碳减排的重要性

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碳减排的重要性范文第1篇

关键词节能减排 绿色行驶

中图分类号：TE08 文献标识码：A 文章编号：

1 前 言

随着经济水平的提高，生活节奏加快，家用汽车的普及，汽车成了人们出行的重要交通工具。汽车保有量不断增加，燃油消耗率与日俱增。国家统计局2011年国民经济和社会发展统计公报显示，2011年末我国民用汽车保有量达到10578万辆(包括三轮汽车和低速货车1228万辆)，其中私人汽车保有量7872万辆。据预测，到2020年车用燃油消耗量将达到3.05亿吨，而当前可供消耗的燃油总量为1.75亿吨，车用燃油的缺口为1.24亿吨，而这1.24亿吨的缺口必须通过节能与替代能源来解决。测试证明，不同技术水平的驾驶员在相同条件下驾驶相同的汽车，其燃油消耗差异可达20%―40%。 “绿色行驶”就是细节行驶，是当前降低汽车燃油消耗最基本、最可行的方法。

影响车辆燃油消耗的因素有两类，其一为车辆自身结构因素，包括车辆发动机性能、传动系统、空气阻力与自身质量等，其二为车辆使用因素的影响。本文不讨论车辆自身结构因素的影响，着重探讨车辆使用因素的影响。

2 掌握车辆信息对于降低燃油消耗的影响

(1) 掌握汽车的工作温度

汽车行驶中，应使发动机水温保持在正常工作围(80℃～90℃)，并注意检查冷却液的容量及是否泄漏、保温罩和百叶窗的况以及冷却系的工作情况，避免水温过高或过低。

(2) 保持正常的胎压水平

现在在轿车中配备的为胎压通常在2.3k/cm g的低压胎，如果不保持胎压的充足，在行驶时车轮会与地面产生较大的摩擦力，每100公里就会增加260ml燃料的消耗，轮胎偏离正常位置以及过度的磨损同样会消耗更多的油。所以．建议可以对胎压进行以周期一个月的定期检查，保持轮胎的平衡也是在汽车使用中需要注意的事项。一般在选择轮胎时，建议用磨合过子午线的，这种轮胎在汽车行驶起来时形成的阻力最小，另外选择绿色环保型轮胎，也可将油的损耗量减少3%―8%。尽量不要对轮胎进行改装，如果轮胎变宽，在行驶中与地面的摩擦力作用面积就会增大，摩擦力也就会因此变大了。

(3) 贴膜有助节能降耗

可见光及近红外是太阳中能量的主要所在，汽车贴膜对太阳光的进入有良好的选择性果，能很好的阻止可见光和近红外的射入，将超过一半的太阳能阻隔在外，减少影响车内温度上升的能源，降低了车内温度，同时降低了制冷所需要消耗的油量，最终达到低碳环保的目的。

3 绿色行驶对于降低燃油消耗的影响

(1) 发动机的预热

发动机启动时的温度与耗油的多少有很大的关系。合适的发动机温度能够有效起到节能减排的作用。在启动发动机时，如果发动机温度太低，使燃油雾化不完全，混合气体中含有燃油颗粒，形成不了良好的混合气，导致发动机不容易启动，还有一些没有气化的燃油颗粒也同时进入燃烧室，使油料不能完全燃烧，白白被排掉，增加了油耗。同时，一些油粒还会贴在汽缸四壁上，把油的油膜给破坏掉，造成机油变质，形成了机油的浪费。由于机油变质，使机油的质量大幅度下降，也增加了发动机的磨损。

现在有些轿车无需预热就可以起步，在起步时低速前行以完成预热。这样做就将起动时预热所需的消耗省略了。

(2) 汽车的平稳起动和均匀加速

汽车起动时，要尽量地缩短发动机起动时间，争取一次性的起动成功。起动发动机直接影响到汽车油量的消耗，起动次数和消耗量是成正比的关系。那是因为发动机在起动和运行状态下混合气体的含油量比是2.5：1，因此，缩短汽车发动时间对减少油耗来说是重中之重。在汽车起动之后的加速和行驶过程中的加速，均会造成汽车油量消耗的变化。在汽车的起步和加速都平稳进行的情况下用油量更节省。如果想在起步及提速时减少油的消耗，那么汽车起步的时候应用低挡，不能随意踩油门，以免油料的浪费，通过精准的使用离合器，以及对油门适当的掌控，让起步和加速都平稳的进行，这在节省油耗的同时，同时也避免了机件过度的损坏。

(3) 控制行驶中的车速

汽车行驶中，燃料消耗率最低时的车速称为经济车速，以不同的速度在同样的路况下驾驶汽车，消耗的油量也不一样。由于汽车对油的消耗量是发动机的单位功率和克服摩擦力所需功率所共同决定的。在行驶缓慢的情况下，与空气的摩擦降低，克服摩擦力所需的功率也低，如此一来，发功机在较低的负荷下，对油的消耗效率更大。相反的，行驶速度较快则会给发动机带来的负荷更大，队友的消耗效率则会降低，同时因为与空气间的摩擦力变大，克服摩擦力所需的功率也变高，汽车油的消耗量也会增加。所以，在驾驶汽车达到莫以速度时，对燃料消耗量最低。

保持油门稳定，使发动机匀速转动，不要在驾驶状态下突然踩油门加速。突然踩油门十次，油的消耗量就会超过120ml。相对于猛踩油门，用平稳加速的方式可以有效的降低对油的消耗量，起到节油的效果。让发动机和车速均保持在一个平稳进行的状态下，以经济车速驾驶车辆。这种状态下的汽车磨损最轻、耗油量最少，对燃料也最节省。

关于汽车说明书中所提到的等速90Km/h油耗，是指汽车的行驶速度在90Km/h时，这时的发动机功率及扭矩都较大，油的消耗量高于在60Km/h下行驶。是由于这种状态下的发动机负荷小，发动机经济车速曲线，更偏向于低转速、低耗量的方向，行驶速度越快，风造成的阻力就越大，车轮所受的阻力越大，这样一来发动机所消耗的功率就越大。车速越高耗油越多。一般说来车速每提高10公里，汽车综合效率就会下降10%。

(4) 合理选择档位

档位的选用和操作动作是否恰当，对燃油消耗量影响很大。在相同的行驶条件下，选择两个不同的档位驾驶，所产生的油耗就全然不同。经测试，驾驶汽车时分别选择一档、二档，都在起步之后加速到30Km/h，一档的消耗量比二档省掉15ml。这表明，以同样的状态驾驶选择高档位更节省。在家时手动挡的车辆时，依据车速选择档位，不要采用高速低档，这种状态下的油耗量会增大。

驾驶过程中，动力不足要进行减档，而不是不断地踩油门，那样会消耗更多的燃料将。动作利落精准的换挡能减少换挡过程中的行驶路程，并因此降低油量的消耗。

挂档后要平稳的起步加速，否则会造成汽车损伤，同时加大耗油量。踩油门和刹车时切勿过急过猛。

4 其它因素对于降低燃油消耗的影响

(1) 空调是夏季油耗偏高的重要因素，所以在使用空调时尽量不要把温度设定在最低，空调在最低温度时，空调压缩机不停的工作，油耗负担会随之增加。如果天气不是过分炎热，最好不要打开空调。特别是交通堵塞时，汽车在走走停停的情况下，开空调会使油量消耗增加10％。在以高速行驶时，开窗会导致空气阻力增大，会使油耗量变大。

(2) 不要在车身上添加装饰，车身加装装饰件，增加了车辆美观，但会增加汽车行驶时的阻力，因此尽量让车身保持原貌，也是降低油耗的有效方法之一。

(3) 在行驶中的汽车暂时停止时，尽量的关闭发动机，发动机空转十分钟，将产生140ml的油耗量。所以，车辆长时间的停止，就像是停车等人的时侯，尽量的熄火；冷启动时，温车不要超过1分钟，保持几分钟低速行驶即可。

(4) 车上应尽量减少存放不必要的东西。不要认为那些小东西影响不到扯得行驶，实际上轿车对承载量十分敏感，假如在多存放10kg东西的状态下，汽车行驶1000公里就会白白浪费400ml的燃料。

(5) 让汽车保持低风阻。当汽车处在高速行驶的状态下，所产生的动力大部分会用来克服风的阻力。所以，避免在车顶放置货物以及随意的改装汽车。有人测算过，车辆在顶端加装一个行李架的状态下行驶，耗油量将增加5%。

(6) 选择合理的线路。堵车的时候产生的油耗量最大。所以，要尽可能的避免易发生堵车的路段。行驶在较远的高速环线比在市区穿行产生的油耗量要低得多。

5 总 结

“绿色行驶”就是广大司乘人员能够掌握正确的驾驶操作技术、改进不合理的操作方法，可以有效地降低车辆燃油消耗，对节能减排、建设节约型社会起到积极的促进作用。

参考文献

1 黄俊平．汽车性能与使用【M】．北京：机械工业出版社，2009

2 边际文．汽车节能减排的方向与措施[J]．交通与运输，2007

碳减排的重要性范文第2篇

[关键词]碳交易 配额市场 自愿市场

一、碳交易市场的产生及总体架构

“碳交易”又称为“碳排放权交易”,其产生还要追溯到两个具有重要意义的两个国际公约――《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》。1992年6月在巴西里约热内卢举行的联合国环境与发展大会上,150多个国家制定了《联合国气候变化框架公约》,其目标是将大气中温室气体浓度稳定在不对气候系统造成危害的水平。1997年12月11日,公约第3次缔约方大会在日本京都召开。149个国家和地区的代表通过了《京都议定书》。在《京都议定书》的第一承诺期,即从2008年到2012年期间,主要工业发达国家的温室气体排放量要在1990年的基础上平均减少5.2%。同时,《京都议定书》建立了旨在减排温室气体的三个灵活合作机制--国际排放贸易机制(IET)、清洁发展机制(CDM)和联合履行机制(JI)。总体而言,碳交易市场可以简单地分为配额交易市场和自愿交易市场。配额交易市场为那些有温室气体排放上限的国家或企业提供碳交易平台以满足减排目标;自愿交易市场则是从其他目标出发自愿进行碳交易以实现其目标。

二、配额碳交易市场

配额碳交易可以分成两大类。其一是基于项目的交易,JI 和CDM 是其中最主要的交易形式,JI是指发达国家之间通过项目级的合作,其所实现的减排单位(ERU),可以转让给另一发达国家缔约方,但是同时必须在转让方的“分配数量”(AAU)配额上扣减相应的额度。其二是基于配额的交易。与基于项目机制的温室气体排放权交易不同,在配额基础交易中购买者所购买的排放配额,是在限额与贸易机制(Cap &Trade System)下由管理者确定和分配(或拍卖)的。

排放贸易机制适用于国家和地区层面的典型是在欧盟成员国之间实行的欧盟排放贸易体系(European Union Emissions TradingScheme, EU ETS),是现行的最大的排放贸易机制。2004 年欧盟通过“连接指令”(Linking Directive, LD)规定了EU ETS 与《京都议定书》的对接,其中2005 年1 月1 日起与CDM 对接,2008 年1 月1 日起与JI 对接,也就是说《京都议定书》下的CERs 和ERUs 可以在EU ETS 下转换成EUAs,这使得碳交易的形式更为灵活。

三、自愿碳交易市场

自愿减排交易市场早在强制性减排市场建立之前就已经存在,由于其不依赖法律进行强制性减排,因此其中的大部分交易也不需要对获得的减排量进行统一的认证与核查。虽然自愿减排市场缺乏统一管理,但是机制灵活,从申请、审核、交易到颁发所需时间相对更短,价格也较低,主要被用于企业的市场营销、企业社会责任、品牌建设等。虽然目前所占碳交易额的比例很小,不过潜力巨大。自愿市场的交易行为包括一些个人或者企业对特定的一些GHG 排放活动进行补偿或者出于“碳中和”的考虑购买各种排放指标,其中也包括在像芝加哥气候交易所(CCX)这样的交易平台上进行的交易。CCX 现有会员接近300 个,分别来自全球范围内的航空、汽车、电力、环境、交通等数十个不同行业,它是全球唯一一个同时开展涉及二氧化碳、甲烷、氧化亚氮、氢氟碳化物、全氟化物、六氟化硫等《京都议定书》中要求控制排放的6种GHG减排交易的交易所。CCX 要求会员实现减排目标,即要求每位会员通过自身的减排行为或购买补偿项目的减排量,做到在第一阶段(2003～2006 年)实现排放比基准线减少4%,在第二阶段(2007～2010年)所有会员将实现6%的减排量。其中基准线的定义是1998～2001年的年平均排放量(新的CCX第二阶段的成员可以使用2000 年的排放量)。在CCX进行交易的对象称为碳金融证券(CFI),同ECX等规范市场的交易所一样,可以同时进行现货和期货的交易。除了在交易所的交易,自愿市场还有多种场外交易方式,由于没有规范市场中强制法规的束缚,可供交易的碳信用更加广泛,包括经核实的减排量(VER)、未经核实的减排量(ER)以及预期的减排量等。同时,在规范市场中交易的CERs、EUAs、ERUs以及其他形式的碳信用和配额都可以在自愿市场上进行交易。

碳减排的重要性范文第3篇

引言

近年来，人民生活水平随着经济水平的发展在不断提高，但环境的发展却是不断走向低谷，在这种现状之下，经济发展的现状对我们做出了一个低碳的要求。人们生活在自然界里，自然界的环境影响着人们的生活。如果我们在平时的发展当中只单纯地追求经济效益，那么自然也会对社会市场的发展做出相应的阻碍。环境的变化会给经济市场的结构以及金融体系和制度带来很大的冲击，我们必须要倡导“可持续发展”，发展“长久型经济”，倡导“节能减排”。因此，如何在低碳经济下创新金融发展，成为了我们都需要思考的一个重要课题。

1、研究背景

全球气候变暖是当今世界面临的主要挑战之一，全球气候变暖加剧的趋势促使各国对该问题关注度提高，并逐渐形成以控制温室气体排放为目标发展低碳经济的共识。为了应对全球气候变暖的威胁，150多个国家制定了《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC,以下简称《公约》），设定全球温室气体排放减少50%的目标，1997年12月通过的《京都议定书》（KyotoProtocol）作为《公约》的补充条款，成为具体实施的纲领。自2005年《京都议定书》生效以来，碳排放权作为一种稀缺资源，在碳交易市场上，以价格作为信号促进各国在温室气体减排领域的科研与资金投入。碳交易市场的产生及发展催生了低碳经济的产生与发展，碳金融以及碳金融市场也应运而生。碳金融是低碳经济发展的重要支撑，碳金融市场的发展推动全球经济结构转型和可持续发展。在当前金融危机背景下，低碳经济的发展虽然遭遇了一些挫折，但碳金融市场发展前景广阔。2011年12月12日，加拿大退出《京都议定书》，2012年12月31日，俄罗斯宣布自2013年起退出《京都议定书》，欧洲气候交易所和欧洲能源交易所碳排放价格屡创新低。

2、低碳经济下碳金融市场构建的必要性

2.1、碳金融市场的构建有利于调整经济结构

碳交易具有金融交易的完整特征，已经成为金融市场一个新的组成部分。对于正处在工业化和城市化加快发展时期的我国产业结构而言，能源结构以煤为主，以一些高碳产业为国民经济发展的主导产业，低碳能源资源的选择有限，因此碳金融市场的建立要求通过产业政策调整，通过绿色化的金融活动，有效促进已经涉足低碳经济的产业和企业，获得更多的发展资金，提升低碳产业在经济中的比重，直至成为经济发展的主导产业。碳金融市场的建立也可以引导企业的投资取向和资金流向，进而影响经济的发展方式，以金融手段、金融创新来影响资源的配置及产业结构的优化。

2.2、碳金融市场是节能减排的着力点

通过支持低碳经济发展，促进绿色经济发展。随着我国节能减排政策、环保政策的出台和落实，碳减排需求也在日益扩大，越来越多企业认识到碳排放权的经济价值。节能减排的重点就是减少二氧化碳的排放量，要逐步减少碳排放较多的重化工业，更多利用清洁能源、发展绿色环保产业。金融机构在融资方面给予支持，在资金上为环境保护贡献力量，引导金融向低碳领域流动。通过碳金融市场的发展，包括相关金融制度设计、金融交易和中介行为，使有限资源投入低碳经济，促进低能耗、低排放、低污染的绿色经济发展，使得低碳经济、新能源的开发和利用等拥有巨大的发展潜力与市场前景。

2.3、碳金融市场的建立有利于我国优化金融体系结构

加强国际金融机构联系。碳金融作为金融体系创新的载体，可以有效配置金融资源。清洁发展机制（CDM）项目往往涉及两个或多个国家金融机构之间的合作，商业银行可通过国际成熟的碳交易制度、碳交易场所和碳交易平台，加强与国际金融机构之间的业务往来，积累国际化经营的经验。拓展多元化低碳企业融资渠道，实现协同创新效应，提高产品定价能力，拓展金融领域项目的能力。

3、低碳经济之下碳金融市场发展研究

3.1、政府加快制度、机制、法规建设，创造发展环境

一是政府加快建立碳金融市场制度，促进碳排放权在我国成为金融资产，为企业提供融资、质押、担保的渠道，发挥其创造碳信用的功能。二是在已经建立碳交易所的地区，以碳排放重点企业，如电力、运输、水泥、陶瓷、钢铁、纸浆和造纸等行业为基础，设置科学合理的碳减排额分配机制，尽快全面实现碳减排交易。三是构建科学合理的碳市场交易定价机制，资源优化配置的同时，形成碳排放权的有效竞争，为碳金融产品交易提供价格信号。四是建立碳基金，为我国碳减排事业提供资金支持。五是加快政府建立企业碳信用档案，并建立相应的激励和惩罚措施，为企业减排提供长期有效的动力。

3.2、加强碳金融的监管和风险防范体系建设

欧洲碳金融市场是目前最为成熟的碳金融市场，但其价格波动依然剧烈。对我国即将建立的碳金融市场而言，其仍然有很多的不确定性因素，放任自留将会导致市场的剧烈波动。因而必须对碳金融市场制定严格的监管体制和风险防范体系。首先，目前我国在碳金融领域的法律法规还是空白，对参与碳金融市场的企业、金融机构、风险投资者等的权利、义务、行为规范的，缺少保护、激励、惩罚机制。应该通过立法来完善碳金融监管。其次，应该以政府、金融机构、企业为主体建立各自风险管理机制，完善自身的风险防范体系。从监管和风险防范的角度来实现碳金融市场稳定发展，减少市场不必要的剧烈波动。

3.3、政府部门制定引导和推动碳金融发展的政策和激励机制

政府出台推动碳金融发展的鼓励和优惠政策措施，对碳金融交易参与主体进行必要的激励。在税收方面，可以通过对节能减排、新能源等企业规定相对长时间的免税期，对环保项目、碳金融项目实行减排退税制与降低商业银行等金融机构碳金融业务收入的所得税税率，充分调动企业和金融机构参与碳金融市场的积极性；在财政方面，国家可以通过设立专项资金，对主动参与减排的企业给予一定的财政资金补贴，吸引更多企业加入节能减排的队伍；在金融监管方面，银监会可以采取想减排、新能源等环保项目提供低息贷款等方式支持企业发展低碳经济，证监会可以考虑降低减排企业上市发行股票、债券的条件，最大程度上满足低碳企业的资金需求。

3.4、加强交易平台的建设，培育碳交易市场体系

目前，我国碳金融场内场外市场混杂，尚未形成统一的碳金融市场，相关的法律法规不健全，政策措施不完善。因此要加快碳金融市场建设，建立国内统一的碳金融市场，将所有碳交易都引导到统一的场内交易市场中来，通过公开竞价，形成合理价格；尽快建立统一的碳交易规则，完善碳金融交易的配套政策法规；在加快碳金融市场建设的同时，需要有与之相应的碳金融中介机构为其提供专业化、全方位的服务。可以通过鼓励金融机构充分发挥资金中介和交易中介的基础上，提供项目咨询、项目评估、融资租赁等碳金融中介服务，降低由于信息不对称带来的交易风险和项目风险，进一步促进碳金融业务的发展。

碳减排的重要性范文第4篇

关键字：碳排放，长三角机场，航空减排

1 研究背景

2016年4月22日，《巴黎协定》――继1992年《联合国气候变化框架公约》、1997年《京都议定书》之后，人类历史上应对气候变化的第三个里程碑式的国际法律文本签订。遥望近百年来的人类史，随着工业、科技的快速发展，全球性的气候问题日益严峻。直到近二十年，人类才逐步意识到减排的重要性。至此，世界各地开展了一系列的减排活动，同时制定了相关的法律法规用于监督与约束污染物的排放。碳排放作为全球气候问题的“祸首”，在各国政策中都给予了明确的规定。

作为航空业所带来的附属品，航空碳排放问题越来越受到国际社会的重视。近几年，航空业高速发展，拥有5%的年增长率，制造了世界范围内碳排放量的2%-3%。对全球环境造成了巨大的影响。航空业碳排放量数据是实施航空业碳排放管理的基础，如何高效准确地测算出具体的碳排放量数据成为了一大难题。

在我国，长三角地区作橹匾的经济命脉，航空业十分发达，大型机场的数量属全国之最。庞大的机场数量带来的是大量的航空碳排放量。因此本文中于长三角地区每个省市各选取一个运输量最大的机场作为样本（上海浦东机场、杭州萧山机场、南京禄口机场、合肥新桥机场），借助ICAO标准排放量模型来计算各机场的碳排放量。

2 碳排放估算

飞机在机场的活动可以由LTO（标准起飞着陆）循环描述。LTO循环是飞机从高空降落至机场又重新起飞至高空的一个封闭工作过程。ICAO（国际民航组织）规定，一个理想的LTO循环包括4个工作状态：进近、滑行、起飞和爬升。这4阶段的飞机活动时间和发动机推力等级及机型无关，分别为0.7分钟/起飞、2.2分钟/爬升、4分钟/进近着陆、26分钟/滑行。ICAO构建了机型排放数据库，采用LTO循环来计算在机场终端区混合层高度（1000米）以下飞机各个阶段的污染气体排放问题，这就是ICAO标准排放量模型。

式中E表示二氧化碳排放总量（kg）；n表示飞机发动机的台数；ti表示LTO循环第i飞行阶段的飞行时间（s）；Fi是每阶段的单发燃油流量，Ii是每阶段的CO2排放因子。在0m海平面高度、15℃气温和标准的LTO循环下，飞机各阶段的CO2排放因子均为常数3.115。

为了计算我国长三角地区机场航空碳排放量，根据我国各类机型的平均座位数，大致把我国的各种机型分为以下四个大类，如表1所示：

从国际民航组织官网的发动机排放数据库中能够获得并计算出，各类飞机在LTO循环中各个阶段的发动机燃油流量的平均值。结合标准排放量模型，可以计算出一个标准LTO循环下各类飞机在机场的碳排放量，见表2。

此外通过登录各机场官方网站可以查询到每天的航班信息及对应的飞机机型。因为在航班时刻表里，民航班机起降具有周期性特征，因此，可以用机场一周内起飞的各类飞机机型比例，见表4，来估算出各类机型年起降次数的比例。

4 减排应对策略

由上文中的计算结果可见，各主要机场的碳排放量逐年增长较快，需要进行合理有效的治理。本文围绕民航业实际情况，提出以下对策措施。

4.1 缩短飞机滑行时间

在标准的LTO循环下，飞机地面滑行时间长达26分钟，燃油消耗量约为整个LTO循环阶段的40%。因此，机场应合理规划机坪布局，改进滑行路线，有效地缩短飞机滑行时间，从而减少碳排放量。

4.2 增强空管管制能力

空管部门应建立合理的空域使用机制，提高管制能力，科学合理地使用机场终端区域，营造有序、便捷的空中交通环境，减少不必要的空中盘旋和地面等待时间。

4.3 开发生物燃料

利用生物燃料代替航空燃油是降低飞机碳排放的有效途径。但我国尚没有成熟的生物燃料供应体系，并且生物燃料的研发和生产都需要投入大量的资金，因此，我国政府需要出台相应的鼓励政策为生物燃料发展营造良好的环境，同时，我国民航运输企业也要积极参与到生物燃料的开发和使用中，这样，才能最终实现航空飞行零排放。

5 结语

气候性问题已成为全球人类需要共同面对的问题，在全球都在积极响应减排的同时，我国民航必须尽快采取行动积极适应这种趋势，实施节能减排创新，为我国和全球经济的可持续发展做出中国民航的贡献。

参考文献

[1] 丁文杉，蔡良才，邵斌，丁飞.机场大气污染研究现状综述[J].环境工程，2014（6）：69-72.

碳减排的重要性范文第5篇

[关键词]碳税，国际借鉴，可持续发展

近年来，全球气候变暖的趋势进一步加剧，气候问题及其所产生的各种生态影响，已成为国际社会高度关注的热点之一。气候变暖主要是由全球温室气体排放增加所致，为此，越来越多的国家和地区采取了各种温室气体减排措施，征收碳税就是其中之一。

一、我国实施碳税机制的必要性和可行性

碳减排不仅是国内问题，也是国际问题。碳的排放终究是向全球大气排放，使用的是全球的“公共资源”，造成的是全球影响。我国作为一个碳排放大国，自然也要承担起这一责任和义务，这也是我国经济和社会发展的内在要求。从长远来看，碳减排是经济发展方式、能源消费方式、人类生活方式变革的主要拉力，并加速推动了建立在化石燃料基础之上的工业文明向现代生态文明的转变。这不仅是一项利国利民的国策，也是我国与世界各国互惠互利的过程，符合我国“可持续发展”的科学发展观。

在我国决心走低碳经济道路的背景下，碳税被顺应时势的提出。碳税是针对二氧化碳（CO2）排放而征收的税。碳税通过对燃煤和石

油下游的汽油、航空燃油、天然气等化石燃料产品，按其碳含量的比例征税来实现减少化石燃料消耗和二氧化碳排放。我认为碳税机制的可行性在于以下几点：

1. 碳税是一个税种，仍属于税收范畴，碳税的征管依然适用一般税收的方法和程序。相较于碳排放交易而言，碳税政策具有更强的可操作性，易于管理，实施和征管成本也较小。

2. 碳税作为一种税收，除了其碳减排的主要作用，它还可以增加政府财政收入。此外，政府可以将碳税收入分配给穷人和碳减排效果优良的企业，以达到社会再分配和奖励的目的，从另一方面促进碳减排，并且不至于对企业的国际竞争力造成太大影响。

3. 碳税机制对于碳减排的影响是直接的，可预测的并且易于掌控的。因为碳税直接影响企业生产成本或影响产品市场价格，而且税收的税率、纳税人群不随市场变化而改变并便于政府操纵，对于生产者与购买者的导向性足够明确，从而影响生产者与购买者的决策，达到碳减排的目的，对社会经济也能起到有效的调控作用。从长期来看，碳税作为碳减排的一种手段，会促进生产企业技术革命，降低甚至完全不排放二氧化碳，达到绿色的、可持续发展的目标。

目前，碳税已在芬兰、瑞典、丹麦、荷兰、意大利以及加拿大魁北克省和不列颠哥伦比亚省得到了运用。

二、国际碳税征收的先进经验与成果

欧洲国家征收碳税的实践起步较早，芬兰是最早对二氧化碳排放

征税的国家，于1990年开始征收碳税。此后，瑞典、挪威、荷兰、丹麦、斯洛文尼亚、意大利、德国、英国等国家开始先后征收碳税。迄今为止欧盟27国已经全部开始开征环境税。并且碳税的征收对于二氧化碳的减排起到了一定的作用。

下面我们就瑞典做具体分析。

瑞典的碳税是从1991年开始征收，目的是在2000年时将CO2排放水平保持在1990年的水平。税基是根据各种不同燃料的平均含碳量和发热量来确定的。在最初，对私人家庭和工业的税率为250瑞典克朗/吨CO2。1993年，税收计划进行了重大调整以保证瑞典工业的国际竞争力，将工业部门的碳税降为80瑞典克朗/吨CO2，同时私人家庭的税率增加到320克朗/吨CO2。此外，对于一些能源密集型产业，采取了进一步减免措施。1994年以后，实行了税率指数化，使真实税率保持不变。在1995年，一般碳税率为340瑞典克朗/ 吨CO2，工业部门为83瑞典克朗/ 吨CO2。1997年瑞典国家环保局提交的关于气候变化的国家报告中提出，与假定仍然维持1990年以前的政策情景下的排放量相比，1995年瑞典的二氧化碳排放量减少了15%，其中排放量的90%的减少来源于碳税。

不仅是瑞典，英国、德国、卢森堡、芬兰和法国实行碳税政策都取得了较好效果，实现了各自的减排目标。碳税之所以能起到如此大的作用，究其原因，在于以下几点：

碳税机制本身就有几点积极的效应。

⑴碳税具有经济增长效应。碳税对经济增长的影响具有两面性。一方

面，碳税会降低私人投资的积极性，对经济增长产生抑制作用；另一方面，碳税可增加政府收入，扩大政府的投资规模，对经济增长起到拉动作用。从时间角度考察，短期内碳税会影响相关产品的价格，抑制消费需求，从而抑制经济增长；但从中长期来看，碳税将促进相关替代产品的研发，降低环境治理成本，有利于经济的健康发展。

⑵碳税具有能源消费效应。碳税将对一国的能源消费结构产生深远的影响。碳税使能源价格更高，使其成为一种更昂贵的生产要素，这将提高企业生产成本，由此企业会减少生产。与此同时，企业还会采取节能技术，降低能源消耗，采用替代能源，改变能源消费结构。特别是在我国目前燃油等能源的需求价格弹性还比较高时，碳税将减少能源消耗，提高能源使用效率，降低能源强度，促进能源消费结构转变。

除上述原因，各国实行碳税还辅以多种政策来弥补碳税的不足，更好地发挥碳税机制的调控作用。笔者在阅读了国内外相关文章和报道后，结合自己的分析总结出了以下几点：

⑴国外碳税的税率具有渐进性特点且实行差异税率

国外主要征收碳税国家的碳税税率，主要以低税率开始征收，在以后年度，逐步提高税率。有利于缓冲碳税征收对于企业的不利影响，也有利于逐步深入转变人们的观念，促进节能减排。

对于税率实行有差异的征收，一是对不同纳税对象使用不同的税率，其目的主要是在促进节能减排的同时尽量减少对企业的竞争力的削弱，提高国际竞争力。

⑵国外碳税征税对象以“下游”征收为主

各个国家选择征税对象不同，有的在“上游”征税，有的在“下游”征税。在“上游”征税，虽然遵守了“污染者付费”的原则，可以及时的向生产者传导信号，促进其改变生产方式，但是不利于将价格信号传导给消费者，不利于在人们心中深入节能减排的思想。在“下游”征税，在一定程度上可以使价格信号更便捷的传导给消费者，但是会在一定程度上阻碍工业出口的发展。我国碳税选择对生产者征税还是对消费者征税，还要具体结合我国的实际情况。就我国现状而言，我国能源消费结构还是以传统的化石能源为主，绝大多数企业不仅没有节能减排的技术，甚至没有节能减排的意识。地方政府也追求“快速利益”而忽略当地长远的发展。所以我国应在碳税开征初期对上游征税，加快转变我国能源消费结构，促使高消耗、高污染企业转型，淘汰落后的产业。再慢慢转向对“下游”征税，将节能减排的思想深入人心，形成成熟的碳税体制。

⑶国外碳税综合配套措施全面

碳税的征收，可以减少二氧化碳的排放量，但是对于企业征收碳税会在一定程度上削弱企业或者行业的竞争力，不利于国家综合国力的增强，同时也会增加低收入家庭的负担，不利于社会公平分配。

所以，各国在征收碳税的同时，设定了一系列的减免税措施，以减少对企业的不利影响，补助低收入家庭，通过对工业企业节能项目补贴，促进企业技术革新及新能源的研发及推广。例如：丹麦缴纳增值税的企业可以享受50%的税收返还，而如果二氧化碳的净税负比较重还可以享受进一步的税收优惠，电力部门给予免税优惠；荷兰，碳

税的征收按能源税/碳税各占50%征收，对于能源密集型部门可以豁免能源税，但是碳税不可以豁免。并且该国开征的能源管理税，该项税种，大型能源消费者只要通过计划减排协议自愿降低二氧化碳的排放就可以缴纳很少的税款；瑞典，首先对工业部门和私人家庭实现差异税率，并且工业企业也只需缴纳50%的税款，对于能源密集型产业还有进一步的税收减免政策。

与总量控制和排放贸易等市场竞争为基础的温室气体减排机制不同，征收碳税只需要额外增加非常少的管理成本就可以实现。

然而，碳税如果在我国实行，还有可能面临许多问题。

三、我国可能存在的问题

我国虽然同与国外都有着碳减排的需求，但我国也有着与国外不同的经济形势，产业结构和能源消费结构等，在碳减排以及碳税机制下可能存在诸多问题。

碳税具有减排效应。不同税率下CO2减排率诺德豪斯（Nordhaus）就众多学者对碳税减排效应的研究结果进行了总结。尽管这些研究基于不同的国家及具体的情况，但研究结论似乎相当一致。即随着税率的提高吗，减排效应不断增加。随着碳减排幅度的提高，税率不得不大幅上升。发达国家的碳排放多属于奢侈排放而中国的碳排放多属于生存排放和发展排放。因此，与发达国家相比，我国碳税引起的产品价格变化对生产的影响较小，碳减排效应不够显著。

碳税具有碳税效应。碳税的影响广泛而深远，涉及社会经济和人民生活诸多方面。征收碳税不仅应考虑环境效果和经济效率，还要考虑社会效益和国际竞争力等。不同国家和地区在不同的经济社会发展阶段，碳税的实施效果有较大差异。但从长期来看，碳税是一个有效的环境经济政策工具，能有效地减少CO2排放。降低能源消耗，改变能源消费结构，短期内抑制经济增长，中长期将有利于经济的健康发展。但将扩大资本与劳动的收入分配差距，加剧社会不公。

我国过度依赖传统产业，企业转型面临困难。就我国现状而言，我国能源消费结构还是以传统的化石能源为主，绝大多数企业不仅没有节能减排的技术，甚至没有节能减排的意识，大多数产业还在使用较落后的技术和管理方式。地方政府也追求“快速利益”而忽略当地长远的发展。如果没有政策铺路与一系列的技术和财政支持，例如一个“五年计划”来完成我国能源机制改革和企业转型，碳税还只能是纸上谈兵。

碳税是以能源产品的市场价格为基础的减排政策，在目前我国多数能源产品实行政府定价的机制下，碳税的作用有限。要运用税收手段促进 CO2的减排，其前提是改变我国能源的定价机制。然而改变能源定价机制是牵一发而动全身的改革，涉及到多方面利益关系的调整，而且有待于能源领域竞争主体的培育和竞争市场的建立，因此其改革不是一朝一夕的事情。

四、对策与解决方法

针对以上我国可能出现的问题，我有以下几点想法：

1、在设计碳税税率时应考虑循序渐进

在我国设计碳税征收税率时，应以低税率开始征收，对于不同的

征收对象征收差异税率。根据不同地区，不同行业的实际情况有区别的设计税率。这样可以在减少二氧化碳排放量的同时，在一定程度上减少碳税征收对于企业和行业竞争力的减弱。同时要考虑到碳税引入的时序性，对于我国的实际情况来说，应该在完善和改革我国的能源税体系中，逐步引入碳税。

2、应完善相应的减免税机制和税收返还机制

碳税的根本目标是碳减排，而不是增加税收。碳税的征收，在一定时期，对于企业的竞争力，低收入家庭的税收负担，以及一国的国际竞争力都可能有不利的影响。所以，在碳税条款设计时，要充分考虑到企业、行业竞争性及社会公平分配等问题，完善地设计减免税机制，以减少征收碳税对齐的不利影响。例如使用对符合节能减排标准的低碳产业进行减免税，可以对征收碳税的企业和个人减免企业和个人所得税，对于企业购置或研发节能减排方面的设备予以加计扣除增值税等税收优惠政策。

另一方面，政府可以将碳税收入分配给穷人和碳减排效果优良的企业，以达到奖励的目的，从另一方面促进碳减排，并且不至于对企业的国际竞争力造成太大影响。对于高能耗且不得不发展的行业，政府可以在减免税和返还税款的同时，寻求技术上的革新和新能源的替代，增加经济发展潜力和可持续力，实现碳减排目标。

3、应注意保持税收中性

从国外碳税征收的实践可以看出，在碳税征收时，通过降低养老保险等其他税种的负担，来保持税收中性。我国在开征碳税时，要注

意保持税收中性，对于征收的税款专款专用，可以通过将碳税收入用以减少扭曲性税收或者用于对能源密集型企业和低收入家庭进行补贴，同时扶持国内高新技术企业的发展，对其碳减排部分的技术开发做资金支持，并提供一定程度的税收优惠。

4、我国实行碳税还要做好铺垫

我国的碳减排并不只是简单的完成碳减排目标，还涉及到我国多方面的改革。我国当前的产业结构、能源消费结构与能源定价机制等都面临着与社会发展日益矛盾的局面，社会经济长期可持续发展和遏制环境恶化的要求越来越迫切。我国必须在碳减排上下定决心并长期坚持下去，将碳减排作为国家战略目标。

针对我国产业结构和能源消费结构的不合理问题，我国还应做到政策铺路与一系列的技术和财政支持，例如一到两个“五年计划”来完成我国能源机制改革和企业转型， 来适应碳税等碳减排举措的到来。

我国目前大部分能源价格由政府定价，尚未与国际市场接轨，价格较国际偏低。我国应取消对能源的补贴，为碳税的实施做好铺垫。

5、成立国家级的碳基金

例如英国2001年成立了政府投资，企业模式运作的独立碳基金，可以将收缴上来的碳税专款专用，用以引进先进技术，促进科技研发和投资。

6、我国还可以寻求国际合作，在碳税的基础上寻求别的碳减排经验、措施和技术

针对在我国现阶段实行碳税的碳减排效应不明显的问题，我国还可以寻求国际合作，在技术等其他方面弥补碳税不足。比如与瑞典的合作。

瑞典环境大臣安德烈亚斯・卡尔格林曾表示，中瑞合作最大的可能性在于最好的适用的技术的运用上面，比如三层窗玻璃来直接保暖或者隔热，推广集中供热，倡导热电联产。根据我们的经验，节能减排创新的第一步是采用所谓的最佳可用技术。

瑞典一些企业与中国的交流中带来了在不同领域使用的具体节能环保技术、经验，比如一家企业开发出很好的通风方面的技术设备，比如酒店冬天的供热系统，产生的热空气能够循环流通，以达到节能目的。另外还有企业专门做沼气利用，也有企业在空气处理、水处理方面很有经验。

在污水处理这方面，我们可以使它系统化，比如说通过污水的处理，来搜集生物质能，沼气发电，类似这样的能源，可以再利用于交通运输，这是可以获得的技术。瑞典已经具有了这种能力、技术，我们将这些系统结合到城市规划当中。

中瑞合作可能性非常多。比如风能，京都议定书框架之下，中瑞两国已经开发一些CDM项目（“清洁发展机制”）。瑞典在中国投资于风能就是通过这个机制来做的，这个市场现在也在越做越大。瑞典环境大臣安德烈亚斯・卡尔格林希望在这一领域有更多项目。

一方面瑞典是在中国投资，另一方面，瑞典也在国际市场上筹措资金。瑞典在其他领域也能支持中国的发展，并希望以同样方式进一

步帮助中国。特别是在后京都议定书之后，在哥本哈根形成新的协议，上述这些可能性会进一步放开，将会为两国发展展开一个更加广阔的空间。

碳税虽然有着诸多优点，但也有许多弊端，不可能对社会的每一方面都起到促进作用，碳减排仅仅靠碳税还是远远不够的。我国应在长期的经济发展和社会建设中认识到发展科学技术与科学管理的重要性，积极寻求国际合作，淘汰落后的产业，修改或废除不合时宜的政策法规，让我国的经济发展实现长期可持续的实现良性循环。

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