碳减排的主要措施

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇碳减排的主要措施范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

碳减排的主要措施范文第1篇

英国实施“碳预算”既有减排考虑,也兼顾低碳经济成为新经济增长点的战略目标。欧盟等发达国家普遍处于后工业化阶段,需要开辟新的经济增长领域,英国的低碳式复苏可以提供宝贵的发展经验。

英国“碳预算”减排目标和规划

“碳预算”是英国根据2007《气候变化法》制订的碳减排规划。作为2009财政年度预算的组成部分,“碳预算”明确提出,2008年至2022年期间,每5年为1个周期,设立3个碳减排周期,力争经过阶段性努力,使英国碳排放到2020年末较1990年减少34%,实现2050年排放较1990年降低至少80%的长期目标,这一目标较迄今为止英国政府提出的所有目标都更为激进。

根据减排目标,预算安排了相应的支出,并对实施效果进行了量化估算。预期政策实施后,2020年不同领域均取得可观减排量和环境效益。

可以看到,2009财政年度预算在原有预算的基础上,从减排角度对财经政策进行整合,将社会经济活动全面纳入了碳减排定量管理过程,使低碳发展融入到经济发展和财政预算总体规划中。政府大量直接投入,展示了低碳发展的前景,有助于动员更多社会资金投入低碳部门。“碳预算”标志着发达国家应对气候变化、开展减排行动的尝试进入了一个新阶段。

实施“碳预算”的资金投入和政策措施

英国2009财政年度预算确定,将向低碳经济新增投入14亿英镑,预期3年内为低碳经济动员资金104亿英镑,以加速新兴产业发展,支持低碳领域企业成长,创造绿色就业机会,占据并保持英国在低碳式经济复苏中的领先地位。总额14亿英镑的支出主要包括:

1.支持海上风力发电。通过调整《可再生能源义务法》相关规定,提供约5.25亿英镑,对2009年到2012年间资金到位的海上风能投资给予支持。预计可以动员90亿英镑资金,向约280万家庭供应电力。2.提高能效和资源效率。拟提供3.75亿英镑资金,支持今后两年企业、公共建筑和家庭采取措施,提高能源和资源使用效率。事实上,节能是相对容易的减排方式,在减少排放的同时还可以降低家庭和公私部门的费用支出。3.支持低碳产业和绿色制造业。安排预算4.05亿英镑,主要支持风力和海洋能源技术、可再生能源技术,强化低碳供应链等产业的发展,确保英国在上述领域继续保持领先位置。4.支持碳捕获项目。提供6000万英镑,支持4个碳捕获和储存项目的工程和设计研究,未来还将在环境预算额度中划出3000万英镑支持此项活动。5.支持小规模和社区低碳经济发展。为分散的小规模社区低碳能源发展提供7000万英镑。这些措施实施后,每年将减少约38万吨二氧化碳排放和6000万英镑的能源支出,还可以提供部分就业机会。

除预算资金直接投入外,2009预算案中还包括以下与减排相关的财税政策:

1.调整气候变化税,支持热电联产项目的建设,预计到2015年将带来逾25亿英镑的资金投入和相当数量的就业机会,新增装机容量3GW(百万千瓦)。2.提高燃油税率,从2009年9月1日起税率每公升提高2便士,2010年到2013年按实值计算每年提高1便士/公升,减少燃油产生的碳排放。3.上调填埋税率,2011年起至2013年,每年4月1日将填埋税税率上调8英镑/吨,鼓励替代填埋的废弃物处理方式,减少填埋导致的碳排放和环境污染。4.获得欧洲投资银行融资支持,英国可再生能源项目可以向该行申请特别融资,总的资金上限为40亿英镑。

根据《气候变化法》及预算规划,政府将在2009年夏天正式“能源和气候变化战略”,包括为达成“碳预算”目标而制订的系列政策,以进一步强化碳排放长期规划,并针对供热节能、可再生能源和零排放住宅等推出特别措施。

几点思考

“碳预算”将在碳减排和可持续发展领域产生广泛影响。

英国实施“碳预算”既有减排考虑,也兼顾低碳经济成为新经济增长点的战略目标。欧盟等发达国家普遍处于后工业化阶段,需要开辟新的经济增长领域,英国的低碳式复苏可以提供宝贵的发展经验。如果“碳预算”实施带来预期效果,减排行动更容易与财经政策挂钩,将对全球减排行动特别是目前尚不承担减排义务的发展中国家带来更大的减排压力。

“碳预算”增强了减排行动的可行性,保障了减排目标的强制力。

“碳预算”将减排规划融入政府预算,减排目标和具体政策措施相对应,保障减排活动落实到经济活动的各个层面,使经济发展与减排路线图保持一致,是宏观经济管理与温室气体减排行动的有机结合。作为年度财政预算案的一部分,“碳预算”具有法律效力,执行依托于预算机制,成为对经济主体的活动具有“硬约束”效力的减排方案。

应适当关注英国气候变化政策演变与实施。

碳减排的主要措施范文第2篇

关键词：气候变化；航空碳税；碳排放；排放配额

中图分类号：DF468文献标识码：A文章编号：1001―5981（2014）02―0016―05

近年来，航空碳排放增长十分迅速，其年均增长速度居各行业之首。航空业二氧化碳排放量已约占全球二氧化碳排放量的3%。据预测，到2020年，航空业二氧化碳排放将占总排放的20%～41%。另外，尽管目前航空二氧化碳排放量远低于道路运输二氧化碳排放量，但前者具有更大危害性（因为飞行器直接将温室气体排放到对流层上部和平流层）。欧盟认为，航空业的发展将会影响其他部门减排的效果，并且会使欧盟到2020年的减排目标难以达成。在减排的名义下，欧洲议会决定将航空业纳入欧盟碳交易体系。2006年底，欧委会提议将航空碳税纳入有关温室气体排放权交易的立法，但当时此建议并未被采纳。2008年，欧洲议会通过新法案，决定将航空业纳入欧盟碳排放交易体系，并对征收航空碳税做了较为明确的规定。根据该法案，从2012年开始，各航空公司的飞机只要在欧盟境内起降，就必须为超过免费配额的碳排放支付一笔费用，即所谓航空碳税。欧盟“航空碳税”其实不是真正意义上的碳税，它是以“总量与交易”为原则而建立的排放权交易体系中的一种碳排放权交易配额。欧盟2008/101/EC指令规定：2012年到达或者离开欧盟成员国境内的所有商业航班碳排放份额为历史排放基准的97%，2013年至2020年，每年的碳排放份额减到历史排放基准的95%；配额分配形式主要采取免费分配与拍卖两种；航空碳排放执行机制须遵循欧盟排放交易体系执行机制，其具体流程主要包括监测、核证和惩罚等步骤。

2008年下半年以来，欧洲经济持续不景气，制造业始终在低谷徘徊，企业生产活动减少。受全球金融危机的冲击，在配额分配和交易计划中占大多数的能源行业、钢铁行业和水泥行业实际二氧化碳排放比原来预测的排放量要低很多。因此，他们拥有了多余的碳排放配额。大量配额“积存”在碳排放交易体系中，导致碳排放配额价格大跌。碳价格走低无法激励企业进行研发和采用新的减排技术。鉴于航空碳排放的快速增长，航空业可望成为碳市场上仅次于电力行业的第二大买家。于是，欧盟借《京都议定书》第一承诺期到期的良机将航空碳排放纳入欧盟碳交易体系，希望能扭转碳价格的颓势，增加财政收入，也可将其碳排放交易体系推向全球，抢占低碳经济的制高点。

对于欧盟单边强推航空碳税的做法，中、美、俄、印等国家强烈反对。国际有关组织也作了诸多分析。国际反欧盟航空碳税计划的压力不断增强。欧盟中一些国家（如德、法、英、西）也表示不宜强制采取单边措施。随后，欧盟决定暂时停止施行对域外航空公司进出欧盟的民用航班征收碳排放税的措施，征收方案纳入多边谈判。

2013年6月，国际航空运输协会提出的“各航空公司为自己的排放负责”的碳中和方案获得通过。同时，国际航协还提出建立一个单一、全球性机制。2013年10月，国际民用航空组织通过决议，批准制定一项旨在减少全球航空业碳排放的市场机制（这项机制要求全球各家航空公司为航班排放的二氧化碳买单，具体方案定在2016年出台，2020年开始实施），同时否决了欧盟要求单方面征收航空碳税的提案。国际民航组织将与国际航空运输协会一起制定碳排放市场机制的具体方案，包括技术与操作层面措施。国际民航组织将考虑是否设立碳税和碳交易体系。航空碳税争端似乎暂时告一段落，但未来的全球航空业碳排放市场会否将国内航空也纳入，发展中国家关心的共同而有区别责任原则能否得到落实，碳税和碳交易体系是否推倒重来，这些问题如何解决必将对未来航空碳减排和其他行业碳减排产生重大影响。

虽然气候变化是全球性问题，但气候变化减缓的成本和收益可能错位。出于各自利益考虑，各国对待减排态度不一。由于气候变化的减缓面临“集体行动”困境，所以制定各国均参与的全球性气候变化协议至关重要。各国历经多年的谈判和协商，终于促成了《联合国气候变化框架公约》与《京都议定书》的生效，气候变化减缓正式被纳入法制之道。在京都议定书体制下，列入附件一的发达国家承担温室气体减排的定量义务。目前发达国家主要运用碳税和碳排放交易两种手段进行节能减排。欧盟推出航空碳税有利于削减航空碳排放，增加财政收入，还可借此争夺碳排放定价权，在碳金融及相关产业方面先行一步。欧盟的这一举措虽可谓精明，但这一如意算盘遭到了美、中、俄、日、印等大国的强烈反对。美国航空运输协会、美国航空公司共同提讼，称欧盟征收航空碳税有歧视性。中方于2012年2月指令，禁止境内航空公司加人欧盟航空排放交易体系。俄罗斯拟禁止欧盟民航班机飞越俄罗斯领空。印度航空部威胁要对进出印度的欧洲航空公司征收报复性税收，甚至取消欧盟所有航空运营商的着陆权。26个国家在印度新德里签署了反对欧盟航空碳排放交易计划的联合宣言。一致认为，欧盟单边征收航空碳税不符合解决全球问题的通常做法，也违反了国际法的规定。

1.对《国际民用航空公约》（《芝加哥公约》）的违反

国际航空涉及到国家问题。《芝加哥公约》第一条规定，“缔约国承认每个国家对其领土之上的空气空间的完全和排他的”。国际民航组织第36届大会通过的A36―22号决议的附录L《基于市场的措施，包括排放权交易》中亦规定，“各缔约国不得擅自对其他缔约国的航空器运营人施行排放权交易制度”。而欧盟2008/101/EC指令擅自将发生在欧盟区域外国家领空的二氧化碳排放行为纳入其法律管辖范围，这显然是对其他国家权利的侵犯。

此外，根据《芝加哥公约》第十五条第3段，任一缔约国对另一缔约国的航空器或航空器上所载人员或财物不得仅仅因给予通过或进人或离开其领土的权利而收取任何规费、捐税或其他费用。而欧盟2008/101/EC指令规定，欧盟区域外国家航空公司的飞机只要在欧盟机场起降，就必须为超过免费配额的碳排放支付费用，这明显违反了《芝加哥公约》的规定，于法无据。

2.对《联合国气候变化框架公约》及《京都议定书》的违反

《京都议定书》规定了发达国家应承担温室气体减排的定量义务，但对航空和航海领域的减排没有具体要求。《京都议定书》第二条第二款规定，附件一所列的缔约方应分别通过国际民用航空组织和国际海事组织进行努力，谋求限制或减少航空和航海舱载燃料燃烧产生的《蒙特利尔议定书》未予以管制的温室气体排放。欧盟认为国际民用航空组织推进减排的效果不佳，因而绕开多边组织而强推航空碳税，有刻意违反《京都议定书》之嫌。

《联合国气候变化框架公约》与《京都议定书》均明确规定发达国家和发展中国家在应对气候变化问题上应承担“共同但有区别的责任”。在《德班决议》所启动的京都第二承诺期，发展中国家方依旧不承担国际强制减排义务。从发达国家的现有高排放量、高历史排放量、高人均累积排放量和较高的排放控制以及社会发展水平来看，要求发达国家率先强制减排和向发展中国家提供资金与技术是合理的、公平的。欧盟2008/101/EC指令违背了《联合国气候变化框架公约》与《京都议定书》中规定的“共同但有区别的责任”原则，要求发展中国家和发达国家承担同样的义务，这实质上是不公平的。并且，欧盟碳排放初始配额以历史排放数量为基准，基数越大获得的配额就越大。这一计算方式实际上对正在高速成长的发展中国家（包括中国）的航空公司非常不利。

3.对《日内瓦公海公约》和《联合国海洋法公约》的违反

根据《日内瓦公海公约》和《联合国海洋法公约》，飞机有在公海上空飞行的自由。然而，飞经公海上空的飞机只要在欧盟机场起飞和降落，欧盟就‘按照全部航程计征碳排放量的“航空碳税”，这无疑是对公海上空行使了“”。显然，这种行为有违《日内瓦公海公约》和《联合国海洋法公约》的规定。

从欧盟碳排放交易体系运行的情况来看，由于欧盟成员国大肆发放免费配额和全球金融危机的冲击，能源行业、钢铁行业和水泥行业等拥有了多余的碳排放配额，导致碳排放配额价格大跌。欧盟委员曾建议冻结2013年至2015年间欧盟境内可供交易的9亿吨二氧化碳排放配额，但欧洲议会议员2013年4月16日投票反对人为维持和抬高配额交易价格。随后，欧盟碳排放配额交易的价格进一步下滑到每吨两欧元左右。在此情形下，航空业加入碳排放交易体系，也未必能扭转碳排放交易的颓势。虽然一些航空公司计划或已经开始在碳排放配额价格较低时大量购买，但相应的成本将被转嫁给消费者。即便消费者承担了合约成本，有的欧盟航空公司也并不赞同开征航空碳税。欧盟最大的廉价航空公司瑞安航空的一位发言人曾承认这样做对环境没有任何好处。

欧盟征收航空碳税在一定程度上能使各航空公司的减排成本趋于一致，具有一定合理性，反映了后京都时代强制减排综合运用碳税和碳交易的趋势。欧盟征收航空碳税受到其他国家的强烈抵制，主要是由于实施规则不合理，侵犯了其他国家的利益。通过对航空碳税争端走向和各方反应的分析，我们可得到以下启示。

1.航空碳减排争议应多边解决

在气候变化应对议题上，达成一致从来不是一件容易的事。2009年的哥本哈根气候变化大会以及2010年的坎昆气候大会均未达成任何实质性协议。2011年德班大会之后，加拿大退出了《京都议定书》。发达国家与发展中国家之间要达成更多的有法律约束力的法律文件，还有很长的路要走。不单如此，发达国家之间、发展中国家之间也有许多分歧。在如此复杂的形势下，欧盟单边强推航空碳税遭到其他国家激烈反对也不足为奇。

惯走单边路线的美国此番指责欧盟的单边，足见气候变化应对的分歧之深和多边协调的重要。在应对气候变化领域，美国一向不如欧盟积极，因其本身是一个能源消耗大国和碳排放大国。加之金融危机之后，美国仍处于艰难复苏之中。美国复杂的立法程序和意见分歧也延缓了其应对气候变化的步伐。美国一些人（如波斯纳等）以中国、印度等碳排放大国未参与强制减排为借口，拒绝率先承担强制减排义务。具讽刺意味的是，《联合国应对气候变化框架公约》（UNFCCC）是在美国的积极倡导下达成一致的。由于不愿承担强制减排义务，美国退出了《京都议定书》。航空碳税无疑会打击美国航空业发展，增加正处于困境中的美国大航空公司的负担。如征收的航空碳税归欧盟，美国不能分享到相关好处，美、欧之间的利益矛盾便难以协调。

由于欧盟2008/101/EC指令违背了“共同但有区别的责任”原则，中国、印度和巴西等发展中国家都极力反对。中国、印度、巴西和南非在第十次部长会议上，统一了反对欧盟征收航空碳税的立场，并在联合声明中明确指出：“欧盟此举违背了联合国气候变化框架公约等，与多边主义原则相悖”。在国际反航空碳税的强大压力下，欧盟只得暂停向他国航空公司征收航空碳税。

由于国际航空排放的排放源和排放足迹分属不同国家领空及公海上空等空域，需协调不同国家的利益和诉求，因此，《京都议定书》将其交给国际民航组织规制，由国际社会协同处理国际航空碳排放问题。在多边的努力下，国际民航组织与国际航空运输协会正一起努力制定碳排放市场机制具体方案。在此过程中，多边行动仍需强调，以多边谈判和合作寻求共赢，从而防止单边主义倾向的蔓延。

2.行业碳减排将不断发展

气候问题具有全球性和公共性，不管各个国家是否愿意，气候变化应对这一全球问题需要大家共同努力。2016年前，国际民航组织将与国际航空运输协会共同制定碳排放市场机制具体方案，包括其技术与操作层面措施。国际民航组织理事会主席罗伯托・科韦・冈萨雷斯曾自豪地说，批准制定碳排放机制可以说是“航空运输业的里程碑”，民航业将率先积极“利用多边市场机制，以控制未来温室气体排放”。并且，未来很可能将航空公司在各自国内的碳排放量也纳入考核之中。全球航空碳减排机制的形成，必将对其他行业的减排机制产生重大影响。未来航海、钢铁、水泥等行业碳减排机制可望深入发展。

欧美主张区域之间以及国家之间减排的边际成本相等。借助国际航空运输协会和国际民航组织，发达国家可能在航空减排机制方面取得一致。在这两个组织中，发展中国家力量远低于发达国家。如无意外，全球航空业碳排放的市场机制可能设立有利于发达国家的碳税和碳交易体系，欧盟将成为大赢家。我国快速增长的航空市场必定受到航空碳税的影响。航空碳税会推高我国航空公司运营、管理成本，航空碳税隐含的贸易壁垒也将影响我国航空业未来发展。运输成本的增加还会产生连锁反应而转移到货物贸易领域，从而对我国其他领域产生不利影响。研究航空碳税及其争议有助于探寻航空碳减排的走向，促进我国航空业的健康发展，并推动我国行业（包括航空、航海等）碳减排机制的形成和低碳经济的发展。因而，我国应加强包括碳税在内的有关航空减排机制的研究，并采取积极措施应对。

（一）发展航空低碳技术和碳交易市场

气候变化和航空碳排放快速增长已是不争事实，削减航空碳排放、绿色航空已成为各国不容回避的使命。以欧盟、美国为代表的发达国家大力发展低碳环保技术，积极实施排污权交易机制，并大力倡导碳关税。欧盟征收航空碳税表明，后京都时代强制减排将不断强化。虽然欧盟的碳排放交易机制和美国的碳关税都不是直接减排手段，但作为一种促进减排的经济手段，有一定合理性。我国是一个以制造业为主的碳排放大国，能源以煤为主，减排压力很大。在全球低碳经济浪潮和资源环境的压力面前，作为一个负责任的大国，我国自愿履行强度减排承诺，积极探索减排经济手段的应用。我国“十二五”规划已明确提出“逐步建立碳排放交易市场”的举措。2012年，国家发改委确定在北京、上海、天津、重庆、广东、湖北、深圳等七个省市进行碳排放权交易试点。2013年6月，深圳率先开展碳排放权交易。2013年11月26日，上海市碳排放交易在上海环境能源交易所开市，完成了基于配额的首笔碳排放权交易。目前，我国主要实行自愿碳减排，成交数量和交易额都不大。今后，我国应以航空碳减排为契机，大力采用节能机型和清洁能源，提高运营管理效率，积极发展节能减排技术，明晰我国碳交易体系的建设路径，增强碳交易定价的话语权。

（二）积极争取发展中国家利益

与传统的环境问题不同，气候变化是全球都面临的一个大问题，仅靠某个国家或某些区域的努力很难奏效，需要世界各国共同努力。应对气候变化是人类的共同责任，但也存在利益分歧。航空碳税引发的博弈影响着国家之间的利益分配。不同利益之间肯定有冲突存在，解决这些问题必须得依靠国‘际法律规范。发达国家在发展过程中排放了大量二氧化碳，人均碳排放量大，且通过将高能耗、高污染产业转移到发展中国家削减碳排放。发展中国家的建设和发展难免会增加碳排放，这属于生存和发展的排放，摊销后会降低许多。因而，有关气候变化条约对发达国家和发展中国家的碳减排要求不同。《气候变化框架公约》第四条明确提出发达国家缔约方应该向发展中国家缔约方提供资金和技术，且《京都议定书》为减排确定了“共同但有区别的责任”原则。综合国际法、历史和发展水平等因素，发达国家应该首先承担二氧化碳减排的责任。欧盟急推航空碳税表明，其并不想遵循“共同但有区别的责任原则”，而想借“共同减排”之名要求发展中国家加入其碳排放交易体系，从而使发展中国家承担强制减排的重责以遏制其发展。虽然我国碳排放总量很大，但人均碳排放和历史碳排放并不靠前。我国航空业处在高速发展时期，且采用较新飞机，大幅减排不容易。根据航空公司过往碳排放量分配免费配额显然对我国不利。我国应严防发达国家利用其把持的国际航空运输协会和国际民航组织等推动不利于我国的方案。应对航空碳税时，我国应立场坚定、态度明确、积极参加国际社会的联合行动，增强发言权和影响力，争取和团结更多国家，为中国等发展中国家在国际气候谈判中争取有利地位。

（三）制定应对气候变化的基本制度

碳减排的主要措施范文第3篇

关键词：国际航空组织（ICAO）国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）碳市场排放配额测量、报告核查（MRV）

国际航空二氧化碳排放占比全球不到2%，但是其未来的增长也较快[1]，因此2016年10月6日，国际民航组织（ICAO）在第39届大会上通过了《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明―气候变化》和《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明―全球市场措施机制》两份重要的文件[2]，该文件的出台形成了第一个全球范围内行业市场减排机制。这两份文件既是航空减排谈判的重要阶段性的成果，也是国际航空组织推动运输绿色发展的积极尝试。截止到2016年10月12日，共有66个国家表示自愿参与2021年启动的GMBM计划，这代表了将近国际航空碳排放的865%[3]。

一、国际航空市场机制的进展

（一）国际航空市场机制的由来

航空业和海运业一直未被纳合国气候变化框架公约下，其中《巴黎协定》中各国提交的自主减排中覆盖的减排目标也仅仅是其国内的二氧化碳排放，国际航空业和航海业的排放则是单独进行汇报，并排除在减排计划中的。由于这两个行业均是涉及到交通运输的大型的移动源，因此联合国气候变化框架公约分别授权国际航空组织（ICAO）和国际海事组织（IMO）管理各自的碳排放，并向公约秘书处进行汇报。

国际民航组织第39届会议的成果体现了国际航空业向温室气体减排迈出了第一步。国际航空市场机制的全称为国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA），是航空运输业针对国际航线的一揽子减排措施，以减少国际航空的二氧化碳排放，包括技术改进和运行管理方式、促进可持续的航空替代燃料的生产和利用等措施。

CORSIA计划的实施主要是为了实现ICAO确定的2020年碳中性增长目标，照此规定，2020年后各航空公司国际航线产生碳排放的所有增加部分，均需要从国家碳市场上购买配额，以实现“碳中和”，也就是对超额碳排放进行抵消的一种模式。

根据会议的决议CORSIA计划将分阶段实施，各国自愿参加试验阶段（2021―2023年）、第一阶段（2024―2026年）和第二阶段（2027―2035年）。试验期和第一阶段各国自愿参与，其中发达国家将率先参与；第二阶段为强制参与，其中2018年单项国际航空活动的收入吨公里（RTKs）数超过RTKs总数05%的成员国，或RTKs累计数达到RTKs总数90%的成员国，都必须参与。被列为最不发达国家（LDCs）、小岛屿发展中国家（SIDS）和内陆发展中国家（LLDCs）除外，除非其自愿加入这一阶段。同时自2022年起，ICAO理事会将每隔三年审查CORSIA的实施情况，包括其对国际航空业增长的影响，并以此作为是否有必要对下一阶段或合规期做出调整的依据。

（二）国际航空组织市场机制的配额分配

CORSIA中涉及的配额分配基本上是基于“祖父原则”的分配机制，决定自2021年起，某一航空运营商在某个特定年份中所需要抵消的二氧化碳排放量将按照以下公式每年进行计算：

航空运营商的抵消义务 =[部门%×（航空运营商在CORSIA下的当年排放量×部门当年增长系数）] + [个体% ×（航空运营商在CORSIA下的当年排放量×航空运营商当年增长系数）]；

其中：部门增长系数=（CORSIA下的当年总排放量DCORSIA下2019年和2020年平均总排放量）/CORSIA 下的当年总排放量；航空运营商增长系数=（航空运营商在CORSIA下的当年排放量D航空运营商在CORSIA下2019年和2020年的平均排放量）/航空运营商在CORSIA 下的当年总排放量；部门% =（100%D个体 %）。当部门权重为100%，航空公司个体权重为0时，改配额方案就是部门/行业方案；当部门权重为0，个体权重为100%时，该方案就是个体方案。根据决议，在2021―2035年期间，配额方案逐渐由行业方案过渡到个体方案，而且未来最终的目标就是过渡到个体方案。

按照这一方案，对于航空市场正在快速增长的国家而言，碳中性增长目标以及对未来碳排放增量的中和是相当大的挑战。

（三）国际航空组织市场机制的参与对象

为了最大程度减少市场扭曲，CORSIA适用于成员国之间相同航线上的所有航空运营商。决议规定如果两个成员国均加入了CORSIA，那么这两个成员国之间航线上的所有国际航班，均须履行CORSIA下的碳抵消义务；如果两个成员国中仅有一个成员国加入了CORSIA，那么这两个成员国之间航线上的所有国际航班，无须履行CORSIA下的碳抵消义务，但须履行简单报告义务；如果筛龀稍惫均未加入CORSIA，那么这两个成员国之间航线上的所有国际航班，无须履行CORSIA下的碳抵消义务，但须履行简单报告义务。同时也规定了一定的豁免航班，包括国际航空二氧化碳年排放量低于10000吨的航空运营商；最大起飞重量（MTOM）低于5700 kg的航空器；或人道主义、医疗和消防作业，避免了不必要的行政成本。

二、国际航空市场机制关键要素对中国碳市场的影响

（一）国际航空市场机制关键要素

ICAO第39届大会确立了CORSIA的市场机制计划，为2020年实现碳中性增长给出了行动措施的框架，在2020年前，需要在行动措施的具体技术细节做进一步的讨论与构建。CORSIA市场机制的核心是减排目标的确定，配额分配方法、测量、报告核查（MRV）体系以及配额使用标准等。

2020年碳中性增长目标和抵消机制对航空业快速发展的国家来说是相当激进的。ICAO下的减排协议的制定必须在UNFCCC下的授权下进行，因此共同但有区别的原则（CBDR）是平衡发展中国家与发达国家共同应对气候变化的原则，就像巴黎协定的国家资助减排贡献（INDC）一样，发展中国家只能承担与其自身能力相当的义务，而当前以抵消形式实施的机制，尤其可能对快速增长市场的相关国家承受与其能力不符的减排义务，按照这个方案各个航空公司所承担的抵消比例，必然是高增长市场的航企承担的多，而成熟市场的航企承担的少，这样的模式其实与CBDR是相背离的，因此ICAO在如何真正体现CBDR原则，使得排放得多，尤其是历史上排放得多的国家及其航企，能够成比例的承担其相应责任是重要的议题之一。目前配额分配方案中仅仅分阶段适用不同国家，实质上并没有区分出历史上排放多的国家和排放增长较快的国家之间的差别。

CORSIA下的MRV体系主要是由市场机制谈判小组下设的专家组进行讨论和建设，要求针对MRV系统编制相关的指南文件。目前统计国际航空领域排放的方法主要有3个：欧盟航空排放计算方法、IPCC移动燃烧源排放方法和ICAO标准排放量模型方法。这三种方法的数据需求和复杂程度有较大的不同。首先是方法学的边界问题，三种方法学中都考虑了起飞、降落、巡航等阶段的排放量，其中欧盟方法将整个飞行过程分为起降、巡航和爬升，IPCC方法将飞行阶段分为起降和巡航，ICAO方法将起降阶段分为滑行、起飞、爬升、进近着陆4个飞行阶段，对于巡航阶段则没有涉及。在方法学的适用范围上，欧盟方法学、IPCC方法学都是适用行器层面或者飞行器整体层面，针对不同机型进行分类。ICAO方法学则适用于发动机层面，飞行器的排放特性由发动机型号的排放特性和数量决定。在排放因子方面，欧盟方法学中起降阶段的排放因子由飞机型号决定，而在巡航与爬升阶段，除了飞机型号之外，排放因子还跟飞行的距离有关系。IPCC方法学1有一个前提假设就是起飞和降落阶段所消耗的燃料量约占整个飞行阶段消费量的10%，从而可以求出全部飞行阶段的排放因子平均值，而方法学2则是将起降阶段和巡航阶段分开考虑，不同机型在两个阶段分别有不同的排放因子。ICAO的方法学是根据飞行时间、燃油流量和排放指数来确定的，这里的排放指数就是排放因子，也是在起降的不同阶段分开考虑，各有不同的参数。

以上三种碳排放方法学的核算比较来看，由于考虑的燃料消耗不同阶段，因此数据需求不同，也间接导致了数据报告和数据核查时的难易程度，通常来看，碳市场的数据准确性要求较高，因为涉及到具体航企的配额分配，使得较高质量的数据收集和报告对于发展中国家的航企的运行和管理来说都是一个巨大的挑战。

配额适用标准是为了遴选什么样的配额可以用于国际航空的抵消机制，目前也是由市场机制小组的专家进行论证，要求给出详细的标准，以便配额的买家和卖家体现做好规划和部署。目前关于配额适用标准的争议较大，主要考察的焦c在于环境完整性、额外性、重复计算、流动性和成本等方面如何进行评估，这些焦点要素主要一方面会涉及现行碳市场中的配额能够被纳入，同时也会对未来新建碳市场的基本要素产生深远的影响。

（二）国际航空市场机制与中国碳市场构建

国际航空市场机制是全球第一个行业市场机制，因此其出台备受国际关注，也是未来行业减排实施效果的试验田。而中国全国碳市场的构建是中国应对气候变化的一项重大体制创新，预计中国碳市场覆盖的排放量约占全国总量的一半左右，建成后可能成为全球规模最大的碳排放交易市场。而国际航空市场机制是一种抵消机制，需要从行业外购买相应的配额以便抵消其行业内增加的碳排放，因此中国碳市场未来可能会成为国际民航抵消配额的来源之一。

表一将二者进行了一般性的比较，尽管二者存在一定的差异，但是均需要构建各自的MRV和交易体系，以便顺利开展碳市场机制。预计中国碳市场在2019年逐步走向成熟，因此结合ICAO下CORSIA的实施进度安排，中国碳市场未来有较大可能与其相连接。表1国际航空市场机制与中国碳市场

CORSIA中国碳市场地理范围全球国际航空业国家地理边界内覆盖部门单一部门多部门覆盖气体二氧化碳二氧化碳管理体制国际减排决议国务院减排目标设定已经确定与国家整体减排目标挂钩配额分配祖父原则基准法/历史强度法MRV体系新建新建交易体系新建新建与其他市场的连接必须考虑，多边市场待考虑碳市场的连接问题无论在实践还是理论上均有不同程度的探索，未来碳市场之间的连接问题主要需要考虑三个层面上的问题：政治上的可能性、技术上的可行性以及硬件平台的可实施性等。中国碳市场的构建首先是满足国内自身节能减排的需要，其次才是考虑未来与国际碳市场的连接问题。尽管市场的链接或者是参与国际碳市场具有较大的吸引力，包括降低总的履约成本，提高效率和增加市场流动性、稳定价格等优势，但是同时也存在一定的风险，例如考虑潜在的保障措施设定链接的程度，否则会阻碍国内履约的效果等。而具体的链接模式和形式还会显现许多技术和政治上的障碍和挑战，例如各自体系的目标设定严格程度不同，则可能会增加政治上较难接受的风险；各自系统的MRV标准、流程的不统一，会造成一定管理负担。与发达国家较早就在MRV体系中积累了一定的经验不同，我国碳市场构建是与国内MRV体系同时开展，还处在逐渐发展的阶段，其稳定性、透明性等能力还有待进一步的提升。因此中国碳市场未来与ICAO下市场机制连接存在一定的可能性，但是目前的政治和技术难度偏大。

三、结论与建议

（一）国内碳市场的建立需要与时俱进考虑国际环境的重要变化

国际民航组织第39届大会气候变化谈判取得重要成果，形成首个全球性的行业碳减排市场机制，其中有关CORSIA的议题需要引起国内碳市场建设过程中的重视，各个负责部门在建立碳市场过程中产生的标准和经验，对推动我国应对气候变化具有重要的意义，而且也对未来中国碳市场能否与国际航空组织市场机制对接产生深远的影响。

（二）我国是国际航空增长较快的市场，还需要一定的发展空间

民航业是我国经济的重要组成部分，中国成为全球增长最快、最重要的民航市场之一。全行业平稳较快增长，2015年全行业运输周转量比上年增长138%，国内航线占比65%，比上一年增长10%，国际航线占比34%，比上一年增长219%[4]。预计2020年运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量将分别达到1450亿吨公里、72亿人次和1000万吨[5]，其中国际航线的周转量还会以两位数速度的增长。因此ICAO碳中性目标的确定无疑为中国国际航空的发展提出了一定的制约，我国国际航空的发展还需要争取到一定的空间，处理好发展和减排之间的矛盾。

（三）航空运输业的节能减排对策选择空间有限，需要考虑未来的碳抵消成本

航空运输业的能源消费主要以航空公司的航油为主，以二氧化碳的排放为主，其他温室气体的排放总量非常有限。2015年，民航吨公里油耗大约为0294kg，比2005年下降135%，节能降耗效果显著。《国家应对气候变化规划（2014―2020）》规定，2020年民航单位客货运周转量的二氧化碳排放量要比2010 年降低11%左右，年均下降1%左右。2015年民航节能减排专项基金220个项目，上亿的资金规模，年均减排二氧化碳90余万吨，显示航空运输业的节能减排对策选择空间非常有限，而且成本极高，因此未来ICAO的市场机制需要从行业外购买配额进行抵消，这就增加了航企的运营成本，需要提前考虑未来的碳抵消成本的因素，有研究分析显示由于中国航空公司增速远高于行业平均水平，碳抵消的成本支出到2035年或将高达210亿元[6]。

（四）尽管国际航空业是国际化程度相当高的行业，但是目前的管理运营水平存在较大的国际国内差别

国际航空业属于国际化程度较高的行业，但是从目前国内MRV体系构建的基础和采用的核算方法与国际标准还具有较大的差异，国内MRV基本沿用IPCC基于燃料消耗的统计基础，以公司法人作为核算边界，而ICAO下的MRVw系则采用机群作为核算边界，这种精细化MRV体系的管理要求，无疑会增加我国航企的运营管理负担和成本。

参考文献：

[1]On board a sustainable future ICAO Environmental Report 2016 http：//wwwicaoint/environmental-protection/Pages/ENV2016aspx，2016

[2]国际民航组织决议Consolidated statement of continuing ICAO policies and practices related to environmental protection C Global Market-based Measure （MBM）scheme http：//wwwicaoint/Meetings/a39/Pages/documentationaspx

[3]Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation（CORSIA） http：//wwwicaoint/environmental-protection/Pages/market-based-measuresaspx，2016

[4]中国民用航空局 2015年民航行业发展统计公报http：//wwwcaacgovcn/XXGK/XXGK/TJSJ/201605/t20160530_37643html，2016

[5]2015年民航发展基本数据 http：//wwwcanaorgcn/news/224/224320html

碳减排的主要措施范文第4篇

自1979年召开第一次世界气候大会以来，随着公约框架下全球多边气候谈判的不断推进，气候变化问题也日益成为国际社会普遍关注的焦点，同时国内外学术界也掀起了低碳经济的研究热潮。其实早在1896年，瑞典科学家Svante Arrhenius 就提出了“温室气体效应”的科学假说，但后来历经学者百余年的考证和质辩，直至2007年IPCC才科学地证实：全球气候变暖是由温室气体排放造成的。期间，各国学者虽对能源消耗、经济发展与温室气体排放等问题开展了研究，但真正首次提出低碳经济概念的是英国。基于对气候变暖和能源短缺的双重忧虑，英国在2003年颁布的能源白皮书中率先提出将以实现低碳经济作为其未来能源战略的首要目标。此后，更多的学者运用不同的研究方法从不同的视角对低碳经济理论做了更加全面、深入的探析与研究，以下本文拟就主要研究成果进行梳理与述评。

二、主要研究方向和内容介绍

（一）经济发展、能源消耗与碳排放的关系

Ugur Soytas，et al(2007，2009)采用VAR模型对美国和土耳其的实证研究均表明，碳排放增长的格兰杰成因并非GDP，而是能源消耗，并据此提出了降低能源强度、增加使用清洁能源等措施来实现碳减排的政策。Xingping Zhang (2009)基于多元模型对中国的实证研究显示，GDP对能源消耗量存在单向格兰杰因，能源消耗量对碳排放存在单向格兰杰因，而碳排放量和能源消耗量都不是经济增长的格兰杰因。碳排放与经济发展之间的关系也是国外学者研究的重点。Schmalesee(1998)、Gale Ahuja (1999)均证实了人均收入和碳排放量间存在着倒U型曲线关系，Grubb(2004)对早期英国的实证研究也得出了两者间类似的对应关系。Huang(2008)对21个发达国家的GDP与温室气体排放关系进行了分析，发现有7个国家出现了EKC现象。OECD(2002)对比分析了脱钩指标的国家差异后，发现环境与经济脱钩的现象普遍存在于OECD国家中，而且还有可能实现环境与经济的进一步脱钩。Tapio(2005)通过脱钩指标体系的设计，将脱钩现象进一步细分为相对脱钩和绝对脱钩，前者指GDP 增长率高于碳排放增长率，而后者则指GDP稳定增长时碳排放量反而减少的情形。其实，EKC曲线反映的就是经济增长与环境污染的关系从不脱钩到相对脱钩、再到绝对脱钩的动态变化轨迹。

（二）碳排放的影响因素

首先，Kaya Yoichi (1990) 提出了著名的KAYA恒等式， 即一国或地区碳排放量的增长主要取决于人口、人均GDP、能源强度和能源结构等4个因素的推动。而后，Salvador Puliafito (2008)与Michael Dalton (2008)分别采用L-V模型和PET模型的研究，均验证了人口数量与结构、GDP及能源消耗对碳排放量的影响。但Lantz V、Feng Q(2006)对加拿大1970-2000年的数据进行回归分析后，得出的结果却表明人均GDP与 CO2 排放不相关，人口与 CO2 排放呈倒 U型关系，而技术与 CO2 排放呈U型关系。Fan Ying等(2006)利用 STIRPAT模型分析了不同经济发展水平的国家后，客观地指出人口、经济和技术水平等因素对不同发展水平国家碳排放的影响是不同的。国际贸易也是影响碳排放的一个不可忽略的因素。Paul B Stretesky (2009)以1989-2003年世界169个国家的面板数据为样本，采用了固定效应模型进行估计，其结果显示：各国人均碳排量与对美国出口量之间存在显著关系。YanYunfeng、et al(2010)基于对中国因出口而增加碳排放的实证研究表明，国际贸易具有促进碳排放在各贸易国间自由转移的作用。

（三）国民经济中的高碳产业

由于不同产业使用能源的种类、强度与方式与不同，国民经济中不同产业排放温室气体的数量与特征有很大差异。T.C Chang (1999)采用灰色关联分析法测算了台湾34个行业产值、各种能源使用量与碳排放量之间的灰色关联系数，其结果显示：造纸、橡胶、石化与金属制品等11个行业属于能耗强度、碳强度与碳排放系数 “三高”的碳密集型行业。Marco Mazzarino(2000)采用比较静态法和货币估值技术研究后发现，运输业是OECD国家碳排放量最大的行业，约占到碳排放总量的1/3。R. Rehan (2005)指出，水泥制造业是高碳排的主要行业，在京都议定书三种碳交易机制下水泥业的发展前景值得进一步探讨。Keith Paustian(1998)认为农业生产对碳循环的影响具有“双刃剑”的作用，一方面农业生产使自然生态系统转换成农业土地利用，增加了大气中CO2排放；另一方面也可通过土地利用变化、土地整治等增加碳“汇”，从而减少碳排放。

（四）发展低碳经济的政策工具

开征碳税和推行碳交易被认为是最有效的减排政策工具。Toshihiko Nakata(2001)研究发现，能源税和碳税的征收能使碳排放下降到预计目标水平，同时也使能耗结构由煤向天然气转换。Annegrete Bruvoll(2004)对碳税征收先行国挪威的研究也发现，1990-1999年挪威平均单位GDP的碳排放降低了12个百分点，但碳税对碳减排的贡献只有2.3%，因此碳税的效果并不理想。Cheng F Lee(2007)基于灰色理论和投入―产出理论，运用模糊目标规划法构建模型，模拟预测了3种碳税方案下碳减排的力度和经济影响，以期为各国选择碳税方案增强碳税效果提供依据。Andrea Baranzini (2009)进一步分析指出，当前各国碳税税率的差别仍然很大，要达到减排目的，必须协调各国税率并对能源税制进行改革。目前世界上最大的碳交易项目是基于《京都议定书》架构下的三种排减机制，即清洁发展机制(CDM)、联合履行(JI)、排放交易(ET)。J Liski (2000) 指出，CDM机制下的项目型碳交易不仅有利于发展中国家吸收发达国家的资金和技术，也是发达国家降低减排成本的有效途径之一。Wara(2007)也认为，CDM不仅是全球碳交易市场的主要部分，而且也是一种变通的旨在援助发展中国家的政治机制。在“限额-贸易”排放交易机制中，初始排放权的分配直接影响到各国的发展权利和济福利水平，所以其有效、公平的分配一直是国外学者研究的焦点。当前比较认可的三种分配原则是：按人均碳排放量分配、按GDP排放强度分配以及按历史责任分配。Grubb和Sebenius (1992)则基于上述原则提出了“混合”分配原则，即以人均碳排量为基准进行分配时，兼顾各国经济总量和单位GDP排放强度。Smith，Swisher 和 (1993)都主张在分配初始排放权时，应同时考虑一国能够且愿意支付的可用资源和基于人均累积排放的历史责任两个因素。

（五）碳减排的经济成本

OECD（1992）、Manne（1992）、Ha-Duong（1997）都对减少碳排放的经济代价和社会影响进行了研究，结果表明，严厉的碳减排措施将影响经济发展，但减排强度与经济风险呈非线性相关。Danny Harvey(1996)在分析了无管制排放的危害后，也论述了碳减排的经济风险，诸如挤占紧缺资源、减缓经济增长、政府过多干预造成市场扭曲、减排措施产生副效应或成本高于预期或减排措施失灵等。但也有一些研究结论认为，碳减排的成本并非想象的那么高，也不一定会带来经济衰退，证据是1998年中国、欧盟和日本的经济发展与碳排放均实现了不同程度的绝对脱钩。LARS H・KONSEN(1997)通过引入外部性和碳税两个变量对经济福利模型进行扩展分析后，也指出在当代实施碳减排的成本其实是负的，因此减排属于无悔政策。Reyer Gerlagh(2004)则构建了以技术为内生变量并基于两种能源的宏观经济模型，分析后指出若要将全球升温控制在2度以内，必须尽早采取减排措施，而且减排成本也是很低的。

三、结语

碳减排的主要措施范文第5篇

摘 要 对气候变暖的重大挑战，世界主要经济发达国家和地区已达成发展低碳经济的共识。碳排放成为影响全球气候增温的主要因素。本文论述了目前二氧化碳减排的主要途径及研究背景，并根据我国实际情况对开展二氧化碳减排工作提出建议。

关键词 低碳经济 碳减排 对策

一、前言[1]

气候变化是全世界所面临的重大环境问题，已经渗透到能源、粮食安全、贸易、金融和国际安全等诸多领域，越来越受到世界各国的关注。由此，二氧化碳减排已经成为全球关注的重大问题。

二、目前二氧化碳减排的主要途径和研究进展[2]

目前，二氧化碳减排主要有三种途径:一是分离和回收使用化石燃料时产生的二氧化碳并加以封存；二是优化能源结构，使用能源替代技术，大力发展低碳的化石燃料、可再生能源、核能和新能源；三是节约用能，提高能源转换率和利用率。从所需时间、实施难易程度、减排效果和经济性等角度来考虑，这三种方案各有利弊。

（1）利用油气田对二氧化碳进行地质封存，兼有经济和环境效益，已经成为最有吸引力的碳减排手段。二氧化碳捕集和封存的技术近年来已经受到国际重视。由于化石燃料燃烧中产生二氧化碳，目前的捕集技术主要有三条技术路线，即燃烧前脱碳、燃烧后脱碳及富氧燃烧。燃烧前脱碳的关键技术是转化制氢，涉及高温下氢的膜分离技术，包括模式转化装置、膜材料等方面的技术开发。燃烧后脱碳的技术核心是氨吸收脱除二氧化碳，难点在平吸附剂的开发。富氧燃烧技术的关键是氧气供应及高技术涡轮机的开发。二氧化碳封存是指将从电厂中回收的二氧化碳，运输至埋存地，并注人地质结构中封存起来。回收到的二氧化碳需要压缩至超临界状态，以减小体积，提高运输效率。管道运输是最有效的运输手段。

此外，二氧化碳封存还可以与强化油气开采相结合，提高油气采收率，收获了相当可观的经济效益。由于具有显著的环境效益和经济效益，利用油气田封存二氧化碳成为最有吸引力的减排CO2的手段，美国、加拿大、日本等经济发达的国家已经开展了这方面的研究，并取得了一些成绩。

（2）优化能源结构，使用能源替代技术，大力发展低碳燃料和无碳燃料.可以从源头上减少二氧化碳排放。日本重点发展燃料电池、生物燃料和核电，以此来降低对石油的需求。计划到2030年，使石油在能源消费总量所占的比例从50%降到40%。

从长远来看，发展低碳燃料是减排二氧化碳的最终途径，但目前由于受到技术和成本等诸多方面的限制，短期内无法达到较好的减排效果。

（3）提高能源利用率，降低对化石能源的消耗，是二氧化碳减排的重要途径。美国于2005年公布的新能源法案中大力强调节能，宣布将对使用节能电器和节能建材的居民减免税收。

三、根据我国的实际情况对CO2减排的一些建议[3]

面对我国目前严峻的碳排放问题，由此引起的气候变暖及一系列生态环境问题。CO2减排刻不容缓。依据我国现有能源消费状况，及能源生产技术和成本的限制，较为可行的CO2减排的途径有如下四个方面：

（1）调整能源结构，使用其他形式的能源。

中国能源的消费结构以煤炭为主。中国煤炭消费占能源消费总量的比重高于发达国家和世界平均水平，合理渊整能源结构可有效地降低CO2排放。能源消费结构的调整仍然限于在煤炭和天然气之间进行调整，主要目标是用洁净的天然气资源替代煤炭资源和其他能源，缓解对生态环境造成的压力。

（2）开发新的煤炭利用技术。

中国现有的能源结构是由中国能源的可采储量结构决定的。也就是说，以煤炭为主的能源结构，在未来的一段时间内，是不会变的。

（3）提高能源的利用效率。

由于我国大部分能源在开采、加工转换、贮运和中段利用过程中的损失和浪费，导致了能源利用率偏低[6]。与炼焦、炼油的较高加工转换率相比，不到40％的发电及电站供热的加工转换率极大影响了我国能源加工转换的总效率。

（4）大力发展植树造林。

根据植物光合作用原理吸收CO2。可以把碳固定在生物体内。林业对CO2的减排还有很大的空间。有数据估计[7]，至2020年全国新增林地碳吸收可达108t，比目前的水平提高4倍。大力发展植树造林，可增强陆地生态系统碳吸收，在一定程度上减轻我国所面临的碳减排压力。

四、结语

为减缓温室气体排放给全球带来的影响，国际组织也逐渐形成共识：控制CO2的排放，发展低碳经济。我国目前碳排放形势严峻，但笔者相信，只要采取正确的战略措施，我国完全可以在实现经济可持续发展的同时走低碳经济之路。

参考文献：

[1]李慧明,杨娜.地然经济及碳排放评价方法探究.学术交流.2010(193).

[2]陈晓进.国外二氧化碳减排研究及对我国的启示.国际技术经济研究.2006.9(3).

[3]杨蕾,李光明,沈雁文,黄菊文.中国能源消费带来的碳排放问题与碳减排措施.科技资讯.2008(3).

[4]魏一鸣,范英,等.关于我国碳排放问题的若干对策与建议.气候变化研究进展.2006.2(1):15～20.

[5]齐超.制度含义及其本质之我见.税务与经济.2009(3).

[6]刘刚,沈镭.能源环境研究的理论、方法及其主要进展.地理科学进展.2006.25(6):33～40.