绿色交通行业研究

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绿色交通行业研究范文第1篇

关键词：LEAP模型；低碳交通；碳排放；情景分析

中图分类号：X24 文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.1003-8256.2016.05.009

0 引言

“低碳经济”最早由英国能源发展白皮书《我们能源的未来：创建低碳经济》提出，至此，能源消费和应对气候变化已经成为国际关注的焦点和研究的热点。2014年中美达成温室气体减排协议，中国将在2030年左右碳排放达到峰值。随着经济的发展和城市化进程的不断提高，交通运输行业已经成为化石燃料消耗的重点行业，是碳排放和大气污染的重要来源之一。交通运输行业节能减排已经成为我国节能减排的重要领域，先后推出了低碳交通运输体系、公交示范都市、绿色交通运输试点等政策，加强交通领域节能降碳。因此，分析城市交通能源消耗和碳排放，测算低碳交通措施的减排潜力，构建绿色、低碳交通运输体系，研究如何使交通行业为城市的发展发挥更大的作用而不是加重城市环境的负担，具有重要的实际意义。

1 交通对城市低碳发展的影响

交通行业对城市的发展具有重要的支撑作用，并且两者息息相关、密不可分。过去30多年中国经济的高速发展、城市化的巨大跨越带来交通工具、方式的不断革新，同时，完善、便利、畅通的交通行业进一步促进了城市、经济的发展。另一方面，交通行业的发展、运输车辆的增多也给城市带来了诸多亟待解决的问题，比如汽车拥堵、尾气排放、环境污染等一系列问题。

济南市是一座重工业为主的城市，电力、热力、钢铁、水泥、化工等高耗能行业较多，同时，交通行业迅速发展以及交通车辆不断增加，交通占能源消费和碳排放总量的比重不断增加，对低碳城市发展构成巨大压力和挑战。据统计，2010年济南市民用汽车保有量达67.15万辆，载客汽车约占74.38；营运性车辆9.13万辆，其中载货汽车占绝大部分大约83.17%；公共交通营运车辆数量达到13106辆，其中公交车占32.34%，出租车占67.66%。2014年济南市民用汽车保有量万辆138.11万辆，比2010年增长了85%。济南市规划的地铁 2020年以后才能建成，随着城市人口增加、生活水平提高，居民的出行率不断提高，公共交通、私家车数量都会出现快速增长。济南是国家的公交示范都市试点，着力于建设公交车站、枢纽等，完善公共交通体系，如何在优先发展公共交通的过程中融入低碳元素对于济南市实现公共交通低碳化意义重大。

随着世界能源日益紧缺和环境问题日益凸显，交通行业面临着严峻的挑战；一方面石油资源紧缺，内燃机的热效率较低，实际汽车行驶的能量大约只占燃料燃烧的35～40%，目前汽车数量的不断增加加剧了这一矛盾；另一方面汽车的大量使用加剧了环境污染，城市大气中CO的82%、NOx的48%、THC（总碳氢）的58%和微粒的8%来自汽车尾气。此外，汽车排放的大量CO2加剧了温室气体效应。在国家发展改革委员会制定的《天然气利用政策》中，天然气汽车被列为优先发展用户，鼓励汽车采用天然气可降低燃料成本和尾气排放污染，减少对环境的破坏。

不同的发展背景下，对于交通行业的要求不尽相同。在可持续发展背景下，为降低交通拥挤、降低污染和能源消耗，提出通达有序、安全舒适、能耗和污染低三方面结合的“绿色交通”这一概念。绿色交通问题的研究始于1990年代初，进入21世纪以后，开始为全世界所关注。推行“低碳经济”背景下，交通低碳化其实就是在保证保证客运量的前提下，用碳排放强度低的交通方式替换碳排放强度高的交通方式，包括交通规划组织、交通方式和交通能源等方面，使交通行业的发展具有低能源消耗、低污染和低排放的特点。宿凤鸣、肖展欣等阐述了低碳交通的概念，低碳交通与绿色交通有很多共同之处，但是低碳交通更强调减少温室气体排放。本文在研究济南市交通现状的基础上，建立LEAP模型，对政策规划进行情景分析，测算相关政策减排潜力，并对济南市交通低碳化发展提出相应的对策。

2 方法与数据说明

2.1 LEAP模型的选择

LEAP模型是由瑞典斯德哥尔摩与美国波斯顿Tellus研究所共同研发的一种自下而上的能源-环境经济综合模型，可以研究在经济、产业以及技术变革发生重大变化时，规划中长期的能源及其对环境影响的各种方案。LEAP模型可以将非市场因素考虑进来，同时也能兼顾各种行业具体的技术进步，即使未来经济发展路径、能效水平、以及技术进步等条件的认识不一致，也能综合各种研究成果，模拟计算不同发展条件的情景。

2.2 LEAP模型的介绍

Leap模型包括两个模块，一个是终端能源需求模块，另一个是能源加工转换模块。能源需求模块根据需求部门的活动水平和各活动所对应的能源消费品种和能耗强度计算出该部门能源需求量。能源需求模块也可以单独运行，对能源需求进行预测分析。而能源转换模块通常需要和能源需求模块一起运行，计算为了平衡能源需求模块产生的二次能源需求（如电力、热力等）而消耗的一次能源数量。能源转换模块通过一系列分支模块对发电、炼油、制气、采煤等进行建模，每个分支模块包含一种或多种生产技术过程，如不同的发电厂类型、生产一种或多种能源产品。

能源消费和加工转换是以能源消费的经济活动为中心，通过分析这些活动的发展水平，计算这些活动的终端能源需求，结合未来相应的技术过程变化，得到未来相应的终端能源需求。因此，LEAP模型的一项重要工作就是建立起描述现有技术状况的参数和数据。这主要分为两类，其一，建立在具体的技术过程上的能源消耗，需要对具体的用能过程进行技术分析，比如发电机组的发电效率，汽车的燃料效率。其二，建立在现有经济和能源统计数据基础上的能源消耗，需要对行业部门的产品活动水平和相关的能源消耗的统计数据进行分析，比如钢铁部门的产量和消耗的各种相应能源数据。为实现上述参数的录入，需要参照现有的统计体系、政策规划指标，依据目标研究部门的特点建立合理的数据结构体系。

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绿色交通行业研究范文第2篇

关键词：低碳经济；交通运输；经济发展

中图分类号：TU984 文献标识码：A

低碳经济涉及的领域很广，低碳交通运输属于其中的一部分，其工作原理就是通过技术手段提高能源的使用率和循环利用率，保证资源不被浪费，实现交通运输的绿色发展，减少交通运输给大气造成的污染。

一、低碳交通运输的内涵

低碳运输是绿色环保理念的具体体现，以降低排放，减少耗能为目标，从运输的方式、工具以及节能措施方面对现有的交通运输进行改进，是一种环保的交通运输方式[1]。一是碳排放量低。现在交通运输主要依靠的是燃油交通工具，电动车还没有广泛应用，低碳交通的主要理念就是降低碳排放量。二是运输体系低碳化。运输体系低碳化意味着从交通基础设施的建立，交通运输装备的设计、选择到运输方式等方面都要体现低碳化概念，减少尾气等污染物质的产生。三是技术措施低碳化。这是从技术层面提高交通运输的节能环保性能，比如强化车辆节能技术应用，大力发展智能交通技术等。

二、低碳经济视阈下交通运输的发展策略

交通运输走向低碳化是一个长久的过程，特别是要在我国这样一个地域辽阔的国家改变交通运输方式，需要的时间更长[2]。低碳化运输需要从提高社会效益的角度出发，对低碳排放进行理论研究，以理论指导实践，整体上进行规划，从而推进我国低碳运输的发展。

1、系统规划交通线路

现代城市的拥堵现象极为严重，这是交通运输管理的一个急需解决的问题。运输管理部门有必要对交通路线进行合理规划，缓解城市大道的拥堵现象，同时这也是低碳运输的内在含义之一[3]。首先，要增加公共交通的投入，改善公共交通的服务质量，完善公交车队的管理体制，鼓励市民乘坐公共交通工具。其次，通过政府的政策限制私家车的使用，如提高私家车的收费，限制车号出行，提高私家车的违规处罚标准等，同时降低公共交通工具的乘坐费用。再次，政府修路要综合考虑同城的水电、煤气等各种设施的位置，对已建成的水电设施尽量不要拆除，如果必须拆除就要会同相关部门进行论证，确立拆除的范围和补救方法。最后，政府对公共交通的路线安排要以方面民众为主，在居民聚集的地方，校园附近要多设公交车站，对于较远的城市郊区也要设置公交班车。

2、加强公交轨道交通建设

地铁和公交是政府为民众提供的公共服务，其公共性能使得它具有低成本、低排放的优点，私家用车和出租车的利用率不如公交车，总的排放量也高于地铁、公交，因此要大力倡导市民选择公共交通工具出行。为提供更好的公共交通服务，要提高公共交通的便捷性，实现火车、公交、地铁的转换，方便群众。政府还可以为公共服务企业提供一些补贴和政策优惠，鼓励企业从事公共服务。轨道交通在城市内的使用可以减轻道路的拥挤现象，减少对环境的污染，而且经济实惠，符合大多数市民的出行需求，政府部门有必要加大对轨道交通公共服务的投入力度。同时，政府要采取措施限制私家车的使用，并在居民区附近和人流量较多的地段多设公交站点和公交车量，比如把步行街、医院、火车站等地方作为轨道交通的枢纽，方便群众转乘，便于群众选择公共交通出行。

3、合理规定排放标准

汽车尾气的排放量是交通对空气的主要污染，必须合理制定汽车尾气的排放标准。汽车的燃油使用率不高是当前汽车造成环境污染的主要因素，因此政府部门要根据实验结果制定汽车燃油的标准，并对汽车燃油不达标的车辆限制使用，对燃油度高的汽车给予优惠。同时，政府要制定各项规章，优化城市交通运输。对污染超标的车辆要给予暂扣牌照，甚至予以罚款等行政处罚，以行政权力监控交通运输，降低交通造成的污染，并呼吁设立步行日、限车日，强化民众选择公共交通工具出行的意识。

4、建立健全货运信息服务网络

要建立交通运输领域的信息交流平台，使公众能随时掌握车辆信息，随时查询货物的物流信息。交通基础设施的建设对发展低碳交通必不可少，必须健全基础设施，为交通运输提供基础保障。采用多式联运的运输方式，多式联运最主要的特点是在运送一批货物途中采用两种以上的运输方式，确保货物在最短的时间内到达目的地，这样不仅可以提高货运速度，还可以减少货运方中途储存货物的成本，而且可以防止商品在储存过程中发生损坏，减少对环境的威胁。另外，发展内河航运方式，水运对空气的污染最小，符合低碳运输的要求。

5、加快道路运输科技进步

推动交通运输领域的科学技术研究是促进低碳运输方式的重要策略，科学技术是交通行业发展不可或缺的支撑，要实现低碳交通运输必须加大对交通工具、运输方式等的研究，通过改进技术、创新管理降低交通工具的碳排放量。如何减少碳排放量具体而言，要采用环保性能好、尾气排放少的新型交通工具，在车辆设计中引入节能技术，加强车辆的低碳性能。例如，提高资源的利用率，以废弃的钢渣作为道路路基的填充物，以修建新路的剩余水泥加固老路；道路改建中采用沥青路面再生技术，实现了在低成本的条件下改善路面路况；在轮船等交通工具中通过设置相关设施，减少发动机的使用，达到节能环保的目的。

三、结论

低碳交通是资源节约型、环境友好型社会的现实需要，作为我国交通行业的新事物，我国对低碳交通的研究和实践都还很浅，必须大力推进低碳交通的实施。能源短缺已经成为制约我国经济发展的一个大问题，交通行业又是经济发展的基础行业，必须降低交通对能源的依赖，以实现交通运输的可持续发展。

参考文献：

[1]余霞.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].企业经济，2011（10）：125-126.

绿色交通行业研究范文第3篇

关键词：能源消耗；绿色社会；可持续发展；节能减排

本文对我国的公路交通节能减排评价指标体系进行了简要分析，分析了其相关性构建原则，然后对国内外的节能减排体系进行了对比探究，分析出我国公路节能减排体系的不足之处。我国公路交通节能减排评价指标体系还处于发展水平，应该给予更多的研究投入，这样才能满足我国可持续发展的具体要求。

一、公路交通节能减排评价指标体系

整个交通系统中的二氧化碳排放量以及相关能耗的使用情况就是通过交通运输节能减排以及低碳发展指标体系来进行描述的，公路交通节能减排评价指标体系能够科学的判断出交通运输系统里面存在的矛盾和问题，能够及时的协调交通运输系统的发展方向，从而促进交通行业的不断发展。社会、资源、经济以及能源等多方面的内容都与低碳交通的发展息息相关，其中涉及到了多种易变因素以及各种因素之间的相互关系。所以说，对于公路交通节能减排评价指标体系的研究一定要进行正确的解读，对其主要主导原则以及基本框架要有一定的了解。

（一）公路交通节能减排评价指标体系的主要指导原则

在交通运输行业中建立的相关节能减排评价指标体系一定要遵循相关原则，只有按照相关规定对评价体系进行创建，才能让公路交通节能减排评价指标体系发挥出其最大的用处。

（1）科学性原则

相关体系应该在正确的科学基础上进心建立，一定要明确相关的指标，让指标和目标达到一致，并且各个指标之间要保持独立性，还要相互协调的发挥其作用，这样才能把公路交通行业的低碳发展状况体现出来，并且能够把交通运输行业的低碳发展状况突出表现出来。

（2）系统性原则

我们应该把公路交通的节能减排工作当成一个独立的整体，将其放入经济社会这个大系统里面，然后分析整个系统中影响公路交通节能减排工作的相关因素，从而能够更好的发展公路交通节能减排评价指标体系。我们不能单纯的发展节能减排评价指标体系，要把它系统性地进行分析，这样做出的效果才会最好。

（3）简明性原则

公路交通节能减排评价指标体系在选择相关指标的时候一定要遵循简明性原则，抽选那些最有代表性、能够清晰的反映出整体目标的指标。在设置指标的时候也要有针对性的进行选择，不但要满足指标的独立性和全面性，更要让指标体系达到最简洁明晰的地步，这样才能做出最优的体系。

（二）公路交通节能减排评价指标体系的基本框架

要想建立一个完整的体系，就必须先确定一个评价性的指标框架，对于一些特定性的象征对象的解释系统就是通过这个框架来实现的，所以说，构建整个评价指标体系的关键所在就是构建指标体系的框架。在构建指标体系框架的时候一定要选取合理的评价指标，因为合适的指标将会影响到整套系统的评价结论。但是，并不是越多的评价指标越好，如果评价指标过多就会导致各项指标之间产生矛盾，同时，指标过少也有缺点，就是不能够起到代表作用。所以说，每一项指标的确定都要进行反复的确认，综合型的对指标进行选取。我国不同区域的地理资源相差很多，在构建公路交通节能减排评价指标体系的时候就要对这方面的因素进行充分的考虑。那些靠海的交通地区的评价体系要有相关的改变。不过，地理资源的优劣并不能反映出该地区的节能减排工作的好坏。所以说，对于评价指标体系的构建，还应该剔除不利于对比的因素，这样才能公平的进行区域间比较。

二、国内外公路交通节能减排评价指标体系

（一）国外评价指标体系

在国外，他们会从不同的角度入手，对公路交通节能减排评价指标体系的构建进行理论讨论和相关实践工作。例如，加拿大政府创立的公里交通运输可持续发展的性能指标体系以及经济合作与发展组织的交通运输环境可持续发展评价指标体系等等。国外的交通发展中非常重视汽车的各种污染，并且已经开始对尾气的排放污染、生态的保护政策、噪音的污染等反面进行了整治，并且确立了相关的评价指标体系。

（二）国内评价指标体系

我国国内的公路交通节能减排评价指标体系还处于发展阶段，并且国内能够进行借鉴的评价体系也只有可持续发展的城市交通综合评价体系以及城市交通的可持续发展规划评价体系了。其中可持续发展的城市交通综合评价体系比较符合我国的公路交通节能减排评价指标体系的指标确立，能够实现低碳的目标。总体而言，对于我国的公路交通节能减排评价指标体系中各项指标的确立还是借鉴国外的相关指标体系比较实际。分析上述国内外的评价指标体系我们不难发展，国际上的专业人士早就重视其交通系统的环境保护问题以及其带来的能源消耗问题了，并且还制定了相关的评价指标体系。我国处于发展的阶段，专门的评价指标体系还是太少，并且在创立公路交通节能减排评价指标体系的时候，对于指标的选取如果单纯的从国内筛选，可行性很低，并且不能非常合适的进行配对，所以说我国还是应该借鉴国外的指标体系。对于交通体系的科学制定来说，应该明确低碳、绿色社会的发展方向，这样就能够制定出合理科学的公路交通节能减排评价指标体系了。

三、结语

影响公路交通能源利用的原因有很多种，并且之间也有很大的联系。所以说要建立一套科学的公路交通节能减排评价指标体系来对其进行统计归类，本文着重介绍了我国的公路交通节能减排评价指标体系的概况，然后分析了评价指标体系在国内外的不同应用情况。总的来说，我们明确了绿色、低碳的大框架发展方向，剩下的就是对公路交通节能减排评价指标体系的指标确立工作，然后通过对国外的相关评价指标体系进行分析探讨，筛选出我们需要的内容，就可以成功的建立出适合我国发展的公路交通节能减排评价指标体系。

作者:徐敏勇 方文斌 单位:龙泉市公路管理局 杭州途新路桥工程设计咨询有限公司

参考文献:

[1]李扬,褚春超,陈建营.公路交通节能减排评价指标体系及应用研究[J].公路交通科技,2013,01:141-145+158.

[2]饶清华,邱宇,许丽忠,张江山.节能减排指标体系与绩效评估[J].环境科学研究,2011,09:1067-1073.

[3]李明.高校节能减排评价指标体系及综合评判方法[J].西安工业大学学报,2011,04:404-408.

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绿色交通行业研究范文第4篇

关键词：免费政策；高速公路；运营管理；问题；对策

中图分类号：F540.5 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）01-00-02

我国的一些高速公路作为收费公路，有的是贷款性质的，有的是经营性质，但高速公路的运营管理是承载着国家赋予的道路经营权力，对通行于高速公路的行车辆收取通行费，是凸显谁使用、谁受益、谁负担的公路经营原则。

一、高速公路公司资本运营模式

1.实业资本运营

所谓实业资本运营，就是通常所讲的生产经营，实质上是将资本直接投放到生产经营活动中所需要的固定资本和流动资本中，运用资本投入形成实际生产经营能力，从事具体的经营活动，以获取利润并实现资本的保值、增值。实业资本运营是公司资本运营范畴中最为基本的运作方式，是实施其他资本运营的前提和基础。狭义的资本运营虽有“以无盘有”的效果，但也是建立在一定的实业规模基础之上的。从我国高速公路公司本身来看，其资本运营首先是实业资本运营，公司始终要参与实际的生产运作过程。以公路经营为主业，把主业做大做强，为其他资本运营提供基础和前提。

2.金融资本运营

所谓金融资本运营，就是指公司以金融资本（包括股票、债券等有价证券）为对象而进行的一系列资本运营活动。它主要以有价证券为表现形式，如股票、债券等，公司金融资本运营活动的收益主要来自于有价证券的价格波动以及其本身的固定报酬收入，如股息、红利等所形成的收益。它不是依靠公司自身的经营来获利。公司从事金融资本运营，其主要目的并不是为了控制自己所投资公司的生产经营权，它只是以金融资本的买卖活动为手段和途径，力图通过一定运作方法和技巧，使自己所持有的各种类型的金融资本升值，从而达到资本升值的目的。高速公路公司开展金融资本运营，一方面，可以为公司投资、融资活动拓宽渠道；另一方面，也是一种符合国际惯例要求的规范运作方式。

3.产权资本运营

产权资本运营是公司资本运营的重要方式之一。产权资本运营的对象是产权，其经营的方式是产权交易。高速公路公司通过产权的交易，可以使公司资本得到集中或分散，公司资源得到优化配置，从而优化公司的资本结构，增强公司实力，盘活闲置资产，为公司带来收益。产权资本运营的形式主要有兼并、合并、控股和租赁等。

4.无形资本运营

无形资本运营是指高速公路公司对其拥有的各类无形资产进行运筹和谋划，使其实现价值的最大增值的经营活动。高速公路公司通过无形资本运营，利用公司的知识产权类资产进行参股、经营许可证转让等形式，可以扩大公司规模，实现规模经济目标，并且公司可以利用无形资本进行筹资，利用财务上的良好信誉，优先取得银行贷款及金融机构提供发行公司股票、债券的方便条件，加快筹资速度，拓宽筹资渠道。另外，公司还可以利用良好的无形资本吸引外资。

二、免费政策给高速公路运营管理带来的问题

1.没有参考借鉴模式

我国今年“十一”的全国免费通行政策免费范围广、时间长，各地区具体情况差异也较大，因此细则制定需要考虑的问题很多。由于没有参考借鉴模式，各省市难免处于“观望”状态。免费通行除了涉及交通部门外，还涉及发改委、交警等部门，各部门都有各自的出发点和考虑点，协商需要时间。

2.高速公路公司情绪抵触

一些高速公路公司的管理人员认为企业筑路收费天经地义，政府如果想实行免费政策，应该首先收回经营权。在国务院的正式文件中，也要求各部门要切实做好与收费公路经营者的沟通，争取其理解和支持。另外节假日免费通行政策不光是少收几天钱的问题。大流量带来的道路维护，工作人员是否增加等问题也相继产生。

3.增加高速运营管理部门的管理成本

目前我国的高速公路上利用免费政策进行逃费的现象起来越严重，偷逃通行费的方法和手段越来越多样化，高速公路运管管理部门的人力、物力和财力成本越来越高，但这也未能有效阻止这类现象进一步蔓延。在一些恶劣天气下，收费员有时要爬到车上去查看货物真伪，极易发生人身安全问题，有些车主则贿赂收费员而出现腐败问题，带给运营管理部门恶劣的影响。

4.影响收费秩序

不同的高速公路相应的收费标准多是所在省级人民政府制定并出台的，根据谁使用谁交费的原则和市场进行管理和收费。通常来说，绝大多数驾驶员都可以遵守规章，缴纳通行费。但总有一些驾驶员为了短期利益而在收费现场侮骂收费人员，并伴以威胁和恐吓收费，甚至有些极端人员使用凶器暴力抗逃，这些不容忽视的现实严重影响了收费员工作的积极性和，对其人身安全和心理产生负面影响。

5.增加了高速公路公司的运营成本

近年来，由于融资门槛越来越高，高速公路融资成本也相应提高。而大部分高速公路公司采取的是BOT模式和BT模式进行高速公路的建设。所谓BOT融资模式是指政府通过签订特许权协议，在规定的时间内，将高速公路项目授予投资商为该项目成立的项目公司，由项目公司负责高速公路的投融资、建设、运营和维护，并通过收取车辆通行费收回投资、偿还贷款并获取合理利润。特许期满，项目公司将高速公路移交给政府。免费政策在一定程度上损害了交通建设的信用体系，包括银行信用和社会投资信用，可以通过政府多部门协调，放低公路公司的融资门槛，降低公司的财务成本作为对上市公路免费政策的损失。

6.阻止建设高速公路建设发展

各地的高速公路建设任务和建设工期都十分紧张和繁重，所占用的资金量大，虽然不少地区己经开始通过多渠道进行融资来建设高速公路，但必须要明确，融资或是贷款建设高速公路，其最终资金的偿还还是要通过驾驶员缴纳通行费，所以大量流失的通行费必然影响建设高速公路的贷款的偿还，而无法如期偿还贷款则影响建设单位的信用，使其无法形成良性的贷款偿还循环，最终必须影响到我国高速公路建设的发展速度。

三、解决免费政策给高速公路运营管理的有效对策

1.明确细化“绿色通道”政策，提升管理水平

高速公路运营管理部门一定要细化相应的绿色通道政策，减少因为政策执行而产生的通行费流失，阻止假冒绿色通道车辆的偷逃通行费的现象发生。“绿色通道”政策是我国为了提高鲜活农产品的市场流通和农民增收的水平才出台的，但绿色通道政策在平抑农产品价格方面的作用不大，所以要避免这些政策被一些运输商利用而偷逃通行费，仅广东假冒绿通每年产生的损失就大于100亿元。

因为我国现在的高速公路运营管理在执行“绿色通道”政策时有着不少漏洞、执行相对困难，所以建议恢复原来的缴费政策，可在特定时期内由政府以财政或通过其他渠道直接把这些补助交于农民或相关企业手中，建立高速公路绿色通道补偿机制，维护高速公路运营管理部门的合法权益。

2.建立多方联合整治和执行机制

要建立起多方合力整治高速公路通行费收缴的执行机制，提高各级政府、公安、路政和交警等相应的执法部门联合执法的水平，针对不同路段开展协作，颁布一致的检查和收费标准，完善联合整治逃缴通行费的长效管理机制，经由各个部门通力配合，开展多渠道、全方位地阻止偷逃车辆通行费的整治行动。要修订相应的法规和规定，形成依法收费，违法必究的整治局面。在相应范围内建立逃费黑名单，用以记录偷费车辆的类型和驾驶员信息等，提高惩罚强度。

3.加强收费员的素质建设，提高高速公路运营管理部门的管理水平

高速公路运营管理部门要通过合适的途径针对收费员进行培训，以提高收费员工作责任感和收费技能，做到文明征收。只有提高收费员的专业素质，才能保证一些检验收费车辆的先进设备充分发挥功用，达到遏制偷逃费行为的目的。收费员在多年工作中能够凭借其丰富的工作经验有效地甄别并制止一些车主惯用的偷逃费行为，降低通行费的流失速度。各级运管部门还要加大稽核力度，—经查实收费员有违法行为必须严肃处理，严重的要移交送司法机关。

4.提升高速公路公司净资产收益率

高速公路公司一直被成为暴利行业，毛利率作为衡量上市公司盈利能力的指标，一直是高速公路上市公司受指责的指标。高速公路公司要想提升自身的资本利用率，就要提升盈利能力和净资产收益率。

高速公路公司要从以下方面着手提升净资产收益率，经营环节，高速公路公司要考虑提高销售净利率，销售净利率=净利润/收入，高速公路公司应提高产品的销量，降低成本，但是高速公路公司不能盲目扩大自己的生产规模，而是要做到可持续增长，这就要比较高速公路公司的实际增长率与可持续增长率的大小；税收方面，通过公式可以看出，所得税与净资产收益率成反比，所得税多了，利润就会减少，因此高速公路公司要做好税收筹划，这更有利于高速公路公司的健康发展；在资金管理方面，就要加快总资产周转率，总资产周转率=收入/资产总额，这就需要分析高速公路公司的销售收入状况；流动资产与非流动资产的比例是否合理，对于长期投资，要做好事前的可行性分析，主要的参考指标有投资回报率、平均报酬率、净现值、获利指数、内部报酬率等；对于短期投资，要关注的是防止资金的沉淀与流失，比如合理储备量的确定，加强日常管理等等。

5.降低高速公路公司的负债水平

高速公路是重资产行业，先期投入资金比较高，大部分是靠银行融资，导致公司的财务费用高企，这也导致高速公路上市公司的负债不断攀升，公司要想应对免费政策对自身的影响就必须降低本身的负债水平。主要从以下方面着手，一要加强银企合作，妥善解决高速公路公司的银行债务。从目前情况看，高速公路公司一半左右负债为银行债务，要降低高速公路公司负债势必涉及银行和高速公路公司的关系，因此要加强两者的沟通与理解，高速公路公司要制订还贷计划，银行要理解高速公路公司的难处，不能一味地催、讨、要，还应帮助高速公路公司渡过难关，给予必要的资金支持；二要提高决策水平，提高投资成功率。造成高速公路公司高负债的一个重要原因是投资决策失误，特别是重大投资项目，资金投入大，一旦失败，使高速公路公司背上沉重包袱。为此，要提高决策者的决策水平，加快决策民主化和程序化进程，要加行业和市场调研，提高可行性研究的可靠性；三要给高速公路公司创造良好的生存和发展环境。当前宏观经济形势偏紧，高速公路公司产品销路不畅，价格偏低的问题较严重，影响了高速公路公司的利润。政府部门要多为高速公路公司着想，多举办一些展销活动，努力为高速公路公司牵线搭桥，帮助高速公路公司促销；此外，还要在用电、税收、收费等方面给予适当优惠，以降低高速公路公司生产成本，提高高速公路公司利润。

参考文献：

[1]张丽.高速公路收费管理问题及对策[J].中国交通信息化，2010（06）.

[2]廖福勇，聂海洋.偷逃高速公路通行费的方式、原因及对策[J].交通企业管理，2010（05）.

[3]王刚伟.高速公路运营管理中的企业文化建设探析[J].商业文化（下半月），2011（01）.

[4]张丽.高速公路收费管理问题及对策[J].中国交通信息化，2010（06）.

绿色交通行业研究范文第5篇

【关键词】绿色交通 评价指标 烟台交通

由于在我国绿色交通问题提出的时间不长，相应的研究尚处于初级阶段。仅有少数人对绿色交通综合评价体系进行了研究。而绿色交通综合评价正是城市绿色交通理论和实现途径的联系纽带，它是绿色交通从理念层次进入操作层次至关重要的环节。绿色交通综合评价体系的建立对于建立城市的绿色交通系统，实现城市的绿色交通总体目标具有重要意义，同时制定一套完善的绿色交通规划评价指标体系，可用于评价城市绿色交通规划的优劣程度和可行性。

一、绿色交通的内涵

绿色交通是一个全新的理念，它与解决环境污染问题的可持续性发展概念一脉相承。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。绿色交通的本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们交通需求的同时，注重保护环境、节约资源和社会公平。绿色交通具有明确的可持续发展的交通战略目标，主张以最少的社会成本实现最大的交通效率，与城市土地利用模式相适应，与城市周边海域利用模式相适应，与城市经济发展模式相适应，与城市与城市环境相协调，多种交通方式共存，优势互补。

二、城市绿色交通评价内容

根据相关文献对国内现有绿色交通评价指标体系的研究和分析，以及文中对绿色交通系统的内涵、特征及实现途径的相关分析，最后确定城市绿色交通评价的主要内容包括以下四个方面：

（1）交通功能评价。城市绿色交通规划的基本目标是满通需求，支持城市的可持续发展，因此，城市绿色交通的最根本的，也是最重要的评价内容就是其交通功能的实现情况。其主要涉及交通设施、人员出行的方便以及交通出行的构成。

（2）社会经济发展适应性评价。分别从交通与经济发展水平相适应以及公众满意度两方面研究。

（3）环境影响的评价。主要包括城市交通系统对城市环境的尾气污染、噪音污染情况，以及道路绿化情况，努力构建环境友好型城市交通系统。评价基础是大气污染物、噪音分析模型及道路绿化率和再生资源的利用。

（4）政策性评价。主要包括政府出台关于绿色出行的相关政策以及相关运输企业出台相关绿色出行的规范。

三、烟台交通特点

烟台市地处山东半岛东部，濒临渤海和黄海，与日本和朝鲜半岛隔海相望，是我国首批沿海开放城市之一，也是环渤海经济圈内的重要城市，海、陆、空综合交通运输方式齐全。但随着经济上的发展出现了交通与发展不协调的方面，比如：

（1）港城空间矛盾突出。烟台城市依港而立，因港而兴。但随着港、城快速发展和港城之间的矛盾也日益显现，突出地表现在：空间上港城不分。芝罘核心组团是以港口为中心、蓝烟铁路、冰轮路等集疏运通道穿越城市生活区，这既影响了城市环境，也对城区宜居品质产生不利影响；港口的功能拓展和整体发展受到空间的限制。经多年的建设和发展，港区水域范围、陆域用地已基本处于饱和状态，临港产业和港口服务业发展受到限制。

（2）综合交通枢纽建设相对滞后，组团中心不突出。烟台火车站、烟台港客运站和烟台汽车总站集中分布在芝罘核心组团内，其它组团的公路客运站与城市公共交通缺乏相互协调和衔接。

四、指标体系

根据绿色交通的内涵以及城市绿色交通评价的内容，结合烟台交通的特点，制定出一下绿色交通指标内容，如表1：

表1

（1）交通功能评价。它包括：交通设施的可及性，交通出行的构成，人员的可及性。其中交通设施的可及性是指交通设施达到绿色技术标准以及满足人们需要的可实现性。如：英国“自行车运输系统”公司正在研制一套自行车高速公路系统，用“吹风”的办法使平均时速达25英里，而目前绝大多数地铁或轻型铁轨的车速不超过l8英里。交通出行构成主要是指多种交通运输方式衔接的便利性。烟台致力于海、陆、空多种运输方式的统筹安排、组织建设和协调服务，形成了全市交通行业“一盘棋”。提出“以港口为龙头，以公路为基础，以铁路为动脉、以民航为两翼，构筑现代化、立体式、快速反应的大交通”的工作思路。人员可及性是指充分考虑人的舒适性、安全性。人出行的选择偏向于舒适，导致大量私人轿车的出现，如果地铁、公交等出行方式更舒适，更方便、更安全，人们会偏向于公共绿色交通设施。

（2）社会经济性评价。社会经济性评价包括交通与经济发展水平相适应。