开发新能源的好处
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开发新能源的好处范文第1篇
【关键词】内燃机；能源问题
内燃机是目前世界上热效率最高，应用最为广泛的一种热动力机械。各种类型的内燃机应用于农业、工业、交通和国防建设等各个领域。但能源危机的出现使科学家们意识到需要积极开发和利用代用燃料，并提高机械效率。能源是内燃机的动力源泉，如何解决好能源问题早已成为了内燃机发展的必经之路。
0.前言
1860年法国人兰诺（Lenoir）制造出第一台实用的二冲程、无压缩、电火花点火的煤气机开始，内燃机的历史便轰轰烈烈的展开了。再从1876年第一台煤气机（Otto机）及1886年第一台车用汽油机到1897年第一台柴油机诞生至今的百余年来，内燃机经历了从发明、发展到走向今日辉煌的历程。
20世纪70年代，第一次石油危机导致节能车和代用燃料发展，于是节油的柴油轿车开始出现（德国大众）。从此之后，内燃机的能源问题一直以来为世界科学家所瞩目。
1.中外能源现状
内燃机的主要燃料源自石油。现在已查明全球易开采的石油可持续开采五十年左右，几十年后将会出现石油短缺现象。美国很早就实行了限制境内石油的对内政策，从1968年起就开始变成了一个迅速发展的石油进口国。
目前中国石油进口依赖度已达50%，而中国内燃机的石油消费量占石油总消费量的2/3以上，持续快速增长的石油需求，迫使人们不断探寻现有的石油储量和其他代用能源。
以上种种，都说明了内燃机的节能、提高燃料的利用率已刻不容缓。只有通过节能，开发新能源等方法，才能缓解对进口石油的依赖和节约有限的石油资源，走科学发展观的强国之路。
2.内燃机能源问题的发展方向及对策
2.1代用燃料的开发
可作为内燃机代用燃料的物质种类繁多。目前，发展前景比较好的内燃机代用燃料主要有天然气、甲醇和二甲醚等。
天然气资源丰富，且成本较低。21世纪将会出现大规模商业化推广应用汽车代用燃料的浪潮，天然气是主要的代用燃料之一。
甲醇也是一种排放洁净的绿色燃料。早在上世界80年代末，美国政府曾花了三年（1985～1987年）时间写出了《世界上最清洁的汽车发动机燃料是甲醇》等两份政策性咨文。甲醇资源丰富，常温下是液体，储运方便，应用前景较好。二甲醚（DME）常温常压下为气体，高压下为液体，性能与液化石油气（LPG）极为相似。自上世纪90年代中期以来，各国研究发现二甲醚是一种性能十分优秀的超清洁燃料，它可以从煤、天然气中用低成本大规模生产，从而引起世界各国的重视。
2.2新能源的探索
随着化石燃料的逐步枯竭，寻找新的能源已是国际社会的燃眉之急，新能源资源必须蕴量丰富，使用安全、清洁。从目前的研究来看，有可能成为未来新能源的有：太阳能、核能、风能、水能、生物质能与废弃有机物等能源。
当今世界上有很多的国家正在进行新能源内燃机的研发工作，由于这些能源利用技术上还存在很多问题，因此在未来相当长时间内，这些能源的利用技术还需要大量的投入和开发。
2.3内燃机现代设计技术的应用与开发
内燃机现代设计技术的应用与开发，可以缩短产品开发周期，提高产品智能化水平，改善发动机的综合性能。内燃机现代设计技术主要有：计算机数值模拟技术、人工智能技术、有限元法、电子控制技术、计算流体动力学等。切实推进内燃机现代设计技术的应用与开发，对内燃机核心技术的提高以及能源的节约及控制都有着莫大的好处。
2.4提高内燃机制造技术及周边技术
内燃机本身的制造技术及周边技术研究是一个永恒的话题。例如电控、增压器等一些关键零部件的产业；改进燃烧系统；解决整机匹配问题；改善内燃机制造工艺，开发应用新型材料，降低燃料消耗率等等都面临着重重困难。
很具代表性的涡轮增压技术（Turbo），在20世纪中期才开始得到迅速发展和广泛地推广使用。通过采用增压技术，内燃机的功率可大大提高，如今涡轮增压技术在中小型内燃机的应用已十分普遍，譬如奥迪A6的1.8T，帕萨特1.8T等等。
涡轮增压器正好能满足即提高燃油经济性，降低排放，同时又不会以失去驾驶乐趣为代价的综合性要求。此类技术的发展，使能源的利用效率问题得到了进一步的解决。
开发新能源的好处范文第2篇
After bringing up the development goal of being the “No.1 Optics Valley in Shangdong,” Rushan has attracted six optical industrial projects with a total investment of over 2 billion USD.The new energy industry brings Rushan not only investment, but also the opportunity of industrial transformation and city prosper.
“新能源产业，为我们带来20亿美元的投资，更为我们带来了产业转型和城市图强的机遇。新能源创造新机遇，乳山就是要在经济严冬中谋求合作，谋求突破，实现科学发展。”在山东乳山经济合作（北京）交流会上，乳山市委书记傅广照向与会的跨国公司和驻京企业负责人透露了上述消息。
自山东乳山提出“山东第一光谷”的发展目标后，已经引进光电产业项目6个，总投资过20亿美元。并由此引发了新一轮投资热潮，2008年，乳山市共引进投资超过500万元的高新技术和新能源产业项目209个，总投资223.9亿元。
乳山模式：
新兴产业集聚
“新兴产业就是新的发展机遇，越快越早越主动。我们提出了加快建设临港产业基地、新能源产业基地、现代农业特色基地、休闲度假胜地和国际会展中心‘四基地一中心’的发展思路，就是要新兴产业扎堆，多多益善，形成一种集群，产生集聚效应。”乳山市市长高书良在接受记者采访时，不经意道出了“乳山模式”。
记者从乳山市对外经济贸易局提供的统计资料中，理清了这个城市新能源产业的思路。乳山利用自身资源优势大力发展新能源产业，并形成了核电、风电和潮汐发电为主体的新能源产业体系，初步出现了集聚现象。去年以来，乳山积极实施新能源发展战略，大力发展以风电、潮汐发电为主体的新能源产业。今年开工建设的乳山鲁能风力发电项目，投资4亿元，规划建设了28台1500千瓦风力发电机，总装机容量为42兆瓦；投资5亿元的歌美飒风电，装机容量为50兆瓦。同时，投资12亿美元的联相科技太阳能发电项目、投资10亿元的潮汐发电项目也将落户乳山。据了解，乳山市歌美飒风电场项目，总投资5亿元人民币，建成后年发电量1亿度，年产值7000万元，年可上缴税金1400万元。对于改善乳山能源结构、保障充足的电力供应、推动区域经济社会发展都具有重要意义。
乳山名片：
母爱文化、幸福城市
母爱文化是乳山最具代表性的文化。乳山因境内有一座圆润挺拔的“山”而得名，这里有山、睡美人、海神娘娘等象征着母爱的自然文化资源，也有抚育了抗日将士子女的胶东育儿所里的“红嫂”群像，更有“红色作家”冯德英先生创作的“三花”里革命母亲，母爱、爱母教育在乳山有着深厚的文化根基，母慈子孝一直是乳山的一种良好道德风尚。乳山市成功举办了2008中国（乳山）母爱文化节。活动的举办，更多的人走进了乳山、了解了乳山、认可了乳山。
乳山除了母爱文化，还有以福地养生为特色的福地文化，以革命老区英雄事迹为特色的红色文化、以正在打造的黄金文化公园为特色的黄金文化和以民间艺术、民俗旅游为特色的民俗文化等。乳山市深入挖掘这些特色鲜明的地域文化，制定了文化产业发展规划，培育发展文化产业项目。以建设集自然文化、休闲养生、投资创业、和谐人居于一身的福地城市为目标，着力打造“母爱圣地、幸福乳山”城市名片。在参加2008品牌中国（女性）高峰论坛的基础上，他们成功举办了品牌中国（乳山）论坛，山滨海旅游度假区还先后成为中华母亲节论坛会址、中国女摄影家协会摄影创作基地和中国母亲文化基地。
乳山升级：
群体式崛起
近年来，乳山不断升华工业立市理念，坚持改造提升传统产业，加快发展新兴产业，着力发展壮大了以鑫山、金洲为龙头的金属冶炼，以双连、日信为龙头的机械汽车配件，以笙歌、圣民为龙头的纺织服装，以华隆、中鲁为龙头的食品加工，以恒邦化工、明珠硅胶为龙头的建材化工等五大产业集群，形成了“大企业领军、产业链延伸、群体式崛起”的工业发展新态势。
开发新能源的好处范文第3篇
摘 要 从2010年起，欧美国家开始对中国的光伏组件进行一系列的限制措施。2012年5月，美国商务部进行了光伏组件的双反调查；紧接着，欧盟也开始着手进行调查。而中国的光伏产业也在这时经历了寒冬。欧美国家的一系列限制措施是产业危局外因；而更重要的原因在于国内方面。这其中，既有地方政府的不当干预，也有企业自身产能过剩、核心技术水平不足等问题。然而我国现阶段的能源结构需要以太阳能为代表的新能源进行改进，以达到经济和环境协调发展的结果。所以光伏产业要开发新技术，并转向国内市场；同时地方政府应改变传统的调控手段，并合理布局光伏产业。
关键词 光伏 市场 产能 技术 调控政策
今年5月，美国商务部发起了对华光伏组件“双反”（反倾销、反补贴）调查，结果是对中国光伏企业开征最低31.18%的反倾销税。而紧接着，9月6日，欧盟宣布启动对中国所有的光伏组件进行反倾销调查。中国光伏企业的出口已经迎来了寒冬。
中国光伏企业的发展始于2005年，那时各级地方政府开始招商引资，并对光伏产业采取一系列补贴政策。到2008年，经济危机波及到国内，国家推出大力发展新能源的政策，以寻求新的经济增长点，大批资金被投入到新能源产业，而光伏产业作为新能源产业的重要项目，更是得到国家的大力支持。2008年3月，国家发改委《可再生能源发展“十一五”规划》，将利用太阳能的指导方针定为“通过营造稳定的市场，积极发展太阳能光伏发电；进行必要的太阳能热发电技术研发和试点示范”。而2009年3月，财政部和住房城乡建设部《太阳能光电建筑应用财政补助资金管理暂行办法》，对太阳能光电建筑应用项目提供每瓦20元的补贴。各个地方政府也出台了一系列补贴政策。就此，光伏产业进入了爆发式增长模式。一方面，产能大量增长，而另一方面市场并没有做好应对的准备。现有的电网调峰技术，以及国内的大电网架构，并不利于风电光伏等不稳定的能源进行电网并网。因此虽然光伏发电有诸多好处，但是仍然出现了大规模产能过剩局面。2011年的统计数字显，中国大约有150亿瓦的组件库存，而预计2012年底库存将达到200亿瓦。
产能过剩的局面必然导致价格下降。无锡尚德是国内光伏行业的老大，是美国商务部在“双反”调查中指定调查的公司。然而就是这个老大，在2006年的财报上显示，其光伏组件的平均出货价格为3.98美元/瓦，而2011年跌至0.43美元/瓦，跌幅达89%。这里虽然有技术进步及规模经济的影响，但是“企业的过度竞争仍是导致目前局面的重要因素”，天合光能董事长高纪凡如此评论。
除了产能，还有一个问题，就是核心技术。中国光伏企业的特点之一是“两头在外”。从上游来讲，因为缺乏技术，中国的高纯度硅料绝大部分要依赖进口；而这正是整个光伏产业链中毛利率最高的一环。从下游来讲，由于国内电网技术的局限，光伏这种不稳定的电能并不能够很好地被国内电网所利用，因而，国内光伏产品的70%都要销往欧洲；国内前五名的企业出口比例更是达到90%以上。产品严重依赖国外市场，一旦国际上有风吹草动，将对国内产业产生严重打击！事实也确实如此，美国一纸裁决，成为了压倒国内光伏企业的最后一根稻草。
其实，从2010年起欧洲光伏装机大国德国和西班牙就已经开始下调光伏补贴；2011年美国发起双反调查；2012年欧洲的反倾销又接踵而至。原来出现这种贸易保护主义的时候，中国总是有理由进行反对。然而我们应当注意，虽然企业盈利下降，但是第2季度的出货量并没有减少，反而上升了。就以上两个企业来说，分别环比上升13.7%和10.2%。这说明，企业在低价贱卖，卖得越多赔得也越多，从这方面看，国外说我们低价倾销也就有它的道理了。如今，中国已经成为世界最大的太阳能面板生产国，占据欧洲市场份额的80%，全球市场的65%，欧美国家的企业节节败退。从2011年开始，英国的BP-Solar，德国的Q-Cell，美国的Ever-green，挪威的REC公司都已经宣布破产，这对本国制造业来说无疑是一次巨大的打击。因此，欧美国家进行反倾销调查用理性的眼光来看也在正常不过了。
国内产能过剩，压价竞争，核心竞争力低，使得光伏企业的日子并不好过；而由于新能源企业投入大，吸收就业量多，地方政府和银行使这些企业成了太大而不能倒的残疾巨人；再有严重的依赖外国市场，致使外国光伏企业受损，从而遭到反倾销制裁。这些种种加在一个曾被视为朝阳产业的新领域上，让它再难有喘息之机了。
在我国火电占总发电量比例为81%，仍占总发电量的绝大多数；而常规清洁能源如水电核电等，只占17%；剩余的2%为为风能、太阳能、潮汐能等新能源。这样的结构显然是有待改善的。火电和新能源相比是有一定优势的，初期投资少，技术要求低，安全稳定，受地理因素限制小，可控性强等；然而火力发电，最终需求是煤炭，但现阶段，我国的原煤产量不能满足国内的使用量，大量煤炭需要进口。并且火力发电所产生的大量污染，是最为人所诟病的。清洁能源的优势在于，它所产生的污染量小；而且虽然其前期投入量大，技术要求高，但是一旦建立，后续的成本要求很低。对于我国来说，关键问题并不在于是否要将新能源完全取代传统能源，而是要提高新能源在我国电力结构中的比例，使火电和新能源的比例达到达到一个最经济的点上。国际能源组织的资料显示，欧美国家的新能源消耗量占总体能源消耗量的10%左右，而且这一比例还将持续增加。所以毋庸置疑的是，中国必须发展新能源；而光伏产业作为现今较为成熟安全的新能源产业，则更应着重发展！
解决光伏产业现今的危局，核心技术是基础。如果没有核心技术，“两头在外”的局面就无法改变。从制度上讲，政府一方面要从传统的补贴政策中退出，让市场来决定谁该留下，谁该走，淘汰过剩产能。而另一方面要提高市场准入制度，提高行业标准，并有区别的对科技创新型的光伏企业进行补贴，整合市场，让优势企业脱颖而出，让重复产能淘汰，改变大而不强的局面。而对于市场而言，在国内能源消费结构亟待调整的境况下，光伏企业应着重于国内市场，但其特殊性在于并网问题。在我看来，解决这一问题有两种方式。一则，改变电网模式，但这将会涉及整个宏观的电网布局，投资巨大不可想，而且也并没有这个必要。再有一种方法就是就近原则。我国光照充足的地带一是在西部，一是在华北及沿海地区；而华北及沿海地区是我国经济最为活跃的地带，工农业总量大，耗能多。如果就近在地区的工业园区内布局光伏电厂，并进行小规模的工农业用电的电网改造，效果将更为明显。而这也是解决供给与需求之间的差异的成本较小的一种方法。
综上所述，中国光伏产业当下的问题是产能、技术和行政插手不当的问题；而发展光伏产业是未来的大势所趋，有诸多的好处，应当提高光能的应用比例，使之与传统能源达到一个最经济的比例；而解决之道，关键在于整合市场，提高核心技术和光能产业的合理布局。我相信，中国的光能产业将会有一个更美好的未来！
参考文献：
[1]施智梁，王真，朱h.光伏生死劫.财经.2012.24：85-95.
[2]王薇薇.对中国光伏产品反倾销，欧盟当三思而行.经济日报.2012.7-27（6）.
[3]王宇.光伏”双反”危局.财经.2011.27：104-106.
开发新能源的好处范文第4篇
世上本没有绿色的车，炒的人多了也就有了绿色的车。
自主品牌在热闹非凡、“畅想绿色未来”的“2010年北京车展”出尽了风头，一下子齐齐推出了50多款新能源汽车，在数量上超过了外国汽车公司展出的45款新能源汽车。混合动力车、纯电动车、太阳能汽车、燃料电池车……各种名号的汽车都戴上了“新能源”的帽子，放眼望去，整个展馆似乎“一片绿色”。
10年前，国家就成立了绿色汽车办公室，当时我们并没有见过真正绿色的汽车。10年后，绿色和平组织做了一次调查，结果发现所有市场上在售的绿色汽车，从原材料制造、零部件生产到整车组装和销售，乃至售后服务，无一能践行低碳的标准，所谓的绿色汽车都不是真正的绿色。
这也难怪不久前国家发改委能源所副所长李俊峰在一次低碳论坛上宣称：“目前所有的新能源汽车，没有一辆是低碳的。必须寻找到新的技术路线才能生产出低碳汽车来。”
李俊峰并不是第一个“炮轰”新能源汽车的人。谈到全国上下热火朝天大干特干电动汽车现状时，科技部氢能与燃料电池专家、北京伯肯新能源设备有限公司技术总监张立芳告诉记者：评价一个新能源车的能源结构好不好，应该有一个全面评价，借用美国的方法是：“从井口到车轮”。就拿当前国内主推的电动车来说，“电动车的电从哪里来?”张立芳表示，我国有70％的电来自于煤，而国外只有一半。增加电动汽车也就意味着增加煤发电，从这个意义上来说并不环保。
此前，中国投资咨询网新能源行业研究员李胜茂就曾质疑：假如国内的新能源汽车补贴政策不与相对严格的市场准入制度相结合，那么它将沦为一部分企业骗取国家补贴的便利途径。而有些汽车企业也曾表达了类似的观点：由于排放问题和低碳问题，汽车成了矛盾的焦点；作为汽车界的人士，他们不希望成为第二个房地产，成为众矢之的。
这些质疑的背后是中国新能源汽车投资“村村点火、户户冒烟”的红火势头。2009年1月，国家发改委、工信部、科技部等部委联合发文宣布大力扶持发展新能源汽车，由此掀起了中国新能源汽车，尤其是电动汽车在全国遍地开花的热潮。在此之前，中国新能源轿车市场还是一片沉寂，仅有比亚迪一家公司在艰难中唱独角戏，丰田的普锐斯混合动力轿车几乎代表了当时最先进的新能源汽车技术。
一夜之间，普锐斯及它所代表的混合动力车似乎便过时了，纯电动车的研发开始成为几乎所有城市、所有汽车公司的风尚；据不完全统计，国内宣称获得纯电动轿车技术的整车公司达40家以上，数量远远超出美国和日本!除了汽车企业外，一些未获得轿车生产资质的农机公司、家电巨头、电池开发商都在加紧研发，纷纷上马电动汽车项目。
国内的新能源汽车产业真的迎来春天了吗?
集体亢奋：新能源汽车“”
有人称，中国的新能源汽车领域，不管是政府、企业、投资人还是专家，都处于集体亢奋的状态之中，这话一点也不假。
在汽车市场整体高速增长的背景下，政府出台的相关政策，进一步推高了汽车厂商上马新能源汽车的热情。
今年3月5日，总理在政府工作报道中提及：“着力突破新能源汽车、高速轨道交通、工农业节水等一批重大关键技术。”这一官方表态，被汽车业内人士普遍解读为新能源汽车已上升到国家战略层面。
早在2009年出台的《汽车产业调整振兴规划》也提出了关于新能源汽车发展的初步目标：即到2011年，国内要形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量5％左右。
进入五月下旬，有消息称，针对个人购买新能源车的补贴细则将于本月底出台，目前国家四大部委已将《新能源私人购买补贴细则》(以下简称《细则》)上报更高级主管部门审批。根据目前已透露的细则显示：按照节能和技术路线，将补贴车型分为节能型汽车和电动企业，给与不同幅度的补贴。据悉，节能型汽车是指普通的混合动力汽车，私人购买此车，每辆补贴额度3000元，电动车则包括插电式混合动力和纯电动车两类，购买前者最高可获5万补贴，后者则可获6万元补贴。
尽管中央相关规定仍在制订当中，但一些地方政府却已经着手布局新能源汽车产业。这也成为汽车厂商研发制造新能源汽车的又一重要推手。
以北京为例：2009年，北京市投资50亿元，设立了以福田汽车为中心，联合多家企业、高校和科研院所等多方资源的新能源汽车产业联盟。此外，北京还建成了我国汽车行业首个新能源设计制造基地。目前，北京新能源汽车产业基地已形成新能源客车5000台及高效节能发动机40万台的年生产能力。
在一系列政策利好、高油价及行业竞争的推动下，汽车厂商也普遍将新能源汽车视为行业洗牌的一次机遇，纷纷加速布局新能源汽车的研发生产。尤其是近期政策风标指向电动车，使电动车成为国内新能源汽车的最大热门。
2009年，国内有40多家整车公司先后宣布成功研制纯电动汽车，数量超过全球最早从事电动车研发的日本。包括一汽集团、长安汽车，北汽集团、上海汽车、奇瑞汽车、众泰、力帆在内的央企、地方性国有和民营性质的国内数十家汽车公司纷纷上马纯电动车项目，并在较短时间内宣称取得成果；电网、石油公司也适时切入，以配合地方政府建立充电站、充电桩的形式快速成为这一产业的主角之一。
正略钧策管理咨询有限公司合伙人杨力告诉记者，相对于动力车(尤其是混合动力车)而言，纯电动车技术要简单得多，尤其是它对整车要求不高，关键零部件如蓄电池、电机、电控系统均可采购。因此他认为在短时间内国内突然涌现如此多的整车专利拥有企业并不足为奇。
据了解，很多国内所谓的纯电动轿车，都是几十个人的团队在不到一年的时间内通过购买其他公司部件组装而成，总花费不过千万，但如此的结果，不仅迎合了“绿色节能”的概念，还能得到政府补贴。“速成”的不仅是整车。
甚至一些阔绰的“赶潮”者也纷纷砸巨资进入这个行业。某汽车专家就对记者提到位于唐山曹妃甸一个投资超过300亿、号称全球最大的新能源汽车基地，投资额比富康和捷达两个项目总投资相加还多近百亿(富康和捷达两个项目总投资240亿)!这个基地要在数年内生产10万辆价格在200万左右的豪华电动大巴，“他们使用的是30万一辆红旗车早已不用的壳，这样的电动汽车没有一点可行性。”
该专家一针见血地指出，上马新能源汽车项目，不仅可以获得政府的
专项资金扶持，在上项目、征地、贷款等环节，也能享受到额外的好处。记者曾听到一个传闻：某客车企业花费数千万收购了一项并不先进的电动客车技术，在回答别人的质疑时，这家企业老总笑称：“再贵一些更好，这样可以拿到更多的银行贷款。”
著名汽车评论专家贾新光忧虑地对记者表示：目前国内电动汽车投资过热已经出现了不良后果，“汽车盲目投资建设带来的问题是，在没有足够技术与市场的前提下，为争夺政府资金和赢得一些虚名，鱼龙混杂的电动车企业也开始出现了，不少企业实际上根本就不具备研发能力，也不掌握核心技术，而是外购关键零部件进行组装。”
同样按捺不住喜悦的还有新能源汽车专家们。据记者了解，很多大学或者科研院所都受益于“新能源汽车盛宴”，纷纷获得国家扶持和补贴。“一个新能源汽车实验室，昨天可能还是一穷二白，可能第二天就会获得国家高达数亿的科研支持，这样的事实在太多了。”上述专家指出，但这并不意味着中国可以在新能源汽车上取得突破。江淮汽车董事长左延安就表示：“新能源这一块差距比较大，不是一年两年可以解决的。尤其是电池，很多人不了解这个难点，所以出现了一个村点火就处处冒烟，200万元也敢搞电池，这就是问题。”
记者了解到，造成这种集体亢奋的原因是：业界普遍认为，新能源汽车领域是中国汽车企业能赶超国外企业的突破口，一是着力新能源汽车领域，可使中国避开在传统汽车领域技术上的弱项，几乎可与先进国家处于同一起跑线上；二是中国汽车市场具有很大的增长空间和潜力，这对新能源汽车市场的发展具有重要意义；三是新能源汽车技术的发展必须依靠政府政策的支持与强力介入，中国政府的政策效率之高在2009年的汽车市场增长中已经获得验证；四是中国在电池制造的原材料(如稀土)上具有得天独厚的资源优势。
然而，看看几乎所有的汽车厂商都在宣称自己在新能源汽车取得重大突破，甚至马上就要量产的消息，贾新光认为，汽车企业在怦然心动之余，还需要保持一份冷静和理智。
“政府发了一个错误信号。世界上电动车研发了150年了，都没有形成市场。”贾新光表示。
冷静反思：产业化还缺几环?
在一次车展上，一个国产电池生产企业宣传自己的充电电池续航能力达300公里，快充半小时，慢充2-3小时，据说在场的外国人听了目瞪口呆，嘴都合不上!要知道国外一块电池续航能力一般也就60公里，快充需要2小时，慢充需要9小时!国内新能源汽车关键技术环节已经取得世界性的突破了吗?
北京汽车研究总院副院长林逸在前一阵召开的“中国新能源汽车发展高峰论坛”中用明确指出：尽管国内对新能源汽车的发展有不同的看法，但普遍认为中国新能源汽车在技术方面不管是整车还是在关键零部件都全面落后于国外先进的汽车企业。
“关键技术的缺失使得新能源汽车成本居高不下。”北京理工大学机械与车辆工程学院教授刘福水表示，关键技术的缺失，将使得国内车厂在未来产品推出速度和价格方面都面临巨大劣势。
记者了解，目前我国新能源汽车技术水平还比较低，在电池系统集成技术、大规模生产工艺设计、生产过程质量和成本控制等方面，与国外先进水平仍有较大差距，特别是在电池、电机、电控等核心技术缺失，致使国产关键零部件与进口产品的性能差距较大，电力驱动系统效率低，电池充电时间长、使用寿命较低。
于是，“拿来主义”变成了国内车企快速推出新能源车的捷径。记者采访的一位汽车专家坦言，现在中国的汽车企业太浮躁，大部分钱都用于组装，而投入在技术和研发上的却相对较少。
即便是福田这样的企业，贾新光坦言其“仍不具备核心技术”，所用电池电机为江森自控的；而其新能源客车是与美国伊顿公司合作开发，用的是美国伊顿的混合动力系统，而其新能源客车的变速箱也是国外进口，价格昂贵，以致利润稀薄。“比亚迪拥有电池的核心技术，但它却不外卖。”
以电池为例。新能源汽车都需要电池，因此一辆新能源汽车的好坏在很大程度上也取决于电池。“目前电池组生产技术均为国外垄断。”张立芳谈到，除去工艺与国外差距甚大外，我们的电动客车电池动辄上千公斤，如北京现役的电动客车，电池达到2500公斤，“过大的电池会导致载荷分配不合理等隐患，而且要实现合理的电池续航里程，车体也必须减肥”，“需找替代材料，对于国内汽车公司来说，又将增加不少成本。”
根据测算，一款新能源汽车的核心电控系统约占整车成本的60％，如果加上防抱死制动系统、牵引力控制系统等其他电控系统，一款新能源汽车的整个电控系统成本将占整车成本的80％，90％，其他部件所占的成本很少。因为缺少核心的系统技术，上汽开发新能源汽车只能与美国A123系统公司的电池科技和德尔福公司的部件合作，大部分利益被别人拿走也是一种无奈。
“我们发展新能源汽车并未把主要精力放在基础技术上。在新能源之外的一些技术，比如底盘、车身、整车的性能上，国内并无优势。”刘福水举例说，发动机电子控制对环境的适应性上就要做大量的研发工作，“即使是引进生产线，也不光是机床，还包括工艺、水平、质量等软件水平。”
其实，据记者了解，在新能源汽车的一些关键技术上，不仅国内缺失，从世界上看，国外同行即便掌握核心技术，要大规模普及，也面临着更大技术突破的问题。
美国能源部曾就丰田普锐斯电机控制系统做过细致分析，以普锐斯年产10万套计算，驱动电机每千瓦成本高达35美元；而如果石油价格为每加仑3美元，要想让电动汽车大行其道，驱动电机的千瓦成本必须降至10美元。“这个价格很难想象，除非行业内出现巨大的技术突破才行。”
据了解，目前北京在使用的电动公交车日常维护费用是普通车的3倍以上；而家庭用车价格预计比同等配置普通汽车高出1倍。除非政府作示范，贴钱补贴才行。显然，在全球范围内，新能源汽车的产业化都面临着技术上出现重大突破的瓶颈制约，这也是中国新能源汽车产业面临的挑战和机遇。
制约新能源汽车产业化的第二个瓶颈，是基础设施的缺失。
2008年下半年，美国开展了一次最大规模的氢燃料汽车大比拼，来自本田、通用、福特、宝马、戴姆勒AG、现代、日产和大众汽车等9个汽车公司的氢燃料电池车完成了13天的跨国路试。在这次路试中发现，氢燃料电池车本身在操控性和动力性方面已经没有什么问题，但加氢站的缺失，使得这些高科技节能产品在长长的旅途当中，总是被迫待在平板车上被拉着走。
2009年，北京公交一次性定制了福田欧v50辆纯电动公交车，然而，直到现在，北京街头仍然不见福田欧V纯电动客车的影子。据说福
田的50辆纯电动公交早已造好，却因北京还没有相应的充电站而无法上路，“只能先放在厂里了。”有关人士谈到厂里的这批车，也有些无奈。
事实上，如果一个城市要批量上马新能源汽车，就必须要建设能够批量充电的充电站(加氢站)，以电动车为例，一个能够满足50辆以上公交车快速充电的电站，投资都在上千万元以上；即使氢内燃机车使用的加氢站可以和加油站联合使用，但仍需要不菲的经费加以改造。作为“奢侈品”存在的汽车充电站建设，此前一直是重大活动的配套项目，或者是城市公交线路极小范围的示范点。充电站既寄托着社会节能减排的愿景，也透露出它的弱点：成本高昂，难以大规模进入市场。
刘福水认为，“由于规划不到位、投资不足等原因，国内充电站等基础设施短缺的矛盾将进一步凸显，这可能会成为今后一段时期制约我国新能源汽车产业发展的瓶颈。”
“无论是电力公司或燃油公司，谁在全国主要城市大规模控制了充电站终端，谁在未来的竞争中就有可能取代现有石油巨头的地位。”但是一项根据全球知名咨询机构的调查却显示，密集的公共充电设施并不一定是国内大城市提高电动汽车早期普及率的必要条件。一位业内人士指出，针对当前我国城市居民的居住特点，在居民住宅小区的停车位建设充电桩和相应充电设施也许才是真正符合中国国情的解决方案。
“电动汽车更多吸引消费者的是其外观和节能环保概念。在价格、续航能力、方便等问题上，消费者仍持观望态度。”贾新光表示，“虽然环境压力不断加大，汽油也越来越贵，但从技术上说，电能作为汽车动力的时机还不成熟，而相应基础设施建设也没有到位，消费者还处在疑虑和观望阶段。”
后市展望：发展之路如何走?
国外同行是如何看待国内熙熙攘攘的新能源汽车热潮呢?
前来参展的一家美国汽车参展商告诉记者，他认为中国和美国两个国家发展新能源汽车最大的不同是：“中国政府的积极性更高，而在美国企业的意愿更强一些。”这句话的言外之意是：目前中国蜂拥而上投资新能源汽车，主要是因为政府振臂高呼，于是应者云集，而企业自发的积极性和主动性并不高。
因此他有一个疑惑：在政策市裹挟和庇护下的中国新能源汽车，何时才能突破产业化的瓶颈实现盈利呢?
北汽集团董事长徐和谊在接受记者采访时认为，发展新能源汽车是一个系统性工程，投入巨大，以单个汽车企业的资本和研发实力作战未免势单力薄，因此，有必要创新商业模式，以产业联盟或建立新能源汽车国家平台形式集中作战。
徐和谊表示，各家汽车公司可以采用股份合作制的方式建立产业联盟，共同应对外国汽车巨头对中国新能源汽车产业的威胁。在合作的基础上，徐和谊认为我国的新能源汽车产业实行分工也很重要，“只有集中力量攻击关键点，每个点都做得有声有色，整个新能源汽车产业才能是一盘活棋，也才能跟国际汽车巨头有竞争的资本。”
“中国新能源汽车应该在产业上进行分区，哪块由企业来做，哪些有联盟做，或者由国家支持做。”徐和谊特别提到了将电池从新能源汽车中剥离出来，“新能源汽车产业的核心问题和主要矛盾就是电池，这一块非常难搞，投资巨大，而且需要有非常雄厚的材料技术基础，目前国内汽车企业都在搞。”
徐和谊认为，电池这一块应该由国家来统筹安排，最好是支持几家有基础的电池企业来做这个事情，专门做通用的模块，然后各企业根据自己的新能源产品需要做成集成。汽车企业专门做好系统集成和应用，把电控和电机这两块做好，形成自己的核心技术。“国家有自己自主知识产权的电池，加上企业有电控、电机等技术，新能源汽车产业的关键问题就很容易解决了。”
而杨力则认为，在技术没有取得重大突破之前，中国新能源汽车可两条腿走路，一是坚持技术创新不懈怠，二是在商业模式创新上另辟蹊径。
“比如纯电动汽车，电池充电时间长、续航能力弱是技术难题，基础设施建设也跟不上，在这种情况下，我们为什么不可以通过商业模式的创新，来推动新电动车的普及呢?”
“当前中国发展电动汽车尚存两个根本制约因素：发展路径不明确和客户消费习惯难以改变。”如果发展路径不明确，就意味着厂商、政府和消费者等利益相关方在做决策的时候面临巨大的不确定性，直接影响到成本、基础设施不足和政府补贴等问题的存在；而消费习惯的两个核心是续航力和加油方式的问题，在北京这样的特大城市里，200公里以下的续航力是不能接受的，而坐等9小时左右的充电完成“加油”是与汽车消费完全相悖的方向。
“首先，我们在技术上应该以客户需求为重，不要把精力浪费在快速充电的错误方向上，而应该转换思路，将开发重点转向标准化快速拆装上；同时，将电池的充电与智能化电网相结合，实现低碳经济理念。”杨力谈到，鉴于目前电池是制约电动车推广的瓶颈之一，而电池的成本比较高昂，他认为第二，企业不妨考虑将电池从电动车的成本中分离出来，并运用融资租赁、资产证券化等手段，为电动汽车的大规模推广提供融资动力；第三利用向传统动力汽车征收碳排放税作为电动车的财政补贴来源，并以这部分税收为补贴基准，向电动车制造商或电池的运营商和电动车的使用者提供财政补贴，为各个利益相关方建立清晰的愿景。
显然，中国新能源汽车的发展需要有一个明确且持久的战略。刘福水认为，“新能源汽车也是汽车，也有其发展的内在规律，不能冒进，应该脚踏实地解决新能源汽车发展的一些基础性问题。”
新能源汽车在中国发展了不到十年，却发生了三次转向：从最早的“先进的轿车用柴油发动机开发制造”，到“鼓励电控内燃机及关键零部件技术开发与制造”，这一阶段不仅宣告轿车的柴油化告一段落，也预示着那时在新能源未来话语权的争夺中，以丰田为代表的混合动力全面压倒以大众为代表的柴油技术；而今年国家出台的各项政策对电动车的青睐有加，又使更多车企纷纷摒弃动力来源非常复杂、门槛比较高，中国厂商很难够着的混合动力车，蜂拥进入电动汽车。
“国家应该鼓励各种类型的新能源汽车发展。至于哪一个技术有效，真正要由市场、老百姓是否能接受来决定”，刘福水认为评价的标准应包含三个衡量指标：价格是否经济、维修服务体系是否完善；是否能体验到驾驶乐趣。
据记者了解，目前北京的新能源汽车主要有以下几种：混合动力车；锰酸锂电池纯电动大巴；燃料电池客车(氢燃料电池车)。混合动力车自不必说，在福田得到了大规模的生产和应用；锰酸锂电池纯电动大巴在北京奥运上惊艳亮相后便开始扶摇直上，而燃料电池车却一直“犹抱琵琶半遮面”，截至记者截稿，刘福水告诉记者，一辆由北京理工大学牵头研制的氢内燃机车已经完成试
行，效果很好。氢内燃机客车只要对现有汽车内燃机进行改造，加注氢气就可以使用了，与电池重达2，5吨的电动客车相比，整车重量不到1吨，如果配有加氢站(可在现有加油站改造，联合使用)，整个充气过程只需要1分钟!
另外，从国外的情况来看，新能源汽车大概有这样几个特点：第一就是混合动力汽车开始大规模产业化；第二是纯电动汽车开始进入市场，并有快速增长的趋势；第三，燃料电池汽车越来越受到重视。在选择何种新能源车的发展上，日本丰田公司把主要精力放在混合动力方面，而日产则主攻纯电动车，而在美国，几种车也在同时发展，大众主攻清洁内燃机技术，将电动汽车作为公司发展的终极目标；通用选择了通吃：从内燃机到混合动力，再到氢燃料，一应俱全。
“北京发展新能源汽车不应该只发展纯电动汽车。”张立芳告诉记者，纯电动车只代表了新能源汽车发展的某个阶段，在某个时期可用，最终会被燃料电池车所替代。
“不管是混合动力、电动车还是燃料电池车，三种新能源汽车发展并不冲突，它们代表了新能源汽车发展的不同阶段。”刘福水表示，一般来说，混合动力车技术已经成熟，是过渡阶段的产品，中期应该发展纯电动车，新能源汽车的发展必将过渡到燃料电池车阶段，应该作为一个远期规划。政府应该针对不同的车型出台具体的鼓励政策，使各种不同阶段的新能源汽车能够得到持续的研发和生产。
作为新能源汽车发展的终极阶段，杨力也预计，2015年氢燃料电池车将会有技术突破，届时将会有大规模应用。
正略钧策管理咨询有限公司合伙人杨力表示，相对于动力车，纯电动车技术要简单得多，尤其是它对整车要求不高，关键零部件如蓄电池、电机、电控系统均可采购。因此他认为在短时间内国内突然涌现如此多的整车专利拥有企业并不足为奇
著名汽车评论专家贾新光忧虑地表示新能源汽车盲目投资建设带来的问题是，在没有足够技术与市场的前提下，为争夺政府资金和赢得一些虚名，鱼龙混杂的电动车企业也开始出现了，不少企业实际上根本就不具备研发能力，也不掌握核心技术，而是外购关键零部件进行组装
北京理工大学机械与车辆学院教授刘福水认为，我们发展新能源汽车并未把主要精力放在基础技术上。在新能源之外的一些技术，国内并无优势。因此，我们不能冒进，应该脚踏实地解决新能源汽车发展的一些基础性问题
开发新能源的好处范文第5篇
5月底和6月初，国家相关部门连续出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》和《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》，前者针对纯电动车和插电式混合动力车，目前只在上海、深圳、杭州、合肥和长春五个试点城市实施，补贴虽然没直接给到车主而是直接给到厂商，但是无疑车主在购车时可以享受到更低的价格；而后者则是在买混合动力车和节能小排量车时，直接补贴给车主。不过在补贴额度上，后者只有3000元的补贴，要远远低于前者，看来中国已经确立了电动车和插电式混合车的发展方向，更高额的补贴也将会引导消费者在选择新能源车时，更加向电动车倾斜。
那么对于有心购买一辆电动车或者混合动力车的消费者，应该如何用足政策，使自己的购车成本降到最低呢?
三种方式享受电动车补贴
根据相关政策，不使用铅酸电池且电池能量不低于15千瓦时的纯电动车和不低于10千瓦时的插电式混合动力车，都可以享受到国家的补贴。补贴标准为3000元，千瓦时，即当电池组的容量为15千瓦时，可以获得45000元补贴，对于纯电动力，补贴最高可达6万元，而插电式混合动力车，补贴最高则可以达到5万元。虽然补贴不是直接发放到消费者手中，但是给予厂商的补贴也能够有力地降低这两种电动车的生产成本，同样可以反映到车价中。
据了解，目前有三种方式可以购买电动车。今天我们就三种方式分别分析一下，看看哪种方式更适合消费者。
选择一：私人直接购买中央财政对汽车生产企业给予补助，汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给私人用户。
目前在市场上，虽然已经登上了《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》的电动车和混合动力车不少，但是已经直接面对用户进行销售的电动车和可插电混合动力车却只有比亚迪F3DM和众泰2008EV两款。而众泰2008EV目前还只采用了租赁模式，用户可以直接买到的，只有F3DM。
F3DM是一款插电式混合动力车，售价为14.98万元，而加装了太阳能电池车顶的F3DM低碳版的售价为16.98万元。F3DM低碳版搭载1.0L全铝发动机，配合75千瓦的电机，最大输出功率达到125千瓦，可以媲美2.4L自然进气发动机。F3DM可以提供了纯电(EV)和混合动力(HEV)两种模式，可以通过按键切换，纯电模式下其城市综合工况续航里程达到60公里，最大可达100公里。并且，F3DM突破了反复充电和家用插座充电两大技术瓶颈，在专业充电站10分钟可充满50％，在家用电源上慢充需要7小时充满。
据了解，F3DM低碳版的电容量为16千瓦时，因此可以获得48000元的补贴，售价有望降至12.18万元，与F3汽油版6万元左右的售价相比虽然还要贵上一倍，但是考虑到它的使用成本，每百公里的耗电量约为16千瓦时，按每千瓦时电费为0.60元计算，约为9.6元，以家庭用车每年2万公里来计算，每年的使用成本不过1920元，而F3汽油版，以油耗为每百公里8升、上海地区6.5元／升的价格来计算，年使用成本为10400元。在使用成本上，F3DM低碳版足足要比汽油版节约了8000多元，如果再加上太阳能电池充电，费用还要省。
据了解，作为比亚迪汽车大本营的深圳，深圳市政府将在国家补贴的基础上再给予2万元的补贴，这样比亚迪F3DM低碳版的价格可以下降至10万元左右。
选择二：整车租赁中央财政对汽车生产企业给予补助，汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给租赁企业。
目前采用整车租赁模式的车型包括比亚迪E6和众泰2008EV，E6目前作为出租车在深圳使用，由于还未上市，因此价格未知。众泰2008EV的上市价格为11.98万元，但是却没有面向人个用户销售，目前采用了租赁形式。
众泰2008EV采用的电池为锂离子动力电池，电机的最大功率是27千瓦，电池的总能量为25千瓦时，据了解，它的起步较快，0-50公里／h仅为3秒多，而官方公布的最高车速可达110公里／h，充满电后续驶里程为200公里(等速行驶)。
2008EV车内配置了车载充电机，可选择家用电源充电模式或快速充电模式进行充电，在普通家用充电模式下(220V民用电源)充满电需6-8个小时；而在快速充电模式时，将车辆右侧的快充插头插入380V专用电源，充满80％的电仅需20分钟。
与比亚迪F3DM低碳版不同，众泰2008EV是纯电动车，因此它的电池容量和续航能力要大得多，达到了25千瓦时，如果按照补贴政策，每千瓦时3000元，则能享受7.5万元的补贴。由于补贴政策上限为6万元，因此在补足6万元后，众泰2008EV的价格从原先的11.98万元直降到5.98万元，这个价格与普通汽油版4.88万元车价仅相差1万多元。在使用成本方面，众泰2008EV的每百公里耗电约为12度，以0.6元，度的电价计算，仅为7.2元，相当于一升汽油。同样以年2万公里计算，每年耗电2400度，电费仅为1440元。
不过目前由于2008EV还没有采取销售模式，在杭州的租赁价格为2500元／月，据众泰相关人士透露，在国家补贴下发后，租金水平有望下调。
选择三：电池租赁中央财政对电池租赁企业给予补助，电池租赁企业按扣除补助后的价格向私人用户出租新能源汽车电池，并提供电池维护、保养、更换等服务。
除了购买和租赁整车，用户还可以向电池租赁企业进行租赁电池。众泰汽车表示，将在不远的未来推出这项业务，即消费者可以购买未安装电池的纯电动裸车，然后向众泰的合作方普天海油租用一块电池组。消费者可以在车辆电池即将耗尽时，将车开至充电站，更换另一块电池。支付的费用包括两部分，一部分是电池的租金，另一部分是使用的电费。众泰表示，经测算，如果国家给予补贴的话，这两部分费用依然要大大低于汽油车的油钱。
该模式在操作上更具便利性，且车主只需要承担不含电池的车辆成本，购买价格更为低廉。据了解目前一块电池组的费用不低于5万元，去掉了电池组，则众泰的裸车价可以下降至6.98万元左右，而租用电池虽然还要付一部分费用，但好处则是电池的维护、保养等问题，都可以由专业电池租赁企业来负责，且不需要自行充电，消费者也可以在家用220V进行充电。
即将上市的新能源电动车
新能源补贴政策让不少人跃跃欲试，各汽车厂商也正在厉兵秣马，抓紧向市场推出新能源电动车。目前已经确定即将上市的主要有以下车型：
比亚迪E6
预计上市时间：2011年
纯电动模式续驶里程：160公里
电池类型：磷酸铁钴锂电池
电池组能量：63.36千瓦时
补贴金额：6万元
e6搭载磷酸铁钴锂电池，标称电压为316.8V，标称容量达到200Ah。所搭配的永磁同步电机功率为75千瓦，但扭矩则达450N・m，它的加速时间在10秒以内，最高车速限定在140公里m。5月17日，30台比亚迪e6纯电动出租车交付于深圳鹏程出租车公司，后续将增加到100台。纯电动e6将于年内进入美国市场销售，预计售价4万美元左右。比亚迪E6属于纯电动车，动力电池组能量为63.36千瓦时，按照补贴标准，比亚迪E6能够获得最高6万元的封顶补贴。
日产聆风LEAF纯电动车
预计上市时间：2011年
纯电动模式续驶里程：160公里
电池类型：锂电池
电池组能量：24千瓦时
补贴金额：6万元
日产Leaf电动车采用现款日产骐达车型的基础上开发新一代电动车平台，具有电动车特殊设计的底盘布局，采用锂离子电池驱动电动机，提供超过160公里的续航距离。Leaf电动车采用薄型化锂电池模块，电池组能量达到了24千瓦时，最长续驶里程可以达到160公里。搭载输出功率为80千瓦，最大扭矩280N・m的电动机，最高车速为140公里／h。提供两种充电插槽和两种充电方式。其中快速充电插槽可在30分钟内I充电80％；而利用一般家庭200V电源进行充电，则需时约8小时完成充电。
一汽轿车奔腾B50PHEV
预计上市时间：2010年年底
纯电动模式续驶里程：45～60公里
电池类型：锂离子电池
电池组能量：未知
补贴金额：约5万元
奔腾B50PHEV是一款插电式混合动力车，发动机为1.5L，配备输出功率为40千瓦的永磁同步电机，以及容量为30Ah的锂离子充电电池。最高车速为191公里／h，0～100公里／小时加速时间为12.5秒。以60公里／h的速度匀速行驶时，纯电动模式续驶里程可达到45公里，而以40公里／h的速度匀速行驶时，纯电动模式续驶里程可达到60-千瓦。据介绍，利用家用电源时，充满电需要3小时，利用快速充电器时，仅需要0.3小时。公布的综合模式油耗为6L／100公里。
江淮和悦插电式混合动力
预计上市时间：2010年底
纯电动模式续驶里程：50公里
电池类型：磷酸铁锂离子充电电池
电池组能量：10千瓦时
补贴金额：约3万元
和悦插电式混合动力车配备最大功率为32千瓦的3缸1.0L铝制发动机、峰值功率为60千瓦的电机以及10千瓦时容量的磷酸铁锂离子充电电池，因此可以获得3万元补贴。和悦插电式混合动力车最高车速能达到120公里／h，0-80公里／h加速时间在12秒以内，最大爬坡度大于30度，纯电动模式续驶里程超过50公里。公布的综合模式油耗为3.2L／100公里。根据这个数据，理论上，如果按照普通版和悦的55L油箱容量计算，插电式混合动力版和悦加满一箱油可跑1700公里。
雪佛兰Volt插电式混合动力车
预计上市时间：2011年
纯电动模式续驶里程：64公里
电池类型：锂离子电池
电池组能量：16千瓦时
补贴金额：约4.8万元
雪佛兰Volt将于2010年批量生产并年底在美国上市，2011年正式进入中国。该车采用1.4L小排量高效发动机，可采用汽油或E85乙醇燃料。驱动电机功率为70千瓦，发电机功率为53千瓦。采用超过220个锂离子电池单元组成蓄电池，其能量为16千瓦时。Volt电动系统可产生110千瓦功率、370Nm输出扭矩，最高车速161公里门110-96公里／h加速时间为9秒，纯电动模式下续驶里程可达64公里。当行驶里程小于64公里时，它可完全只依靠一个车载的16千瓦时锂离子电池所储备的电力来驱动，因此可获4.8万元补贴。当电池的电力耗尽时，Volt则可以通过一个车载的发电机发电来为车辆提供动力，继续行驶数百公里。通过家用充电能够在3小时内完成。
吉利帝豪GPECs-EC7插电式混合动力车
预计上市时间：2011年
纯电动模式续驶里程：60公里
电池类型：磷酸铁锂电池
电池组能量：13.4千瓦时
