铁路货运发展
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铁路货运发展范文第1篇
关键词：货运改革；货运物流化；SWOT分析
中国铁路总公司在推进货运组织改革时，一直坚持以信息化、市场化和物流化作为改革方向。具体改革目标如下：
1.改革铁路货运的承运方式，按照“前店后厂”的模式，最大限度简化铁路货运承运的办理流程，同时开通网上受理业务。在确保国家战略物资运输的前提下，针对其他客户实习敞开收货、随到随办，切实太高货运承办效率，做到公正透明、方便快捷。
2.传统的货运运输组织是“以我为主”，根据自身运力制定货运计划，让货主来适应货运计划，现在将改变传统的货运计划编制方式，缩短货运计划编制周期，使之尽可能的符合货源实际变动，更加切合市场需求和生产实际。
二、铁路货运改革的主要任务
1.改革货物承运方式，简化网上受理流程。改变现行货主先申请计划号再申请车、装车的货运承运程序，货主不需要再申报车皮计划，只需要在网上、电话、货运营业场所等提出运输需求即可办理发货，铁路货运客服人员将会直接受理货主请求。
2.加快铁路向现代物流发展。现代物流一个重要的特点就是能够实现“门到门”服务，而传统的铁路货运只能实现“站到站”服务。加强各个铁路局的物流能力，首当其冲的就是加强“门到站”和“站到门”的接取送达能力，集中政策、资源优势做大铁路物流企业使之具备较强的竞争力。进一步规范货运收费，加快建立“一口价”机制。
三、铁路货运发展物流SWOT分析
SWOT（Strengths Weakness Opportunity Threats）分析法，用来确定企业自身的竞争优势（strength）、竞争劣势（weakness）、机会（opportunity）和威胁（threat），从而将公司的战略与公司内部资源、外部环境可以有机地结合起来。本文运用SWOT分析法分析铁路货运发展物流的态势。
1.铁路货运物流化发展优势（Strength）分析。我国铁路运输网络及能办理货运业务的车站已基本覆盖全国，尤其是设置在全国重要枢纽、大城市、港口的大型货运站，拥有完善的技术设备可以进行包装、仓储、装卸等主要物流技术作业，具备发展成为现代化物流中心的有利条件。
由于铁路具有大运量、低成本、全天候的技术经济特征，与合作的各大厂矿企业建立了良好的合作关系，加之铁路深厚的国有背景使之具有良好的信誉，培育了稳定的客户群。在铁路物流化发展的过程中，可以与合作企业拓展为战略合作伙伴关系，并以此为基础进一步培育货源。
2.铁路货运物流化发展劣势（Weakness）分析。我国铁路系统运营模式主要学习前苏联，保持了“半军事化、高度集中”的特点，计划性强，管理机制僵化，缺乏协作，网络平台优势难以发挥，极大降低了运输效率。甚至铁路企业之间由于利益冲突也存在矛盾，在很大程度上制约了现代物流发展，不适应客户在运输的时间性和服务质量方面越来越高的要求。
近几年来，尽管铁路积极推进货运组织改革，也出现了一些货运的精品产品，例如“五定班列”等，但由于铁路系统内部在货运改革之前尚未建立独立的产品设计、售后服务部门，导致了目前仍然存在产品单一，服务水平低的问题。
3. 铁路货运物流化发展机遇（Opportunity）分析。近年来铁路持续大规模投资基础设施建设，铁路营业里程快速增长，铁路路网质量显著提高，铁路路网结构也大大优化。目前，我国铁路营业里程已经达到11万公里，电气化率、复线率均达到50%，铁路运输瓶颈制约基本得到缓解。
近年来铁路的技术装备也不断升级改造。在机车车辆方面，CRH“和谐号”动车组的成功下线运行。在调度指挥方面，铁路运输信息管理系统（TMIS）、车号识别系统、新一代调度集中系统（CTC）应用范围不断扩大，货运安全检测监控系统建设加快推进。
4.铁路货运物流化发展威胁（Threats）分析。自我国加入WTO，外资企业可以100%独资经营运输业，导致国内物流业竞争日趋激烈。目前，Schenker、UPS、Fedex、TNT等国际物流大鳄纷纷抢滩中国，他们有着先进的物流技术、设施和管理经验，并且有着充裕的资金及发达的国际物流网络，将对国内物流企业构成强大的威胁。
随着市场经济的不断发展，国内民营物流企业，凭借先进的经营理念，采用现代产权制度，参照国际化标准，建立了机动灵活的企业机制，成功在国内物流市场中占有了一席之地，比较有代表性的是远成集团、申通快递、德邦物流等国内领先的民营物流公司。这些企业已经成为了铁路货运物流化的有力竞争者。
四、总结
本文虽然从铁路发展物流宏观角度分析了铁路货运物流化发展的前景，但铁路行业物流发展整体规划目前仍然处在空白阶段，还需要有行业管理部门“顶层设计”的统一整体规划，才能充分实现铁路货运的物流化发展。
参考文献：
[1]李小鹏.铁路运输向现代物流转型的探讨[J].铁道货运，2007（5）.
[2]白云绪.对完善铁路物流一体化服务的思考[J].铁道货运，2007（10）.
[3]金石.中国铁路货运物流化发展策略研究[D].中国海洋大学，2011.
铁路货运发展范文第2篇
关键词：高速铁路；货物运输
一、分析中国发展高速铁路货运的必要性
目前，我国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资都是由铁路运输。但长期以来，受铁路运力不足的限制，这些重点物资的请车满足率一直不足35%，大大不能满足物主的要求。“以前每到春运，京广南线运力紧张，每天至少有100多火车的钢材不能外发，影响了武汉钢铁正常的生产运转。武广高铁开通后，大大提高了武钢的货运能力和物流周转率，今年春运期间基本上没有产生限车问题。
其中由于中部物流通道受交通运输运输能力的制约，从而造成东部与中部物流链接形成瓶颈。主要表现有：
1、物流通道不畅，难以满足发展需要的同时造成高昂的物流成本
据不完全统计，2008年湖北、江西、湖南三省需外省调入或进口原煤、铁精矿、有色金属等大宗原材料，由于物流周转需多次倒运，损耗大，费时费力，成本居高不下。因此，运输供应能力与需求的矛盾已成为中部进一步发展需要突破的瓶颈。
2、物流通道不畅，制约了东中西部的产业对接
随着东部快速发展，产业升级日趋明显，其原有的劳动密集型产业受制于劳动力价格、地价及环境承载能力，转移成为趋势，而中部各省有着地利之便，再加上产业基础好、劳动力和资源价格便宜而成为首选之地，但是其与东部三大经济区的交通网络，特别是重载物流网络严重滞后，影响了产业对接。
由此可以得知：发展高速铁路货运是中国现形式下面临的挑战，也是我国社会及经济发展的需要，是我国国情的需要。
二、我国开展高速铁路货运的模式
从国外高速铁路开展货运模式看，有以下三种主要的模式：
模式一：客、货车辆共存于同一列高速列车。
模式二：旅客和货物分别在不同的列车中运输，可联挂或独立运营。
模式三：旅客列车和货物列车共线独立运行。
根据我国铁路路网及其设备的特点，可以采用以铁路运输企业为主导，与有资质的物流企业共同出资，组建合资公司的模式开展经营，铁路运输企业发挥其高铁网络的优势，物流企业发挥其派送和物流网络优势，实现优势互补。在开展了高铁货物的国家，如法国，就是采用这种经营模式。法铁公司与法国邮政总局联营物流业务，邮政系统以提供包裹派送和物流业务为主，法铁负责货物整车运输，形成的合资公司年营业额达到58亿欧元，成为欧洲第二大物流公司。
三、发展高速铁路货运，对国民经济发展有重要意义
在短短几年时间里，中国铁路立足自主创新，走出了一条具有中国特色的高速铁路发展之路。 目前，中国已有 7 257 km 高速铁路投 入运营，在建里程达 1 万多 km。大批高速铁路的开通运营，不仅快速提升了铁路客运服务水平，更为逐步实现客货分线，提高货运保障能力奠定了坚实基础。
其具体意义：
1、主要通道货运能力得到大幅提升
中国幅员辽阔，地域跨越大，大陆东西和南北跨度均超过 5 000 km，自然资源和工业布局、地区 资源禀赋丰度与经济发达程度呈错位分布态势，这就决定了地区间以能源、原材料和初级产品等大宗货物为主的货源结构以及自北向南、由西向东的长距离的大宗货物梯度流向。高速铁路的发展尤其是高铁新线的投入运营大幅提升了主要通道货运能力。如武广高铁开通后，既有 京广线武广段图定年货物输送能力增加 8 700 万 t 以上；主要通道货运能力的大幅提升，畅通了南、北干线，促进了东、西区域运输，货运市场需求的满足率得到了明显提高。
2、服务地方经济发展的能力显著提高
铁路货物运输是一个区域经济发展的主要命脉，那么铁路主要干线通道能力释放后，为进一步优化区域内车流径路提供了良条件，有力促进了区域货运能力的整体提升。 如武广高铁的开通，有力促进了华中、华南地区货运能力的大幅提升，对促进地方经济增长发挥了重要作用。
3、为国民经济又好又快发展提供运力保证
随着国民经济的快速发展，中国加大了对西部、中部和东北地区的支持力度，实施了西部大开发、中部崛起、东北老工业基地振兴等一系列有力支持措施。 高速铁路货物运输将会把各不同区域紧密联系在一起，使其资源得以充分利用，成品得以快速运转，将有力促进国民经济平稳运行和又好又快发展。
统筹利用既有和新增运力，创新货运组织，提高运输效率，完善货运产品体系，提升服务质量，大力发展重载运输、快捷运输和多式联运，走出一条独具特色的中国铁路货运发展之路，为促进经济社会又好又快发展做出更大的贡献。■
参考文献
铁路货运发展范文第3篇
摘要：铁路作为我国重要的货物运输方式，其能耗状况及强度变化对发展节约型交通战略具有重大意义。本文基于我国多年交通统计的实证数据，运用引力模型对交通能耗进行多重线性回归分析，并对今后以上海为端点的铁路货运能耗进行预测。
关键词：城市 铁路 能耗 多重线性回归 引力模型
铁路作为我国重要基础设施，比较而言具有占地少、效率高、能耗低等优势，而且其强大的仓储与运输能力为保证现代物流提供了必要的条件。
铁路运输主要分为货运和客运。货运商品的价值凝聚着运输的价值，商品的全生命周期能耗包含了运输的能耗，而货物运输的多寡又直接与各个城市的地理位置、人口结构、能源供需、经济发展等因素息息相关。这就建立了一条：“人口数量增多、经济发展——客货运需求量扩大——能耗增多”的关系链。在保证货物供应渠道的同时，努力降低能耗成为了发展铁路交通事业的重中之重，而从城市发展角度对铁路货运量的影响因素进行深入探讨也具有广泛意义。
一、中国铁路能耗运输的现状
铁路机车包括三种：蒸汽机车、内燃机车、电力机车。蒸汽机车主要燃料为原煤、内燃机车主要燃料为柴油、而电力机车主要使用电能。目前我国铁路列车主要有电气机车与内燃机车两种。电力机车虽然效率高，功率大，牵引性能方面优于内燃机车，但在我国的国情下，例如在供电困难且气候恶劣的地区电力是不可能完全替代内燃机车，而且内燃机车还有很大的战略意义。
图1-1 中国铁路机车能耗比例图（1980-2006年） 单位:%
从图1-1我国铁路机车能耗比例可以看出，中国铁路机车能耗品种主要为一次能源的原煤与柴油、二次能源的电力。1980年原煤消耗占比达到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而经过了约25年的机车更新换代与不断改进，2006年原煤的消耗量几乎为0；上世纪八十年代至本世纪初，我国内燃机车的柴油消耗量呈递增趋势，之后保持80%左右的稳定比例。随着电气化机车逐步被推向市场，其能耗比例也呈逐年递增的态势，在2006年达到了23%左右。
图1-2 铁路机车保有量及能耗因子趋势图（1985-2007年）
单位:主坐标为台数、次坐标为千克标准煤/万吨公里
从图1-2可见，长久以来我国的蒸汽机车与内燃机车的总和基本保持在12000台左右，随着电力机车投入运营，我国总机车数达到了18000台以上。1990年以前我国蒸汽机车在数量上占比超过了50%，而从90年代开始以柴油为燃料的内燃机车绝对数量和比例均保持上升的态势，并逐步取代了蒸汽机车的地位。在2000年后我国开始迅速淘汰蒸汽机车，随着我国蒸汽机车相对量和绝对量的逐年降低以及电力机车的大力推进，导致综合能耗因子（综合能耗包含客运与货运能耗）也在逐年降低，其趋势将在接下来的一定时间内将继续保持。而通过货运能耗因子与综合能耗因子的比较可以看出，长久以来客运能耗因子一直低于货运能耗因子，这也导致了铁路综合能耗因子长年低于铁路货运能耗因子，且相对变化趋势比较稳定。我国的铁路货运能耗因子在与国际先进技术水平比较时已产生了相对优势，在2006年第一次低于日本的同类数据统计。
二、建构铁路货物运输能耗模型
（一）模型建立的前提
货物运输作为交通运输的重要组成部分，运输量随着经济发展而不断扩大。特别在工业化不断推进过程中，这个关系更加显著。本章将以上海作为铁路的一个端点，其它省级行政区作为另一个端点，根据国家统计数据构建铁路货物运输能源模型。
上海市作为一个外向型城市，对它的研究需要建立在全国各省市相互联系的基础上，假设与其它各个单元省级行政区之间具有不同程度的相互吸引力。用各个省级行政区的货物运输量作为衡量货物吞吐能力的标准，以省会间相互距离作为影响相互吸引力的反作用，再套用引力模型进行多重线性回归分析。
（二）铁路货物运输能耗模型的基本构造
根据国家温室气体排放清单规定，铁路机车能源消耗的计算公式如下：
铁路机车能源消耗=机车数目×每列机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数
铁路机车能源消耗=总机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数
铁路机车能源消耗=总机车全年运送每吨货物行驶每公里的平均能源消耗×两地间运送货物量×两地间距离，即（2-1）所示
------（2-1）
EC：铁路货物运输的能耗因子（千克标准煤/万吨公里）
Tij:i地到j地的货物量（t），在这里i指代上海，j指代其它省级行政区
dij：i地到j地的距离（km）
为了预测区域间货物运输量我们导入引力模型。引力模型是根据1687年牛顿提出的理论物理学中万有引力公式引申而来，其内涵包括：原指物体之间的相互引力与两个物体的质量成正比、与两个物体之间的距离平方成反比，不同物体间引力系数不同。
物理学与社会科学的联系是非常紧密的，自20世纪30年代，美国学者赖利（W.J.REilly）将引力模型推广应用到社会科学研究的各个领域后，该模型就被作为研究空间相互作用的重要工具之一，广泛地应用在交通、旅客流量、旅游人数预测、国际贸易、区域经济等相关研究上，其得到的结论常被作为投资决策、区域规划、项目评估等的重要依据。
在运用模型前，根据已有数据资料并结合实际情况进行以下假设：
1.用上海距离其它省会城市或自治区首府之间的铁路距离作为与各个省级行政区间的铁路运输距离，且不考虑中途机车的改道等延长运输里程的因素。
2.由于台湾省、西藏没有对应的统计数据，故在本研究中不予考虑其影响。
3.由于未有相关数据支撑，故使用全国统计的铁路货运的能耗因子代替上海列车货运的能耗因子。
在假设前提的基础上对引力模型进行整理后，得到以下公式（2-2）：
Oi=i地的总铁路运输货物发出量（t）
Dj=j地的总铁路运输货物收到量（t）
等式两边取对数：
-------（2-2）
通过多重回归分析可以拟合获得α、β、γ以及常数项lnK对应的值。
Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）
ACTi：i区域的影响因素；ACTj：j区域的影响因素
f（）、g（）：通过回归分析得到的值
诸影响因素是通过对人口、地区GDP、地区各产业GDP、人口密度等因素进行回归分析，选取影响力最大的因素。
（三）各参数处理
地区间距离、引力模型的参数，运输来回的货物量均采用现实统计的数据。
(1)地区间距离使用各省的省会或首府城市间的距离计算。
(2)引力模型的参数是以各地域的总货物发出量、总收到量、地区间距离为因变量，以货物量为自变量通过多重回归分析计算而来。
(3)铁路发出与收到货物数的估计式。各个影响因素进行回归分析，取决定系数较大的影响因素进行组合，构成预测等式。
（四）铁路货物运输量推算
1.导入煤炭影响因素的验证
根据2-3选择影响铁路货物的运输量的主要因素：
(1)有关人口的指标（总人口、城市化率、人口密度、第一产业从业人数、第二产业从业人数、第三产业从业人数）(2)经济发展的指标（人均GDP、第一产业GDP、第二产业GDP、第三产业GDP、平均工资、平均消费）。
对以上的(1)和(2)的指标进行多重回归分析，结果见表2-1。为了进行验证制作残差图，见图2-1。
转贴于 表2-1 因变量为货物发出量时的影响因素分析
图2-1 因变量为货物发出量时的标准残差图
通过表2-1与图2-1可见，各系数较低，且残差较大。特别是山西省的残差非常大。
试着分析其产生的原因：山西省是中国最重要的煤炭产地，其产煤量非常大，且每年向其他区域的发送量多。这个因素影响了多重回归分析的结果并造成较大的残差。因而，煤的生产量对铁路货物运输量带来非常大的影响。
运用同样方法可以发现河北省由于拥有庞大的冶金和化工基地，且电力耗煤较大导致原煤调入量非常大，对铁路货物的收到量产生较大影响。
综合以上分析，要解释铁路货物运输量，只考虑人口与经济发展的指标是不够的，煤的指标也是影响铁路货物运输量的重要指标。煤的供需在中国经济中不可缺少，传统经验认为煤的增产以及运输能力的保证是经济发展的钥匙。
2.铁路运输发出货物的影响因素方程
首先将前述的各因素作为自变量(总人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一产业从业者、第二产业从业者、第三产业从业者、平均工资、平均消费、第一产业GDP、第二产业GDP、第三产业GDP、煤炭生产量、煤炭调入量)，铁路运输发出货物为因变量进行多重回归分析，建立解释铁路货物发出量的模型。
通过对修正决定系数的比较，最终选定总人口、第一产业从业者、煤炭生产量三个变量作为自变量进行分析，结果如2-2表所示
DW值通过验证，说明不存在一阶自回归。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：
----------（2-4）
0：铁路运输发出货物量
X1: 总人口 X2：第一产业从业者 X3：煤炭生产量
根据式(2-4)，铁路运输发出货物量与总人口、煤炭生产量呈正比关系，与第一产业从业者数呈反比关系。
3.铁路运输收到货物的影响因素方程
同理经过比较偏回归系数，确定了解释铁路运输收到货物量的因素：总人口、第二产业从业者、第二产业GDP、煤炭调入量。结果如表2-3所示
DW值同样通过检验，证明不存在一阶自回归现象。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：
-----（2-5）
D：铁路运输收到货物量
X1: 总人口 X2：第二产业从业者 X3：第二产业GDP X4：煤炭调入量
根据式(2-5)，铁路运输收到货物量与总人口、第二产业GDP、煤炭调入量呈正比关系，与第二产业从业者数呈反比关系。
三、上海未来铁路货物运输能源消费量预测
（一）各省总人口的预测
根据铁路货物发出与收到量推算模型，总人口参数在各参数中的解释力相对较强，故首先对未来人口的变化趋势进行预测。
本研究的预测方法采用Logistic增长曲线模型，俗称“S曲线”。该模型是于1945年由比利时数学家Verhulst推导出来的，于20世纪20年代被重新发现并广泛应用。
以下为Logistic方程推导过程:
此为Logistic方程的微分形式①
y：人口数 A：待求参数 t：表示时间 r：增长率
根据牛顿-莱布尼茨公式可得 ②
③
设，则得到:
--------------（4-1）
通过SPSS统计分析软件对各个省级行政区人口数的历史指标进行非线性拟合可得到A、B、r的数值，并建立各个省级行政区不同的Logistic推算方程并预测2020年人口数。
（二）其它因素的推算
1.煤炭调入量根据各省级行政区2000-2008年的平均增长率，按比例推算。
2.煤炭生产量根据2000-2008年的平均增长率，并结合国土资源部《全国矿产资源规划》相关政策进行推算。
3.通过观察，第一产业从业者几年来基本保持不变、第二产业从业者人数则基本随着人口增长比例变动。
4.根据第二产业GDP的平均增长率，推算2020年上海第二产业GDP数。
5.根据预测2020年人口数、煤炭调入、生产量、一二产业从业人数、二产GDP数可以分别预测各省级行政区收到货物总量与发出的货物总量。
（三）引力模型的应用
根据式（2-2）引力模型的对数形式进行多元回归分析，可分别相应参数α、β、γ以及常数项lnK。再代入前一节的预测结果，得到2020年上海作为铁路发出货物端点时和收到货物端点时的货物量。
（四）预测结果
如前所述可以得到：2020年上海共发出货物1984万吨，收到货物3062万吨，并分别代入公式2-1中。
EC使用《我国交通运输行业能源消费和排放与典型国家的比较》的研究成果：铁路货运能耗因子目前推测约为97.3千克标准煤/万吨公里。保守估计2020年货运能耗降低到85千克标准煤/万吨公里的情况下，各个地区与上海往来的铁路货运能耗如图3-3所示
图3-3 2020年各个地区与上海往来铁路货运能耗图 单位：吨标煤
2020年以上海为端点的铁路货运能耗共计约1096683吨标煤，2008年为468601吨标煤，增加了近134%。
四、总结
（一）我国80年代以来，从铁路能源消耗比例与货运能耗因子指标都可以看出，铁路机车的更新换代及产品升级成果显著，而且在接下来的时间里发展态势良好稳定。随着我国铁路逐渐加快电气化建设，铁路货运能耗指标也在逐年降低，2007年较1990年下降了63.2%，与世界发达国家相比已有了一定的优势。大力发展铁路，进一步加快铁路“以电代油”的能力建设，将对缓解我国能源紧张局面、减少石油消耗起到重要作用。
（二）通过多重回归分析得到：总人口数与货物运输总量呈正比关系，而随着各地第二产业GDP的不断增加也将同时伴随着货物运输总量的不断攀升。可见一个城市的发展导致了人口的增多和工业的发展，也势必影响到其铁路货物运输量的变化。
（三）煤炭生产量对货物发出量的影响最大；而煤炭调入量对货物收到量的影响最大。由此可见我国煤炭运输在货物运输中的重要性。而在今后相当长的时期内，我国能源生产和消费结构中煤炭比重仍将保持在70%以上，如果以现有的经济模式发展下去，煤炭运输将持续推动货物运输量的步步攀升，随之产生更大的铁路运输能耗。
（四）由于总人口的增加、煤炭调入量的激增，通过模型预测，2020年以上海为端点的铁路货运能耗较2008年增加了130%以上。以上海为收到端，山西、内蒙古等主要产煤省的铁路货物运输能耗最大；以上海为发出端，路途较远的新疆、四川等地运输能耗最大。随着上海与新疆喀什的对口支援进一步深入，两地间的货物往来将进一步增多，在政策制定上须作为成本因素予以考虑。
参考文献：
[1]《Climate Change 2007》 联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)出版，2007
[2]《联合国气候变化框架公约》 (United Nations Framework Convention on Climate Change)，1992
[3]铁道部计划司编 《全国铁路统计资料汇编1949-1991》，内部资料，1949-1991
[4]中国国家统计局编《中国统计年鉴2000－2000》中国统计出版社，2001－2009
[5]中国国家交通局编《中国交通年鉴2000－2009》中国交通出版社，2001－2010
[6]中国国家统计局编《中国城市统计年鉴2000－2009》中国统计出版社，2001－2010
[7]国家统计局工业交通统计司、国家发展和改革委员会能源局《中国能源统计年鉴2000－2009》中国 统计出版社，2001－2010
[8]王庆一 可持续能源发展财政和经济政策研究参考资料，北京能源基金会《中国能源数据2009》
[9]上海统计局 《上海工业能源交通统计年鉴2009》 中国统计出版社，2010
[10]上海市发展和改革委员会 《上海能源白皮书》 上海人民出版社，2006
[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And Transportation Energy in China》，2006
铁路货运发展范文第4篇
[关键词] 铁路货运 发展现状 发展对策
一、我国铁路货运业发展现状
1.依附性强，服务项目单一
我国铁路货运业的发展大致起步于1979年。当时，为了补充主业资金不足，缓解经营困难状况，不得不围绕铁路货物运输主业开办了一些带有附加性质的经营项目。到2000年按照铁道部的统一要求规范为铁路运输业。尽管多年来一直逐步规范、发展，但始终没有摆脱依附铁路运输主业的影响，还是依托铁路围着运输转，无论是管理者还是工作人员，的思路比较狭窄，难以拓展生存空间和市场份额。
2.对现代物流认识与准备不足，存在消极被动服务现象
现代物流是充分利用现代科技手段，把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务，大大超出了传统铁路货运的业务服务范畴。但目前我国铁路货运业工作人员大多局限于传统铁路业务思维，不熟悉现代物流企业的运作方式，对现代物流发展的认识与准备明显不足，存在消极被动服务现象，不能满足现代物流业发展的客观需求。
3.发展受缚，体制改革有待于进一步深化
多年来，为适应现代物流运作要求，我国铁路各级经营管理部门和货运企业在体制上进行了多次经验总结和探索，对服务内容、标准、价格、合同等进行规范，建立和完善了相应的管理制度，明确了规范发展货运的责任部门，取得了较好的成效。但在物流作业层面还存在对现代物流服务理念不够重视、“吃大锅饭”等的现象，导致发展受缚，体制改革有待于进一步深化。
4.运营基础相对脆弱，信息化程度较低
没有现代化的信息管理，就没有现代化的物流。物流信息化表现为物流信息收集的数据化和代码化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。近年来，尽管我国铁路建设有了很大发展，已进行了6次大的提速，实现了集装箱海铁联运、“五定班列”等运输组织形式。但我国铁路货运硬件设施的总体技术水平仍很低，复线和电气化率不高，运营管理信息化程度较低，尚需要进一步的提高。
5.行业竞争加剧，传统优势项目正被削弱
由于各种运输方式使用的基础设施和采用的运载工具不同，各有自己的优缺点和最佳的适运范围。随着我国城际高速路网等各种交通运输基础设施建设投资加大，各运输方式的最佳适用范围均得到了大大的拓展，运输市场的竞争更加激烈。由于铁路货运运力提高缓慢，且单一铁路运输方式往往难以实现“门到门”运输，我国铁路在运输市场所占有的份额逐渐减少， 传统优势项目正被削弱。
二、我国铁路货运业发展对策
1.转变思想，树立现代物流理念
现代物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。它远远突破了传统仓储、运输的范畴。因此，我国铁路货运业要获得新的大发展，就必须树立现代物流服务理念来规范、引导我国铁路货运业向现代物流业转变。
2.适应市场需求，深化体制改革
随着我国市场经济体制改革的逐步深入，我国的生产力布局已发生了很大的变化。如在“十五”期间，我国的区域规划和区域政策主要是加强区域的协调发展，积极推进西部大开发。“十一五”规划提出促进区域协调发展，优化生产力布局和人口分布。这些生产力布局的调整势必引起运输市场需求结构的变化。因此，我国铁路货运业应适应市场需求变化，以铁运为龙头，积极稳妥地推进铁路货运业体制改革。
3.整合现有资源，构筑物流服务网络
我国铁路货运企业经过约30年的发展，积累了大量的物流设施和装备，这为铁路货运业向现代物流服务转变奠定了良好的资源基础。但目前我国铁路货运物流资源利用率还比较低，资源配置不合理的现象还有不少，大部分货运企业业务单一、综合服务水平低。因此，有必要在集团、分公司、子公司等各层面对现有资源进行整合，构筑区域性特色物流服务网络，增强企业物流服务能力。
4.坚持深化创新，拓展服务空间
创新是现代企业和经济活动之源。一是要以现代物流理念为指导，发挥铁路货运经营方式的灵活性，充分依托现有网点优势，把多种运输方式结合为一个整体，实现货物“门到门”运输；二是要不断扩大铁路货运企业的功能，使之从传统的运输、仓储功能向涵盖运输咨询、代办保价与保险、包装、索赔、报关等功能发展，通过提供更多的增值服务，拓展服务空间。
5.合理定位市场，突出核心竞争力
现代物流系统中存在明显的制约关系，如物流服务和物流成本之间的制约关系等。因此，铁路货运业在依托传统铁路货运业务开展现代物流服务时，应充分认识这些关系，合理定位市场，突出核心竞争力，在当地经济吸引区内，建立区域性服务网络，为客户提供“量体裁衣”式的物流服务解决方案和个性化的物流服务。
6.注重品牌营销，发挥规模效应
随着我国市场经济体制改革的深入，国内市场竞争已经跨越了产品竞争阶段，进入了品牌竞争时代。由于物流服务产品具有无形性、无专利性，用户对物流服务质量的判断，会更多地依赖于品牌。因此，我国铁路货运业要实现从传统铁路货运向现代物流业转变，物流品牌营销是一个重要的途径。通过品牌营销、发挥规模效应，不但能实现物流服务的低成本化，还能提高物流服务质量。
铁路货运发展范文第5篇
关键词：航空货运；高铁货运；竞争与发展；合作共赢
中图分类号：F25文献标识码：Adoi：10.19311/ki.16723198.2017.06.016
1我国航空货运市场环境
首先是政策支持，相关政策表明我国要对国内航空货运市场的入驻准则降低要求，希望航空货运继续提高运速，提升服务水平，健全国内市场的运价系统等。这些政策都将保障其良好运行。
其次是经济的发展使得货运市场的需求量增多，在过去的十年中，我国GDP增长率增长迅速且稳定。经济的发展也使得航空货运的基础稳固。近几年，国际航线货运年均增长22%，三年的货运吞吐量就增长了近五分之四。
再来是进出口贸易的发展给航空货运市场带去了很大的市场需求，近年来，我国的进出口贸易增长率保持在十七个百分点左右，迅速增长的进出口贸易为航空货运业取得了很大的需求和商机。
最后，航空货运的高利润促使进驻企业越来越多，航空货运利润率较其他运输方式高，可达20%左右，国际航线货运，比国内航线货运的收益高更多，高出一半左右，其自身的优势如速度快、运输货物如贵重产品、生鲜和交付日期近的急运产品等，附加值高。航空货运自身的优势决定了它就是高利润的。这就促使很多企业纷纷涉足航空货运市场，想来分一杯羹。
2高铁货运的发展现状
我国的高铁发展一直良好，高铁网络也不断发展。我国正在开发货运列车，让其可以在客运线上行驶。
我国高铁有着每个小时两百到三百千米的速度，每天的运行时间是早上六点到晚上十点，每列高铁每天总共的运行时间一般在8个小时，这样一天就可以跑1600到2400千米。同时对比汽车、高铁和飞机这三种运输方式的时效性，可以发现高铁与航空相差无几，公路所需时间较长，因此高铁的时间和速度优势明显；再从价格来看，高铁运量较大，规模效应相对航空和公路较好，因此成本相对较低；从稳定性看，高铁定时定点发车，基本不会收到其他客观因素影响，稳定性高。所以在一定程度上，高铁货运完全可以与航空媲美，且拥有价格低的长处。
但是，高铁货运还处于起步阶段，且建设运营成本高，运输网尚未建设完成。高铁在车辆和线路设计上，都是以旅客运输为标准的，对运行列车的重量要求有严格的限制，因此高铁一般只适合轻小、高价值货物的运输。且高铁站也都是为旅客设计，没有专用的货运设备且改造难度大。高铁货运还会给旅客带去较大影响，所以想要发展好高铁货运还需要克服很多困难。
3高铁货运对航空货运的冲击
首先，高铁货运成本相对航空货运低25%左右。当高铁的庞大网络资源合理整合之后，成本还将降低。其次在速度方面，尤其是中短距离运输，高速铁路货物运输较航空货运占据上风。虽然在理论速度上，高铁货运不及航空货运，但高铁货运受自然环境的影响不大，运输稳定，准点率较高，可以保证货物送达的时间。航空货运则容易受到来自天气等其他方面的影响，很多时候速度优势并不大。且航空货运受运输范围覆盖面不足的限制，一般只有在一些省会城市和经济发达地区才会建有机场，很多地区都难以涉及，只有路程超过1000公里，航空运才能显露其优势。
我国高铁大多数聚集在长三角的中心区域，连接长三角、珠三角地区，而长、珠三角自改革开放以来就是我国的经济发展中心，高铁网络的构建一定会对货源经济腹地进行争夺和分割。
公路和高铁运输网络不断健全，可以促成铁路与公路干线、支线的结合，可使高铁货运在与汽车运输的结合下促成“门到门”服务。且高铁每天的车次多，运输价格低廉且运输速度较快等优点，势必会造成一千千米之内的市场份额减少，给航空货运市场带去巨大影响。
目前，对于航空运输能力的投资越来越多，造成供需失衡。例如，在航空货运市场中的上海地区仅一四年的国内运输价格相较于一三年就减少了一成。而高铁进入货运市场的势头是向上的，价格较为低廉的高铁货运对航空货运造成了很大影响，为了保持住现有的市场份额，航空货运的价格必然会降低。
4航空货运面对冲击的发展思路
高铁货运市场前景好，在解决一些附带价值大、对时间要求很高的货物运送慢且难的问题上占据上风，且高铁货运快、效率高且其他因素不会给其造成麻烦，价格相对于航空货运又比较低，所以高铁货运如果可以实现规模效应，对于航空货运的影响是非常大的，面对高铁货运所带来的冲击和挑战，航空货运必须寻求新的发展思路，保持自己的优势和竞争力。
高铁货运带来的冲击已经很明显了，目前的航空公司也都在积极寻求出路。比如东方航空，在意识到高铁冲击的严重性的时候，主动调整单向性比较强的路线，降低成本；加大投入，购入旅游类公司拓宽服务范围，增强在同行业内的分量；同时勇于尝试低成本航空，目前低成本航空公司在全球航空货运市场发展较好，占了四分之一，但是在国内还不到二十分之一，所以我国低成本航空的发展潜力是无穷的。
在一些细分市场上，航空货运的优势依然存在，并且短期内无法被取代。所以航空货运可以在纵向上拓展优势产业链的深度，横向上拓展服务宽度。航空货运的企业应当以平等共享、互利共赢的互联网思维构建信息平台，与其他不同方向的公司合作，共同成长。
品牌效益对于任何一家企业都是很重要的，航空货运的发展依托于几家主要航空公司，若是能通过新媒体让客户实时了解其运输政策，让客户也可以实时运输需求，这样一来二去，就可以不断累积良好口碑，也可以借此稳定货源。
根据研究表明：“在运输距离小于七百五十千米的时候，高铁货运占上风非常明显；在运输距离大于一千零五十千米的时候，优势明显的就是航空货运了”。航空货运的中短途市场会遭遇较大影响，这就需要航空货运发挥在运输距离大于一千千米的长途航线的优点，锁定长途货运，以此来获得更多的利润。长距离货运主要分为国内的长距离航线运输和国际货物运输两个方面。国内会有汽车和高铁占据部分市场，但是航空货运在国际上的优点非常显著、无法替代。因此航空货运应大力拓展国际货源，紧紧把握住对于高附加值的，可承担较高成本的货物的运输，比如生鲜、宠物类。用三成的运货量取得七成的运货费用，在市场竞争中保持优势。
在面临高铁货运强烈冲击的情况下，可以发展“空铁联运”，将两种运输方式衔接起来，为客户提供方便到位的整体服务，充分发挥航空和高铁在长距离、中短距离以及国内外运输上的各自的优点，在货源、区域、路线以及速度上合作共赢，连接天空与大地，打造一个立体化全方位的网络系统。高铁可作为航空的支线，将航线延伸，航空公司可将中短途航线交给高铁，二者相辅相成，以此来达到共赢的局面。
航空货运所面对的竞争与挑战很大，想要继续保持优势、更好地发展，就必须转变传统模式，寻求新的发展思路，在多个方面进行突破。运输行业内这两大运输方式之间的竞争，受益者不仅仅是消费者，竞争也会使双方都得到进步，更好的满足市场的需要，更好的发展，互利共赢。
参考文献
[1]崔清华.巩固优势转变模式传统航空货运仍大有可为[N].中国民航报，201611.
