铁路货运报告

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铁路货运报告范文第1篇

关键词:铁路企业 收入控制 实务操作

中图分类号:F275 文献标识码:A

文章编号:1004-4914(2011)04-173-02

加强运输收入管理,努力实现运输收入最大化,实现资源优化配置、提高市场竞争力，为推进和谐铁路建设作出更大贡献,是当前铁路企业运输收入管理工作中必须深入思考和认真解决的课题。建立科学有效的运输收入管理内部控制制度，实现对运输收入管理的全过程监督，不仅是保证运输收入管理信息质量的重要手段，更是堵塞漏洞、确保运输收入完整、提高企业经济效益的重要措施。

加强铁路运输收入管理，必须建立运输收入管理内部控制制度，并对运输收入实现的全过程进行监督检查，从源头和制度上保证各项运输收入及时足额进账。

铁路运输企业应根据运输收入管理工作特点，结合企业自身的需要，制定一套切实可行的运输收入管理内部控制制度，强化运输收入内部监督，规范运输收入工作秩序，从而保证运输收入票据和进款的安全和完整。

一、铁路运输企业收入内部控制的基本原则

（一）全面风险评估原则

铁路运输企业需对那些具有高风险并且对收入控制实现有重大影响的可控要素进行控制。

1.加强宣传导向，筑建企业文化。企业领导的内部控制意识和行为是企业内部控制成败的关键。企业领导内部控制的随意性往往会降低内部控制的有效性，严重的还会影响企业的发展。企业领导应重视内部控制，加强与员工的沟通与交流，减少管理者与被管理者之间的隔阂，使完善的内部控制成为企业文化的一部份，促进企业健康、持续、快速、稳定发展。

2.严格财会制度,夯实财务基础。铁路运输收入随着运输生产的发生而发生，又随着运输生产的完成而实现。由于铁路运输企业的生产是借助于运输工具，使旅客和货物改变空间位置的一种生产活动,它只是改变了被运输对象的空间位置而形成铁路运输的产品，没有实物形态。按铁路运输行业特点设置收入会计、银行会计、往来会计岗位,配实、配强会计人员,严格按照《企业会计准则》和《铁路运输会计核算规则》要求进行会计核算。铁路运输管理层也要更新观念,挖掘内部潜力，向收入管理要效益,提升企业的收入风险管控水平。

3.加强收入管理,提高资金运用效率。收入控制作为财务管理的中心环节,渗透到企业经营活动的各个层面,资金是企业的血液,而自有资金的来源主要是企业经营收入，铁路运输企业需要从收入的每个环节入手进行核心控制。加强运输收入的管理，缩短运输进款流程的时间，迅速转化为铁道部的资金，即通常所称的控制和压缩“在途资金”,这是运输收入管理部门的一项重要任务和内容。为迅速转化为铁道部资金,减少逐级上缴流程中的资金占用，科学地运用财务管理的工具和手段,才能获取持续稳定的经济效益,进一步降低收入内控风险。

（二）健全收入控制的自我评价系统

1.明确岗位责任，加强内控制度。有效实施运输收入管理内部控制制度，关键要解决好有章不循、有法不依的问题。各铁路运输企业要建立一套科学有效的岗位责任制度，明确各工作岗位的权限和责任，并加强对岗位责任人的考核监督，保证内部控制制度和岗位责任制度应有的刚性和严肃性。

2.加强稽核，确保收入管理内部控制制度有效执行。铁路运输企业是运输收入管理与核算主体，站段是运输收入核算与报账的主体，稽核是对运输收入管理内部控制工作进行再监督的一种手段，对铁路运输企业内部控制制度的有效实施具有重要的作用。为了确保铁路运输企业运输收入管理内部控制制度有效执行，并且能够适应外部环境的变化，必须强化对内部控制的稽核。

（三）加强对收入内部控制体系的监督考评

监督考评是内审监察部门对内部控制的再监督与再评价，是随着时间推移评估制度执行质量的过程。要确保收入管控的有效执行，必须对其施以恰当的监督考评。而内部审计是实施财务再监督的一种有效手段,其目的是为了健全企业的内部控制制度，严肃财经纪律,查错防弊,改善经营管理,提高经济效益。

二、铁路运输企业收入内部控制的方法

运输收入管理内部控制的方法主要有不相容职务相分离控制、授权批准控制、全面预算管理控制和内部报告控制。

1.不相容职务相分离控制。不相容职务相分离控制要求铁路运输企业按照不相容职务相分离原则，根据内部管理和运输收入管理需要，对运输收入业务进行合理分工，明确各岗位的职责与权限，形成相互制约、相互牵制的内部控制机制。

2.授权批准控制。授权批准控制要求铁路运输企业明确与运输收入业务相关的授权批准范围、权限、程序、责任等内容，各级管理人员必须在授权范围内行使职权并承担相应的责任，经办人员必须在授权范围内办理运输收入业务，不得越权办理运输收入业务。

3.全面预算管理控制。全面预算管理要求铁路运输企业明确预算目标，强化对预算编制、执行、分析、考核等环节的管理，及时对影响预算完成情况的各种因素进行分析，并提出增运增收措施，确保预算有效执行。

4.内部报告控制。内部报告控制要求铁路运输企业建立和完善内部报告制度，全面反映运输收入状况，及时提供与运输收入相关的重要信息，增强内部管理的时效性和针对性。

三、运输收入管理内部控制的要点

当前,部分铁路运输站段在收入管理方面还存在不少问题。如大量使用现金结算,现金管理不规范,财务手续不完备;收入管理较混乱,没有资金成本观念,缺乏系统科学的管控措施等。这些情况势必会影响企业的经营效益,为此,收入财会人员要认真学习关于现金收付的管理办法,规范收入核算行为,堵死收入管理的漏洞;强化预算收入控制,分时段定期制定收入控制分析表,进行日常收入流的控制,管理人员还要逐步从对会计利润的关注转移到增收堵漏上面来。

1.加强运输收入票据的内部控制。铁路运输企业应当加强与资金相关的票据的管理，明确各种票据的购买，并专设登记簿进行记录，防止空白票据的遗失和被盗用。

铁路客货运输票据是国家批准的专业发票，属有价证券，是铁路运输企业核算运输收入的原始凭证。对铁路客货运输票据内部控制必须把好印制、请领、保管、使用、缴销等各个环节的内部控制及管理。

（1）印制环节。铁路客货运输票据必须在铁道部批准并颁发“铁路客货运输票据印制准印证”的铁路印刷厂印制。印刷厂必须严格遵守保密和安全制度，按照铁道部规定的技术标准及批准印制的票种、式样、供应范围印制铁路客货运输票据，不得将铁路运输票据转给其他印刷厂印制。铁路运输企业使用的铁路客货运输票据一律由本企业收入管理部门统一向铁道部指定的印刷厂订印，其他单位和部门一律不准印刷、使用与铁路客货运输票据相同样式的收款票据。

（2）请领环节。客货营业站、段可根据客货运输票据使用量，按2个月到4个月的储备量填报“票据请领单”，向本企业收入管理部门请领。铁路运输企业收入管理部门对站、段报送的客货运输票据请领单进行审核，审核无误后向印刷厂订印。站、段收到请领的票据后，应在规定时间内认真清点、验收、登记入账，并及时从本企业收入管理部门签回请领单的丙联。

（3）保管环节。铁路运输企业的收入管理部门和客货营业站、段均应设立铁路客货运输票据库，配备专（兼）职管理人员进行管理，并实行票、账分管制度。应由专人负责对未使用票据与使用过的票据进行分库保管；对客货运输票据入库、领发、出库，均建立交接清点、登记、签收制度；对使用完毕的客货运输票据存根联和票据整理报告，按种类、日期顺号装订成册，按规定的保管期限保管。

（4）使用环节。客货运输票据必须按照票据符号、票号顺序使用。对填写式票据，不论是手工填写还是计算机填写，都必须各联同时复写，不得分联填写。客运票据发生填写错误时不得涂改，一律作废票处理；货运票据的金额、货物品名、重量等与计费有关的栏目填写错误时，也作废票处理。作废的客货运输票据必须各联齐全，票面上画对角线，并加盖“作废”戳记，除存根联外，其他各联一并上报。

（5）缴销环节。客货营业站、段对不适用的客货运输票据应及时清点，并填制“客货票据缴销单”，报上级收入管理部门审批，然后连同客货运输票据寄送上级收入管理部门点收销账。对保管期满的客货运输票据，应填制“票据、报表保管期满销毁单”，报上级收入管理部门审批，并由其派专人负责监销。

2.加强对运输收入的进款的内部控制。根据规定，铁路运输企业必须建立严格的运输收入进款管理制度，指定专人负责运输收入进款的保管、存汇及账表编报工作，并实行账款分管制度。专职负责运输收入进款的人员不得直接对外办理客货运输及收付款业务。

铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中，向旅客、托运人、收货人核收的票款、运费、杂费等款项。对铁路运输收入进款的内控管理必须把好以下五个环节：核收环节，铁路运输企业在办理客货运输业务时，必须使用铁道部规定的铁路客货运输票据，按照有关规章规定的计费标准、计费办法、核收方式核收运输费用。保管环节，客货营业单位要指定专人负责运输收入的保管工作，并实行账款分管制度。客货运输收入进款存放地点必须有安全设备和防范措施，如车站和旅客列车均应配备保险柜存放现金。交接环节，经办人员凭“票据进款交接单”与进款员办理进款交接。交接前，进款员应对“票据进款交接单”进行核对，确认应缴进款正确后，再与经办人办理交接。在办理交接款时，经双方共同确认无误后，必须由双方在交接记录签字确认，如发生账实不符，必须当时处理完毕。客货营业单位必须严格执行先交款后结账的原则办理结账手续，未办理交款手续前，不准办理结账业务。已实现计算机制（售）票的客货营业窗口应办理日常结账手续，包括旅客列车补票系统结账时，必须由进款会计人员或经授权的结账人员负责办理结账工作。解缴环节，客货营业站、段运输收入必须在收款次日12点前送存银行。上汇环节，客货营业站、段应按规定的日期将运输收入进款上缴上级收入管理部门。各级运输收入会计核算单位应按上级规定的办法办理运输收入的缴拨，努力压缩资金在途时间，以加速资金周转。

铁路运输企业实行收入的内部控制是一项系统工程,应结合企业实际制定具体措施,完善企业内控制度。坚持用求真的态度、务实的方法、科学的途径去管理和控制收入风险。

参考文献：

1.贾秀山.铁路运输收入内部控制环境的探讨[J].新会计，2010(8)

2.铁路运输收入管理规程.2006

3.刘静.内部会计环境的探讨[J].会计研究，2005

铁路货运报告范文第2篇

P键词：中小型铁路车站；城市交通；交通衔接；预控规划；应用

中图分类号：TB

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.15.099

截止2016年年底，在铁路线网规模方面，全国铁路营业里程和西部地区铁路营业里程分别达到12.4万公里、5.0万公里，分别同比增长2.5%、4.6%。在铁路旅客运输方面，全国铁路旅客发送量完成28.14亿人次，同比增长11%；全国铁路旅客周转量完成12579.29亿人次公里，同比增长5.2%。在铁路货物运输方面，全国铁路货运总发送量完成33.32亿吨，同比下降08%；全国铁路货运总周转量完成23792.26亿吨公里，同比增长0.2%；但是集装箱、商品汽车及散货等货运量分别同比增长40%、53%和25%。为充分发挥国家铁路对地区经济的带动作用，增强铁路客货站场的对外交通功能，提高铁路客货站场与城市交通子系统间的衔接效率，促进铁路客货站场周边用地商业、仓储物流业等综合开发管理，对铁路客货站场进行交通衔接预控规划具有十分重要的意义。国内对特大型铁路枢纽、大型铁路枢纽的交通衔接改善规划研究较多，而中小型铁路客货站场的交通衔接预控规划研究较少，本文以重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目为例对其进行探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例进行应用分析。

1概况

重庆市作为长江上游地区经济中心、国家重要的现代制造业基地及西南地区综合交通枢纽，随着社会经济的迅速发展，客货运交通需求日益增强。为了满足都市功能拓展区组团间各产业园区及物流枢纽间的客货运需求，促进铁路、公路、水路联运一体化建设，做好重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统交通衔接及交通设施布局预控规划工作具有十分重要的意义。重庆市铁路东环线南起珞璜南站、北至磨心坡站，线路全长158.21公里，沿途设珞璜东站、南彭站、重庆东站、东港站、龙盛站、统景站、木耳站及水土站以服务重庆市主城区水土、空港、龙盛、茶园、南彭等组团。重庆市铁路东环线具有完善重庆市铁路枢纽布局，提升组团物流枢纽货运能力、承担工业园区货物运输、各组团便捷到达货运枢纽编组站等货物运输功能；同时还具有引导城市向外拓展，服务沿线居民出行，满足组团间以及与中心城区的快速客运、快速进入枢纽客运站等旅客运输功能

1.1规划总体目标

（1）优化完善铁路车站周边道路交通衔接系统，形成功能明确、层次清晰的道路系统，满足客货运输需要。

（2）增强铁路车站对外联系通道能力，强化与城市交通网络的联系，扩大铁路车站服务覆盖范围，增强铁路车站对周边商业、物流仓储业的发展带动作用。

（3）充分结合重庆山地城市特征，优化道路选线，确定次干道以上等级道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式，以便指导下阶段控规编制。

（4）根据铁路客运量预测结果控制交通衔接设施规模，合理布局设施位置以方便换乘。

（5）优化站前交通组织及区域客货运交通组织，提高交通衔接系统效率和整体服务能力。

1.2规划总体思路

1.2.1客运站交通衔接规划思路

（1）交通衔接一体化：尽可能将轨道车站、公交枢纽、社会车辆（含出租车）停车场等布局于车站附近，使铁路客运站发展为汇集多种交通方式、相互融为一体的综合交通枢纽。

（2）设施布局立体化：铁路客运枢纽换乘系统要从地上、地面、地下三个层次立体化发展，枢纽内各种垂直交通设施相互扣结，彼此补充，形成一体化的城市公共空间体系；交通设施平面布局时也应尽量集中紧凑以减少换乘距离。

（3）换乘人性化：通过科学合理规划站前交通人车流组织流线，设置必要的换乘通道、电梯、扶梯，规划完善的交通诱导系统，提供先进的运营组织管理服务等措施，满足出行旅客方便、安全、舒适的换乘需求，实现多种交通方式间无缝化衔接换乘。

（4）站前功能多元化布局：重视对站前周围空间的综合开发，将客运综合交通枢纽打造成集商业、办公、居住、娱乐为一体的城市综合体以提升周边土地利用价值。

1.2.2货运站交通衔接规划思路

（1）利用既有规划路网结构规划新增货运专用通道衔接相关产业园区和物流枢纽；

（2）加强货运站与周边高、快速路网及其立交枢纽的衔接以提高货运快速集散能力、扩大货运站服务范围；

（3）避免铁路货运站的客货运集散通道发生交织，避免货运集散通道穿越居住区、商业区等以降低货车对周边居民出行造成的影响；

（4）货运站附近应结合城市总体规划布局物流与仓储用地以提高集装箱、散货等货物的周转效率。

1.3规划研究内容

为加强重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统衔接，处理好铁路车站与城市用地、综合交通等一体化衔接规划，本次研究拟结合上位规划及规划用地布局确定铁路车站的功能定位，并完成铁路车站客货运量预测分析，完善配套交通设施的一体化布局，同时针对衔接的城市道路网、城市轨道交通线网等进行统筹考虑，同步进行优化调整。

1.3.1车站功能定位

结合车站周边上位规划和用地规划分析确定铁路车站的功能定位、用地规划布局、区位及交通条件，为下一阶段交通衔接规划奠定基础。

1.3.2车站客货运量预测分析

结合车站功能定位和周边用地规划，根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关资料科学合理预测铁路车站客货运交通量，并且分析铁路车站公交换乘枢纽及社会停车场用地规模。

1.3.3车站交通一体化衔接设施总体布局

结合预测分析得出的公交换乘枢纽及社会停车场用地规模对公交换乘枢纽、轨道车站、社会停车场等交通设施进行规划布局。

1.3.4车站周边道路网、轨道网、市郊铁路网等综合交通优化规划

根据铁路车站功能定位、客货运交通量预测结果制定铁路车站周边综合交通（道路网、轨道网、市郊铁路网等）规划方案，全面梳理、细化车站周边交通组织优化方案。

1.3.5车站周边用地规划优化建议

最后结合车站功能定位及公交换乘枢纽及社会停车场用地规模等对车站周边配套交通设施用地规划布局提出建议。

具体技术路线如图1所示。

2东港站案例应用分析

2.1东港站概况

重庆铁路东环线东港站位于南岸区茶园组团朝天门商贸城东侧，紧邻绕城高速迎龙互通至绕城东互通段。茶园组团为城市副中心；规划城市建设用地面积约71.24平方公里；区域规划常住人口近期60万人，远期75万人。

根据《重庆铁路东环线初步设计方案》，东港站为客货运站，共设到发线7条（含正线2条），有效长度850m，预留到发线3条；设待机线1条，有效长度65m。东港站设基本站台和中间站台各1座，远期预留沿江铁路引入条件。

2.2东港站功能定位分析

根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2014年深化总报告）》，茶园组团内的国家经开区重点发展电子信息、现代通信设备、高端装备制造、物联网等产业；并且依托茶园物联网、手机研发测试等产业建设通信信息产业研发孵化平台和物联网研发创新基地。根据《南岸区城市综合交通规划》，茶园组团规划重要交通设施主要有铁路东环线、郑渝铁路、汉渝铁路等铁路走廊3条，重庆东站、东港站、东港货运站等铁路站场3个，广阳坝港、重庆东港、明月沱港等港口3个，轨道6号线和8号线，绕城高速和沿江高速，内环快速路和六纵线以及公交站场等；既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。根据茶园组团内相关专项规划，茶园组团由茶园、长江、东港三大工业组团及朝天门商贸城等组成。东港工业组团主要发展现代物流、船舶制造等产业；长江工业组团主要发展数控机床、环保材料、机械加工等产业；茶园工业组团主要发展通信设备、机电设备、医药制造、纺织服装等产业；朝天门商贸城以工业品批发、仓储物流、电子商务为主体，集零售批发、新品等多种功能于一体的西部工业品进出口重要集散地。综上所述，东港站服务于茶园组团内朝天门商贸城、长江总部经济片区、长江工业园以及东港工业园等区域与都市功能拓展区的南彭、界石、鱼嘴、龙兴、空港、水土等组团的珞璜工业园、公路物流基地、界石工业园、果园港作业区、两江新区直管工业园、空港工业园等产业园区及物流枢纽之间的市域及市外客货运需求。

2.3东港站客货运量预测分析

2.3.1东港站客运量预测分析

根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》，2030年东港站全日及高峰小时上下车人数及区间断面流量如表1所示。

按照常规公交（含换乘轨道）分担比占0.6，小汽车分担比占0.15，出租车分担比占0.2，其他（含步行）分担比占0.05的交通方式分担后，得到东港站全日及高峰小时各交通方式分担客流量及交通量如表2所示的。

因此，预测2030年东港站全日交通量、高峰小时交通量分别达11379pcu/d、1266pcu/h。

2.3.2东港站货运量预测分析

根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关研究，预测2030年东港站年货运到发总量为330万吨。其中货物年发送量为160万吨、货物年到达量为170万吨。

根据下式预测可得2030年东港货运站高峰小时交通生成量为157pcu/h。

q货=Q×C货-PCU×β×（1-γ）×KD×（1-N空）×T载

式中：

q货――铁路货运站高峰小时交通生成量（pcu/h）；

Q――F路货运站全年货运到发总量（t）；

C货-PCU――车辆折算系数，取3；

β――年日不均匀系数，取1.15；

γ――铁路货运站内部转运系数，取0.2；

K――高峰小时交通量占全日交通量比率，取0.095；

D――年作业天数，取345天；

N空――空载率，取0.2；

T载――每车平均载重量，取20（t）。

2.3.3东港站公交换乘枢纽用地规模分析

经预测分析，东港站高峰小时常规公交交通量约89辆/h，考虑周边经过线路占10%，由公交枢纽站组织90%，按照每条线路5分钟发车间隔，约需组织6条公交线路运营，按标准所需用地面积约为1.5公顷。

2.3.4东港站停车设施用地规模

经预测分析，东港站高峰小时小汽车（含出租车）交通量约1043pcu/h，考虑50%车辆需要进行停靠，平均停车周转率取1.2小时/辆，停车需求为626个停车泊位，按标准所需用地面积约2.2公顷。

2.4东港站周边既有规划分析

东港站位于茶园组团绕城高速东侧控规未覆盖区域。茶园片区既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。并且茶园片区内规划已建6号线，规划未建8号线及6号线支线，并且6号线支线在东港站西侧设商贸城南、迎龙、商贸城北三个站。

2.5东港站周边道路优化方案

结合东港站客货运站场布局及其周边既有规划路网新增南北向客运集散通道2条，货运通道1条以满足东港站与朝天门商贸城、长江工业园、东港工业园的客货运需求；利用铁路上跨桥新增铁路东环线下穿穿越通道3个以加强铁路东环线东西侧交通联系，并且结合绕城高速及其周边控规、地形条件新增绕城高速穿越通道3个以降低绕城高速对东西侧交通的阻隔影响。规划结合周边路网结构共新增道路红线宽度26m次干路12.22km。

2.6东港站人车流交通组织方案

2.6.1站前广场人车流交通组织

结合铁路站房标高及周边地形条件，东港站利用站前集散广场与公交枢纽、社会停车场进行衔接换乘。并且以减少公交车、社会车辆交织，避免进出站客流交织、减少旅客步行距离为准则优化站前广场人车流交通组织方案。

2.6.2区域客货运交通组织方案

客货运交通车流组织以“客货分离，内客外货”为原则，客运交通组织通过上跨绕城高速通道及两个下穿绕城高速通道与朝天门商贸城、东港工业园、长江工业园等发生联系，并且与六号线支线的商贸城南、迎龙、商贸城北轻轨站衔接换乘。

货运交通组织通过新增南北向货运通道连接南涪路及迎龙立交，并且通过下穿铁路通道衔接七纵线及朝天门商贸城；以满足东港工业园、长江工业园、朝天门商贸城、茶园工业园及涪陵等周边区域的货运出行需求。

2.7东港站站前交通设施布局建议

（1）在东港站站房西侧新增广场用地1.73公顷，建议对广场地下空间综合利用开发。

（2）结合东港站公交换乘枢纽用地规模预测结果，在广场用地南侧规划新增公交枢纽设施用地1.88公顷。

（3）结合东港站的停车设施用地规模预测结果，在广场用地北侧规划新增社会停车场（含出租车）用地173公顷。建议采取地下停车与地面停车结合的形式以节约土地资源。

3总结

本文基于重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目对新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接预控规划的规划总体目标、规划总体思路以及规研究内容及技术路线等进行了探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例从功能定位、客货运量需求预测、道路优化方案、人车流交通组织、站前交通设施布局等方面进行了应用分析。由于笔者才疏学浅，探讨分析不足之处恳请各位同仁提出宝贵意见。

参考文献

[1]交通运输部国家铁路局.2016年铁道统计公报[EB/OL]，20170324.

[2]顾民.铁路客运枢纽配套路网的布局与适用性研究[J].城市道路与防洪，2013，（1）：152155.

[3]陈雪明.杭州铁路客运枢纽客流组织与城市公套研究[J].铁道运营技术，2015，21（2）：4345.

[4]刘俊妮.城市铁路客运枢纽与道路公共交通衔接研究[D].西安：长安大学，2008.

[5]重庆市规划局.重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2014年深化总报告）[R].重庆，2014，（05）.

[6]重庆市交通规划研究院.重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划[R].重庆，2017，（03）.

[7]中国中铁二院工程集团有限责任公司.重庆铁路东环线初步设计方案[R].重庆，2016，（11）.

铁路货运报告范文第3篇

关键词：铁路运输行业电子支付；流程；会计处理；建议

2010年1月，原铁道部决定建设铁路运输业电子支付系统。同年9月，系统总体方案和安全技术方案通过专家评审，标志着中国铁路电子支付系统建设全面启动。2011年1月15日，客运POS/TVM银行卡支付业务在北京、郑州等八个铁路局256个车站的746个窗口和4台TVM上线运行。同年12月，互联网售票实现全覆盖。2012年8月，快运货物班列的预付款电子支付业务成功试点，2013年12月，手机WAP支付试点运行。在客票电子支付系统安全稳定运行4年多的经验和基础之上，中国铁路总公司进一步要求于2015年5月20日起，在全路各货运办理站开通试运行货运POS机刷卡支付业务，使货主免于在车站和银行之间奔波。至此，电子支付系统覆盖了铁路运输行业的客运、货运两大板块。

一、铁路电子支付的含义

铁路电子支付是指铁路客户通过电子支付设备的终端发出指令，实现向铁路运输企业支付资金的行为。铁路电子支付包括站点POS终端支付、自动售票机TVM支付、移动支付、互联网支付及其他电子支付。

二、铁路售票电子支付的业务流程

铁路客户申请支付，制票系统得到指令后提交信息给电子支付平台，电子支付平台传送信息至银行，银行与电子支付终端发出的指令进行比对确认，将操作结果提交电子支付平台，支付平台将支付结果返回给制票系统，制票系统得到确认后为铁路客户制票。

三、铁路运输企业电子支付的优势

（一）操作简单，结算快捷，降低资金风险。

克服了现金、支票作为主要支付手段存在的弊端，不用找兑清点，降低了结算人的风险，使资金的流通变得方便快捷，即时到账。

（二）功能强大，满足各种管理需求。

铁路电子支付系统一目了然的管理界面，在体系结构上采用多级权限体制，运营平台的各级管理人员可以根据自己不同的业务类型和人员进行授权。其九大功能（线上线下支付退款、线上付款现下退款、跨地域跨商户退款、错误自动冲正、偏差及时处理、日中两两对账、资金价差结算、实时在线监控、数据统计分析）集中了电子支付业务的所有大数据，并及时进行后台分析，方便铁路企业的账务管理。

（三）提升服务质量，强化行业优势。

过去，货主办理货运缴费要在车站和银行间往返多趟，有的业务会因此产生滞纳金。投诉较多、服务质量受到影响。如今，铁路电子支付是以信息化建设为依托、以客户需求为导向的金融服务，真正实现了“便利出行，温馨出行”，取得了巨大经济效益的同时也收获了巨大的社会效益。同时，电子支付采取摘要校验、分级加密、硬件加密、数据签名等多种安全措施，实现了不同地域不同渠道的异地退改签，互联网退票后在窗口退改签，运输变更到达支付等多业务接入和大并发量交易处理，提升了铁路在行业竞争中的优势。

（四）提高服务效率，节约运营成本。

通过实施铁路电子支付可为客户提供不间断的票务信息服务，提升了铁路系统的服务质量，提高了运营效率，节约了运营成本，减人增效，为铁路的再发展、再建设积聚能量。

四、铁路电子支付的会计处理

（一）一般业务的账务处理

车站每日结账后，会将“POS结算总计单”与售票系统“卡交易明细表”的金额进行核对，并将核对后的金额在“运输进款收支报告”中“已汇缴上级单位进款-本站POS机收款”项目列示，收入管理部门据以入账。借：内部往来-已缴运输收入-已结算POS机售票售票进款-已结算平台货运POS机进款贷：运输进款结算

（二）偏差业务的账务处理

电子支付偏差是指应收票款（或运杂费）与电子支付平台的实收款之间的差额。当POS结算总计单金额大于售票系统卡交易明细金额时，产生多缴款；当POS结算总计单金额小于售票系统卡交易明细金额时，产生的是少缴款。发生的电子支付少缴款在运输进款收支报告的支方列示，“发生POS机售票少缴款”项目，后由旅客或责任人以现金补缴，其账务处理如下：发生时：借：其他应收款—电子支付少缴款贷：内部往来—应缴运输收入补缴时：借：现金贷：其他应收款-电子支付少缴款对于多缴款，由于票款已经通过电子平台上缴铁路总公司收入账户，所以，它的处理还有一个核对和退回的过程。对于偏差的处理流程也不断简化：过去是总公司电子支付平台将汇集的偏差信息发到各营业车站，由车站根据POS交易凭条审核确认偏差是否可退，然后将确认的信息返回总公司电子支付平台。审核工作需总公司支付平台、路局、车站三级核对，工作量大、时间长，引发旅客大量投诉。2012年后，改由总公司电子支付平台统一将汇总的偏差信息实现了“后台比对”，把比对结果直接提交给银行办理退款，简化了业务流程，缩短了退款周期。账务处理如下：例.旅客张某购票刷POS机95元，由于操作问题，刷卡信息未传到制票系统，制票失败。张某只能再次刷卡，这种情况下，两笔进款对应一张客票，产生一笔电子支付多缴款。借：其他应付款（已缴电子支付多缴款）95贷：其他应付款（电子支付多缴款）95由此可见，电子支付多缴款在发生时就直接办理退款转销了。

（三）退款业务的账务处理

电子支付退款一般发生在客运旅客身上，客户使用互联网或POS机支付成功后，需办理退票退款，此情况原则上要求按照原支付渠道办理退款。1.正常退款的处理电子支付退款原则上以原渠道退还，即支付现金的以现金方式退款，刷卡方式支付的仍退还到原支付银行卡内。售票员在客票系统里为旅客办理退票，同时，POS机打出“退款受理凭条”，表明该退款信息同时发送支付平台。这样，客票系统里售票信息和电子支付平台卡交易信息达到同步，比对一致，账务无需处理。2.非常规退现的账务处理电子支付非正常退现即退票时没有以原渠道退还，多指以电子支付方式购票，但在退款时以现金方式退还。这种情况当日结账时，会发现电子支付交易出现多缴款而现金交易出现少缴款，电子支付平台在随后接收到售票系统传送的退票信息时，将会按照退款受理将票款返还到旅客支付卡上，此时，退票旅客会同时收到两笔退款，造成铁路运输收入的流失。遇此类情况，营业车站应将退票交易信息及时上报路局，同时，在运输进款收支报告的收方列报发生POS机售票多缴款，支方列报发生少缴款，以减少收入的流失，账务处理如下：借：运输进款结算贷：其他应付款-电子支付多缴款借：其他应收款—少缴款贷：运输进款结算

五、对客货运电子支付发展的建议

（一）建立明细台账，动态管理设备。

站段和路局收入部门要分车站、分银行的设立客货运POS机明细台账，对电子支付设备的安装、撤销、变更以及窗口号（代售点窗口）予以动态记录，保证电子支付设备与窗口一一对应，确保其身份的唯一性。

（二）总结经验做法，做好人员培训。

路局收入部门主管科室可以将几年来客货电子支付好的做法和经验加以总结，组织站段以及车站收入相关人员的定期培训，确保操作者能够熟练掌握POS、TVM机等各种电子支付设备的使用和管理方法，严格操作规范，落实岗位责任，防止运输收入进款的非正常流失。

（三）加强部门配合，不断完善系统。

目前，客运的电子支付业务基本运行平稳，对各种突况的处理经验已比较丰富。货运电子支付的运营还亟待磨合和调试，货运电子支付试运行刚一年有余，与过去路局自有的货运POS支付系统同时并行，营业车站转换工作习惯，上手新系统还需时日。货运POS系统的测试完善还有赖于营业车站、货运部门、收入部门、签约银行、信息部门多方的密切配合。关注客货运电子支付的动态运行，各负其责，加强部门单位间沟通协作，使支付系统运转的效率和安全性不断完善，这是我们坚持不懈的目标。

参考文献：

[1]中国铁路总公司铁路电子支付管理试行办法铁财[2011]6号.

[2]中国铁路总公司铁路电子支付运输收入管理试行办法[2011]7号.

[3]关于在全路试运行货运电子支付（POS方式）的通知中国铁路总公司资支电〔2015〕1号.

铁路货运报告范文第4篇

【关键词】铁路；税收；企业管理；经济政策

一、引言

2014年国务院将邮政业和铁路运输业纳入“营改增”试点范围，随着“营改增”的深入和全面落实，民间对铁路客运、货运定价制度改革呼声越来越高。铁路运价作为改善民生，调节物价消费水平的重要一环，在中国经济上有着重要的地位，而铁路税收则是影响铁路运价的重要因素。因此，铁路税收问题成为了税收热门话题之一。

二、研究铁路税收的意义

（一）促进国民经济良好发展

在国民经济中，铁路行业占有重要的地位。有着“克强指数”之称的铁路货运量本就用来评估中国经济GDP增长量的重要数据，而铁路货运量又与铁路运价、铁路税收息息相关。在我国，大多数货品、食物、能源都是依靠铁路运输的，铁路运输的税收成本增高势必引起商品价格增高，商品价格增高肯定会影响供需，就像拉弗曲线一样，达到某个值时就会伤害国民经济的发展。因此，要促进国民经济良好发展有必要研究铁路税收问题。

（二）M足铁路行业发展需要

随着2013年铁道部体制改革，紧接而来的是铁路建设及运营问题，铁路建设周期长，投入大，效率低，融资方式单一。为了规划行业内部管理，优化资源配置，摆脱铁路行业目前困境，这时候铁路行业的税收筹划显得尤为重要。

（三）保障铁路企业内部管理

铁路企业作为中央企业――国民经济的重要支柱，应该优化企业资源，拥有合理的资本结构。提高财务管理水平，做好税收筹划，是所有企业良性发展的重要保障，尤其在铁总已欠下4.14万亿的债务（2016年一季度数据）以及财政部三年过渡性补贴政策到期的情况下，合理的税收筹划成为保证铁路企业扭亏为盈的重要一环。

三、影响铁路税收的因素

（一）铁路运价及货运量

实践证明，铁路税收水平与运价运量高低有关。从铁路货运量来看，货运量越高，运价统一，收入总量越高，税基就越丰厚，税率即使不变，税收也会扩大。在现行的铁路运价制度里，运价由中央政府统一制定，全国范围执行统一标准。如果铁路运价提高，那么势必会加倍扩大税收水平，但也会一定的减少运量。这就要求在现行的物价指数下，不阻碍经济发展的前提下，找到一个合理的定价机制，相对地扩大税负增长空间。

（二）国家经济政策

国家经济政策对铁路税收有一定影响。比如国家对铁路企业实施一系列税收优惠政策，直接或间接降低了税收负担，从而达到宏观调控的目的，间接支持了中国铁路的大规模建设。特别是铁总负债几万亿的情况下，正是财政每年年底的财政补贴，才使铁总在2014年上半年亏损53.36亿的情况下扭转为全年盈利6.36亿，2015年也延续了这个特点。在中国高铁品牌赢得世界认同的时代，国家的一系列经济政策都扶持了铁路行业的发展，促进了产业结构优化升级，这也是中国高铁低廉、高效、安全的原因之一。

（三）税收制度和收入现状

目前中国铁路总公司下辖十八家铁路局，路局向铁总上交部分收入后，其余部分由路局自行支配。各路局根据自身运营收入缴纳税款，而各路局的收入由客运收入、货运收入等主营业收入和站车广告、商品销售等其他营业收入组成。以成都铁路局为例，2016年全年完成运输收入338.5亿元（客运收入202.1亿元，货运收入136.4亿元），同比增长8%；非运输业实现利润8.45亿元，同比增长17.9%。铁路系统的税收申报由局属单位汇总上报路局，各路局汇总上报铁总，由铁总统一核算缴纳。又以成都铁路局为例，2015年全年预缴增值税3.5亿元，同时要做好税收筹划。一方面重点抓好进项税抵扣工作，足额取得进项税额抵扣；另一方面争取地方政府“营改增”财政补贴。

四、税收建议

（一）实现价外税制度，透明化定价

“营改增”后，铁路企业的运输服务已经纳入增值税的应税范围，因此改革票价制度是极其有必要的。对于现有的铁路票价制度，应该改为的透明的定价制度，即运价加税款的透明票价模式。在普及税收意识的同时，让纳税人“明明白白”纳税，采取价外税制度还有利于铁路企业核算收入。

（二）运价全国统一，税负区域有别

从古典经济学到现在的后凯恩斯学派，都认为不同的税负水平对区域发展很重要，尤其是针对我国西部发展严重落后于东部的现况。东部沿海地区得益于改革开放政策，原本就享受了国家税收政策的“倾斜”，而现在地区税负差异较大是造成区域发展不平衡的重要因素，因此应给予西部地区一定的税收优惠。在铁路客运上应采取浮动的票价，浮动的票价指的是根据线路的上座率调节票价，但总体上税负应该采取东部重于西部的征收措施；在铁路货运上，应该全国运价统一，不应扰乱货品价格，但在西部地区装载、卸载的货物应给予税收优惠。税收作为调节国家经济的工具，应该发挥宏观层面的作用，充分考虑我国的国情。

（三）国家经济政策应该合理引导

在经济政策上，国家为了鼓励铁路企业的发展和铁路建设，在铁路融资方面推出了PPP模式，引入民间资金并实施一系列税收优惠，直接降低铁路企业的负担，以利益驱动达到调控经济的目的。同时应对民间资金融资的铁路、具有公益性和以扶贫为目的的运输性铁路及新投产线路给予税收优惠政策。

五、结语

铁路行业事关国民经济发展，研究铁路行业不能从普通行业性质去看待，应该上升到调控国家经济、保障国家安全的角度。税收作为调节国家经济的工具，研究铁路税收的重要性不言而喻，而铁路税收问题又跟铁路制度改革相关，这是一项复杂的系统工程，尤其是政企分离后，还需要相当长的时间去适应。实现市场化铁路，引入民间竞争者又关乎国家国土、经济安全。因此，加强财务管理、税收筹划，实现扭亏为盈才是当今铁路行业的当务之急。

参考文献：

[1]张潇方，张应应.克强指数反映中国经济现实状况的优越性研究[R]

铁路货运报告范文第5篇

[关键词]提高；铁路；运力

一、硬件方面

提高速度是硬件方面主要措施，也是交通运输发展的永恒主题。随着技术的进步也在不断克服各种阻力，使铁路的运行速度不断提高。但提速也要考虑相应的经济效益，所以在提速时增大牵引力，获得较大的制动功率及驱动力，这样才能克服周围各种阻力，另外也要确保列车的动力特性优良，运行安全可靠。同时运输基础设施也要尽量平直，减少列车前进阻力。加大载重量是另一种硬件措施思路。铁路运输的高速化和重载化是现代交通运输的主旋律。

（一）加快路网建设。扩大铁路的覆盖面积和通达深度，优化路网结构。着重建设对国民经济发展影响大、在路网上起骨干作用的运输线路，尽快实现繁忙干线客货分离，加速路网的电气化改造、双线改造。我局管内哈大、哈齐客运专线建设等重点项目正在进行，必将对我局运力的提升产生深远的影响。

（二）提高装备水平、确保行车设备质量。确保运输畅通，提高作业效率是运输工作的大局，也是铁路部门的共同责任。各单位要在确保运输畅通这个前提下去想问题、办事情，对行车设备做到精检细修，确保设备处于正常运用状态。

（三）优化运力资源。①增加列车重量：提重扩能不仅能直接扩大铁路的客货运力，在一定程度上缓解了运能与运量的矛盾，还提高了通过能力的“使用价值”，是在通过能力紧张、输送能力不足条件下扩能提效的重要措施，也是世界铁路发展的共同趋势。我局提重主要是开行煤炭通道上的重载列车。②加大行车密度：加大行车密度在提高铁路运力方面占据首要位置，有效的途径有：采用先进的信、联、闭设备，缩短车站间隔时间；提高机车性能，缩短列车起停附加时分；装设自动闭塞设备或调度集中系统，组织列车追踪运行。③提高列车速度：由于高速铁路具有速度高、运力大、安全可靠、单位工程造价低、占地少、能耗低、有利于环境等特点，已成为世界铁路发展的共同趋势。④增大直达比重：从装车地组织直达列车是最经济、最有效、最合理的车流组织方式。在组织装卸车上，应改变传统的货运组织方式，强化始发直达列车组织原则和措施，打破搞平衡安排装车计划的不科学做法，采取措施控制人为分散配空和分散装车，组织车站和货主按去向别成组组织货源、提报请求车，按去向别安排日班装车计划，最大限度组织成组装车、直达列车和远程直达列车，减少技术站的调车作业次数，提高运力。

二、软件方面

软件方面是朝着智能化和环保化的方向进行。智能运输系统是能使充分发挥交通管理系统的实时、高效、准确的性能。铁路运输的重点发展方向就是智能化的交通系统。铁路运输系统也在朝着建设生态洁净型的现代交通运输系统方向发展。

（一）加强技术创新：充分利用国内外先进的技术资源，加快技术创新，使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化，从物质上保证运输服务质量；用信息化改造传统的运输组织方式，实现运输组织的科学化，为提升运力提供强大的运输组织保障。

（二）发展集中化运输：集中化运输，由于改善了运营条件，加快了客、货运达速度，减少了旅行时间，是改善运输组织，提高运输效率的有力措施。

① 减少中间站客货运业务：有计划地停办部分客、货运量不大的中间站的客、货运业务，将其合并到临近车站办理。

② 加快重要装车点建设：重要装车点是“集中办理、统一装车”的货运模式。建设铁路重要装车点，从头抓起，积极推进货运集中承运、统一装车，有利于实现铁路货运规模经营，有利于运输市场形成规模效应。

③ 大力发展路企直通运输：路企直通运输就是将企业铁路运输纳入国铁运输集中统一指挥治理，实现路企整列装卸、直出直入的运输组织方式。

（三）加强运输组织。① 强化装卸车作业组织：一是协调好各分界口接卸车流输入和管内装车的调整，保证卸车车源和工作车的合理分布。二是提高装卸环节效率。三是做好交货与接卸单位的衔接工作，随时掌握和通报日常卸车进度和重车到达情况，做到不间断卸车和全天候卸车，不断提高夜卸率。四是加强流水装车组织，大力提高流水装车量，有条件时开展固定车底反复使用。五是做好车种代用，提高空车利用率。六是进一步优化装载方案，改进装载方法，组织快装满载，大力提高货车静载重。

② 优化车流调整：一是强化日班计划编制和执行，努力提高日班计划质量。分界口以交定接，杜绝有线无流空头计划。二是掌握车流动态，加强车流调配。装车服从车流，车流服从分界口能力，对限制口车流调整采取密切跟踪办法，防止单方向车流积压。三是加强空车调配。在保证分界口排空的前提下，先腹地后两翼，先有效后无效，做到货源不足不配空，装车时间过长的少配空，大力减少无效空车，提高空车的利用率，加速空车周转，提高运输效率。四是坚持按计划行车，大力整顿列车运行秩序。执行“先快后慢，先客后货”的调整原则，减少列车晚点。

③ 抓好调车机管理：一是严格按规定时间标准组织交接班、吃饭和整备，整备、换班地点应在主要作业车站，避免因单机走行延长非生产时间。二是准确掌握列车的正晚点、作业情况，及时组织调车机的开行，做到既不延误列车的甩挂作业，又要设法缩短调车机的站停时间。三是优化调车作业程序，减少干线车流对专用线取送作业的干扰；充分利用交接班前后、吃饭前后、施工天窗前后等零星时间，通过运输组织减少调车机的非生产时间。四是在条件成熟的前提下，在部分区段选拔培训业务素质较高的调车人员，设立流动调车组，跟随调车机作业。五是扩大作业范围。在满足条件的区段扩大调度机车的作业范围，并充分利用本务机车调车，以缓解动力不足的问题。

④ 严肃运输纪律：严肃运输纪律，严格按去向、按计划装车，杜绝先装后报、扣车等装、偷甩空车等违反运输纪律的现象。正确处理局部利益和大局利益的关系，切实从提高整体运输效率出发抓好日常装卸车组织，做到令行禁止。

铁路运力的提高是实践和理论的结合体。中国铁路建设发展的回顾与中外铁路行业的对比中就可以得出的结论是铁路运输行业物质基础薄弱。现阶段我国铁路运输发展的关键问题是其如何在技术进步和行业竞争加剧的情况下确定自身发展如何实现。总之，中国铁路运力的提高应该借鉴世界上的成功经验，加强硬件方面和软件方面的建设，为新形势下国民经济发展做出更大贡献。

参考文献：