绿色交通的核心
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绿色交通的核心范文第1篇
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
引言
绿色交通是以低碳生态为目标导向的交通发展理念和模式，其致力于减少交通拥堵，降低能源消耗，促进环境友好，构建以公共交通为主导的城市综合交通体系。长期以来我们更加注重车行交通问题的解决，而忽视了慢行交通的保护，与倡导的绿色交通发展思路不一致。本文以常州西太湖低碳新城综合交通规划为例，探讨如何在交通规划工作中落实绿色交通理念。
现状
绿色交通相比传统交通模式，具有节能减排、节约用地、以人为本等优势。绿色交通具有显著的节能减排优势，公共交通的人均能耗是小汽车的8.4%，轨道交通是小汽车的5%，而慢行交通更是低能耗、零排放。绿色交通具有显著的节地优势，步行占地是小汽车的1/50，公交占地是小汽车的1/5，自行车占地是小汽车的1/6。同时绿色交通更是体现“以人为本、促进公平”思想的重要途径。绿色交通奉行的“公交优先、慢行友好”理念颠覆了传统“车为本”的局面，为不同人群创造多样化、可承受、高品质的出行环境。
长期以来，我们的交通模式一直奉行“车为本”的理念，注重机动车的行驶条件，忽视了行人、自行车和公共交通的权益。我国大多城市的交通规划、建设和管理都是围绕机动车快速通行展开的，建成了大量的快速路、主干道、大型停车场，而忽略和侵占了慢行交通、公共交通的权益，与我们一直提倡的绿色交通理念相违背。我们必须总结经验教训，大力倡导和推行绿色交通，并从规划工作中转变工作思路，落实绿色交通理念。
绿色交通实践
绿色交通体系的核心本质是建立以公共交通、慢行交通为主体的城市综合交通体系，实现长距离交通公共交通解决，短距离交通慢行交通解决，小汽车交通作为一种补充的发展模式。常州西太湖新城位于常州西南，规划打造成为长三角地区休闲目的地之一，华东地区第一休闲慢城。新城的发展模式正切合绿色交通的理念，为此新城制定了 “对外快速，换乘便捷，内部低碳”的地区交通发展策略， 具体主要从以下几方面进行落实：
2.1划设交通引导区，设置换乘枢纽
截留外部游客交通是构筑地区绿色交通的重要依托。规划将西太湖新城划分为机动车限制发展区和机动车引导发展区。滨湖游览区为限制发展区，区内以慢行+公交主导的低碳交通模式，限制机动车过多进入。北部生活区为引导发展区，倡导慢行+公交为主导的低碳交通模式，引导小汽车合理使用。规划结合客流到达方向，布置五大换乘枢纽。设置换乘枢纽
2.2持续落实公交优先
落实公交优先，是绿色交通体系的核心。（1）构筑多模式的公共交通体系。规划构筑由轨道交通、干线公交、支线公交、接驳公交和旅游公交组成的多层次、多模式、高品质的公共交通体系。通过轨道交通和干线公交强化与常州主城联系，利用内部支线公交加强与外部公交的联系，利用旅游公交和接驳公交截流外部车辆。（2）用地优先。规划中将公交场站引入核心区，方便市民使用公交，并将现有的停车场用地调整为公交枢纽。
区域多模式公交系统
区域公交场站布局
2.3构建良好的慢行系统
营造良好的慢行环境是构筑绿色交通体系的重要内容。具体主要从以下几方面落实：（1）划设慢行街区。结合用地功能的不同，在区域内划设一批慢行街区，街区内采用各种措施提升慢行的出行比重，创造身心愉悦的慢行环境。（2）构筑完善的慢行网络：通过设置慢行专用道路，提升道路断面中慢行的比重，加密支路网等措施，构筑高密度、安全便捷、环境优美的慢行网络。（3）实施宁静交通。通过宁静交通措施，减少该区域的车流量，降低车速，营造一个“平静岛”。（4）构建自行车租赁系统。依据布点密，规模小，随租随还的原则布置自行车租赁系统。规划充分利用现有地面停车、路边绿化，布置自行车租赁点90余处，计划投放车辆4500余辆。
区域慢行道路系统
区域自行车租赁系统
凸起的人行道
杭州租赁自行车
2.4优化道路网络和道路断面
道路网络是构建绿色交通的基础。路网应以满足公交和慢行为出发点，进行网络的完善和断面的优化。具体在西太湖新城主要从以下几方面落实：（1）完善道路网络：转变以机动车交通为导向的路网规划模式，从加密路网，增加支路比重等措施完善网络，便于公交的覆盖和慢行的出行。（2）优化道路断面：从公交和慢行出发，优化道路断面中公交和慢行的比重，设置公交专用道，增加步行和自行车道的宽度等措施，保障绿色交通的权益。规划中对原有的道路断面进行调整，对已建成的道路进行适当改造。
区域道路网络
建议的道路断面
2.5进行停车供给调控
加强停车调控是构建绿色交通体系的重要措施，引导小汽车“合理拥有、理性使用”是绿色交通体系建设的基本要求。具体在西太湖新城规划中，主要从以下几方面落实：（1）实施停车换乘。对进入新城的旅游交通进行停车换乘，车辆停靠在停车场后换乘内部公交和慢行。（2）控制内部停车供给。控制核心旅游区的停车供给，将现有的地面停车泊位调整为绿色交通用地。（3）实施差别化停车收费。建议提高停车控制区的收费编制，与形成鲜明对比，引导外部换乘。
结语
本文从具体交通规划的角度简单阐述了落实绿色交通理念的一些措施和经验，构建绿色交通体系还需在规划、建设和管理的各个环节贯彻和落实，更应在理念方面转变和提升。
参考文献：
1. 张泉等.低碳生态和城乡规划，2011.3
绿色交通的核心范文第2篇
为了着力培育和践行社会主义核心价值观，引导广大职工积极做文明出行的倡导者，4月27日，信息分中心党支部联合开展了“文明交通绿色出行”主题宣传教育活动。活动旨在倡导自觉遵守交通规则、积极做文明的出行者，倡导人们使用公交、自行车、步行等绿色低碳出行方式。
活动中，信息分中心党支部组织志愿者在单位周边的奚仲广场、舜耕中学停车场等人员较多的区域，为参加活动的员工和过往群众宣讲交通道路安全法律法规，散发宣传倡议书100余份，倡议大家“文明交通，从我做起”，做文明出行的倡导者。呼吁大家自觉积极地参与到“绿色、健康、环保、文明出行”这项活动中来，为我们出行更便捷，交通更畅通、环境更优美、家园更绿色健康而共同努力！
通过这次宣传教育活动，增强了支部党员和群众绿色出行、文明交通的责任意识和使命感。大家纷纷表示：“交通安全关乎生命，珍爱生命从安全出行做起，践行交通文明，告别交通陋习的浓厚氛围，带头遵守交通秩序”。要自觉在工作和生活中形成倡导和弘扬文明交通绿色出行的良好风气。
绿色交通的核心范文第3篇
内容摘要：我国“十二五”规划中提出重点打造环首都经济圈，首都经济圈的建设实现了北京从“吸附型”城市向“辐射型”城市的“转身”，同时也为周边区域提供了难得的发展机遇。与“首都经济圈”相对应，河北省提出了“环首都绿色经济圈”的战略目标，本文借鉴东京都市圈发展经验，提出环首都绿色经济圈的发展策略。
关键词：东京都市圈 环首都绿色经济圈 发展策略
大多数国家都形成了首都经济圈，从伦敦、巴黎、东京、首尔等城市的发展历程看，都不是孤零零的城市，而是在其周围形成了一个庞大的城市圈和产业圈。其中于20世纪70年代建成的东京都市圈被认为是“纽约+华盛顿+硅谷+底特律”型的集多种功能于一身的世界大城市，为日本的经济发展作出了重要贡献。我国“十二五”规划将环首都经济圈上升到国家战略，更是体现了环首都经济圈发展的必要性和迫切性，与“首都经济圈”相对应，河北省提出了“环首都绿色经济圈”的战略目标，本文借鉴东京都市圈的成功经验来提出环首都绿色经济圈的发展策略。
东京都市圈的发展
日本在明治维新以后加速了工业化和城市化进程，形成了以东京、大阪、名古屋为代表的三大都市圈。其中东京首都圈作为三大城市圈之首，地位尤为重要，是日本经济发展最大的核心。通常被分为东京圈和北关东两部分，东京圈包括东京都以及临近的神奈川、崎玉和千叶3个县，北关东是指其的4个县，在日本国土交通省国土计划局的文献中，有时又将上述东京圈称为东京圈A，将东京圈再加上茨城县称为东京圈B，后者实际是首都圈整备法划定的即成街市地（城市建成区）和近郊整备地带东京都是首都圈的核心，它由特别区（区部）和多摩部两部分组成：特别区全部为建成区，也就是人们通常所说的东京城。
全世界最密集的轨道交通网托起了整个东京都市圈，地铁和电车是绝大多数人每天要依赖的交通工具。轨道交通输送人流，港口码头则承载物流，日本的轨道交通堪称城市融合楷模。东京都市圈绝大部分的客运依赖轨道交通，根据东京都都市整备局的数据，东京都市圈每天上班上学的人中，轨道交通乘客占到86%，在高峰时段，这一比例更是高达91%，居全球首位。日本一直致力于发展海运业。在东京湾长达193公里的环形海岸线上，分布着东京、川崎、横滨、横须贺、木更津以及千叶六大港口，都是世界级的特大型港口。要把分散的权力集中，日本选择向行政体制开刀，从20世纪90年代开始，政府就开始探索全新的道州制，也就是将目前的一都、一道、二府和43县这总共47个地方一级政府机构减少到9至13个道州，抵消中央和地方之间存在的双重行政设置。
东京都市圈的发展先后经历了五次规划，1985年，日本国土厅大东京都市圈整备局对区域改造进行了规划，将大东京都市圈进一步分成几个自立性的区域，在它下面又细分为业务核心城市和次核心城市，配置政府机关、业务、金融、信息服务等中枢机构或会议场所，培育出自立性强的都市圈，并对各自的职能进行了相对明确的分工。政府根据区域职能分工，进行科学合理地投资。第四次大东京都市圈建设规划于1986年制定，进一步对周边城市的职能定位和发展布局进行了调整，同时提出了要强化中心区的国际金融职能和高层次中枢管理职能的设想。1999年3月，日本政府制定了“第五次首都圈”基本计划，确定了东京都首都圈的“圈域营造战略”，再次强调了建立区域多中心城市“分散型网络结构”空间模式的设想。实现以据点城市为中心，彼此相对独立并能方便交流联系，从而互相分担城市职能的自立、互补、高度、水平、分散化网络型区域空间结构。目前，大东京都市圈的中心城市―东京为整个城市群体的中枢管理城，它的主要功能是对整个城市群体的政治、经济活动实行集中、统一的组织管理，其他城市的活动是在中心城市的统一规划下展开的，这些不同类型的城市在一定程度上减轻了工业过度集中带来的住房紧张、环境污染和交通拥挤等问题。
东京都市圈成功经验
（一）具有前瞻性的政府规划和引导
在东京都市圈的发展过程中，日本政府对于工业发展和城市布局起着重要的指导作用。以东京为核心的首都都市圈规划大约每十年修定一次，现已进行了五次大规模规划。首都圈规划每次均根据国际背景变化、国内战略要求和东京承担的历史使命的变迁，作出适应性调整和完善。城市规划在东京都市圈的发展过程中也发挥了重大作用，通过历次规划的指导和约束，日本人口和经济过度向沿海和中心城市集中的倾向得到遏制，都市圈内各城市规模体系完备合理，分工也较明确。抑制东京都职能的过度集中，推进核心城市与周边中枢据点城市（或业务核心城市）的职能分工与协作，积极构建一个居住和工作相平衡的都市地域结构，都市圈基本上沿着健康的轨道发展。
（二）核心经济与服务功能区联动发展
东京都市圈的一个突出特点就是核心经济与服务功能区发展。东京是世界上经济活动最为集中的城市之一，集中了众多企业，尤其是大型企业的总部、银行、股票市场和广告商。东京较早推进大都市服务功能区的建设。1958年，东京在《首都整备法》指导下，先后规划形成池袋（文化性的综合性商业中心）、新宿（商务办公和文化娱乐为主的中心）、涩谷（信息服务和时装设计中心）、大崎（尖端科技和情报交流为主的中心）、上野・浅草（具有浓厚传统文化特色的中心）、龟户（文化产业中心）、临海副都心（国际化展示中心）等七个副功能。当前，为纾解中心城区压力及促进产业集群化发展，东京在其中心城区及区域合理布局和建设了一批以新城体系建设为支撑的现代服务功能区，其中包括CBD（如银座、新宿等）、特色功能型新城（如筑波科学城、八王子大学城等）、地区综合服务中心（即城市副中心新城）以及公共交通导向型居住新城（即TOD新城）等多种类型，逐步形成支撑东京作为国际化大都市的战略性空间框架。
（三）以公共交通为主的基础建设
东京都市圈绝大部分的客运依赖轨道交通。目前，东京都市圈是一种以轨道交通为中心的交通发展模式，在东京都市圈的发展过程中，日本政府十分重视综合交通体系的建设。在东京都市圈的五次大规划中，每一次都市规划也都遵循“优先公共交通”的原则。东京通勤圈的范围就被当作了东京都市圈的范畴。对于交通体系，东京都市圈主要借助管理上的整合，通过建设综合交通网络，引导和促进区域整体有序开发，形成整体开发优势，以此来优化区域空间结构和交通体系。它们在区域共同建立公路网、铁路网以及公园体系，为区域发展提供框架。
（四）打破行政区划并促进经济一体化
行政区域划分通常成为经济一体化发展的主要障碍之一，东京湾六大港口分别属于不同的行政区划，利益划分鲜明，彼此之间的竞争也十分激烈。因为东京都市圈中政府参与统筹规划各港口的职能，各个港口有大致的分工。东京港主要进口食品及其他生活消费品，横滨港主要进口工业制成品，川崎港周围集中了很多炼钢厂和发电厂，所以需要进口大量的原料和燃料。日本国土交通省关东地方整备局港湾空港部现在正会同一些民间组织，研究对现有的《港口法》进行修订，推进东京湾港口的一体化发展。
环首都绿色经济圈发展策略
（一）打破行政区域界限并消除地区经济封锁
经济合作应主要依靠市场对于资源的配置能力以及由市场主导的经济合作，产业结构雷同现象一定程度上与市场失灵有关，这就必须强调政府作用的发挥。因此，需要建立区域城市政府之间的良好协调机制，保证政策制定和执行能够带来双赢以及共谋未来的效果，解决区域与国家之间、区域内各省之间发展的协调问题，如打破地域界限统一布局和建设跨区域的大型基础设施和公用设施，利用市场资源的配置力量，通过市场形成分工，解决各自为政、低层次重复建设、恶性竞争等问题。目前我国仍处在市场机制还不完善的转型时期，政府的推动也是十分必要的。
（二）明确城市定位并增强城市互动
环首都绿色经济圈应该以一个充满活力、创造力和竞争力的区域共同体，全方位参与全球竞争，需进一步明确环首都绿色经济圈内各城市的性质和功能定位，根据不同城市的特点和优势，在充分发挥市场机制有效配置资源的前提下，形成优势互补的区域产业分工体系。北京作为首都经济圈的核心，是国家的政治中心、文化中心、科技创新中心和国际交往中心，其发展应突出科技和文化创新功能、国际交往展示功能，以提升城市的辐射能力；河北应借助资源丰富、劳动力众多以及内含京津的区位优势，在大力发展传统产业的同时，应积极承接京津两市的转移产业，并在环境保护、资源利用等方面与首都形成积极的、良性的互动。目前，河北省的一些地市都在全力承接北京产业转移，如大厂、香河等地主动提出“以经济为支点，寻求突围，发展自己，积极融入环首都绿色圈，主动承接北京的各种需求”。涿州市开发建设以电子信息、高端装备制造、生物产业、新材料、新能源等为主导产业的新兴产业示范区，承接大北京功能外溢和产业转移。这样大量疏解北京城市压力，充分释放首都辐射效应，又为河北省等周边地区带来了经济发展机遇，增强了环首都绿色经济圈的综合实力。
（三）加大以交通为主的基础设施建设
环首都绿色经济圈交通运输一体化网络的规划目标或大致思路，应该是在改善运输网结构、加大运输网密度、提高运输网现代化水平的基础上，建立以北京为中心，以天津综合枢纽港为龙头的，面向海内外、覆盖整个京津冀区域的集铁路、公路、水运、民航和通信于一体的综合型、多功能、四通八达的现代化交通运输网络。 加快北京与周边各市交通运输建设，必然使得环首都地区产生“缩地”效应，从而加快人流、物流的发展，这对于这一地区经济一体化，城市群和同城化是具有促进意义的。
（四）强化可持续发展理念并加快生态环境建设
环首都经济圈建设规划要坚持以可持续发展观为理论指导，保障资源的有效合理利用，避免产业、设施等的重复建设，避免走先污染、后治理的老路，在规划和建设环首都绿色经济圈时，应做到经济运行良好，基础设施配备齐全，城市布局合理，人居环境优美舒适，生态循环健康协调，避免城市中心区域的无序膨胀，拒绝有污染、高耗能企业，引进新兴产业。使得城市具有可持续发展能力，坚持经济发展与区域环境保护协调推进。加快环首都经济圈区域经济的发展必须注重都市圈的生态环境建设。在城市现代化建设过程中，应将生产方式 、生活方式和生态环境这“三生一体”同步推进，促进人口、资源 、环境的良睦互动和经济、社会的协调发展。
结论
发展环首都经济圈、构建区域创新体系是提升国家竞争力的有效途径，抓紧进行环首都绿色经济圈的统一规划和统筹发展，实现生产要素在更大空间内的优化配置，对国民经济的长期发展具有重要意义。环首都经济圈战略的提出，将会更加全面深度地整合北京周边地区的经济、产业、环境等资源，拉动周边地域的全面发展，作为经济圈的重要腹地，环首都经济圈的打造对河北省有着非常重要的战略意义与广阔的发展空间。
参考文献：
1.龙固新.大型都市综合体开发研究与实践.东南大学出版社，2005
2.董晓峰，成刚.国外典型大都市圈规划研究[J].现代城市研究，2006（8）
3.刘庆林，白洁.日本都市圈理论及对我国的启示[J].山东社会科学，2005（12）
4.张丽英，杨冬梅，曹志刚.河北省产业结构调整研究[J].特区经济，2010（1）
5.艾洪德，徐明圣，郭凯.我国区域金融发展与区域经济增长关系的实证分析[J].财经问题研究，2004（7）
绿色交通的核心范文第4篇
关键词：建筑工程；绿色建筑设计；创意核心
中图分类号：TU198 文献标识码：A 文章编号：
鉴于国内高新经济及城市现代化的快速发展，人们在生活质量提高的前提下，对于城市环保工作也成为人们生活的一个重要指标。绿色建筑设计作为建筑行业的核心，绿色创造性地运用在建筑设计中已成为一种流行趋势，它给人们的生活带来了舒适感及良好的生存环境。有关人员在设计过程中，应该把核心放在绿色结合创意和设计上，建筑性能发挥到极致，才能真正实现最好的绿色环保设计结果，实现建筑设计对现代化城市的创造建设意义。
1、建筑设计的绿色创意
1.1 绿色建筑环境影响
大多办公建筑坐落在繁忙喧闹的城市环境中。城市环境可为办公建筑绿色设计提供有利的外部条件：便捷的公共交通可减少建造、使用过程的运输、交通能耗；完善的基础设施可为若干建筑共用，可提高使用效率，节约建设成本。城市环境也有其不利的一面：城市热岛效应增加了建筑制冷负荷；城市绿地面积有限，街道交通粉尘污染严重，进入室内的新风需净化处理；交通噪声严重，对声环境要求高的办公建筑需做专门防噪设计；城市基地面积往往较为紧张，受城区规划、交通条件、周边建筑制约较多，建筑设计需要综合考虑较多因素，无法完全根据可持续性因素进行设计。
1.2 保持了建筑特色
绿色创意在很大的程度上可以帮助建筑物保持自己的建筑特色，尤其是在一些民族形式建筑或特色民居建筑上。我国当前的建筑过于产业化和标准化，没有相应的民族特色，导致现在人们逐渐远离中华民族朴素的民家生活。采取绿色创意，将创意融人到建筑设计中，按照当地的风俗习惯，这样才能真正实现建筑的特色，给建筑注人生命力。例如我国的云南民居设计。绿色创意在进行民居设计时将云南的当地风土人情和建筑设计结合，提高了民居的特色，成为云南的一道独特的风景线。
1.3 提高建筑的吸引力
绿色创意将建筑物和创意紧密的结合在一起，实现了创意对建筑物的融人，将创意的效果在建筑设计中发挥到最大。建筑设计要建立在创意的基础上才能富有生机，给人以视觉上的享受。绿色创意可以将建筑的魅力发挥到最大，从本质上提高了建筑物的吸引力，给建筑行业的发展铺平了道路，实现了建筑设计的飞速跨越。
2、绿色创意的局势
我国当前的绿色创意行业正在飞速发展，绿色创意已经成为建筑设计的核心，成为我们工作的中心。但是整体上我国的绿色创意整体上还有很大的不足，与世界的先进水平相比仍有很大的不足。我国建筑事业在当前整体上发展良好，但是一些工程项目中严重缺少创意。例如在业主建筑中，政府主要将建筑进行居住设计，将建筑物死板化条，对建筑物进行一致的建筑。这样建造的建筑物根本没有任何特色，很难给人以视觉上的冲击。我国整体上在绿色创意建筑设计中没有占取主动地位。我国人口众多，可利用的土地资源较少，在这种局势下，人们对建筑物的要求较多。
3、绿色创意的指导原则
绿色创意将相关的建筑生物技术和建筑创意技术全部结合在一起，将人文理念、环境理念、能源节约理念结合在一起融人到了建筑设计中，对实现我国可持续发展的战略目标具有非常重要的意义。绿色创意是一门高融合的技术学科，将多门学科交叉，以建筑为主体建立了完整的价值和理论体系。它对绿色材料进行合理利用，开拓了建筑设计的新纪元。
3.1 生态关键
生态关键原则是绿色创意的关键原则。在这个原则下，绿色创意主要将生态作为建筑设计的基本步骤，将生态放在建筑设计的第一位，实现绿色环保建筑设计。相关人员在进行建筑设计时要对目前的生态技术进行了解和应用，对生态建筑中的相关问题进行细致地了解，确保能够实现绿色创意的改革和完善。生态化建筑要将生态、建筑完美结合，运用整体的生态材料对建筑物进行建设，增强建筑效果。
例如，美国拉斯维加斯的摩天农场。在进行建筑设计中，设计者将生态第一原则合理地运用到建筑的整体中，将粮食带到了城市的中心。摩天农场对高地阳光进行了充分利用，采用生物原理，将农场中的相关废物进行资源重新利用，减少了废物的排放。这种农场还将农作物产生的氧气和自然界中的二氧化碳进行合理转换，降低了城市的污染，实现了绿色生活。
3.2 创意核心
进行绿色创意的核心指导原则为创意原则。相关人员要对建筑设计进行创意，将建筑物的整体和建筑设计结合在一起，运用相关的创意，实现元素的融合。在这个过程中，设计人员要将创意作为建筑设计的核心步骤，将生态放在建筑设计的关键地位。设计人员可以通过创意将新型能源、文化品质相结合，实现创意的合理化、智能化。随着当前时代的发展，在建筑设计中的创意也要逐渐增多，这样才能实现建筑的与时俱进，让建筑设计充满时代气息。绿色创意行动将环保和创意有机的结合在一起，将建筑设计进行了发展和完善，实现了绿色创意在建筑业的高效运用。这种运用适应了当前时代的发展，逐渐吸引了越来越多人的目光。
例如英国的地下五星级酒店，这座酒店建设在英国地下，减少了对建筑面积的要求。相关的建筑事务所将酒店的全部设施进行地下建设，减少了不必要的土地开发。通过这种创意性研究，建筑师将全部的限制条件进行摒除，将创意合理地运用到了建筑设计中，实现了建筑效益的最大化。该创意性建筑在很大的程度上降低了建筑物周围对交通的需求，减少了对当地民居的影响。
相关的设计人员要对社会各界的创意信息和创意设计进行了解，对当地的风土人情进行细致的问询，结合当地的文化背景，真正将创意灵活运用。通过开发相应的资源优势，采用高科技对技术资源进行完善，确保实现高舒适居住环境的追求，提升设计环境质量和文化品质。
3.3 绿色景观
在大规模新型社区的建设面前，我们感到了一些隐忧：某些社区高速而大规模的建设，却忽略了保留建设用地优越自然环境，只是简单反映用地的坡向、水体等形式元素，而不是保护用地生态系统的功能内涵；社区景观中美轮美灸的人工元素占据绝对优势，社区环境却显得冷漠且将居住用户隔绝于自然界之外；社区环境的文化内涵得不到恰当的体现等等。
如何才能通过规划设计使功能的目标与环境的目标同时达到且相互促进?如何在新的社区延续社区本身所沉淀的历史文化。
此次建筑工程中建筑设计项目总体规划设计是本着人文与自然协调发展的生态理念，尽量保留原有地貌，充分利用和融入自然环境，构建人与自然和谐共生的生态社区。本地块在绿化景观的设计中充分的考虑了原有地形地貌及绿化植被的因素，在良好的规划下腾出了大片的中心花园，为大面积的园林水系等设施的设置提供了保证，在风格、色系上契合主楼建筑群，将绿地景观有机的整合进小区之中，不但将绿化景观作为建筑的延展，更将绿化景观将整个小区的建筑连接在一起，使得整个建筑群和谐、融洽、亲切，以体现高档住宅的格调。
绿色交通的核心范文第5篇
1西安城市交通拥堵原因探究
西安国际化大都市进程中交通问题的解决刻不容缓，尤其2009年、2010年和2011年西安城市交通拥堵现象日益明显。交通带来的社会矛盾愈来愈多，要解决这些矛盾必须分析西安交通问题产生的原因。
1．1城市空间结构的演变
西安城市共经历了4次城市总体规划，随着西安第1次、第2次、第3次、第4次城市总体规划的实施，西安城市空间结构演化轨迹为“单中心—双中心—一体化”。城市内部空间结构由单核心向多核心演化发展，外部空间呈组团式，星状结构，沿着“点—轴”发展模式向串珠放射状、网络化结构均匀伸展，逐步趋向区域一体化。市政府的北迁和新火车站的投入使用将进一步加强西安城市的南北联系，带动西安中心北移西进，促进东西联系。西安城市空间结构的功能区划格局必然增加不同功能区的联系，必然增加西安交通压力。
1．2建成区规模和人口规模不断增加
表1［6］显示，1978年西安市建成区面积仅95km2，2000年达到187km2，2009年达到283km2。2000年是1978年城市建成区面积的1．97倍，2009年是1978年城市建成区面积的2．98倍。建成区面积的增加势必增加城市交通距离，延长交通时间，增强对机动车的依赖，加剧交通拥堵现象。随着社会经济的快速发展，表2［6］显示，西安市总人口和市区人口及其人口密度不断增加。人口规模的扩大、人口密度的增加、社会经济的发展导致人均出行频次增加，全社会人口总出行次数增加，交通需求扩大，交通拥堵现象将日益明显。
1．3居住郊区化，职住分离凸显
为了分析西安市2004年以来居住空间演化的时—空动态，本研究将2004年至2009年分为2004—2005年、2006—2007年、2008—2009年3个时间阶段，图1将西安市市区分为9个空间区段，每一区段基本代表西安的一个功能区［7］。其中:区段Ⅰ:明城墙以内的老城区，是城市的中心商贸区;区段Ⅱ:明城墙以外、二环路以内的区域，是1950—1990年间形成的“单位大院”主导的城市内环区;区段Ⅲ:东二环外、咸宁中路以北、北二环向东延伸线以南的区域，是以浐河综合经济开发区和“纺织城”为主体的城东工业区;区段Ⅳ:二环外、咸宁东路以南、雁塔路以东的区域，西安曲江旅游度假区主导区;区段Ⅴ:南二环外、以长安南路为中轴线的含光路以东、雁塔路以西的区域，大专院校和研究机构集中的城南文教区;区段Ⅵ:南二环外、昆明路以南、含光路———东仪路以西的区域，国家级西安高新技术产业开发区主导区;区段Ⅶ:沣惠路以西、昆明路以北、高架快速路以南以及往西延伸的区域，是被称为“电工城”的城西老工业区;区段Ⅷ:北二环以北、汉长安城遗址以东的区域，是国家级西安经济技术开发区主导区。区段Ⅸ:绕城高速以南的长安区，主要在大学城和高新技术开发区的带动下发展的区域，本文称之为长安区大学城区。从表3可以看出，2004年至2009年新开发的321个住宅项目在3个时段、9个区段内的分布相当不均衡。其中，区段Ⅱ(明城墙以外、二环线以内的城市内环区域)一方面由于本身开发密度较大，同时又由于在8个区段中总面积最大，所以分布在其中的项目个数也就最多。西安高新技术产业开发区所在的区段Ⅵ也是住宅开发较密集的区段，2004年至2009年新开发项目82个。国家级西安经济技术开发区所在的区段Ⅷ在2004年至2009年新开发项目41个，并且呈现逐渐增加的趋势。曲江新区共计开发项目28个，但其楼盘90%都是大楼盘，占地面积非常大，如中海国际社区占地面积近666666.7m2，因此，虽然曲江新区的楼盘数目少但容纳大，尤其2009年以后曲江新区的人口密度大幅度增加。由此可见，老城区对住宅开发的吸引力日趋减弱，二环以外的区域逐渐成为住宅的热点区段。长安区大学城所在的区段Ⅸ新开发项目共计29个，在9个区段中排名第四，主要是在大学、高新技术开发区、曲江新区的带动下发展，当前常宁新区的开发将进一步带动本区段新开发项目的发展。西安城市空间规模的不断扩大，居住人口的不断增多致使西安城市居住空间结构愈来愈趋于郊区发展［8］。居住的郊区化和住宅的商品化导致职住分离现象明显，人均交通距离延长，对机动化交通的依赖性增强，交通压力愈来愈大。
1．4机动车，尤其私家车数量快速增加
进入21世纪以来，西安城市机动化水平迅速提升，1981年至1990年，各类机动车明显增长，1990年底西安机动车共有25358辆。1991年至2000年，西安市汽车保有量提高到了31．03万辆，同比增长12．24倍，此阶段是西安机动车数量的高速增长阶段。图2［6］显示，从2001年的37．00万辆增至2009年的101．20万辆，西安市机动车数量呈现突飞猛进的态势。在机动车中民用小轿车的增速较快，2009年民用小轿车达37．48万辆，比上年增长33．0%。本研究认为机动车的快速增长主要是由于居住郊区化对私家车交通需求所致。
1．5道路容量严重不足
表4显示，2000年以来西安城市道路总长度、道路总面积、人行道面积和人均道路面积等不断增加，但交通拥堵却愈来愈严重，主要原因在于:①城市道路建设主要分布在新开发的市区和郊区，中心区道路面积率反而略有下降;②交通需求的不均衡性突出，钟楼附近的市中心地区，高新十字和小寨十字的副商业中心区，对全市区的极大吸引导致交通需求聚集;③城市道路交通规划布局的不合理导致机动车和自行车争抢道路，自行车占用人行道，机动车随意性停放等问题。
1．6交通管理技术水平低效
交通管理是城市交通中的重要环节，体现城市交通软环境的重要标志。西安城市内部的停车场信息管理不完善，缺乏对交通道路沿线停车场地信息的及时公布;缺乏对全市交通资源整合信息的引导;缺乏绿色交通理念的宣传。
2西安城市交通拥堵的时空特征研究
2．1西安城市交通拥堵的时间特征分析
西安城市交通拥堵的时间主要集中在周一至周五的早、晚出行高峰期，早高峰发生的时间为7∶00～8∶00之间，其出行量占全日出行量的14．5%;晚高峰发生在18∶00～20∶00之间，其出行量占全日出行量的18．7%［9］。节假日没有明显的早高峰，晚高峰相对明显。
2．2西安城市交通拥堵的空间特征分析
西安城市交通拥堵的蔓延具有显著的空间特征。西安城市交通拥堵路段主要以城墙以内的老城区为中心向外蔓延，据调查研究显示，西安交通拥堵的主要路段为:东西南北4条大街、长安路、雁塔路、西关正街、南关正街、北关正街、柿园路、解放路、和平路、小寨路、高新路、高新四路、劳动路、丰庆路、环城路、沣镐路、红光路、枣园路、三桥路、大庆路、长乐路、互助路、咸宁路、建工路、雁塔西路、未央路、长缨路、太白路、含光路、文艺路、翠华路、友谊路、太乙路、星火路、大兴路、太华路、朱宏路、吉祥路、科技路、桃园路、朱雀路、东新街、西新街、南新街、柏树林街、东五路、西五路、莲湖路、尚德路、马厂子、自强路、纬二十八街、经十七路、工农路、洒金桥大街、竹芭市、南院门［10］。2009年以来，由于郊区化的拓展，西万路和丈八路交叉路口、西万路与西部大道交叉路口、长安路和南三环交叉路口等出现不同程度的交通拥堵。由上述实地调查和相关研究者的结论可见，西安城市交通拥堵的空间分布具有以下特征:①由城市中心区向区域不断演化的趋势;②拥堵的空间具有以某个次中心为核心;③以城市主干道为轴。总之，西安城市交通拥堵的总体特征是空间分布的不均匀性突出。
2．3西安城市交通拥堵的时空综合特征
西安城市的交通拥堵时空特征具有某种组合性。表现:①西安城市交通拥堵的时空特征和西安城市的功能区位具有明显的联系，商业中心区域和休闲区域休息日拥堵明显，实地调查发现小寨东路和小寨西路休息日的严重拥堵和工作日的一般性拥堵，科技路的拥堵集中在工作日的早晚高峰;②长假期间旅游活动的凸现形成以旅游景区景点为核心的交通拥堵;③西安城市的快速城市化和作为高校集中的城市每年的春节期间几乎没有交通拥堵现象发生。
3西安城市绿色交通的策略研究
3．1以人为本的理念构建西安城市交通体系
交通并不单是车的移动，而是人或物的移动，规划时，要以人为本，充分考虑人的可达性。因此，在西安的交通体系构建中要融合多种交通方式并且加强公共交通体系建设。在步行系统的规划建设中，要注重形成立体的步行网络。政府加强对公共交通的投入，合理规划公交线路，降低公交出行的时间成本和经济成本，尽可能将可刷卡线路覆盖全市。扩大公交专用道路的布局范围，提高公交运行的效率，节约居民出行的时间成本。整合郊县公共交通资源，应将长安区公共交通和西安市区公共交通统一票价，统一使用长安通卡作为刷卡线路。
3．2推广公共租赁自行车
公共租赁自行车一定程度上改变了人们的出行方式，公共租赁自行车主要解决家或单位到地铁站或者公交车站1km的换乘问题。西安市北郊试点的公共租赁自行车主要在以下几方面需要改进:①西安市区范围内有公共租赁自行车需求的区域尽可能在公交站方圆100m范围内布局公共租赁自行车网点，实现公交车、地铁、自行车的无缝连接;②实现全市区范围的联网，实现任何网点的租赁系统相互兼容，方便快捷租赁和退还;③实现公共租赁自行车借用卡和长安通卡的融合，达到一张长安通跑遍西安城的目标，或者实现和手机卡的绑定;④将公共租赁自行车纳入城市公共交通，扩大城市公共交通的范围，丰富城市交通的内容。
3．3适度和合理使用小汽车
西安内城区“城墙内”限制私家车和出租车入内，在明城墙的各个入口处设置足够数量的停车场。实现车停在“城外”，人活动在城内。主要采取提高停车费用和提高进入内城的方便可达性。同时依据城市地理学和城市规划学理论，交通沿线尽可能布局一些大型超市和购物场所。分散城市中心商业区的功能，降低城市中心的吸引力。
3．4重视土地利用规划的合理性
重视土地利用规划的合理性，形成多中心集约化土地资源利用的空间布局。各中心应建设成为具有综合、具有较充分就业机会、具有良好的生活服务设施且独立性相对较强的现代化功能区，摒弃城市功能发展单一，工作、居住、生活各居一端的弊病，减少跨区域性的交通出行，缩短出行距离。各中心功能区内部以步行、自行车交通为主，中心与中心之间的联系以快速公交为主。
3．5合理布局立体停车场
合理布局建设立体停车场迫在眉睫。作为历史文化名城，西安立体停车场应主要布局在主干道和城市环线交叉区域，立体停车场和城市公共交通以及轨道交通要合理衔接，并在三环到古城墙构建快捷方便的公共交通，可使城内的机动车数量呈现递减趋势。
