铁路勘察设计论文

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铁路勘察设计论文范文第1篇

论文摘要：在边坡治理工程中，由于国家建设部和重庆市目前都没有针对“动态设计法、信a.施工法’，的明确规定，因此出现主管部门监份管理依据不充分，勘察、设计、监理、施工单位无幸可循的现象。本文根据多年的工作经脸，提出重庆市边坡工程变更设计管理办法的设想，希望起到规范参建各方的行为，使各工作环节有序，工程质圣、进度、安全有保津，投资有控制的目的。

重庆是座山城，工程建设中有大里的边坡需要治理。重庆市建委对边坡工程历来都十分重视，对勘察、设计、施工图审查、监理、施工以及招投标等工作，先后出台了一系列政策和法规，从执行情况看，反映良好，对提高边坡工程质f起到了关键性作用。

目前边坡工程普遍采用“动态设计法、信息施工法，在(建筑边坡工程技术规范)中以强制性条文的方式执行，与一般建设工程的工作程序有很大的区别。其中设计的主要依据—地质结论、岩土物理力学参数都需要在施工监测和试验中加以验证、调整，其显著特点是:由于地质环境复杂性，工程勘察、边坡试验提供的设计参数不可能全面准确地反映工程地质实际情况，只能在工程实施过程中来加以验证、调整，从而修正治理方案。不可避免地产生勘察、设计、施工组织和工艺变更。这要求参建各方密切配合，才能有效地保证边坡工程的质t、进度和安全。实践证明，它是最切合边坡工程实际的勘察设计、施工方法。然而在实施过程中，我们发现无论是建设部还是重庆市目前都没有针对‘，动态设计法、信息施工法，的明确规定。一旦出现变更情况，各级建设主管部门监督管理依据不充分，责任不清，而勘察、设计、监理、施工单位也无章可循。

一方面，在日常工作中我们有时会遇到业主、勘察、设计与施工单位各方为质里事故资任相互推语的问题。多数情况下，变更设计是由于地质环境变化造成的，非勘察设计的资任。变更设计后一般要突破原概算，产生包括工程投资、勘察、设计、审查等费用由谁支付，以及支付的程序等问题。因此需相关配套的政策法规来规范各方的责任，协调参建各方责、权、利，是重庆市建委鱼待解决的问题之一。

另一方面，虽然重庆市绝大多数勘察设计单位都积极配合施工，解决施工中遇到的问题，但经常是变更勘察设计文件交付业主后，业主不知道这些变更需要哪一级审查，特别是边坡工程，变更设计较频繁，如果无论大小都交与建委审查，既不合适也不必要;一律由原施工图审查单位审查，对于涉及安全、规划等问题的重大变更，原施工图审查单位审查似乎也不合适。因此应结合重庆市边坡工程的特点，制定“边坡工程变更设计管理办法明确边坡工程治理过程中变更设计的种类、审批程序。作者根据多年的工作经争，对如何加强边坡工程施工过程中的变更设计管理，规范、协调各参建单位的行为，确保边坡工程质f}提出一点浅见，希望能起到抛砖引玉的作用。

目前国内有关工程变更设计方面有系统文件的，有铁道部的《铁路基本建设变更设计管理办法)，交通部的(公路工程设计变更管理办法)等，地方有常州市建设局的(市政工程施工图设计文件变更管理暂行办法》。前两个文件有明显的行业特点，专业性强，不能完全适应重庆市的建筑边坡工程行业管理。常州市建设局的(市政工程施工图设计文件变更管理暂行办法》与重庆市的边坡工程变更设计管理具有可比性。建设部的(建设工程勘察设计管理条例》(2000.9.25)第28条，(建设工程监理规范)(6B50319-2000 2001.5.1)第6.2.1条对原则性的问题作了相关规定，应当作为f庆市编制有关文件的依据;(江苏省建设工程勘察设计管理办法》(2000.3.31)第28条和第30条可以作为参考。

重庆市的边坡工程变更设计管理办法应当涵盖以下内容:

(1)勘察设计、施工变更分类:一般分为重大变更、较大变更和一般变更。

(2)审批权限:明确各类变更的审批权限。建议对于涉及规划、方案、投资和控制性结构有重大影响的变更，属于重大变更，应由业主报原审批部门审批;对较大变更，建议由原施工图审变单位审查并报建委备案后实施;一般变更由建设单位负资组织审查后实施。

(3)变更的工作程序:问题的提出—确认—勘察设计变更—报批(报审)—变更实施。一般根据施工反馈的信息，由施工单位、业主或试验单位提出问题(变更原因)、总监理工程师组织专业监理工程师审查同惫后交业主，由业主委托变更单位完成变更设计。变更设计原则上由原工程勘察、设计单位完成，经原工程设计单位书面同惫，建设单位也可以委托其他具有相应资质的工程勘察设计单位出具变更文件。出具变更文件的单位对修改的设计文件承担相应资任。变更设计文件送交业主，业主根据变更的类型，组织有关部门对变更设计文件进行审查，根据审变惫见修改变更设计，施工单位实施变更。常州市的(市政工程施工图设计文件变更管理暂行办法》值得很好借鉴。

(4)变更的资任:应执行(建设工程勘察设计管理条例》(2000.9.25)第28条的有关规定。勘察、设计文件不符合工程建设强制性标准、合同约定的质t要求的以及由于勘察设计方案原因造成的变更，应当由原勘察、设计单位进行补充、修改，费用应有原勘察设计单位负资，造成工程质问题的，按国家有关规定赔偿经济损失;如果是施工单位没有按照有关施工规范、设计要求的规定造成的变更，应由施工单位承担;监理单位违反(建设工程监理规范》(6850319-20002001.5.1)造成的变更，由监理单位承担;除以上原因，由于地质、环境、规划等原因或业主要求的变更应由业主负资。

铁路勘察设计论文范文第2篇

【关键词】火车站公共区;照明设计方法;照明设计软件DIALux

1 引言

由于客站的内部结构复杂，在照明设计过程中，需要根据不同区域、不同位置的功能划分，有效合理地设计布灯方案，让车站的整体照明效果不失灵活性。经验表明，一个好的照明设计方案可以很大程度上提升铁路站房的整体效果。本次照明设计先利用传统计算方法，根据《铁路电力设计规范》中对普通候车厅的照度要求，对站房候车厅进行照度计算，得到照明设计方案;然后使用德国的照明计算软件DIALux 4.7 版本，对本次设计进行核对，核对后进而总结出一套照明设计方案。

2 软件介绍

DIALux是目前国内外业内人士所热衷使用的专业的照明计算软件，广泛应用于住宅、公共建筑、体育馆、博物馆、道路等室内外照明设计。它支持世界上所有的灯具厂家如Philips，BJB，BEGA，ERCO，THORN，OSRAM，雷士等的照明插件，得到业内专业设计人员的一致认可。

3 铁路站房照明设计建模

本次研究设计以某火车站站房照明设计图纸为依据，建立电气照明设计仿真模型。该火车站长120m，宽33.6m，建筑高度18.1m，总建筑面积9，993mm2。共分二层，其中一层为候车厅、旅服、出站厅、变电所、快速进站厅、空调机房和车站办公室。本次照明节能设计主要研究候车厅等大空间，其他功能性部分未考虑在内，在建立三维模型时只建了候车厅部分。

1）候车厅整体建模图

图3-1 候车厅建模图

2）候车厅照明灯具设计

灯具选择飞利浦灯具，光源选择金属卤化物灯，根据传统计算，得到候车厅的灯具布置如下。一层候车厅建筑面积约为1292 m2，空间高度约7.5米，采用的是金属卤化物灯，吸顶式安装，安装高度7.5 m，灯具平面图参考图3-2。

图3-2 一层灯具布置图

如图，一层普通候车厅，共有14 个照明支路，每条支路由4 个灯具构成，一个灯具里有1 盏70W的金属卤化物灯。总功率为

14470=3920W

照明功率密度为3.08W/m2。

二层候车厅建筑面积约2118m2，进站大厅面积为912m2，空间高度为8.0 米，采用的是金属卤化物灯，吸顶式安装，安装高度8.0 m，灯具平面图参考图3-3。

图3-3 二层灯具布置图

如图，二层普通候车厅，共有20 个照明支路，其中4条支路由8个灯具构成，14条支路由5个灯具构成，2条支路由4个灯具构成，每个灯具里有1 盏70W的金属卤化物灯。其中，与一层候车厅共用部分为进站大厅，共14 个照明支路，每条支路由3个灯具构成，每个灯具里有1 盏150W的金属卤化物灯。进站大厅的总功率为

14 3150=6300W 照明功率密度为6.9W/m2。

3）校验照明功率密度值LPD 前面将照明方案进行了阐述，为验证设计结果的正确性，现用DIALux照明设计软件进行照度仿真计算。检验结果的标准是以《铁路电力设计规范》中对普通候车厅的照度值要求为150lx，对进站大厅的照度值要求为200lx。候车大厅一层建模及计算面积示意图。

图3-4 一/二层候车厅及进站大厅灯具布置图各个区域计算结果（见图3-5）综上

一层和二层的候车大厅及其进站大厅三个场所的照度标准值为表4-1。通过表4-1上面的数据，也可以确定DIALux 的照度仿真计算结果是准确的。

4 候车大厅的控制策略

候车厅等公共区设置智能控制单元，对灯具进行合理分组，在技术经济合理时，尽可能细分供电支线及控制区域、控制单元。利用智能照明控制系统预先设置好多个灯光场景，到时根据实际情况调用不同的灯光场景就能实现同一个区域的各种照明控制策略。

5 结论

本文某铁路站房为例，首先用照度计算方法提出照明设计方案，然后选用设计软件DIALux，建立铁路某车站的三维仿真模型，对站房候车大厅进行照明设计方案的仿真分析，寻求最优的铁路公共区的照明设计方法。

参考文献

[1]北京照明学会照明设计专业委员会.照明设计手册.北京：中国电

力出版188-193。

[2]中华人民共和国建设部.建筑照明设计标准GB 50034-2013。

铁路勘察设计论文范文第3篇

关键词：地铁隧道； 防水设施； 暗挖法

Abstract: the subway tunnel waterproof underground method is one of the important factors of success or failure. The leakage of the tunnel is highlighted in tunnel construction quality problems and solve the issues to be further. Type of method with China's rapid development of urban rail traffic, underground mining method tunnel is more and more, this paper aims to analysis in underground mining method in the tunnel construction the characteristics of various auxiliary measures, suitable conditions, the use of waterproof facilities.

Keywords: the subway tunnel; Waterproof facilities; Concealed excavation method

中图分类号：U45文献标识码：A 文章编号：

一：暗挖法定义

暗挖法，是指在软弱围岩地层中，以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，以格栅和锚喷砼作为初期支护手段，遵循“新奥法”理论，按照“十八字”方针（管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测）进行隧道的设计和施工。暗挖的优点：结构形式灵活多变，对地面建筑、道路和地下管线影响不大，拆迁占地少，扰民少，污染城市环境少等。缺点：施工速度慢，喷射混凝土粉尘多，劳动强度大，机械化程度不高，以及高水位地层结构防水比较困难等。

二：地铁矿山法隧道所处的环境

通过对多个矿山暗挖法隧道的调查研究，对不同文地质条件，周边环境下的注浆措施进行分析对比研究结论：在城市地铁中的矿山暗挖法隧道，需根据工程的周边环境，隧道埋置深度，工程及水文地质条件，隧道断面尺寸，结合隧道施工的基本工法，选择合理的注浆参数，对地层及围岩进行必要的加固和止水，减少对周边环境的影响至关重要。

不少地铁隧道，由于埋深浅，处于第四系各种土层，砂层或岩石全，强风化的软弱围岩中，一般地下水位较高，地下水丰富；因此,在矿山法隧道设计和施工中选择合理的辅助施工措施，围岩进行加固和止水，保证隧道的施工安全和减少对周边环境的影响。

三：在矿山暗挖法中排水放在非常重要的地位

但近些年来由于部分建设工作者对地下工程防水存在模糊认识，致使地下工程渗漏水越来越严重。为了规范地下隧道工程防水做法，除建议严格执行国家有关规范外，特提出以下方案。

1、地下防水工程选材条件

1.1地下工程防水的目的

a、防止水对地下维护结构的侵蚀，保证地下建筑物使用年限。

b、防止水对地下建筑空间的侵蚀，保证地下建筑物使用安全。

c、防止渗漏造成地下水土失衡，影响相邻建筑物使用安全。

1.2关于防水层在地下建筑物构造层次中的地位

“混凝土的裂缝是不可避免的”，是对混凝土特性的科学评价。因此，《地下工程防水技术规范》中规定混凝土允许裂缝宽度为0.2mm，这也是合乎情理的。但允许有0.2mm裂缝的混凝土仍称作“结构自防水”是没有道理的。因为从物理概念上说，水分子的直径约0.3×10-6，可以穿过任何肉眼可见的裂缝。肉眼可见的裂缝范围一般以0.005mm为界。那么0.2mm的裂缝肯定要漏水的，被允许有0.2mm裂缝的混凝土，又如何称得上“结构自防水”呢？所以，防水层在地下建筑物主体结构以外的构造层次中，其作用之重要是第一位的，而不能被视为“附加防水层”。

1.3须考虑防水材料与地下建筑物使用同步

由于地下工程是埋于地下的建筑物，将来防水层失效需要翻修的可能性几乎没有。因此，地下工程防水层材料选择尽可能采用能与建筑物设计使用期同步的材料。因为，合成树脂片材在不受大气、臭氧、紫外线、侵蚀的情况下老化非常缓慢。日本、美国等工业发达国家常采用诸如：EVA、PE、PVC防水卷材做复合衬砌防水层。目前已经有35年不失效记录。

一般地下隧道工程设计使用年限为70年，故隧道工程绝大多数采用合成树脂片材（包括均质或复合片材）做全外包防水层。

2.采用合成树脂片材的缺陷和改用埋贴式高分子防水卷材的优势。

2.1采用合成树脂片材做隧道全外包防水的缺陷

合成树脂片材（如HDPE、EVA、PVC）具有耐久、（几十年不降解）防腐，强度高（不易被戳穿），延伸大等优点。但由于采用合成树脂片材做防水层与二次衬砌间不发生任何形式的粘着，它们之间是松铺的，因此，很容易因某个局部破损或不密实而造成窜水、漏水，甚至导致整个工程防水失效。

2.2 改用埋贴式高分子防水卷材做隧道防水层的优势。

埋贴式高分子防水卷材，是在合成树脂片材上涂盖不小于0.5mm厚的自粘胶层而制造的高分子自粘防水卷材。其特点是高分子卷材表面的自粘层与混凝土有很强的粘着力。施工时，先将卷材铺在隧道支护层上，采用捆绑固定法将卷材固定，卷材搭接部位的高分子片材间热焊，使高分子片材形成一个整体。二次衬砌施工前，将卷材表面隔离层揭除，在自粘胶粘结面表面涂敷一层水溶胶，当二次衬砌模注完成，达到设计强度并干燥后，便可达到标准要求（卷材与混凝土粘结强度）的粘结强度。

四：高分子防水卷材施工

常用的埋贴式高分子防水卷材为高分子复合片材两面覆有自粘胶层（即双面卷材）。在应用时，一面与基面粘结，另一面与结构粘结。埋贴式高分子防水卷材应用于明挖法地下室工程，底板垫层和侧墙保护墙是比较平整的，采用外防内贴法；如需采用外防外贴时，可选用单面粘埋贴式高分子防水卷材。

埋贴式高分子防水卷材应用于暗挖法（或矿山法）工程，防水基面是凹凸不平的，施工时是在基面固定自粘片（每块为150㎜×150㎜，每平方米不少于3块均布），然后将卷材整体托起，就位，在一边用25宽镀锌压条固定，再将粘结块压紧压实。卷材主体搭接时可采用垫焊法（卷材可留有搭接边）；也可以采用全粘法（卷材不留垫焊搭接边）。

五：埋贴式高分子防水卷材暗挖法工程施工

在暗挖法工程防水施工中，埋贴式高分子防水卷材为双面粘，当施工车托盘将卷材展开托起后，对准基准线就位，然后固定。卷材表面隔离膜（纸）在主体结构浇筑前揭除。底板垫层部位的卷材自粘层表面喷有水溶胶粉，以防粘结。埋贴式高分子防水卷材明挖法工程施工在明挖法工程防水施工中，埋贴式高分子防水卷材可以是双面自粘，也可是单面自粘。基面基本干燥的明挖法工程可采用双面自粘埋贴式高分子防水卷材；基面潮湿（无明水）的明挖法工程可采用单面埋贴式高分子防水卷材。

六：结语

随着国民经济的发展，路、铁路隧道工程也越来越多。隧道工程不可避免地要经过含水量较高的地层，以必将受到地下水的有害作用。果没有可靠的防水、堵漏措施，水就会侵人隧道，响其内部结构与附属管线，至危害到隧道的运营和降低隧道使用寿命。所以隧道工程的防排水已经成了隧道施工的关键工序。对长大隧道和穿过富水地层的隧道,防排水显得尤为重要。

[1] 铁道第二勘察设计院.铁路工程设计技术手册#隧道。订版.北京:中国铁道出版社,1999.

[2] 何川.土木工程学会地下铁道专业委员会第十五次学术交流会论文集。都:西南交通大学出版社,2003.

铁路勘察设计论文范文第4篇

【论文关键词】 国际工程咨询国际化过程与模式

一、 前言 随着我国国民经济的蓬勃发展，工程建设的规模和数量越来越大，工程建设的国际化水平也越来越高，国际工程咨询业也得到了迅猛的发展。特别是随着我国加入WTO后，更为我国工程咨询企业走出国门、融入国际社会，参与国际市场大竞争提供了良好的外部条件。我国入世后，一些国际知名的工程咨询企业正在进入国内市场，据不完全统计，目前已有100多家外资工程咨询企业在国内设立了机构或正在开展工程咨询业务。 相对而言，我国的工程咨询起步比较晚，力量较为薄弱。直到1987 年，国家主管部门首次明确了工程咨询是“运用多学科知识和经验，遵循独立、科学、公正的原则和投资者对经济建设和工程项目投资决策与实施提供咨询服务的智力型服务行业”。

而且我国工程咨询企业的规模小，实力弱，参与国际竞争能力不强。据美国《工程新闻记录( ENR) 》杂志统计，在全球200家最大工程顾问公司中，我国只有4 家勘察设计单位入围，市场份额不足1%，仅有5.69%。而据中国工程咨询协会对全国170多家综合性工程咨询机构的调查结果，平均每家职工人数只有25 人，业务总收入约300万元人民币，人均业务收入只有10万元左右，与世界平均水平相比相去甚远。目前我国仅有200多家设计院拥有对外经营权，在国际工程咨询市场上所占的份额可以说是微乎其微。如何提高我国工程咨询企业的国际化水平，增强这些企业在国际竞争中的能力，是目前急需解决的一个重要问题。 本文首先界定了国际工程咨询和国际化的概念和内容，然后通过案例研究分析了两家国际知名工程咨询公司国际化的过程和模式，从而提出我国工程咨询企业国际化的过程和模式的建议，为我国企业实现“走出去”战略提供一定的借鉴和参考意义。

二、 国际工程咨询及国际化战略

国际工程咨询是随着国际工程建筑、承包等行业的发展而逐步发展起来，是我国国际经济合作的重要组成部分。 工程咨询是指运用工程技术、科学技术、经济管理、法律法规等方面的知识，为工程建设项目决策和管理提供的咨询活动。包括前期立项阶段咨询、勘察设计阶段咨询、施工阶段咨询、投产或交付使用后的评价等工作。工程咨询是投资和工程建设管理中的重要环节。在国际上，工程咨询是指为工程项目从决策到实施全过程提供智力支持的一个专业服务行业，包括设计、招投标、监理和投产后的维护等。

“国际工程咨询”的特定含义是指我国“走出去”的工程咨询企业，在境外从事工程咨询设计及相关的各种方式的工程承包、项目管理等业务。它促进了我国对外承包工程和劳务合作向更高层次发展，使我国的对外经济技术合作内容更加丰富，形式更加多样。 国际化是指企业将其具有价值的产品与技能转移到国外的市场，以创造价值的举措。国际化包括商品国际化、资本国际化、技术国际化、生产国际化、人力资源流动的国际化等内容。而企业的国际化，则是指企业的生产经营活动跨越国界向更大、更广的范围拓展的过程。只有成为国际化的公司，才是我国工程咨询企业成熟和具备实力的标志。

近年来，随着国际工程承包市场的发展，国际建筑工程的发包方越来越重视承包商提供综合服务的能力，工程总承包模式的发展已经将项目的重点转移到咨询、设计方面来，总承包施工企业不再独立地扮演中心角色。同时，国外工程市场上的业主要求也越来越高，他们要求的是创新，更希望的是建设具有独特竞争力的工程，而创新和独特需要由设计人员做先锋。因此，设计人员的独特创意是在竞争激烈的国际工程市场上获胜的关键。国际承包方式的这种新变化，要求承包商必须实现设计和施工结合，设计和前期的研究结合，后期的设施管理和物业管理结合，这就要求工程咨询企业为国际工程项目的综合服务能力比较高。

三、 国际工程咨询企业国际化案例研究

发达国家的国际化大型工程公司，都是以设计为主体的工程公司。它们功能全、设计技术先进、管理科学 ，在国际工程建设市场上有较强的竞争力。它们的管理体制和运行机制从创建、发展到形成当今的模式，是适应市场经济要求而成长起来的。它们的经验值得我们认真研究和借鉴。下面通过分析两家国际知名的工程咨询公司国际化的案例——英国艾铭(AMEC PLC)集团公司和美国福陆(Fluor)公司，总结出国际工程咨询企业国际化的一般模式。 1.公司背景 英国艾铭(AMECPLC)集团公司是世界一流的集项目管理、工程设计和工程服务为一身的综合性公司，也是英国最大的工程公司，是连续4年排名世界第一的国际工程设计公司，在以海外营业额为评比标准的2011年美国《工程新闻纪录》(ENR)的世界设计商排名中，该公司名列第三位。艾铭公司为世界各地的基础设施建设、制造业和加工工业提供各种服务和方案。该公司在世界40多个国家拥有5万余名员工，年营业额超过80亿美元。 美国福陆公司(Fluor)始创于1912年， 是世界最大的主要从事咨询、工程、建筑等其他多种服务的公有公司之一。2011年以17.94亿美元的国际收益名列《ENR》海外工程咨询设计商榜首，其国内外工程咨询设计总收益则达到22.596亿美元，在ENR工程咨询设计商中名列第二位。

2.国际化过程和模式 艾铭集团公司的国际化过程起始于它所承接的一些国际化项目，主要集中在地铁和机场建设领域，其承揽的国际化项目有：香港九广铁路东铁和西铁，新加坡地铁樟宜线、东北线，法国巴黎、里昂、马赛及图卢兹地铁，加拿大蒙特利尔地铁，埃及开罗地铁，委内瑞拉拉加斯地铁，香港赤腊角国际机场客运大楼施工技术咨询服务、美国纽约肯尼迪国际机场一号、七号客运大楼施工管理等。该公司承揽的国外地铁和机场建设项目使之一跃成为国际化的工程咨询公司。而艾铭集团公司在中国的业务拓展走的是另外一种模式，它不仅参与中国的重大项目建设，如中石化洛阳PX项目、三峡、小浪底工程等，还在中国投资设立公司，该集团于1930年建造了上海燃气厂，并于1991年在北京设立了办事处，2002年艾铭工程咨询(上海)有限公司正式注册。 福陆公司的国际化道路是从二次大战之后开始的，二战后福陆公司在加拿大、委内瑞拉承揽炼油厂、天然气厂的工程建筑项目。由于在炼油厂工程建筑业有良好的声誉，使它赢得了第一个中东地区国家——沙特阿拉伯的工程项目合同。此后，开始在澳大利亚、加拿大、苏格兰、南非建立设计和建筑公司，五十年代末，福陆公司已经在全球范围内设立了办事处。

1977年，福陆公司收购了建筑设计业的领先企业丹尼尔国际建筑公司(Daniel International Corporation)。 由此可见，国际上知名的工程咨询公司的国际化模式一般采用承接国际项目，从而进入国际市场，然后再在当地寻找投资、并购的机会，从而不断壮大公司在国际上的声誉和地位。 四、 我国工程咨询企业国际化过程和模式 目前我国工程咨询企业服务的主体主要是各级政府，服务的主要范围是投资机会研究、建设项目可行性研究报告的编制、评估等，服务的层次基本是建议或评审。而且，目前我国的工程咨询业基本是实行分段管理模式，前期咨询业务归口国家计委，成立了中国工程咨询协会;设计、监理、招投标归口建设部，设有勘察设计协会、建设监理协会;涉外工程咨询单位归口外经贸部，设有国际工程咨询协会。这种体制上的分离使得工程咨询企业的综合服务能力较弱，国际化水平较低。

中国企业的国际化进程是一个以合作和态度转变为标志的过程，这一过程可以分为四个阶段：被动国际行为;技术或设计引进;以合作为主的半被动的借助外力的国际化;较主动的依靠自身力量的国际行为。 中国企业国际化也有两种代表模式，一种是自我发展模式，就是企业依据自身力量、不借助外力实施国际市场开发，此模式代表企业是海尔。另一种是国际并购模式，就是通过与国际资本联姻加速国际化进程，以国际品牌带动本企业发展，此模式代表企业是TCL、联想等。 自我发展模式的优点是：企业独立行使决策管理权，不受外来因素干扰，可以最充分地行使企业意志，一般来说不会导致企业出现大的起伏和动荡。但是，这种模式的缺点也很明显：开发周期长，进度慢，成效不明显，而且企业必须在国内具有较强的赢利能力，否则难以承受一定时期内国际化带来的亏损。

铁路勘察设计论文范文第5篇

【关键词】选线；景观设计；生态环保；美学；理念

随着以人为本、可持续发展设计理念的逐步深化，公路设计中规范[1]中的硬性因素的制约已经不占主要地位了，而环保等因素的要求则逐渐增强，也越来越人性化，因此在路线方案选择上强调了“安全、舒适、环保、和谐”。

1 总体设计原则

本文借鉴国内外公路选线及景观设计的成功经验，从中总结归纳出适合我国特色的公路选线及景观设计的规律性的指导思想。

公路线路尤其是山区公路选线及景观设计的总体设计原则为：

1.1 人与自然和谐统一的设计原则：公路特别的高速公路、山区公路周边环境多以优美的自然景观为主， 自然景观有其自身和谐，稳定的结构和功能。只有极力保护自然资源、维护自然资源，才能更好的利用自然和改造自然；人为设计的公路景观应尽可能适应山区优美独特的自然景观，使人为引入的景观元素所带来的负面作用最小，使之来源于自然，回归于自然。做到尊重自然 保护自然、恢复自然、充分利用自然。

1.2 整体设计原则：公路景观设计是对整体受影响地区的生态系统进行全面设计，而不是孤立地对某一景观元素进行设计，是一种多目标设计，设计的目的是整体优化。在选线的时候，采取积极主动的景观保护行为，方可有效的营造因公路线路出现而改变的局部小环境的气氛。

1.3 以人为本及和谐的设计理念：如今人们对高速公路的需求不仅仅是快速，同时对高速公路的安全、舒适、美观、经济、可持续发展等多方面提出了更高的要求。这就要求设计人员把高速公路设计成为一件让人欣赏的艺术品，把新的设计理念贯穿到设计当中，做到“以人为本”。在高速公路设计中，把公路建设是为人民服务这一宗旨贯穿于其中，提高行车旅行的舒适度，能最大限度的实现人、车、路的和谐统一。

1.4 经济性的设计原则：尽量考虑线路靠近城镇和主要经济点，结合地方其他建设项目的建设及规划，使两者协调配合。在满足技术标准条件下，避免与城镇规划发生干扰，使之成为经济增长的“生命线”，努力带动当地经济的发展。应兼顾国家、地方的关系，使社会效益和经济效益得到完美的统一。

2 两个重要的设计理念

在如今的公路选线及景观设计中，越发注重自然的因素，使自然与人的关系和谐统一，便于能让公路线路建设成为一条示范性公路，本文在总体设计原则的指导下，就下面的两种设计理念作些阐述，以期能交流发展，共同促进公路选线及景观设计相关工作。

2.1 生态环保的设计理念

公路设计必须遵守国家制定的各项环保法规，采取必要的环境保护措施，把公路对环境的不利影响降到最低限度；采取绕避措施，力求避免破坏自然景观、人文景观、文物古迹及民族文化遗产；不能在自然保护区的核心区和缓冲区设置公路设施，公路选线应避开自然保护区、缓冲区及保护地带。

公路绿色选线，也称作环境选线，指的是从环境保护和可持续发展的角度进行选线设计，使沿线环境质量尽可能地保持在公路建设前的水平，甚至有相应的改善。

生态选线是从景观生态的角度处理公路走向和景观因子之间的关系，使新构成的生态系统结构和功能合理的行为。其目的在于将公路变成为可持续发展的“绿色长廊”。

为了适应客运量及的发展，公路设计时速都在加快，随之而来在运营阶段的噪音也将加大。公路选线时，尤其要重视公路建设对沿线的噪声污染， 线路中心线应尽量远离村庄及城镇。无法避开时应扩大拆迁范围或采取隔音措施，特别是当公路通过学校和医院附近时，更应特别注意噪音污染。

在公路设计中开展环境影响经济分析[2]，可以使人们更加认识到环境影响问题的严重性，在“环保优先”的前提下，开发与保护并重，合理布线。在方案比选中有效避免较高环境成本的线路方案，降低公路建设对环境带来的不利影响。

文献[3]将CSD设计理念应用于常（德）―吉（首）高速公路自然环境选线设计中，充分调查路线所经地区不同的地理环境、地质地貌状况、地域特点、矿产资源分布、自然和人文景观、水源保护、声环境等要素并进行了分析，使选线设计突出区域选线的环境影响重点，并兼顾一般环境要素，同时，在当地政府、相关部门及居民的支持、协调和参与下，确定了公路路线对自然环境的最大保护和最佳利用的方案。既能保证项目的建设意义，又很好地保护了沿线自然环境，同时也能提升公路自身价值以及沿线其他资源和社会价值。具有一定的示范意义。

在公路沿线遇到历史遗存的问题，国外在这个方面做的比较好，我国也越来越重视在选线及景观设计中的文物保护工作，逐渐增强文物保护意识。在选线过程中可以采取下列方式有效的解决文物保护的问题[4]。

2.1.1 避让是最有效也是最简便的文化遗产保护方式，公路建设应避免穿过已知文化遗址。通过合理选线避开那些有价值的历史遗迹，不仅节约了保护费用，也使文化遗产周围的自然环境得到保护。

2.1.2 对于公路沿线经过的古墓、遗迹等，根据《中华人民共和国文物保护法》进行公路选线设计前的沿线预先考古调查和发掘工作。在特殊情况下，如果公路定线不可能回避有价值的文化遗址，则应进行抢救性挖掘。

2.1.3 原址保护对选线过程中不可避让且无法迁移的文物，会同当地文物局依照有关规定采取原地保护措施。

2.2 美学（自然景观）的设计理念

景观是一个有不同空间范围的概念。不管多么大尺度的景观影响评价，有一点是共同的，即景观是一个关于评价对象的整体的印象或概念。在以往的公路建设中，由于没有充分考虑到景观因素对景观资源造成了不同程度的破坏，在获得短期社会、经济效益的同时，也付出了惨痛的代价。为避免这种情况的发生，如何在公路建设的同时，进行科学合理的专业公路景观设计，成为摆在景观设计人员面前一项必须攻克的课题。将景观设计思想纳入公路选线当中．则是一种积极主动的景观保护行为。

公路建设对沿线的自然景观产生一定的破坏，体现为景观质量上的变化。景观属于没有市场价格的自然资源。美学选线是从景观美学的角度处理公路走向和景观因子之间的关系，使整体景观具有一定美学观赏价值的行为。它应在服从生态选线的前提下进行[5]。充分利用当地地形提供的丰富的美学景观资源，合理的选线，可使行驶在高速公路上的司机和乘客感受到沿线特有的自然景观之美。定线时应有目的地组织景观，扩大视野，在公路的曲折迂回、规划设计上做文章，尽情运用具有不同美学内涵的地貌环境。使行驶于公路上的人能够看到有分有合，充分利用起伏连绵的峰、岭、峦、谷、壁、崖、涧、洞、田野、溪流等有景观光彩的地形。利用峰崖、坡地的景观特征，运用其脉络性、方向性(山坡的朝向峰岭谷涧随视野角度的变换)组织有层次的复合空间，利用山体和坡地的高差变化提供给人多角度、多视野地仰视、俯视、鸟瞰、眺望等多方位领略山区景地风光，形成雄、奇、险、秀、幽的自然风韵。由路线所串联起来的一系列空间还可创造出一系列景观序列和景观层次，随着公路的向前延伸，山谷和山脊之间的间距的变化，制造出不同的景观韵味和不同的空间气氛。公路美学选线没有规律可循，它要求设计者根据不同的环境、道路状况去发现美，创造美。

3 结语

由于设计对象的多样性和变化性，使公路景观设计涉及的内容范围极广，决非本文所能详尽，文中就两种重要的设计理念作一些简要论述，也提出一些具有实用价值的规律性的东西，希望设计人员能举一反三，发挥主观能动性，灵活的应用于设计当中。

参考文献：

[1]交通部公路司．JTG B01-2003 公路工程技术标准[S]．北京：人民交通出版社，2003．

[2]字春霞，李蜀庆．高速公路建设对生态破坏的经济损失研究[J]．中国生态农业学报，2005，13(2)：7―10

[3]张映雪，张起森，陈先义，张重禄.基于CSD的常吉高速公路自然环境选线方案优化[J].中外公路，2007，27（3）：1-4.

[4]刘春明.公路选线应综合考虑的主要问题[J].公道勘察，2007（2）：69-72.

[5]赵梅龙，吴迅．新的设计理念在公路勘察设计中的具体应用[G].2005年全国公路勘察设计技术交流会论文集．北京：中国公路杂志杜，2005：50―55.