汽车行业盈利模式

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汽车行业盈利模式范文第1篇

前有乐视与FF的“友好合作”，后又有乐视与阿斯顿・马丁牵手秀恩爱，以及不断有业界大咖加盟乐视和FF的公司，乐视汽车自成立后便一直停留在镁光灯下。

近日媒体又纷纷报道，乐视超级汽车首轮融资已经完成，融资金额超过50亿元，参与投资的包括产业资本、知名投资机构、保险和基金等大型金融机构。

对此，乐视汽车表示，关于首轮融资，控股投融资部目前正在进行中，但关于目前传出的本轮融资额达50亿，暂时不予置评。按照此前披露的消息，乐视汽车计划于2016年二季度完成5亿～10亿美元Pre-A轮的融资。据悉，此次融资消息基本属实。

资金的考验

从2013年贾跃亭就开始思考如何进入汽车产业，乐视的模式从一开始就没有局限在仅仅制造汽车，而是要打造完整的互联网电动智能共享交通生态系统。2014年，贾跃亭亲自赴美考察数月，正式启动了乐视汽车生态的布局，也开始以个人资金投入到相关业务中。

2014年12月9日上午，乐视网CEO贾跃亭微博称，“移动互联时代，汽车产业面临一场巨大革命。潜行一年的‘See计划’复制乐视生态垂直整合的成功模式重新定义汽车，通过完全自主研发，打造最好的互联网智能电动汽车，建立汽车互联网生态系统，使中国汽车产业弯道颠覆欧美日韩传统巨头，有效解决城市雾霾及交通拥堵，让人人都能驾驶超级汽车呼吸纯净空气。”乐视开始了其在造车路上的“蒙眼狂奔”之旅。

尽管贾跃亭信心满满，但在外界看来，对于这个成立十年，专注视频内容的互联网公司来说，要造智能汽车无异于天方夜谭。尤其是资金问题成为业界质疑和嘲讽的重点。重资产的传统汽车行业需要大资本、长周期的持续投入，而互联网公司乐视轻资产的模式如何能够承受。面对争议，贾跃亭曾公开表示了破釜沉舟的决心：“即使把上市公司拖垮，我也要义无反顾。”

伴随乐视汽车进入量产阶段，生产、销售等需要大量资金保证，乐视汽车的真正考验也将到来。今年北京车展期间，乐视超级汽车联合创始人、全球副董事长丁磊向媒体公开介绍，超级汽车在乐视生态架构下，与传统汽车企业相比，无论在研发周期，还是销售模式上，都大幅降低了成本。

即便如此，造车所需要的资金仍不是一个小数字，乐视汽车以及整个乐视生态正在遭遇一场资金链和盈利性的考验。

破纪录的融资

据媒体透露，参与乐视超级汽车融资的包括产业资本、知名投资机构、保险和基金等大型金融机构，且竞争非常激烈。很多知名投资机构纷纷登门洽谈，希望能抢到首轮融资的份额，甚至有机构通过私人关系联系乐视高管，确保能得到更多的份额。

据悉，特斯拉2010年上市时获得了2.26亿美元的融资，据近日特斯拉在一份美国证监会季度文件中宣布的那样，特斯拉将通过二次发行股票募集至少14亿美元，加速Model3投产。

去年夏天，有报道称蔚来汽车已经融资5亿美元，投资者包括腾讯、红杉、悦资本，距其计划的10亿美元仍有差距。这次50亿的融资已让乐视改写全球汽车产业的融资记录。

乐视汽车在一年多前，提出互联网汽车生态模式，用轻资产的形式杀入重资产、长周期的汽车行业，曾长期遭受质疑。但不得不说，此次50亿元的融资是投资人对其未来发展希望的肯定。

究其原因，汽车行业专家张志勇表示，融资额度大小和很多因素相关，例如项目本身质量、融资能力、人脉资源等，传统汽车企业和资本圈距离较远，而乐视汽车的母公司乐视在资本市场始终占有较多人脉，过往融资经历比传统企业要多。

汽车行业资深人士田永秋对此表示认同，之所以乐视汽车可以获得这么多的融资，是因为打造一个全新的汽车产业生态链，实现低价、免费、分时租赁等未来出行理念已逐渐被各投资方所认同。

50亿带来的改变

对如此大面积合作的乐视汽车超级电动生态系统而言，其需要的资金流是巨大的，“汽车行业是烧钱的行业，50亿元不会支撑太长时间”，田永秋表示，而且按照乐视汽车一贯的打法来看，这笔钱更多会用在体系的建设上，用于研发投入的资金可能会占一部分。

对于首次融资已达50亿元的乐视汽车来看，其下一轮的融资备受瞩目，“其下一轮融资大概会在2017年”，张志勇表示。

传统车企在前期阶段，需要投入大量资金在研发、生产线、零部件等方面，与传统汽车企业的路子不同，以轻资产运营的互联网造车企业以外包代工形式进行生产，收益可以很快体现在财报上面。

田永秋表示，互联网造车企业的主要精力应放在研发核心技术上面，如蔚来汽车，在做好动力总成技术的前提下再寻找代工企业，这种模式也是目前乐视汽车考虑的模式之一。他认为，“在靠商业本身盈利（卖车利润摊薄）难以为继的情况下，从可预见的几年内来看，盈利不会为正”。

汽车行业盈利模式范文第2篇

本届汽车经销商服务展是汽车贸促会在今年新推出的展会内容，主要参展企业范围涉及金融保险、管理培训、二手车服务、电子商务、汽车诊断设备、监测分析设备、养护清洗设备等。展会将为全国7万经销商搭建一个商务洽谈、交流学习的平台。

服务展期间，汽车贸促会还将继去年成功举办“2012全国汽车经销商论坛”之后，举办“2013全国汽车经销商论坛”，使经销商不仅能通过论坛开阔视野、启迪思想，还能通过展览会，找到切实可行的解决方案。

随着中国汽车市场竞争日益加剧，汽车4S店的盈利模式正在发生深刻变化，盈利点正由新车销售向水平事业及后市场悄然转变。中国汽车市场虽说经过近十年的高速发展，成为全球第一大汽车市场，但是，销售、服务等理念、盈利方法、管理体系等尚未得到同步发展，面对市场的变化，很多经销商一时无所适从，近两年来，关于汽车经销商亏损的报道越来越多，甚至一些畅销品牌都有经营艰难而关店的现象发生。汽车贸促会本着打造汽车产业全产业链服务平台的宗旨，针对汽车经销商领域，近年来一方面通过组织经销商论坛、开展经销商培训等活动，深入调查了解一线经销商面临的问题。另一方面，放眼国际，积极发掘其它汽车发达市场的汽车经销商的优良体系与方法。客观讲，中国汽车市场十年的高速增长，巨大需求的释放，丰厚的销售利润造成了经销商赢利模式单一的局面，如今，随着汽车市场进入微增长时代，昭示着经销商向提高综合盈利水平转型时代的来临。随之而来的，是对国内外先进的金融、保险、电子商务等领域的解决方案的巨大需求，我们认为这是一个有待开发的、蕴藏巨大商机的市场、有着广阔的发展空间。

汽车行业盈利模式范文第3篇

《销售与市场》(以下简称销)：中国的经济发展与市场操作一直陷入一种悖论之中，这种现象在电动车行业表现得尤为突出。一方面，国家为了发展经济，不断出台各种政策刺激汽车消费，另一方面，由于中国人口基数太大，以及城市道路建设及交通管理不科学，交通拥堵成为城市居民的噩梦。同时，随着电动车技术的日浙成熟和它符合城市人活动半径的特点，在短短的十余年间，电动车实现了空前的普及，却遭到国家政策限制。对此，你有何感想?

蒋正敏(以下简称蒋)：汽车本来是为了方便人们生活的代步工具，可是堵车反而使之成为城市交通的累赘。中国消费者的消费行为尚不成熟，汽车、电动车归根结底都是代步工具。有些消费者为了面子，宁可忍受堵车之苦，支付不菲的油价，也不愿意骑快捷环保的电动车，这在无形中增加了城市的交通压力。

我认为，发展电动车产业不仅符合消费者的利益，也有利于国家长远发展。当然，电动车产业也符合当前国家所提倡的“科学发展观”。

销：电动汽车近年备受关注，尤其是中国商务部负责人宣称试点性地在北京部分地区建立标准充电站之后，预示着电动汽车的发展悄然加速。但汽车的生产许可证又是横亘在众多电动车厂家面前的一座天堑，对此，您如何看待?

蒋：从能源稀缺性的角度来看，电动汽车一定是一个发展方向。且不说目前电动汽车发展起来后是否能够缓解中国城市交通压力。仅从技术层面来看，电动汽车还不成熟，距离大规模普及还有一定的距离。业内人士都很清楚，汽车也好，电动车也好，在生产方式上都是组装。因此，产品的品质与性能在很大程度取决于供应商的技术能力。至于电动汽车许可制，只要技术成熟，我相信通过战略联盟或兼并重组，总会有办法。作为电动车企业，要想生产电动汽车，有两个前提，一是要积累一定的技术，二是等待国家的许可证。

销：您如何看待目前电动车市场的行业格局?

蒋：一个字“乱”。

电动车行业的发展极不健康。企业健康发展的前提是要有合理的利润，行业健康发展的前提是各个环节有合理利润。近年，许多品牌销量是上去了，但利润为零或者为负数。许多电动车企业喜欢借鉴其他行业的“战略性亏损”，即先通过大手笔的投入占领市场，然后再提升利润。可是，行业性质不同，电动车不是快消品，它的产品更新周期是5年～8年。这就导致“战略亏损”演变成“亏损战略”。同时，一味地利用“价格战”的“战略亏损”占领市场，品牌的含金量，即使能一时成功也大打折扣。因此，目前电动车行业采用“战略亏损”的方式催生来的“大品牌”，只能发挥“规模效益”，用同样的理论去挤压供应商，供应商被“战略亏损”套牢后，整个产业就陷入了亏损的泥淖。所以，目前的电动车行业是大品牌不强，强品牌不大。整个行业还处在产品竞争而非品牌竞争阶段。

销：请您预测一下电动车行业下一轮竞争态势?

蒋：合理的利润是企业发展的“根基”和行业发展的“血液”。当产业链被“大品牌”的“战略亏损”挤压得撑不下去的时候，就会像“多米诺骨牌”一样，倒下一批企业。这种现象以前在摩托车、家电等行业都发生过。因此，电动车下一轮的竞争方向是：企业之间不仅比市场占有率，比规模，更要比健康，比管理水平。

销：中国电动车行业起步比较晚，只经历了十多年的历程。但它又被人们普遍看好。因此，电动车市场竞争一开始就如火如荼，大资本、大手笔推动电动车的快速发展。电动车行业的销售网络也由以前电动车批发市场、商场迅速演进为以电动车品牌专卖店为主。目前全行业有2000多个品牌，3000余家供应商。但是，随着原材料价格的上涨，品牌专卖店模式出现了问题：厂家纷纷要求经销商开品牌专卖店，但很多都不盈利。

销：您认为目前电动车行业的渠道存在哪些问题?王派是如何制定自己的渠道战略?

蒋：电动车行业渠道存在的主要问题是：品牌权不值钱。

大家都认为这个行业发展前景好的时候，这个行业就不好做了，正所谓经济学上的“合成谬误”原理。当所有的电动车企业都坚信自己能笑到最后时，这个行业就陷入了“战略亏损”的“死磕”状态。广告支持、高返点、店面装修支持、大手笔促销等手段的过度使用形成了一种促销惯性：以促代销，不促不销。尽管一些企业市场占有率不小，但品牌没有含金量。品牌地位无法真正确立，品牌权就不值钱。

王派的渠道政策是保持合理的利润，有些市场宁可空着，也决不采用“亏损战略”。

销：电动车行业要想做大，目前的瓶颈在哪?怎么突破?

蒋：瓶颈是“盈利模式”。现在这个阶段要想做大，又要赚钱几乎不可能。因此，要调整思路，找一个“熬”下去的策略。“熬”到一定时候，电动车的新“盈利模式”就能熬出来，问题也就迎刃而解。

销：王派作为电动车行业的著名品牌，几年间已经从零发展到数个亿的销售规模，但与一些领导品牌相比还存在一定差距，是什么制约了王派的发展?

蒋：王派与新日、爱玛相比，在销售额与企业规模上确实有相当大的差距，但王派企业纯利润却与它们相当。其中的原因主要有3个：第一，王派的产能有保证。王派建立之初，由于历史的原因，生产场地与企业规模都比较小，经过这几年的拼搏，市场打开了，产能更加捉襟见肘。现在情况有所好转，我们的新工业园刚刚建立，今年下半年局面将有大的改观。第二，行业态势。电动车行业在新的“盈利模式”没有诞生之前，市场越大，亏损也越多。因此，这就限制了企业的健康发展。第三，主观因素。我的战略主张很明确，追求合理的利润。鉴于当下电动车的行业竞争态势，我不想把王派发展过快。等到进入品牌竞争阶段，再发力也不迟。

销：蒋总，我了解到您是一个非常有魄力的人。比如2007年以王派的一己之力呼吁国家建立电动车行业标准，又如王派在武汉市场大手笔的市场投入，再如在地产行业的成功运作等。未来王派在电动车行业的市场战略将是什么?会有哪些营销策略?

蒋：企业家的格局决定品牌的市场地位。几年前你采访我时，我曾经放过豪言，几年之内做不了行业前三名，就放弃。但是现在看来，近年是做不到了。原因很简单：行业竞争态势不好，大家都在恶性竞争，而不是

竞合。要想达到我前几年说的做到行业老大，就必须等，必须熬，必须整合。我们下一步的市场战略将是大力打造“王派品牌”战略，提升品牌价值，从产品，渠道，终端及传播等方面发力构建强势品牌，再构建大品牌战略。

电动车企业目前在产品质量上差距不大，“概念炒作”在短期内会令消费者耳目一新但从长期看，品牌是市场的最终决定力量。许多行业都经历过这样一个演进过程，比如汽车行业，家电行业。消费者消费行为趋于成熟、理性，这个行业的格局就稳定了。

鉴于电动车行业目前所处的竞争阶段。我们提出“追求合理利润，与消费者进行价值交换”的品牌主张。在定价策略上，我们主张“利用消费者的余数心理，实现品牌溢价。”举个最简单的例子，一辆电动车市场定价为2100元，如果消费者真正喜欢上，你的品牌。你定价2200元或者2300元，消费者对你提高5％～10％的价格并不是很敏感了。但是，这些利润恰恰是企业发展的根基。行业越是处在破坏性竞争阶段，消费者的盲从心理就越严重。这时候，就要有反其道而行之的逆向思维，比如大家都在大打价格战，你可以利用品牌手段保持企业发展的利润，先活下去，再图发展。因此，在这个前提下确保产品质量是竞争的保证，剩下的就交给时间吧。

销：您从一个四平山里走出来的高中生成为一名著名的企业家，您的成功经验是什么?

蒋：第一是机遇。当我高中毕业时，正值改革开放，这使我有机会到外面闯世界，长见识。第二是信念。虽然我是从山里走出来的，但我有不服输精神。我相信自己只要学，只要勤奋，只要坦荡，一定不会输给任何人。第三是归零心态。和我一起创业的人，由于出身的原因和社会的分配机制，个人性格等多方面的原因，很多都比我成功的早，也有很多比我做的还要大，但也有不少家道中落。归根结底，就是心态。我从来不和别人比，只和自己比。我以前是个山里孩子，现在比以前强多了。这样，心态就好多了，做什么事自然就理性多了。

销：你从最初到山东贩布，到在云南做摩托车经销商，再到现在掌控几千人的企业，你最大的管理心得是什么?

蒋：决策时审时度势，管理上尊重规则，用人上抓大放小。

销：你最崇拜的企业家是谁?为什么是他?

蒋：因为我读书不多，所以对很多企业家并不了解。对我影响最大的是李嘉诚。从他身上，我学到了三点，第一，要敬业。第二，只有敬业才会产生智慧。第三，一定要坚持企业家的总结操守。

销：你的人生观是什么，想过什么样的生活?

汽车行业盈利模式范文第4篇

店开不下去的原因有很多，但从连锁经营的专业角度，关键的原因有两个：一是缺乏成功的单店盈利模式，二足总部缺乏有力的支持系统。

单店盈利模式

“预则立，不预则废”，做　件事前要有充分的准备。连锁店成功与否，首先在于是否有成功的单店盈利模式。其构建，包括客户定位、商品与服务组合、选址模型、运营策略四个关键要素(见图7)。

客户定位

这是单店盈利模式的基础。也就是说，首先要清楚连锁店的顾客是谁，他们具有什么样的特征，什么样的消费观念、购买习惯，什么样的独特需求等等。

明确了客户的需求，才能够清楚能为客户提供什么样的价值。在此基础上，才能知道如何满足顾客的需求，包括提供什么样的产品和服务，店面如何选址，如何营造店面环境，采取什么样的促销策略等等。

选址模型

零售商最看重“选址”，但很多厂家却没有将选址模型纳入到盈利模式的范畴，更有甚者，把“选址”看成是操作层面的简单问题。开店经营不是闭门造车，必须选择一定的市场环境，选址就是对开店环境的选择。

选址模型，人多涉及到连锁店选址的原则和条件，比如商圈人口数量、收入状况，店铺位置和结构以及面积等等。由于区域市场的巨大差异，选址模型需要考虑几种不同的力案，比如，在一二级市场和三四级市场，应该选用不同的选址模型。即使在同一市场中，商业区利居民区的选址条件和标准也不一样。

商品组合

这是单店盈利模式的关键要素之一。雅芳在全国拥有近8000个连锁专卖店，门店销售的不仅有护肤，彩妆、个人护理、香品等，还包括流行饰品、时尚内衣和健康食品。

2003年，雅芳将免费护肤等售后服务引入专卖店。最近，他们又推出第四代形象店，设立了包括美体、美甲在内的美容收费服务项目，店内区域规划也由原来2／3面积承担零售功能，转变为2／3区域做售后服务。可见，连锁店应该具有相对完善的产品线，满足顾客不同层面的需求。店内提供关联，更能体现连锁店的独特优势(参见相关阅读c)。

运营笑略

主要指影响单店顾客进店率、购买率、客单价、重复购买牢等盈利要素的策略。不同迕锁体系的关键运营策略有所不同，比如，有的连锁店通过会员制模式提高重复购买率，有的通过媒体广告提高进店率，有的通过独特的现场销售流程和技巧提高购买率和客单价等。

连镇支持系统

连锁店之所以比独立门店更容易成功，就是因为在总部和连锁分店的专业分工基础上，总部承担了很大一块信息搜集和分析、专业能力培养以及资源整合的功能，并在此基础上对连锁店提供强有力的支持。例如：

选址评估支持

加盟者在选址方面缺乏经验，就需要总部有足够的经验来帮助加盟商选址，提供支持。

品牌形象支持

连锁经营本身就是品牌推广的重要方式，而统一的品牌形象有助于提升连锁店业绩。

由于制造商不重视店面形象，导致了普遍的“千店千面”，很难获得品牌形象上的“规模效应”，连锁店的盈利能力也要打折扣。一般说来，厂家在店面的统一形象上普遍做得不够专业，常常忽略一些细节。

培训辅导支持

某知名家电制造商欲采取特许加盟方式，在三四级市场发展全国家电连锁店，加盟者大多是家电经销商。起初，该企业认为：自己在店铺零售方面的专业经验和能力不足，无法为加盟店提供店铺经营管理方面的培训和辅导，但经销商(加盟商)的家电零售经验非常丰富，不需要这方面的支持，足以应付这些零售店的管理。

但我们深入调研该企业的潜在加盟商后发现：这些处于三四级市场的家电经销商尽管也拥有多年开店经验，但仍然采用粗放的试探型管理。他们迫切希望加盟后能获得总部在门店经营管理方面的规范化培训和辅导，以保持在当地市场的持续竞争能力。

营销策划支持

加盟商最不会做的就是推广和活动，因此常要总部指导。

另外，连锁体系的营销活动常常是自上而下的统一行动，但往往忽视了地区市场的差异。我们建议，在市场区域跨度大，比如全国性连锁体系的促销活动中，最好采取自上而下利自下而上双向结合的力怯。连锁店可以根据当地市场和自身情况提㈩营销促销方案，报经总部讨论通过后即可实施。这样的活动更贴近市场，操作起来也容易。

相关阅读C――制造商店的最高原则

佟显永　刘　骥

企业是否该放弃商超自建终端?该投入多大精力建设终端?是否每个行业都适合开店?不同的行业和企业，该选择何种模式的门店?如何才能止门店成为制造商品牌发展和业绩增长的助推器？

回答以-上问题的原则是：渠道选择，顾客才是决策者!

比如乳品行业，在乳品店中为顾客提供超越大卖场的价值，让顾客能够为便利、专业和其他体验而放弃大卖场，是成功的核心。

我们看其他行业：

汽车行业的4S店，并非单纯销售汽车，而是集售前咨询展示、售中产品销售服务、售后配件保养服务，信息反馈四位十一体，确保消费者在购前对品牌有充分的了解和体验，购后对产品维修服务有充分的信赖，并帮助厂家充分掌握消费者信息。在满足顾客需求、有效整合销售与品牌推广方面，这种终端更为高效。

服装行业的专卖店也是树立品牌、达成销售的重要途径，因为目前多数消费者在选择服装时，更多是考虑品牌的形象(与化妆品类似)，因此独立门店和销售氛围就成为亮点。

而星巴克、必胜客等除了产品体验之外，带给消费者更多的是氖围的体验和自我价值的心理提升。

汽车行业盈利模式范文第5篇

新能源汽车与光伏等其它新能源子行业一样，现阶段是一个不能依靠自身盈利的行业，极度依赖于政府的补贴。在这种政府主导的行业，高层的态度影响着相关政策的出台，从而影响着行业的发展。

比政策：破地方保护主义

价格昂贵是制约汽车销量的重要因素之一，新补贴政策的落地有利于消除这方面的障碍。

基于我国交通能源战略转型以及治理雾霾等环保方面的考虑，发展新能源汽车已被中央最高决策层上升为国家战略。自2013下半年以来，政府出台了一系列新能源汽车产业的推广计划及新补贴政策。当年9月财政部等四部委下发通知，延续了新能源汽车补贴政策；2014年2月第二批新能源汽车推广示范城市名单公布，新增沈阳、长春等12个城市；2014年7月国务院提出免征车辆购置税，随后规定政府机关及公共机构购买新能源汽车需占当年配备更新总量的30%以上，按照政府每年预算100亿用于配备更新，新能源汽车每年采购量达30亿。

随着新能源汽车的补贴政策以及政府的示范效应，新能源汽车即将进入高速发展期。

我国从2009年开始正式启动新能源汽车发展战略，但过去几年销量一直低于预期，除了新能源汽车续航不理想和充电不方便外，价格昂贵也是制约汽车销量的重要因素，新补贴政策的落地有利于消除这方面的障碍。

另外上一轮财政补贴政策中地方保护现象严重，新一轮补贴对拨付方式等细节做出了要求，很大程度上削弱了地方保护，这将有利于优势新能源汽车厂商全国推广。

2013年在有9个月补贴空窗期情况下，国内新能源汽车销量达到17604辆，仍同比增37.9%。根据目前各地规划，北京和深圳两地2013-2015年计划分别推广新能源汽车3.5万辆，广州、上海分别推广1万辆，按其余城市和地区未来两年推广5000辆算，今后两年国内将推广新能源汽车约20万辆。按照目前年销量两万辆算，如规划能够完成，则未来国内新能源汽车销量将出现几何级增长。

比技术：电池是“心脏”

新能源汽车行业的爆发，将对产业链中电池企业、锂电池材料以及资源配套企业产生明显的拉动作用。

在制造环节，电池、电机和电控属于电动汽车核心系统总成。目前，国内绝大多数电动整车厂的电池、电机依赖外购，电控系统则由于涉及整车控制通常为自主研发或者联合开发。由于这三大系统的极端重要性，能够为整车厂提供此类系统总成的供应商话语权极高，可直接与整车厂密切协作，共同分享新能源汽车发展盛宴。

在新能源汽车三大核心系统中，电池技术最区别于传统燃油车，也是行业技术的制高点。现阶段新能源汽车电池的主流应用是锂电，其它还包括燃料电池等。

从产业链角度看，锂电池再往上一层，则包括正极、负极、电解液、隔膜等材料，资本市场对新能源汽车产业链的挖掘也一直聚焦此领域。在锂电池成本中电芯占据绝大部分成本，而电芯中正极材料占48%的成本，负极、隔膜和电解液则分别占据约12%、14%和9%的成本。电池材料再往上游则是碳酸锂、石墨、稀土永磁材料等资源性产品。

由于我国新能源汽车走“纯电驱动”路线，锂电池占据绝对主流。就锂电池的种类而言，国外以锰酸锂或者三元材料电池为主，国内则以磷酸铁锂电池为主，两者各有优劣。

从动力锂电池的市场份额看，日韩企业占据了绝大部分，LG化学、日本AESC、日本汤浅、松下等企业占据全球约60%的市场份额。国内实力较强的动力锂电池厂商则包括比亚迪、天津力神、深圳比克、普莱德、国轩高科等。涉及的上市公司包括：万向钱潮（000559.SZ）、中信国安（000839.SZ）、成飞集成（002190.SZ）、鑫科材料（600255.SH）等。

比配套：充电桩短期难盈利

新能源汽车与充换电设施的关系就如“先有鸡还是先有蛋”的问题一样。新能源汽车与充换电桩是互为充分必要关系。

由于此前我国新能源汽车不成规模，加上充换电设施前期投入成本巨大，短期很难实现盈利，充换电设施建设一直低于预期。此前只有国网、南方电网、中国普天、中国石化等央企，从战略大局考虑进行充换电建设投资。在央企的竞争格局里面，国家电网又掌握着绝对的话语权，主要因为其在增容配电的垄断，任何单位如需要更大的电容量，必须向国网申请配置变压器进行扩容。

不过在央企混合所有制改革及国家新能源战略的多方推动下，2014年5月国网下发《关于做好新能源汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》，宣布放开社会资本投资、建设和运营慢充、快充等各类充换电设施市场。短期看，市场放开主要促进居民区自用充电桩需求，从而带来相关设备需求的提升。目前在A股市场上生产相关充电设备的公司有许继电气（000400.SZ）、万马股份（002276.SZ）、奥特迅（002227.SZ）、科士达（002518.SZ）等。

但在占比最大的公共领域方面，国网及其他企业投资兴建的充电站目前均处于亏损状态。该领域投资开发后，其盈利模式仍然不明朗，这个市场的培育，还需政府在电价制定、税收和融资等方面出台具体政策，否则逐利的社会资本只会停留在观望阶段。

比市场：各厂商抢占市场