道路建设规划
前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇道路建设规划范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
道路建设规划范文第1篇
【关键词】 城市化 规划 建设 交通拥堵 道路系统
1.前言
城市道路是城市生活的重要组成部分，与城市居民的日常活动息息相关。理想的道路在满通运输和出行需要的同时，还会带给人们美的感受。既然在城市化水平不断提高的今天，城市道路在经济发展中的作用日趋增大，人们对这一产品的期望值也越来越高，市政道路设计的作用就显得举足轻重，它在规划和道路施工中起着承上启下的作用。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，城市道路交通管理工作越来越受到重视。如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。
2.城市道路规划的合理性分析
从城市经济社会效率来看，城市路网合理还是混乱，道路运行情况是良好还是恶劣，道路使用效率是高还是低，客货流通速度是快还是慢，这些都会影响整个城市的运行效率。作为城市道路的规划设计人员，综合考虑了构成城市路网的主要要素，如，路网结构形式、路网的等级结构、道路节点及连接点等，从规划角度评定了路网的主要指标，道路占有率、路网密度、道路网平均车速、干道交通量等等，待多年后规划成为现实，道路依然拥堵，是什么原因呢？
①城市新区规划的产生源于城市的扩张，当城市新区规划成为现实必将受到老城区交通体系不可预知的影响。
②城市规划中的功能分区思想及土地利用情况等。
我国北京人均道路面积率低于美国纽约、日本东京，但平均每辆车所占道路面积却大于美国、日本，这一现象说明造成城市拥堵不应仅仅归咎于道路用地少、道路利用率低，而与土地利用的不合理息息相关，因为城市道路的服务端是城市道路交通的产生源和吸引点，因此，城市用地的性质对道路交通拥堵亦有直接影响。以北京为例，功能分区的思想，住宅区和工作区区域分离，上下班高峰期，在北京的二环路上南北向交通潮汐现象十分明显。当然，功能分区亦有其优点，如，工业集中，其市政基础设施可统一规划并建设，对城市环境亦是有益的。
③规划成果的实际实施程度。
④规划成果的实际建设的可行性。作为城市“骨架”的道路网规划应突出交通规划与城市总体规划的同步性。道路网规划与用地规划应结合开展，双方在规划时相互反馈，土地利用性质要与道路功能相一致，保证两者在实践中的一致性。城市发展多元化使得城市用地布局和交通功能发生很大变化，两者之间要进行良好衔接，保证规划的一致性、合理性和可实施性。
3.城市道路建设项目的合理性分析
3.1城市道路建设项目的选取
道路建设项目的选取是一项系统工程，要着眼于城市整体，注意区域与整体的协调。对于较大型的道路建设项目，城市总体规划和城市交通规划里面一般都有列述，而对于比较重要的次干路和支路、街坊路等建设项目则要由管理人员来选取。这就要熟悉城市的规划、城市的定位、社会经济情况、城市道路网现状、城市建设项目和道路建设项目的投资和进度等等。道路建设项目选取合理，则能达到项目建设的最大作用，实现最大的效益。
综合上述因素，道路项目的选取可结合下列道路眭质考虑：
① 城市总体规划和交通规划中的控制性道路。指连接各组团、经济中心、大型交通源的道路。
② 快速路、主干路等骨架性道路。为满足城市快速交通和远距离交通，同时也是城市与高速公路的联系通道。
③城市过境道路。此性质道路多由交通局建设，城市道路建设者可结合其建设情况完善城市路网。
④大型设施、站场、交通枢纽点的配套道路。
3.2城市道路建设的交通影响
城市道路由于其自身的特点和项目建设的特点，施工过程中对区域路网交通影响巨大。
新建道路对道路交通的影响，主要体现在对相交道路即交叉口的交通割阻、施工运输车辆造成的交通拥挤及污染等。
改建道路往往是交通量较大的区域，改建道路项目的实施，不但影响自身路段的交通，还将自身的部分或全部交通负荷转移到了周边的路网上，使已经饱和的路网交通压力徒然增大，往往造成整个区域路网的交通拥挤。除包含新建道路对道路交通的影响外，亦阻挡项目两侧建筑的出行。
对于新建道路项目的选取要考虑为已建道路维修改建时分担交通量。
4.调整我国城市交通系统的主要对策
4.1 科学规划与决策管理城市交通
城市交通发展战略要从国情出发，要适应现代化城市可持续发展的要求。城市交通建设规划首先要解决城市交通的需求，并达到建设耗资低、运营效率高、见效快的目的。还要从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，城市土地利用规划的思路从注重发展速度，用地规模和人均用地指标转向注重合理的空间结构和用地形态E- 。以南京为例，在2010年南京总体规划中，城市快速路和主干道的完成率远高于次干道和支路，如果在用地和节点规划上没有做好控制，进一步增加支路密度就会困难重重，反之，就会大大增加城市交通体系的合理性。
4.2 完善基础设施，提高科技含量
道路交通基础设施滞后是制约城市交通发展的重要因素。针对我国人均道路面积过小的状况，一是要加快旧城道路
的拓宽和改造力度，严格按照国家道路交通建设有关规定，通过新增或改造城市道路，改变城市人多路少的局面，切实提高道路交通通行能力。二是要加大科技投入，实现道路管理信息化网络化。如广州城市信息化建设的重要项目之一―― 智能交通系统。它主是通过网络技术，动态地、直观地反映城市道路交通的状况；北京市交警在纠正机动车违章停车等违章行为时，开始用数码相机摄录违章行为；上海市外环线浦西段设置交通监控诱导系统等运用高新技术手段改造传统城市管理方式正在逐步推广，这也大大提高了城市交通管理的效率。
4.3 大力提高城市道路交通科学管理水平
实现城市道路交通安全、通畅、有序，关键在于教育和管理。交通管理部门要积极探索和改革交通管理方法和勤务模式，加强对重点复杂路段交通的疏导、控制和整治，严格纠正和处罚各类违章行为。尤其要加强交通高峰期重点路口的控制，强化日常的交通指挥调度系统，充分、合理地使用现有道路，科学均衡城区交通流量，确保交通安全通畅有序。
4.4 坚持优先发展公交战略
进一步明确公共交通属公益事业的观念，制定优惠政策，对公共交通给予重点扶持；进一步落实公交优先，以利于广大市民出行，同时，采取其他一些必要措施，以使公共交通达到“方便、快捷”的要求。只有坚持公交优先发展战略，才能促进城市交通可持续发展，解决城市交通拥挤问题。将公共交通发展成为市民最理想的交通工具，同时协调发展私人小汽车及合理计划轨道交通及磁悬浮交通等措施。
4.5 加强宣传教育，提高交通安全意识
交通安全教育从广义上讲是向全社会所有人员进行交通安全宣传教育，使人人关心交通安全，树立良好的安全意识。只有全社会所有人员交通安全素质的提高了，城市交通体系才能正常运转。可以采取利用各种宣传媒体的优势，包括广播、电视、报刊杂志、图书出版以及电子网络等；也可以采取设置专栏、知识竞赛、文艺演出等形式，也可以举办种类培训班、事故图片展、案例讲座等形式进行宣传教育。只有各级党委、政府、社会各界和市民群众的共同参与，才能逐步提高全民的交通安全意识和交通文明素质，共同创造和谐的社会环境。
道路建设规划范文第2篇
关键词：道路绿化；植物配置；植物色彩
中图分类号： TU986 文献标识码： A
在社会文明的高速发展下，人们越来越重视道路绿化的重要性，城市道路绿化将成为城市人民居住满意度的一项重要指标。它是城市文明的主要标志之一。街道绿化所带来的好处是多方面的，如美化街景、净化空气、减弱噪音、减尘、改善小气候、防风、防火、保护路面、组织城市交通、维护交通等等。同时也有一定的经济效益和社会效益。因此，如何合理的进行城市道路绿化，是园艺工作者必须进行分析与解决的问题。[1]
道路绿化中的植物配置
1.1快速路的植物配置
根据树木的间距，高度与司机视线高度与前大灯照射角度的关系种植，使道路亮度逐渐变化，并防止眩光。种植宽厚的低矮树丛作缓中种植，以免车体和驾驶员受到大的损伤，并且防止行人穿越。出入口有作为指示性的种植转弯处种植成行的乔木以指引行车方向，使司机有安全感。在匝道和主次干道汇合的顺行交叉处，不易种植遮挡视线的树木。立体交叉中的大片绿地即绿岛，不允许种植过高的绿篱和大量的乔木，应以草坪为主，点缀常绿树和花灌木适当种植宿根花卉。
1.2分车绿带的植物配置
分车绿带宽度由道路的不同而各有差异，在隔离绿带上的植物配植除考虑到增添街景满通安全的要求，不能妨碍司机及行人的视线为原则，一般窄的分隔绿带上仅种高度不超过70cm低矮的灌木及草皮、成枝较高的乔木。如低矮修剪整齐的杜鹃花篱，早春开花如火如荼衬在嫩绿的草坪上，既不妨碍视线，又增添景色。随着宽度的增加，分隔绿带上的植物配植形式多样，可规则，也可自然。利用植物不同的姿态、线条色彩，将常绿，落叶的乔、灌木花卉及草坪地被配植成高低错落。[2]
1.3行道树绿带的植物配置
在人行道与车行道之间种植行道树的绿带，其功能主要为行人蔽荫，可起到美化街道，降尘，降噪减少污染的作用。如今，行道树的配植已逐渐注意乔灌草结合，常绿与落叶速生与慢长相结合乔灌木与地被、草皮相结合，适当点缀草花，构成多层次的复合结构，形成当地有特色的植物群落景观，会大大提高环境效益。城市道路红线较窄没有车行道隔离带的人行道绿带中，不宜配置树冠较大高空容易郁闭的树种，不利于汽车尾气的扩散。
1.4路侧绿化的植物配置
从广义上讲路侧绿带也包括建筑物基础绿带。由于绿带宽度不一，因此，植物配植各异。路侧绿带国内常见用地绵等藤本植物作墙面垂直绿化，用直立的桧柏、珊瑚树或女贞等植于墙前作为分隔，如绿带宽些，则以此绿色屏障作为背景 前面配植花灌木、宿根花卉及草坪 但在外缘常用绿篱分隔，以防行人践踏破坏。
城市道路绿化植物的选择
2.1乔木的选择
乔木作用主要是夏季为行人遮荫、美化街景，株形整齐，观赏价值较高，最好叶秋季变色，冬季可观树形、赏枝干；生命力强健，病虫害少，便于管理，花、果、枝叶无不良气味；树木发芽早、落叶晚，适合在当地正常生长，晚秋落叶期在短时间内树叶即能落光，便于集中清扫；行道树树冠整齐，分枝点足够高，主枝伸张、角度与地面不小于30°，叶片紧密，有铱荫；繁殖容易，适宜大树移植；有一定耐污染、抗烟尘的能力；树木寿命较长，生长速度不太缓慢。目前应用较多的有雪松、法桐、国槐、合欢、栾树、垂柳、馒头柳、杜仲、白蜡等。
2.2灌木的选择
灌木应用于分车带或人行道绿带，可遮挡视线、减弱噪声等，因此需要枝叶丰满、株形完美，花期长，花多而显露，防止萌蘖枝过长妨碍交通；植株无刺或少刺，叶色有变，耐修剪，易于管理，耐灰尘和路面辐射。
2.3地被植物的选择
据悉，选择适宜的草坪草种应根据气候、温度、湿度、土壤等条件。如今，北方大多数城市主要选择冷季型草坪作为地被植物，另外多种低矮花灌木均可作地被应用，如葱兰、麦冬、棣棠等。
2.4草本花卉的选择
一般露地花卉以宿根花卉为主，与乔灌草巧妙搭配，合理配置，1、2年生草本花卉只在重点部位点缀，不宜多用。
城市道路绿化中的植物色彩应用应遵循的原则
3.1同一色相的变化与统一
遵循植物色彩的变化统一性原则,在城市道路绿化带的植物色彩应用上,选择绿色这一色相作为主要基调。一方面,绿色可以缓解视力疲劳,有利于司机安全驾驶;另一方面,绿色给人以生机盎然、充满希望的感觉。应用中使用一系列具有色相变化的绿色植物,在草本植物中,如萱草的叶色是黄绿色的,天鹅绒则绿中带黄;木本植物中,落叶阔叶树中悬铃木为黄绿色,钻天杨则为深暗绿色,常绿阔叶树为有光泽的暗绿色。在搭配上,同一色相的应用,可以突出景物在重复出现中达到统一。其叶色不同绿色调的细微变化,在应用上各有作用,在构图上具有多层次的视觉效果。如在分车带的应用上,以疏林草地式配置,以白色的护栏为背景,保留乔木银杏,满栽常绿色高羊茅草,夏季树木、草坪深深浅浅的绿色,虽无花朵,也感到清新怡人和谐可爱。[3]
3.2不同色相的对比与调和
大片反复的同一色相使人产生单调感、疲倦感,在城市道路绿化中,还可应用2种或多种植物色彩进行对比与调和,使人产生愉悦、舒适的色彩感觉。在交通岛、广场、停车场等道路绿化中,采用色彩对比强烈的花卉与树种将它们区别开来,以引入注目。再加之以明度、彩度的差别运用,更可营造出各种各样的调和状态,配成既有统一又有起伏的优美园林景观。同时,紫叶小檗、金叶女贞、金叶黄杨等耐修剪的彩叶植物又是极好的彩篱植物材料,与绿色植物相搭配可构成美丽的图案,其广泛应用在城市公共绿地、分车道、立交桥下、交通岛。相邻的色相统一中有变化,过渡不会显得生硬,易形成和谐、温和的氛围,如绿与黄相配,绿与蓝相配能够让人产生宁静、清新的感觉。
3.3应遵循自然规律
城市道路绿化中的植物色彩应用不同于其他应用,其最突出的特点就是每一种植物的形态和颜色都会随着季节的交替而不断变化。因此,在进行道路绿化应用时,要遵循植物季相变换的规律,进行科学合理的配置。即使是被称为常绿树的植物,其实也并非一年四季都是同一个颜色,比如黄杨,在发芽时会呈现出金黄或黄绿色;许多开花的树木如百日红、木槿、木犀和夹竹桃之类,其花果也呈现出各种绚烂的色彩。要遵循四季变化规律,利用各种植物不同的开花期来进行搭配,使总的观赏期延长。在配植时,首先就应注意将不同花期的花木混栽或分层栽植,并适当加大花色美、花期长的花木栽植比例,把这些植物色彩恰当地运用到城市道路绿化中并不断创新,不仅可以丰富城市的景观色彩,还将有力地推动城市的现代化发展。[4]
结语
优美的城市道路绿化环境具有景观效果,怡人的植物色的配置是人们对一个地区、一个城市第一印象的重要组成部分,是人工艺术环境和自然生态相结合的再创造。它所体现的色彩美、意境美蕴涵着文化与艺术的融合与升华,使人感到亲切、舒适,具有生命力,是衡量现代化城市精神文明水平的重要标志。
参考文献
[1]郑强，卢圣.城市园林绿地规划[M]．北京：气象出版社.2003
[2]何平，彭重华.城市绿地植物配置及其造景[M].北京：中国林业出版社.2001
道路建设规划范文第3篇
随着中国经济的快速发展，城市化进程速度要远远大于城市道路交通等基础设施建设，解决交通问题也摆在我们面前。近几年，城市道路拥挤，交通环境恶化，也成为我国各大城市的发展通病，甚至成了制约城市经济快速发展的市政瓶颈。“要想富，先修路”，简单的一句话准确的说明了一个良好的交通系统对促进经济发展所起的巨大作用。在国外一些发达的国家，发展到今天，车辆虽然很多，但依然能基本做到交通设施供给满足社会需求，人车和谐、秩序井然，高效运行。其规划和建设经验，很值得我们参考借鉴。
关键词：国外 国内 道路交通 规划
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
改革开放以来，经济在迅猛发展，各级政府都意识到道路建设的重要性，我国经过近些年的高速建设及大力改造，道路交通设施已经有了质的飞跃：城市道路宽阔、平直，标识完备；高速公路建设起步虽落后于西方国家，但我们在建设速度、质量上可用“后来居上”形容。比较而言，国外一些城市道路普遍偏窄，且常有一至两个车道被路边停车占用。高速公路一般也仅为双向四车道，车道宽3.5米，甚至个别路段3米宽，小于我国的3.75米，两大型车超车时，会让国内走惯了国内高速路的人感到“恐惧”。但在设计理念上，在处理人与车，工程建设与生态环境保护之间的关系及处理手法上，我们与国外相比存在较大的差距。
城市道路交通规划建设应坚持“以人为本”原则
“以人为本”、“科学发展观”，是近几年在国内最时髦的设计理念，可是在道路建设上却几乎得不到任何的体现，甚至不惜牺牲步行环境去改善车行交通。现实中常看到的是占用路边绿化带、人行道去拓宽机动车道。高速行驶的汽车剥夺了行人、尤其是老人、儿童的过街权利，即使在道路交叉口处，也缺少对行人过街安全性的充分考虑。街道环境单调、冷漠，缺少对行人心理及活动的照顾，新建商业街交通状况也不近如人意。如某市最繁华的一条商业步行街，道路两侧商家林立，经营种类齐全，花样繁多，日均客流量约在几十万人。就是这样一条商业步行街，在近1公里长的范围内，无任何人行天桥、过街连廊、地下通道等设施，行人与车辆经常是“怒目而视，互不相让”。街边零星几棵大树耸立着，即不遮阴，也不挡雨，树底下仅有的一点灌木丛也因不便于卫生打扫而被砖头盖平了。而在国外，城市道路横断面尺度适宜、功能明确，环境友善。有行人过街需求的地方就设人行横道，并配置相应的信号灯及必要的安全设施，甚至在行人过街需求量大的地方，直接将道路下沉，行人走正常标高过街，体现出的是以人为本，车让人。我们不妨就简单的学习一下，在城市主要人流聚集区，以人的需要作为道路设计的出发点，为行车制造一点“小麻烦”。实现人、车合理使用道路资源，并兼顾以人为本的设计理念。
以人为本并不意味着一切以人为中心，更不是倡导人对自然的征服与占有。可我们在修建道路时，常常是起伏的地形被削平，丰富多彩的地貌变成了一张白纸；完整的山系被几条高等级道路切割的枝零破碎，挡土墙成了公路两侧的主要风景；密布的水系也被切断，河流成了一个一个的死水塘，甚至永远的消失。让人还感到一点可喜的是，近些年我们已经认识到了这些失误，实践中也在逐步的改进，但采取的措施不具有生态可持续性。如美化公路两侧的裸岩，通过注入含有草籽、养料的泥浆，实现了表面绿化，景观效果不错，但造价昂贵。而在国外，针对不同地形、地貌，鼓励新的设计形式出现，失误之处逐步改进，合理之处加以推广，逐步实现工程建设与生态环境保护之间的协调发展。
道路交通体系各等级道路建设应协调统一
我国的道路交通规范将城市道路划分为快速路、主干路、次干路及支路四个等级。一般认为快速路、主干路比较重要，政府将主要资金投入到这一层级的路网建设上。次干路标准低，不成系统，支路因封闭式物业管理、路边停车等原因而无法承担所要求的交通量，道路系统变的越来越脆弱。在旧城改造中，对原有高密度、低等级的现状道路视而不见，硬是大量拆房子建宽马路，破坏了原有建设肌理，交通状况却没有得到根本的改善。据统计，目前我国大多数城市主干路长度占整个道路系统的30%以上，次干路约占60%，支路不到10%。
在国外的城市道路中，次干路、支路在整个路网系统中占有绝对比例，承担着重要的交通职能。城市街区划分普遍小于我国，路网呈现出高密度、低等级、微循环状态。居民出行，通常不会直接进入主干路实现点到点的交通，短距离交通完全可以依赖次干路及支路解决。这种形态路网适应了城市历史文化保护的要求，也适应了行人对生活尺度的要求。高密度、微循环路网，车流分布更均匀，增强了系统抗堵塞的能力，使得交通系统整体效率最大化发挥。除此之外，这种形态路网，尤其在城市商业区，增加了地块临街面，土地收益更大。
城市道路交通建设应积极发展城市公共交通
以法国为例，二次世界大战后，迫于汽车工业财团的压力，以及对拉动相关产业发展的需求，法国政府采取了鼓励私人交通的政策，提出“要使每个职工拥有一辆小汽车”的口号，于是私家车急剧发展，公共交通相对萎缩。近而造成城市交通拥挤，交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重。到70年代初，城市交通几近瘫痪。经过反思，政府重新转向发展公共交通，致力于快速轨道交通的建设。目前，巴黎的公共交通承担的出行比例在70%以上，可以说居民日常出行完全可依靠公共交通系统解决。公共交通以轨道交通为主，常规公共交通为辅，轨道交通主要有地铁（METRO）、轻轨铁路和市郊铁路(RER)。轨道交通承担巴黎公共交通70%的运量，市内和郊区汽车承担30%。地铁网是全世界最发达的城市之一，有15条线，共199公里，近300个车站，是内城公共交通的骨干，乘客步行5分钟就可到达最近的地铁战。市郊铁路有16条线，长760公里。票务系统也十分的发达，允许乘客一票在限定的时间内乘坐不同的公共交通工具，如地铁、轻轨、公共汽车等。
在我国，公共交通在改革开放初期得到了巨大的发展，对北京、上海、西安等城市的统计显示，公共交通承担的出行比例在30%左右。到1990年代后期，也呈现出公共交通衰退，私人交通迅猛发展的趋势。主要原因有：①私人轿车的迅速发展以及错误的用车观念，使得部分有车一族日常出行不再依靠公共交通。②城市交通状况不断恶化，公交优先政策并未得到有效的实施，误点率高，车厢拥挤，换乘困难，降低了公共交通的服务水平，失去市场竞争力。③公共交通网络还不完善，城市新区、城郊旅游区等区域公共交通未能及时跟上，私人交通被迫发展。
目前我国的城市化平均水平约39%，根据发展规律，我们正处于城市化进程开始加速时期，未来的二、三十年，城市数量、城市规模都将得到大规模提高，是公共交通系统发展的黄金时期。国际经验表明，20万人口以上的城市就可以发展公共交通，200万人口以上的特大城市，就要确立公共交通的主体地位。他山之石，可以攻玉，现阶段我们解决交通问题的重点应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，多层次及多元化交通方式协调运行的公共交通系统。大城市尤其要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统，使城市客运交通结构趋于合理化。小城市以常规公共交通为主，完善公交网络，提高服务质量，适当预留发展大运量交通的可能。
城市道路交通建设应加强信息系统的建设及应用
发达的交通系统，需要相应的交通信息与之配合，且应作到内容准确，使用便利。否则，各种已有交通设施难以得到最佳、合理使用，容易造成某一时段内交通量局部过于集中与个别资源的浪费。国外的交通信息系统建设已较完善：数据采集手段先进，覆盖面广；信息，常能以图、文、声并貌，多种语言形式。广播、信息台、网络均可随时了解到最新的交通动态，便于对出行时间、行走路线、交通工具做出恰当的选择。除此之外，GPS的广泛使用，大大的方便了开车族。及时、准确的信息引导，减少了车辆对道路的使用时间，间接提高了道路使用效率。
国内，信息采集与手段比较落后，网站、信息台的服务还不是十分的发达，可方便使用的交通信息相对还很匮乏，内容也欠及时准确性。近年国内一些城市相继开办了交通台，但信息采集主要是司机以手机短信的方式主动发送给交通台，信息就像是插播广告，内容单一，难以量化，更不能提供最佳的行车路线。GPS使用，我国目前正处于起步阶段，一般仅用于车辆防盗、反劫等。其实，GPS系统不仅局限于导航功能，其衍生功能也将会对改善交通环境起重大作用。如在公共交通工具上安装GPS装置，可实现自动报站，短语提示等。站台也可显示车辆离站的距离或到达时间，便于乘客选择，也便于公交公司对车辆的指挥与调配。经验表明，通过使用信息系统，交通工具使用效率可提高50%以上，准点率提高30%以上。
信息系统建设是一个长期、复杂的过程，是实现现代智能交通管理的基础。交通信息系统建设在我国正处于起步时期，应尽早整合交通、国土、城管、运输等部门所拥有的资料信息，构筑自己的发达、完善的信息系统。通过对信息系统的使用，缓解交通拥堵，提高交通设施使用效率。
城市道路交通建设需要软硬环境建设并重
近些年，我国的交通硬环境建设在经济大发展的背景下上了一个台阶，相对而言，软环境建设就显得滞后了许多，冲淡了硬件设施改造所取得的成效。交通法规依然存在着一些不完善的地方，如针对我国步行交通较多的特点，没有制定出相应的管理措施；对长时间疲劳驾驶造成的恶通事故也没有制定有效的防范措施。管理手段也存在着科技含量低、网络不健全等问题，容易受警力、时间、区位等因素影响，出现人为性的拥堵，导致低效使用交通设施。如车辆不按道行驶，出租车、小巴以及其它营运车辆的长时间占道候客，右转车辆不礼让行人等违章行为得不到彻底根治。
国外交通秩序井然，事故率低，车辆通过能力高。交通法规比我们的就要完善一些，处罚也严厉许多。如针对疲劳驾驶易造成的恶性事故，法规规定，车辆在高速公路上行驶，必须每隔2小时休息20分钟，从汽车第一次启动时开始计时，一天运行时间不超过11小时，一旦违章，罚金相当于一个中等司机的月收入。
通过对国内外交通状况的对比，可以肯定的判断出我们的交通效率还有很大的提升空间。在改善交通硬件设施的同时，一定要抓软环境建设，通过管理提高效率。健全自动监测网络，消灭管理盲区，完善法规，严格管理。最终在实现人与车、工程建设与生态环境和谐共处的前提下，达到交通设施供给基本满足社会需求，整体效率最大化发挥。
[参考文献]
[1] 李朝阳、张永良、叶会哨，面向“人本位”的城市道路交通规划建设探讨。规划师，2002[11]：16～20
[2]周江评，缓解我国城市道路交通问题的若干思考。城市规划汇刊，2001[1]：68～72
道路建设规划范文第4篇
关键词：市政工程；道路设计；交通规划设计
中图分类号：TU948 文献标识码：A 文章编号：
1 前言
城市的道路建设是市政工程中的一个重要环节，它在城市交通中发挥着重要的作用，城市道路规划设计是道路建设中的重要一环，它是通过某种手段来达到城市与道路交通完美相结合起来，使其落实到地面上成为具体化。道路过于拥挤和堵塞、交通事故不断增多等都是现代城市普遍存在的问题。严峻的城市交通形势，不仅制约了社会的经济发展，同时也对人民群众的日常工作和生活带来诸多不便。
2 市政道路功能分类
一般分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路。
交通性道路主要是满通要求，道路上车流量较高，机动车道路面宽度较大，一般适用于城市区域之间的较长距离的交通转移：自行车的地位相对较低，行驶受一些限制，流量也不会太大；另外，对人行道要求相对较低。此类道路一般采用两幅路的布置形式，若设置非机动车道则与人行道同高设置。
市政生活性道路的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行，它更多考虑人的需要，故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大，生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境。考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车，行人可采用平面过街(人行横道)，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
商业性道路，道路两侧商业发达，或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所，对道路的通达能力有一定的要求。商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全、购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离，减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式：
景观性道路，又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于4O％，总宽度应较宽，部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人的休闲、休憩和布置绿化为主，人行道要求较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或非对称布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。
3 市政道路特色设计的内涵
3.1 反映功能特色
市政道路设计要反映交通性、生活性及游览性等各种功能。这要求市政道路的设计既要有利于人民群众日常的出行，同时也要贴近人民群众的日常生活。
3.2 反映城市特色
城市特色危机是伴随经济全球化而来的全球性文化问题，随着人们生活水平
的不断提高，市民对于文化生活的需求也越来越多元化，其中也包含了城市形象
的个性化需求。因此在街道规划设计中要尊重自然、尊重历史并突出特色，注重
城市整体形象的塑造，塑造城市形象应利用好城市的自然条件，尊重城市自然形成的地形条件，这样既经济又可创造地方特色。
4 市政道路交通工程设计
4.1 交通性道路
交通功能性设施要以为车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥
等设施的设计要简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。
4.2 生活性街道
由于此类街道人车混杂，交通情况非常复杂，所以设施规划设计要细致入微。
标志标线方面做到充分利用现有路面，更有效地组织交通。街道的停车需求较多，
合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要。引导和限制性的设施是设计的主
要手段。其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速，以换取居民更多的活动空间。
（1）将道路的平面线形设计成蛇形或锯齿形，迫使进入的车辆降车速，也
使外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的，同时曲线形道路对居民而言，其趣味性更强，景观更丰富。
（2）在道路的边缘或中间左右交错种植树木，产生不易进入的氛围，以减
少不必要车辆的驶入。同时，道路上种植的树木改善了道路景色，美化了居住区
的环境。
（3） 在道路交叉口处将道路设计成凹凸状，将路面部分地抬高或降低，使车辆驶过时产生振动感，给驾驶者以警示。
（4）在确保车辆可以通过的前提下，间断性地缩小车行道的宽度，造成不易通过的视觉效果。
（5）在道路铺设上采用不同颜色和材质的材料，在视觉上形成印驼峰、印
象槽化岛，既为了引起驾驶者的注意减速行驶，也使生活性的道路更富趣味。
（6）通过在交叉口设置斜路障，路端上设置通行路障来限制车辆转弯和前行。
（7）在居住区入口或道路交叉口设置形象的交通标志传达限速和禁转等交通信息。住宅地区的支路系统，行人对道路安全、舒适的需求置于首位。以人为本的设计理念创造出了灵活的道路网络，活泼、多样的断面形式，创造了宜人、友好的交通空间。更重要的是居住区内的路被赋予了更高的意义，成为人们交流的场
所。
5 城市市政道路景观的设计
城市道路景观一方面展示城市风貌，另一方面是人们认识城市的重要视觉和感觉的场所，是城市综合实力的直接体现者，也是城市发展历程的忠实记录者，它总是及时、直观的反映着城市当时的政治、经济、文化总体水平以及城市的特色，代表了城市的形象。
城市道路景观的构成要素是多种多样的，它包括道路本体、道路的植栽(行道树、灌木、树池) 、道路交通设施，沿街的建筑物(商业、办公楼、住宅等) 、结点(广场、公园、小品等) ,远景中的自然要素(山岳、海、湖泊、森林等) 和人工要素(塔、城墙、高楼等) 以及人的活动(步行者、自行车、汽车等) ,地下部分的交通设施、商业设施、能源、通信设施、排水设施，还有变动因素：季节、气候、时间，将这些因素都融入和考虑在设计中，可增加道路景观的个性化和城市特色。
城市道路景观的设计应该遵循以下几个原则：第一，以人为本的原则。道路上的人流、车流都是在动态过程中观赏街景，出于不同的交通目的和采用不同的交通手段，产生不同的行为规律和视觉特征, 所以应在设计中考虑以人为本的设计原则；第二，坚持可持续发展。表现为自然资源、生态环境和经济社会发展三方面统一。在道路景观设计中，要尽量加强自然要素的运用，恢复和创造城市中的生态环境，让城市道路中的硬质景观融入自然并与自然共存；第三，考虑综合效应和整体性原则。注重观赏与功能并重,将城市自然景色、人文景观有机地联系在一起。
道路景观设计的对象,主要分为道路部分和沿街部分两大类。首先，在第一阶段中的景观主题确定和整体印象确立过程中，应将道路用地部分和沿街部分作为一个整体来考虑。其次，是设计道路基本类型和骨架的阶段。再次，对交叉点、桥头等道路重要节点处进行探讨。最后，植栽设计、路面设计、道路景观的修饰都是属于细部设计。但细部设计却对道路的整体印象具有至关重要的作用。
6 结束语
一个城市道路规划设计的好与坏，彰显着这座城市的现代化建设水平，可见它在城市建设中的重要地位。由于社会经济快速发展、城市化进程不断加快，人们都对市政道路设计工作者提出了应更新、更高的要求。对现有的城市道路设计状况做出思考和研究，使市政道路的设计工作适应新形势的需要已是大势所趋。
参考文献：
[1] CJJ 37—90，城市道路设计规范[S].
道路建设规划范文第5篇
关键词：城市道路；交通规划；课程建设
中图分类号：G642 文献标识码：A
Abstract： With the adjustment of the discipline in 2012 as the background， the human geography and urban planning management（referred to as urban and rural planning and management）training objectives and training courses and employment direction as the starting point， expounds the characteristics of city road and traffic planning course， and human geography in Inner Mongolia Agricultural University and Inner Mongolia University of Finance and Economics 300 students as the research object， analyze the data by using SPSS software. On this basis this article puts forward several suggestions on the construction of city road and traffic planning course.
Key words： urban road； traffic planning； course construction
0 引 言
城市道路与交通规划课程是城市规划专业的一门重要专业课程，它解决的是城市道路与交通规划的基本知识、理念、原则、思路、程序、步骤与方法等。通过这门课程的学习，使学生在掌握道路工程知识、设计基础知识的同时，能够对城市交通理论基础、研究方法有一定的了解，对培养学生实践能力具有重要的作用与意义。鉴于此，文章以内蒙古财经大学与内蒙古农业大学300名学生为研究对象，并以调查问卷的方式收集数据，运用SPSS软件对数据进行分析处理，结合以培养学生创新能力、实践能力为视角对该课程建设进行了研究，并将其与城镇化社会发展相衔接，培养学生道路规划实践、创新能力，以满足社会规划类人才的需求，同时也丰富了该城市规划专业教学理论，对于提高专业教学水平，实现应用型人才培养也具有一定意义。
1 研究方法
本文从课程目标、课程定位、培养课程及就业方向为切入点，运用问卷调查、访谈及数据定量分析3种研究方法对该专业培养模式进行了研究。笔者于2015年6月1日至6日对2校2015级8个班城乡规划管理专业学生进行了问卷调查，对部分专业教师与相关专家进行访谈，并针对该专业毕业生就业情况进行了统计，共发放调查问卷300份，回收291份，有效问卷279份，有效率93%。运用SPSS11.3 软件对所获取的数据进行统计分析。
2 调查结果
（1）学生对该专业了解情况。其中27%的同学最初喜欢本课程，50%的同学通过对该课程的学习后，逐渐喜欢本课程，23%的同学对本专业没有兴趣。
（2）对本课程应采取的课程定位的判断。认为应将课程定位向道路桥梁建设专业方向倾斜的学生最多，占63%；而认为应该定位为城市与区域规划、环境管理、城乡规划和城市规划等方向的学生人数和比例都差不多，为37%左右。这给我们课程方向的确立提供了需求依据。
（3）课程设置选择。其中50%的同学选择课程设置应该是丰富多彩、各有涉及，46%的同学认为设置课程应该精而专，4%的同学选则了其他。
（4）本课程建设建h。22%的学生认为应改换课程名称；而有78%以上的学生认为应该明确课程定位，修改课程设置方案，增加硬件、完善实践和调整课程体系；其次，有70%以上的学生认为应该改变课程教学方法。这为我们课程设置的修订和培养模式的改革提供了方向和依据。
（5）学生对本课程实践教学内容建议。其中60%的同学赞同实习课程；22%的同学不赞成实习课程，认为课程设置不合理，实习课程数量较少，系统性差，课程内容较多。这个问题是城市道路与道路交通专业实习课程设置中普遍存在的问题，是人才培养模式改革中最难解决的问题。
（6）教学手段与方法。认为现行教学内容理论较多而实践较少的学生最多占78%以上；其次，认为注重教而轻视学生也较多，占46%；而认为没有充分利用现代教学手段的学生则较少，所占比例不到21%。可见，由于课程体系设置中实践课程太少，老师在教学中也比较重理论，而轻视实践。
（7）就业方向与本课程的关系。其中33%的同学希望能够从事与本课程及城县规划专业对口的岗位，67%同学不打算从事与本课程及城乡规划专业对口的岗位。
（8）大学生就业难问题是什么。其中34.62%的同学认为本专业课程设置与工作岗位需要脱节，专业方向不明确是造成毕业生就业困难的原因，38.46%的同学认为责任在于自己，23.08%的同学认为眼光高，3.85%的同学认为社会需要本专业的学生太少。
（9）学生对本规划专业前景预判。其中70.38%的同学认为专业发展前景良好，对其充满信心；7.69%的同学旁观者的态度，觉得无所谓；19.23%的同学认为该专业没有多少意义，急需整改。
（10）学生是否有转专业的打算。其中3.85%是从其他专业转过来，3.85%将转到其他专业，26.92%的同学未想过转专业，57.69%的同学想过转专业，7.69%的同学选择其他。
3 城市道路与交通规划课程建设的几点思考
（1）课程培养目标和方向定位。课程培养目标与定位的设定需要考虑就业与学科自身性质两个方面，二者缺一不可。根据上述调查可以看出学生对课程培养目标与课程定位具有强烈的兴趣，希望课程培养目标设定为具有课程基本理论、知识与能力，具备创新、实践能力，能够从事区域交通规划相关工作的应用复合型人才。应用复合型人才主要体现有两点，第一，具有创新精神；第二，具有实践能力。所以本课程的培养目标与方向定位应该紧紧围绕“创新”与“实践”。能够从事在科研机构、高等学校、企事业单位和行政管理部门与本专业相关工作。
（2）专业课程体系构建。课程体系建设对于专业培养能否达到培养目标具有决定性意义，也是本专业人才培养模式中核心内容，结合上述调查结果，可以看出专业课程设置的灵魂应该是培养出具有创新精神与实践能力的学生，能够达到社会对该专业人才需求的标准。增加实践课程开设数量，提高实践课程质量，积极建设实践教学平台（校内外），树立“夯实理论基础，实践理论结合，实践能力检测”的基本思路，结合专业自身特点设置专业课程体系。特别是实践教学改革关系到学生能否顺利就业，对专业设置尤为重要，因此，实践教学改革工作应该被重视；实践教学改革应以社会需求为方向，通过实践课程优化、实践教学师资队伍建设以及校内外实践基地建设，提高实践教学效果，积极建设实践教学评价体系，反馈实践教学效果。
（3）实践教学改革。本课程作为培养实践能力和创新能力为根本的基础课，创新性实践教学显得尤为重要，但该专业实践教学课程跨度大，内容庞大，因此本专业实践教学具有系统性特点。实践性教学是能否培养出具有实践能力学生的关键点，其中内容涉及广，包括实践课程改革方向、实践课程优化、实践教学师资队伍建设、实践教学评价体系建设、社会竞赛对实践教学的检验、校内外实践教学基地的建设等多方面。
（4）教学模式改革探索。激发学生创新能力与实践能力；增强课内外的互动，要求相关教学老师进行教学过程设计改革，采取先讲解，学生思考并提问，而后老师回答的模式，启发学生参与社会实践，锻炼学生的就业能力；引导学生对专业问题进行创新、实践探索，考核时要求学生撰写论文与课程设计，让学生掌握撰写科研论文与参与社会实践的能力。积极拓展实践教学平台，培养了具有创新、实践能力的复合应用型人才。成立了测量实验室（内蒙古财经大学西区校园地形图测量实习基地，条件成熟，2009级、2010级两届同学顺利完成实习任务，效果良好）。在该测量学实践教学的基础上，2009年、2011年参加了全区大中专院校测量大赛，取得了良好的效果。成立了Auto CAD实验中心、数字化测图实习中心、计量地理学实验中心，实验课开课率达到100%，且效果良好。成立了遥感与地理信息系统重点实验室――内蒙古财经大学3S联合实验室。校外实践教学基地也逐步稳定完善：如岱海实习基地、蛮汉山实习基地、大同实习基地、小井沟实习基地等已成熟，已有5届学生在此实习基地完成大一自然地理野外实习。另外北京城市规划展览馆实习基地实践教学为“城市道路与交通规划”学生实践能力、创新能力的培养上提供了一定的硬件条件和基础。
（5）加强实践教学体系改革与创新。学院成立之初就树立了以学生为本，基础理论教学、实践能力提高、综合素质培养相互协调发展并以实践能力、创新能力培养为核心的实践教学理念，确立了“以提高学生综合素质为目标，以培养学生创新实践能力为核心”的实践教学理念，构建了以学生为主体、教师为主导，以强大的现代信息技术为支撑，以实验室内实验、野外考察和社会具体项目为载体，综合运用演示式、启发式、互动式、研究式教学的实践教W模式。
4 结论与建议
本文所思考的城市道路与交通规划课程设置问题，主要体现在《城市道路与交通规划课程体系建设》中该培养模式自2012年实施以来，取得了良好的效果，主要表现为：
（1）教师的“教”与学生的“学”积极性高涨；
（2）课程目标与课程体系清晰，学生与教师都具有明确的目标；
（3）学生实践能力与创新能力逐渐增强，不仅在一系列大赛等活动中获得成绩，而且学生能够完成实习公司的相关业务。
参考文献：
[1] 李文龙. 城乡规划管理专业应用型人才培养模式研究[J]. 内蒙古财经大学学报，2015（6）：116-120.
[2] 王云多. 大学生对待劳动力市场态度定位与可雇佣关系研究[J]. 财经理论研究，2015（3）：39-45.
[3] 周春生，王珊. 就业视角的资环专业实践教学体系优化[J]. 内蒙古财经学院学报，2012（2）：45-48.
[4] 刘东. 城市道路交通管理规划[J]. 公安大学学报，2001（5）：12-17.
