公路建设教程

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公路建设教程范文第1篇

一、建设管理模式

（一）县市人民政府为辖区通畅工程建设的责任主体，负责配套资金，组建专班或指定责任单位，负责通畅工程建设的组织实施。

（二）县市交通局负责通畅工程建设的设计文件审批、计划管理、资金管理、施工技术培训和指导、施工许可、中间交工验收和竣工验收工作，并在州交通基本建设质量监督站的指导下，负责辖区内通畅工程质量、施工安全管理监督。

（三）县市项目业主必须设立县（市）通畅工程建设资金专户，对建设资金实行专户储存，专款专用；组建质量监管专班，并按每个通畅工程项目不少于1人的要求，配备建设管理专职或兼职人员。

（四）县市应选择具有水泥混凝土路面施工经验的专业队伍承担通畅工程的施工任务。

（五）州路网建设领导小组下设的路网办负责全州通畅工程建设的日常管理工作，负责制订技术标准实施细则、质量管理办法，实施计划管理，指导、服务和监管各县市通畅工程建设，负责通村公路路面结构、路面宽度等重大事项的审批，负责全州通畅工程抽查验收，配合省公路局抽查验收。

二、技术标准

（六）通畅工程应按照“充分利用老路资源，着力提升路面等级，完善防排水设施，增强晴雨通行能力”的原则进行建设。

（七）路基改善应充分利用现有路基，通过补强、调平和整形，使回弹弯沉读数不超过90（0.01mm）（采用后轴100kN的BZZ-100测试车测定），且路基整体强度均匀，经路基中间交工验收合格后，方可铺筑路面。路基改造过程中，要完善涵洞、边沟等排水设施。路面工程完成后，边沟深度不小于30厘米，底宽不小于30厘米，可采用土（石）质边沟。

（八）路基、路面宽度通畅工程路基宽度采用4.5米，特殊困难路段不得小于3.5米。路面宽度采用3.5米，特殊困难路段可采用3.0米的标准。界定原则为：现有路基平均有效宽度3.75米以下，且加宽工程量较大的路段，经州路网办现场核实并书面批准后，方可采用3.0米宽的路面标准。

（九）横断面布置为提高通畅工程边沟的排水性能，增强路基稳定性，充分利用路基有效宽度，减小养护工作量，合理节约投资，水泥混凝土路面应靠近内侧边沟铺筑，预留0.25米宽浇筑C10混凝土或砌筑7.5号砂浆砌片石路缘带的空间。路面铺筑完成后，路面外侧富余路基部分用块石、碎石土回填、碾压，形成可供会车、超车使用的土路肩。

（十）路面结构20*年通村公路路面原则上采用水泥混凝土路面。路面控制性结构方案如下：

水泥混凝土路面：无经常性重载车辆通行，交通量较小的路段，采用一般型路面结构：18厘米厚C25水泥混凝土面层；交通量较大，或连接矿区、工厂及农产品基地，有经常性重载车辆通行的路段，采用加强型路面结构，其下限为：12厘米厚水泥稳定碎石基层+18厘米厚C25水泥混凝土面层。水泥混凝土面层、水泥稳定碎石基层必须采用机械拌和施工工艺。

情况特殊，需采用沥青路面的，路面结构下限指标为：无经常性重载车辆通行，交通量较小的路段，采用一般型路面结构：10厘米厚级配碎石或碎石灰土底基层＋15厘米厚水泥稳定碎石基层＋3厘米厚细粒式热拌沥青碎石面层；交通量较大，或连接矿区、工厂及农产品基地，有经常性重载车辆通行的路段，采用加强型路面结构，其下限指标为：15厘米厚级配碎石或碎石灰土底基层＋16厘米厚水泥稳定碎石基层＋3厘米厚细粒式热拌沥青碎石面层。沥青路面水泥稳定碎石基层必须采用机械拌和，细粒式热拌沥青碎石面层必须采用“机拌机铺”的施工工艺。

（十一）超高和加宽通畅工程应按四级公路标准设置超高；路面宽3.5米的可不进行弯道路面加宽；路面宽3.0米的，应结合会车、超车和行车安全的要求，必须对半径小于60米的弯道路面进行加宽，加宽后的路面宽度不得小于3.5米。

（十二）错车台设置路基有效行车宽度大于4.5米的路段，可不设置错车台；路基有效宽度小于4.5米的，综合考虑交通量、经常性通行车辆类型、地形、视距、弯道加宽及路旁场坝等因素，必须间隔一定距离，设置满足会车、超车需要的错车台。

（十三）安全保障工程通村公路安全保障工程应与路面工程同步实施，同时交验。要结合地形、公路平纵面线形等要素，充分论证，以长直线、长大纵坡加小半径曲线的组合，急弯、回头曲线、外侧陡峻路段为重点，运用设置限速标志、警告标志，铺设减速带，修建砌石护栏、防撞墙，以及在重点危险路段适当位置铺筑弹石、碎块石填隙警示、减速路面等方案，科学合理地实施安全保障工程。

三、资金筹措

（十四）省州奖励投资对《恩施州农村公路规划图集》规划建设，且纳入20*年通畅工程建设计划的项目，省州按10万元/公里的标准实施奖励投资；奖励投资分两次安排到位，上半年，对路基中间交工验收合格的项目，按2万元/公里的标准拨付启动资金；省州将根据工程进度情况，组织抽查验收，年终对已完成的合格项目拨付剩余资金。

（十五）县市通畅工程质量监督专项经费为使县市充分履行质量监督和安全生产监管职责，省州将在10万元/公里奖励投资之外，按100元/公里的标准，给县市安排质量监督专项经费。

（十六）县市配套资金县市人民政府应按平均每公里不低于3.5万元的标准配套通畅工程建设资金。

（十七）通畅工程资金的管理和监督通畅工程建设资金实行业主单位管理、自查与接受财政、审计等政府机关和上级主管部门监督检查相结合的办法。建设过程中实行财务公开，由项目业主定期向当地群众公布建设资金使用情况。

四、保障措施

（十八）县市应结合20*年通畅工程建设计划，广泛宣传，深入发动，营造乡（镇）、村、组三级积极响应，沿线人民群众积极参与，相关部门大力支持的良好建设氛围。

（十九）县市应严格执行通畅工程建设村民“一事一议”制度，充分调动农民群众的积极性，引导他们发扬自力更生、艰苦奋斗的精神，通过自己辛勤的劳动改善交通出行条件。县市在筹资过程中，不得增加村级负担。

（二十）县市交通局要严把通畅工程项目计划关，一方面，不得将《农村公路规划图集》中规划里程少于实际需要建设里程的项目、高速公路施工便道项目、库区淹没需复建项目、*通乡油路建设项目纳入20*年度建设计划中，以确保奖励资金的足额到位，避免重复投资。县市要结合正在进行的农村公路通达情况调查，统筹考虑对《农村公路规划图集》的修编。

（二十一）县市项目业主在工程开工前，应向县市交通局申请工程质量监督，工程施工中应主动接受监督检查，工程完工后，配合县市交通局对工程质量进行鉴定。

（二十二）实行通畅工程建设工程质量、施工安全和施工进度蹲点包片制。州交通局、州公路局每个县市确定一名县级领导蹲点包片。县市也应将责任领导和责任人落实到乡镇和项目，负责指导、协调和督办工作。

（二十三）州交通局组织专班，分县市举办通畅工程质量保障和施工技术培训活动。县市交通局也要做好培训工作，选拔一批责任心、组织能力强的乡镇领导和农民群众，担任施工管理和质量监管工作。在县市通畅工程施工大面积展开前，要分路基补强、调平及整形，路基中间交工验收、石料加工、铺筑水泥砼面板、切缝、灌缝及养生，砌筑路缘带、回填碾压路肩及安全保障工程建设几个阶段，召开示范路段施工现场会，以示范段规范的施工工艺、严格的质量控制和科学的管理手段引导全县（市）通畅工程建设。

（二十四）州路网办、州交通局实行全州通畅工程建设月调度制，在州主要媒体上对各县市通畅工程建设的质量和进度每月公示一次。通畅工程建设实行工程质量、进度月报制。

（二十五）建立全州通畅工程目标考核奖惩机制，根据年度交通建设目标责任书，对完成年度通畅工程建设目标的县市及责任领导给予适当奖励；实行建设质量与兑现奖励投资挂钩，对年度建设目标完成达不到90%的，进行通报批评，并调减该县市建设项目。

（二十六）为确保全州通畅工程建设协调、可持续发展，县市在抓好20*年通畅工程建设工作的同时，要未雨绸缪，做好2007年通畅工程建设前期准备工作，周密部署，狠抓落实，调动各方面的积极性，把路基改造工作抓好办实，为通畅工程建设滚动发展奠定坚实的基础。

（二十七）部分县市未按期完成的20*年通畅工程指导性计划项目必须在20*年建成，建设规模不得冲抵20*年计划规模，并按原定7万元/公里的奖励投资标准实施补助。

公路建设教程范文第2篇

(一)设计的管理制度不健全

对于政府的审查阶段必须要完善审查标准;在设计后的招标过程中要增加招标的比例防止被人暗箱操作;在整个工程周期方面要做到科学合理的控制，要求施工方不能随意缩短工期;而对于设计的质量安全而言，则要求要进行严格的把关，防止出现安全事故。

(二)设计的思想理念不明确

在业主方面过于重视价格而忽视设计方案，设计单位又过分重视公路交通的质量安全而对工程造价却又不重视。

(三)设计的运行机制不合理

设计部门只参与设计预算与施工预算对于施工阶段与工程竣工结算算不重视，这样就使得经常发生成本预算与竣工结算差距较大。

(四)设计的计费方式不规范

对于设计单位来说，计算费用的标准是通过公路交通工程的整体造价比例来进行计算的，这样就使得最终结果经常以保证安全系数为理由，增加施工强度，同时增加造价成本。

二、在公路交通设计阶段加强造价管理的措施

(一)加强对公路交通设计的审查力度，实行动态跟踪管理。

(二)完善监督管理机构，对设计的审批条件与监管培训做出相应的规范要求，并采取适当的措施，进行推广与设计，增加项目考核的指标。

(三)大力推广公路交通的设计招标管理制度，增强设计者的行业竞争意识，规范市场，控制公路交通工程项目的造价成本。

(四)加强对设计－建设总承包制度的推广，让设计工作具体到公路交通的全过程，协调各个方面的工作，发挥工程造价控制的作用。

(五)积极采取有效的控制措施，通过实行限额、标准化与优化设计，来加强公路交通工程的工程造价控制。

三、在公路交通招标阶段加强造价管理的措施

保证招标工程要本着公平公正的原则。目前在公路工程中的腐败危险区主要来自于政府投资，基于此，就要加强利用相关的法律法规进行管制，且要规范招标程序。进行公开招标，虽然需要通过耗时较长的方式来增加交易成本。但是如若通过对有限的招标单位进行邀请招标方式的话，就可以有效的避免较低成本单位的中标概率。对于公路交通的市场来说，施工单位会通过各种渠道与手段达到中标的目的，这样就造成了恶性竞争的低价抢标的现象时有发生，所以公开进行邀请口碑好、实力强的单位进行招标，就会有效的提高工程造价控制的质量。

四、在公路交通施工阶段加强造价管理的措施

在公路工程的施工阶段进行造价控制，往往能够决定工程质量的好与坏，而在实际的公路工程建设施工过程中，存在一些企业为了牟取暴力而不惜牺牲工程的质量安全，利用最少的造价进行公路施工，这样就使的在公路竣工不久后就出现大面积的早期损害以及塌陷等现象的发生。所以对于公路工程的施工阶段进行造价控制，是十分必要的。一套完善的施工组织设计能够保证施工质量，提高施工效率，降低施工成本。经过实际的现场勘查，结合施工单位的人力与物力，充分考虑到原材料的供应与生产状况，对施工组是设计进行优化，将建设工作分批进行，让工程造价控制在范围之内。此外还应当要注重合同方面的管理。施工合同作为解决双方矛盾的科学依据，一旦由于合同的管理者造成的合同管理混乱，就会严重影响施工成本，加大成本的投入。所以对于施工合同来说就必须要实行合同会签制度、合同评议制度与合同交底制度，依靠网络健全合同管理系统，尤其是对于合同的档案库、监督系统与索赔管理系统的建立。

五、在公路交通工程结算阶段加强造价管理的措施

公路交通工程建设中的竣工结算阶段作为整个工程的最后一道关卡，就必须要进行严格的控制与管理。为了进行科学合理的规范这一工序，道路交通部门了有关公路交通建设工程项目的结算编制办法。同时也是为了防止参与人员结算人员对于工程现场的陌生，就需要在进行结算过程中要健全公路工程竣工验收备案制与现场参与施工人员参与结算，缩短结算时间，提高造价控制管理的效率、

六、结语

公路建设教程范文第3篇

[关键词]交通工程学 精品课 教学 建设

[中图分类号] G642.0 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2013）24-0066-03

交通工程学是交通工程专业主干课程群课程之一。在青岛理工大学最早开设于2000年，一直作为交通工程专业的基础课，多年来为学生的专业课学习奠定了坚实基础。2011年该课程被学校确定为校级精品课建设，2012年山东省教育厅批准该课程为省级精品课程建设项目，予以资助。在已有基础上，深化教育革新，强化内功，系统性地建设、完善精品课程，需要教学团队深入研究和把握。

一、精品课程建设的目的与意义

精品课程建设是教育部高等学校教学质量与教学改革工程的重要内容之一，是从根本上提高教学质量，进而提高人才培养质量的奠基性工作。[1]切实推进教育创新，深化教学改革，促进课程资源，提升其内在价值，有效促进高校教学质量的提高。[2]通过这些精品课程的辐射示范作用，有效地带动其他课程的建设和发展。[3]

精品课程建设是大学必须常抓不懈的一项教学基本建设。科学技术在发展，新的知识、新的思想层出不穷，一方面，教学内容必须随之不断更新，否则课程的生命力就会丧失。另一方面，教育技术在不断进步，带来了教学方法与教学手段革新。因循守旧、不思进取，必将导致昔日优秀的课程不再优秀，甚至落伍淘汰。[4]

二、精品课程建设的系统性分析

大学教育系统简化如图1所示，对学生培养起到关键作用的是系统内主要部分。

培养方案与教学计划规定了学生的专业方向、课程学习顺序与内容，是学校教学工作的核心依据。教学设备条件是教学质量的职称条件，包括校园教学、生活等基础设施条件，更重要的是，课堂教学设备、实验设备条件等直接影响到学生学习效果。教师的教学能力与态度对学生学习效果有重要的影响。大师对教学团队的凝聚力，对学生的影响力，以及教师对学生的专业知识学习和人生观形成，都十分重要。教学管理制度与执行力要素规范教学流程、教学秩序，保证教学成果，使学生合乎毕业条件。在大学教学系统中，建立健全教学管理制度与提高管理执行力，能够促进学生形成优良学风，教师形成严谨与创新的教风。

将教学系统相关要素展开，得到鱼骨分析图，如图2。一方面，要明确因素与建设精品课程目标的相关关系。即当所有因素为正相关时，对精品课程建设起到促进作用；反之，则会妨碍精品课程的发展。另一方面，也要明确所有的支持要素不可或缺的重要性，必须给予充分重视。精品课程不是空中楼阁，也不是遥不可及，而在于脚踏实地地完成方方面面的建设工作。

三、交通工程学精品课程建设的思路

根据精品课程建设的相关因素系统分析，抓住重点与全面解决问题相结合，从课程的建设计划、队伍建设、内容和体系改革、方法和手段、教材、理论和实践并重等方面着手，实现交通工程学精品课程建设。

（一）明确课程的地位和作用

交通工程学课程在我院交通工程专业的人才培养过程中具有重要的地位，是教育部制定的交通工程专业的核心课程和专业基础课程，具有基础性强特点，是精品课程群中的基础性学科。因此，必须要做好课程之间知识体系的衔接。

（二）明确课程建设目标

本课程的建设目标是依托课程组的教学资源和人才优势，将人才培养目标与学校定位相结合。以更新教育思想为先导，以提高学生素质、实践能力和创新精神为根本，紧紧抓住教学质量这条生命线，将本课程建设成为校级级精品课程乃至省级精品课程，成为山东省区域本专业业内具有先进性、代表性、典型性的网络互动学习平台，成为管理学领域重要的学习中心，实现教学效果和学术地位在省内处于领先地位的双重目标。

（三）教学内容注重知识的先进性

该课程体系的设计，紧紧围绕交通科技发展和社会实践应用的需要，既注重该课程理论的基础性与系统性，又注重该学科理论的前沿性和创新性。选用获国家教委一等奖的教材，但又不拘泥于现有的教学内容。通过修改教学大纲，我们在内容上将实现两大突破：第一，在讲授内容方面，在人车路环境等方面，系统讲述相关知识，注重深度控制，是学生构建交通工程学科的体系。第二，部分知识模块可以深入讲授，以便后来不再占用学时，如交通环境等。

（四）运用现代信息技术

课程组所有教师都已经采用多媒体教学，重新设计和优化了多媒体课件，以扩大授课的信息量和增强教学内容的生动性等。同时，建立了管理学课程网站[5]，通过作业练习和案例讨论，引导学生利用本课程网站丰富的教学内容和资源，进行主动和积极的课程学习。除此之外，课程组利用将购置的教学视频辅助资料，以及其他相关网站，如利用Google街景功能看国内外道路设计、优酷视频网站了解交通事故等，搜集短小精悍的案例视频资料，根据需要引入课堂。

（五）课堂及教学改革

本课程组通过实施教师讲授和学生自学相结合、交互式教学、主题讨论式教学、情景模拟式教学的教学方式，建立“学生主动学、教师引导教、实践体验学”的教学模式[6]，引导学生学会学习、学会处理交通工程领域问题并提出自己的观点和看法的能力，以案例、图片、录像等形式客观地展现交通工程专业精髓。

在教学方法上，总体遵循“课前引导、课堂精讲、课后作业、团队讨论”四个环节，增加随堂测试，形成了以学生为中心、以老师为主导、精讲与多练结合、学习与运用相结合的教学氛围。采用启发式教学、师生互动式相结合，让学生积极参与到课堂教学中，真正地动脑、动手，增强解决问题能力。

为鼓励学生的参与和及时了解学生学习状况，改进记分办法，加大平时成绩的比重，严格、全面记录课堂讨论和作业检查情况信息。

（六）理论与实践教学结合

为提高学生的实践能力，课程组加强了实践教学，以更好地与理论学习相结合：第一，加强课内实习环节，设计好几个实验，调动了学生的学习积极性。第二，利用二年级初始，学生对专业的满怀热情，组织学生参加大学生科技创新活动。第三，与学院团委联合通过假期学生社会实践活动开展社会调查，加深对课程的理解和掌握。

（七）网络平台建设

丰富网络平台的结构与功能，除了陈述内容和下载材料的功能，更要增加和扩大互动功能和内容，如网上答疑交流。继续完善现有的教学网络平台。实现全部课件上网、教学视频上网、实践教学上网、作业上网、参考资料上网。

（八）采他山之石，纳百家之长

学习、参考国内外名校的教学模式，以改进和提高我们的教学水平。通过互联网，可以参考学习其他高校的交通工程学和其他课程的网站建设情况。通过到其他高校访问，学习其课程设置、教学模式、组织过程等，做到取长补短。

[ 参 考 文 献 ]

[1] 杨会良，张玉柯.大力开展精品课程建设 切实提高教育教学质量[J].辽宁教育研究 2005，（4）：58-60.

[2] 杨玉娟.高校精品课程资源共享中的问题探析[J]. 新课程研究，2010，（207）：38-40.

[3] 周广林，刘春生，徐文娟.精品课建设的实践与思考[J]. 黑龙江教育学院学报，2011， 30（1）：66-68.

[4] 娄玉琴. 以先进教育理念推进高校精品课程建设[J].辽宁教育研究，2006，（2）：77-78.

公路建设教程范文第4篇

一、关于资源建设的设想

资源建设是现代远程教育发展的核心，同时也是实现教育信息化，建立终身教育体系和学习型社会的重要前提和基础。针对目前现代远程教育发展过程中资源重复建设、浪费极大的现状，有以下设想:(1)网络资源建设过程中应严格按照国家行业有关规范标准进行设计与开发，为后期的资源共享奠定基础。(2)整合各方面力量建设国家级优质资源库。(3)集中地方力量，根据区域特点，建设各区域具有地方特色的优质资源库。(4)建立切实可行的资源建设办法和资源共享机制。总之，要尽量避免多方投入、无序重复的建设局面，尽量优化资源质量，通过广泛的共享使用，提高优质资源的利用率，同时也摊薄了成本。

二、资源共享的几个层面

对于已经生产了大量网络教育资源的某个高校来说，通过制定一些校内政策，鼓励其它形式的成人教育学生比如函授学员、夜大学学生等选修网络教育课程，然后所获得的学分直接予以承认，这其实就简单实现了远程教育课件资源在校内的共享使用。通过这样的共享，不仅节省了教学成本，也给学员带来了许多方便，能有效缓解成人学习中最大的矛盾———工学矛盾。在开展网络教育的高校之间，可以开放学习权限，允许其它学校的学生选修本院课程，也允许本院学生修习其它学校开设的课程。然后通过广泛的学分互认，实现校际间的远程教育资源共享。在这方面，一个有益的尝试是上海市成人教育的试点联合学分模式。1986年，该市26所职工大学和11所独立设置的区办成人高校创办了联合学分制，每所大学的学分包括联合学分和自管学分，跨校修读的费用由学籍所在学校和修读课程学校共同分担，采取学校间结算和学生直接缴纳两种方式。

随着终身学习思想的深入人心和实践的不断发展，普通教育和成人教育、职前教育和职后教育的界限正在趋于淡化和消失，远程教育和传统教育的区分正在变得越来越模糊且越来越不重要。目前，教育部正在规划依托中国教育和科研计算机网，实现异地学分互认制度。作为跨地域多高校学分互认的第一案例，其倡导的“课程互选、学分互认、联合办学”旨在探索新型的网络教育联合办学模式。项目涉及到五所学校的普通高校和网络教育的学生，是普通高等教育与网络教育之间衔接的一次尝试，将为跨区域和跨教育类型的学分互认提供经验。站在更高层面，为了解决各个高校各自开发远程教育资源造成的重复投资问题，实现远程教学资源优化配置，广泛进行资源合作，建立全国性高校远程教育资源管理系统势在必然。由于网络教育的投入非常大，而短期回报率低，因此不可能完全依靠学校或办学机构来独立解决。在这种情况下，政府有必要增加经费投入，并广泛吸取地方、企业及个人的资金和力量，共同完成一批重大的现代远程教育应用项目，利用中国教育和科研网及卫星电视教育网，构筑现代远程教育的大平台。为了方便进行大范围的资源共享，实现公平的大众化教育，则需要进一步提高计算机与网络的普及率，以扩大精品资源共享的范围和广度。同时，推进资源建设的精品化、规模化、开放性和交互性。另外，还需要系统的理论研究以指导实践，并要建立有效的运行机制和评估督导体系。资源建设过程中，则要首先制定建设规划，明确教学信息资源建设开发的目标、思路和步骤，同时，还要重视标准的建立，以保证和提高资源质量。

三、其它国家在远程教育资源共享方面的尝试

有关资料显示，目前美国的传统大学正在纷纷开设网络课程，并承认通过远程学习网络课程获得的学分。而日本的文部省则已经制定了将传统校园学习取得的学分同远程学习取得的学分组合的政策。从1998年起，接受远程教育取得的学分上限从原来的30分提高到60分。这一政策以及大学之间学分互相承认和转换的政策将推动日本开放的终身教育体制的建立。上述国家的做法给我们的启示就是:我们的远程教育实施机构及其功能急需调整，以提高资源利用率，实现大范围内的优势互补，形成资源利用的综合效应。

四、结语

公路建设教程范文第5篇

关键词：公路建设；工程造价

中图分类号：TU723；文献标识码：A ；文章编号：

一、目前公路建设中应关注的几个问题

1在新农村公路建设中应注意统筹规划，因地制宜，量力而行，注重实效。公路交通设施的规模、布局、等级标准及管理服务，充分体现农村实际和农民需求，既要量力而行又尽力而为，既要满足当前需要又要兼顾今后发展。坚持以人为本、质量和效益第一。公路设施建设应坚持可靠、耐用、适用、实用。

2在新农村公路建设中应科学制定规划，完善交通网路建设，加强薄弱地区的农村交通建设力度。交通规划目标要有科学性、实用性，要与乡村建设规划相统一，与地方群众的积极性相结合，与经济发展目标相适应，要克服盲目性和随意性。

3要大力加强公路管理，养护体制。在农村公路建设中往往是重修轻管，由于自然力和人为的破坏给农村的现有交通建设成果带来极大的损失。必须从农村交通的实际出发强化路政管理，实行“县管、乡办、群养”的管理体制。

4着重确保新农村公路建设工程质量和效益，注重生态环境保护。公路质量是农村公路建设成败的关键。在新农村公路建设中，既要有发展农村公路的迫切性，又要充分认识到农村公路建设是一个长期和艰巨的系统工程。要合理确定农村公路建设的规模和速度，把公路的工程质量和效益质量放在第一位，做到建成一条路，带动一方经济。

5确保新农村公路交通资金的规范管理与使用，确保资金安全和效益的发挥。在新农村建设中，农民意见最大就是工程建设资金的管理不透明。这是导致村民对新农村的基础设施建设中积极性不高的一个主要原因。二、在加强新农村公路建设可采用的各项措施和途径1要增加政府对新农村公路建设的财政投入。农村公路是服务于农业和国民经济发展的公共产品，应建立财政投入为主的农村公路交通投资机制。

2要利用好市场，各种政策扶持的优势，通过多渠道筹集新农村公路建设资金。交通建设最大的问题就是资金投入问题，尤其是农村交通建设矛盾更为突出。没有资金，新农村公路建设将成无米之炊。要调动各方面积极性。

3要坚持改革创新，完善新农村公路交通管理和发展的制度保障机制。

4要在“村村通”公路的建设中充分发扬民主，调动群众的积极性，有效降低公路建设成本。三、公路交通项目是否突破概算的评判方法

概算作为投资控制的最高限额，是我国基本建设制度中的重要内容之一，在我国已经实行了许多年。评价一个项目的管理水平如何，包括优良工程的评定都与是否突破概算有着重要的关系，项目决算一旦突破了概算，往往会对项目管理的水平评价大打折扣，且失去了评选优良工程的资格。对于项目决算是否超概算的问题，我认为还需要有一个更加科学的评判方法。从这几年项目建设的情况来看，现行以批准的概算控制投资存在比较严重的缺陷，因为批准的工程概算实际上是一个静态的投资水平，也就是概算批准时期的造价水平，当市场长期稳定状态下，其价格水平基本没有大的波动时，则工程建设以概算控制投资是合理的，也是符合实际的，在我国实行计划经济的年代基本可以做到，但在目前复杂的国际、国内经济形式下已不相适用。

当然，这并非是否定概算的控制作用，毕竟这是国家有关部门控制投资的一个重要手段。而是需要进一步完善，把批准的概算由一个纯静态的投资控制变为动态的投资控制，从这个角度出发，须对评价项目是否超概算的评判方法提出一些思考和建议供参考：

（1）在批准的概算中，应将建设项目工程实体消耗的主要材料用量，如钢筋、水泥、沥青、汽柴油等，一同审批作为控制因素。

（2）特别是在近几年的工程建设中，我遇到了材料价格剧烈变动的时期，由此，认为在项目概算编制时期应适当考虑计列价差预备费，以应对材料价格的波动对总体造价的影响。

国家公路工程相关造价编制办法中对于价差预备费已经作了规定，提出了以年工程造价增长率计算项目建设期的价差预备费，且年工程造价增长率是有关部门公布的工程投资价格指数。工程实施阶段，概算是工程造价的最高限额，对于项目建设过程中价差预备费的使用，应采取较为严格的控制手段，当工程实体消耗主要材料数量在批准概算主要数量范围之内时，建设期内由于价格上涨幅度过大导致增加的材料价格差价，在项目实施过程合同管理中，要严格按照合同及有关文件履行材料价格调整程序调整材料差价。这部分费用首先要考虑在招标结余中列支，如招标结余不足，经省级交通主管部门核准后方可列入价差预备费。

四、公路项目设计变更的管理

这几年高等级公路工程建设项目实际建设投资超概算的另一项重要原因是设计变更过多，且大多为增加投资的设计变更。设计变更的发生有许多方面的因素，有设计方面的原因、施工方面的原因、业主方面的原因、地方政府方面的原因等等，具体原因不再一一列举和分析。交通运输部及我省交通运输厅对于高等级公路设计变更的管理有明确的文件规定。从目前对于文件的执行情况来看，存在的主要问题是落实不到位的问题：

（1）重大设计变更、较大设计变更申报不及时。建设项目业主单位往往在重大设计变更、较大设计变更已经实施以后，形成了既成事实，才将有关材料上报审批，造成此类设计变更的审批仅仅成为了完善建设程序的过程，不能起到控制变更的目的，而且此类变更往往引起投资的较大增加，处于被动管理的状态。

（2）一般设计变更不能做到及时汇总备案，使得项目监督管理部门对项目建设的变更情况不了解，对其存在问题难以及时发现和纠正。（3）为了使设计变更的管理切实落实到位，应加强对重大、较大设计变更的管理，在程序上应坚持未经批准的重大、较大设计变更一律不能实施，已经实施的要追究有关责任，引起的投资增加不能纳入到决算中。

五、整理分析我市高等级公路工程建设项目成本

我市高等级公路“十二五”总体规划是183km，2008年底我们已经建成了388km，目前在建高等级公路里程大约39km。由此我也已经积累了近几年建成的多条高等级公路项目的投资估算、概算、预算和部分工程决算数据，对以往建设项目的造价情况进行较为全面的分析。总结出一些不同区域，不同地形条件的高等级公路路基工程、路面工程、桥梁工程、交叉工程、隧道工程、交通工程等各分部工程的典型造价情况。以此典型造价为衡量的标准，计入物价水平变化修正因素后，作为新建项目的勘察设计参考限额，一项设计的工程预计造价应控制在限额的一定范围之内，如超出过多，则应优化方案设计，使工程建设项目的造价在立项或设计阶段就预先得到合理、有效的控制。

六、公路建设工程决算的管理