铁路货运合理化建议
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铁路货运合理化建议范文第1篇
关键词：车站；装车点；建设
1 长治北车站概况
随着铁路局直管站段体制改革和生产力布局深化整合以来，新组建的长治北车站位于北京、郑州、太原三局分界口，邯长、太焦两线交会处，主要担负着长治、晋城两市及周边各县国有大、中型企业和乡镇民营企业的煤炭、焦炭、生铁、水泥、化肥、粮食等各类物资的外运任务。全站管辖里程共计173.511km，由太焦线夏店一后寨站共计23个车站(一等站2个、二等站1个、三等站9个、四等站11个)，8个车间和6家多元公司，管辖116条专用线、8条专用铁道、两个煤矿装车交换站。以2008年全年运输生产数据来看：旅客发送量116万人、货物发送量3448万t(其中煤炭运量占总量的89％)、运输收入163146万元。
2 运输状况
长治北车站车流是以货物作业车为主(主要以到达空车装车为主)、办理部分中转车(有调及无调中转车)、卸车量占全站装车总量的10.4％，因所负责运输的货物以煤炭为主，形成车站主体作业方式为空车到达一调车机取送作业一进行装车一集结编组一组织开车，这样一来本站所管辖车站多以基地装车站为主。
在车站整体的作业过程中，调车机是唯一的动力保障，全站共配属有18台调机(不包括大辛庄、小宋车站、长钢企业自备机车)进行作业。由于车站既有设备和作业组织方式近几年无大的改变，而装车数、卸车数却连续大幅度增长，给本站运输组织工作带来巨大压力，也给质量指标的完成造成巨大困难。
设备方面，自1986年太焦线南段电气化改造以来，本站管内以双线半自动闭塞方式为主的多种闭塞方式并存，其中，后寨车站为对月山方向为双线自动闭塞、后塞一长治北站间为双线半自动闭塞、长治北—夏店站间为单线半自动闭塞、长北—北舍(邯长线)问为单线半自动闭塞方式。
从车站作业性质来看，仅长北、晋北两站具备改编作业能力，各中间站不进行改编作业；长北站到发线14条(含编发线两条)、编组线9条；晋北站有到发线11条(编发线2条)、编组线条、使用南、北牵出线办理改编作业。
在本区段内的列车旅行速度因持续大下坡(最大坡度为晋城北一晋城间20.2％，晋北一后寨间均为10％。)、接触网分相绝缘等原因限制。车站总体行车设备状况及运输组织模式与货物发运量不断上涨的需求不成比例，是制约车站总体运量上涨的根本，由于地理环境等条件限制，如何大幅度地提高货运组织水平，缓解运能紧张局面，更好地服务企业和地方经济建设，是我们面前迫在眉睫的问题。
表1是车站2006年-2008年长治北车站管内专用线(战略装车点除外)货车停留时间完成情况。
3 建设战略装车点
早在2006年全国铁路运输工作会议就指出：实现“十一五”运输经营目标对铁路运输工作提出了新的要求，全路运输系统要努力实现运输增长方式向规模化、集约化的重要转变。要整合货运办理业务，抓紧建设一批战略装车点，到2010年，建成覆盖全国重点区域的一大批年发送量100万t及以上的大宗品类战略装车点。
随着铁路运输效率不断提升，挖潜扩能难度不断增大，车站进一步解放思想、开阔思路，不断创新运输组织方式，加快结构调整步伐。改革的根源在于：装车专用线规模偏小。布局分散，运力资源效率不高，浪费严重。货运布局的结构性矛盾已经成为制约本站铁路规模运输发展的“软肋”。数据显示，当前本站管内116条专用线，年到发量100万t以下的有42个，占总数的36％，但到发量仅占全站的5％。此等装车点工作效率和劳动生产率很低。大量的人力、物力、运力被浪费在内耗上，成本支出远远高于运输收入。正是由于这些小的装车点大量存在，造成了中间技术作业环节过多，严重影响了机车车辆运用效率的提高。这种粗放式的运输方式意味着，虽然本站铁路装车总量堪称全局第一，但并没有从根本上解决货物运输分散作业、效率低下的问题。
现实表明，太焦线铁路在客观上具备了大能力、高效牢集中组织货物运输的条件。目前，大宗物资运输已占本站铁路总运量的80％以上。在当前铁路机车车辆水平能够满足长距离运输需求的条件下，对于这些大宗货物来说，铁路完全可以通过适当集中货源、扩大装卸场地、改善装卸条件、建立集散基地的方式扩大运输规模。这样既能保证货源不流失，又大大提高了运输效率。而整合专用线，以大的战略装车点为中心建立起营销网络，使货源集中子战略装车点，减少调车和取送车作业，枢纽和线路通过能力就会大大增加，这将大大有利于大站间开行直达成组列车，实现运输规模化、集约化经营。
因此，车站积极响应部、局的号召，按“调研选点——技术论证——落实投资——组织施32--验收开通——强化运输组织管理”的步骤开展战略装车点建设工作。针对各个点和衔接车站的地理条件、发运量大小、站场结构以及周边经济环境等，为路局领导和设计部门提出了合理化建议。自2007年6月29日建成开通第一个战略装车点——小宋站任家庄战略装车点以来，又先后建成开通了西阳村站东九道、北板桥站天泽煤化工集团永丰化肥快速装车线、长治北潞宝快速装车线、西阳村站长平矿、小宋站经坊矿、长治站明信环线等儿个战略装车点。
4 战略装车点取得的效果
本着提升货运组织水平，释放铁路运输生产力，缓解运能紧张局面，更好地服务企业和地方经济建设的目标，经过与企业单位认真沟通，充分利用专用线和车站的台力，在施工设计方面积极参与，提供合理化建议；在作业组织方面进行了探索和思考，充分利用既有条件；在运输生产方面认真写实、对关键环节深入分析。由此项措施的实施，车站整体在压缩作业时间、提高运输能力、有效节约铁路运能、运力等方面收到了较好的效果，并得到了上级好评。
车站通过改造设备，优化组织，将同一区域内的发货人集中、同一品类货源集中、同一到站(去向)集中，装车地点集中，实现集中储存、整列配车、整列装车、整列始发、整列运输，取送车时间和货物装车停留时间大大压缩，运力资源得到优化组合和运用，运输生产效率大大提高。这些使本站铁路运输生产力得到进一步释放，铁路与国家重点行业之间的合作更加紧密，对企业和地方经济的运输服务能力进一步增强，为地方经济协调健康发展提供了更强有力的运输支持。表2是几个战略装车点的装车分析。
长治北车站管内均为5000t列车战略装车点，目前编组辆数为56车(C62)，在装车、运行、卸车等环节中整列不拆，要求装 车线有效长在1050m以上。其中，经纺、明信装车点是机列连挂、匀速运行不间断装车，有效长须3000m以上。经过努力，我们终于在较短时间内在太焦线建成了5000t战略装车点9个，并完成了配套改造工程，为太焦线成功开行5000t重载列车奠定了坚实基础，实现了整列裟车和直接始发。
战略装车点空到重开设计时间不超过3h，真正实现了时间最短，效率大幅度的提高，2008年6个战略裟车点完成货物运量1005.3万t，占全站货物运量的16.17％，自2月底本站长平、经纺、明信3条战略装车点陆续开通投入使用以来，截至4月1日3个点已装3788车，发送货物20.5万t。明显地带动了地方经济，促进了国民经济的发展，取得了显著的社会和经济效益。
5 战略装车点目前存在问题
由于战略装车点是一个新的运输组织模式，对未来的铁路发展具有很大的超前性，因此，通过对几个战略装车点的生产写实分析，在运输组织、运力配备、殴备改造方面还存在一些问题需要整改。
(1)存在空车等去向问题。到目前为止，长平战略装车点空车在西阳村站内等去向8次，明信战略装车点空车在站内等去向1次，平均等去向时间20.5h。
(2)空车质量问题。配空车里有破损车、定检车和内有垃圾的车辆，需要拣车并甩车。
(3)按整列配空现象，增加了调车作业。
(4)等线。由于太焦线上大部分中间站月装车量均在4000辆以上，作业异常繁忙，特别是晋城北至月山运行图已经满线，区间非常紧张，有时会造成等线。
6 解决对策
为了使战略装车点真正实现空到重开时间最短，最大限度地发挥战略装车点的巨大优势，还需要进一步优化运输组织办法，提高作业效率，压缩作业时间。针对上述问题，车站召开了专题会议，制定了解决方案。
6.1 计划方案
建议铁路局掌握装车点运量情况，每月编制月度计划时将战略装车点的计划做足做够，并按照多组织直达的原则编制旬方案、日历装车计划。对战略装车点在运力配置上应给予倾斜，特别是太焦线运能特别紧张的地区，在计划安排上要重点保证。压小保大，提高战略装车点对周围货源的吸引能力。
6.2 组织方式
对战略装车点按照“单批计划、旬定方案、日历安排、整列装运”的原则进行货运组织。战略装车点纳入局调度所日班计划重点掌握，对战略装车点的配空列车在郑州北或月山加强技检和商检，确保无定检和空坏车辆，调度运输组织中，争取做到整列配空、整列装车，直达运输。因此，对战略装车点的配空车应保证整列质量。
6.3 取送发运
减少取送车环节，尽量组织空车直接进入装车点，重车装车点直接始发，因此对由条件架设接触网的专用线应继续改造。如不能本务机组织，应组合协调好调配与衔接。避免因等机、等线等延误发车时间。
铁路货运合理化建议范文第2篇
关键词：公路运输经济；物流经济学；市场经济学；区域经济学
一、引言
当今时代正处于变革转型期，对各行各业都提出了转型发展的新要求。对比21世纪初，现如今，制造业由集中化生产向区域生产扁平化转变，商品由生产标准化向个性化定制转变，“互联网＋”时代商品价值、服务价值透明使企业间竞争增大，市场多样化需求越来越重视服务体验等。基于这些转变对公路运输业也提出了新的要求，必须重视市场需求，因此对待公路运输经济的思考与探索就显得十分重要且意义重大。本文通过分析公路经济现状，理论联系实际寻找公路运输经济的发展问题以及原因，尝试提出适合其发展的建议。
二、公路运输经济现状
一直以来，我国政府就意识到，交通运输业是国民经济的发展的基础和先导，近二三十年，我国公路总里程的确发展迅猛。根据交通运输部《交通运输行业发展统计公报》，截至2015年我国公路总里程数为457.7万公里，我国公路密度提高到47.68公里/百平方公里。基于公路总里程的增长由此兴起的陆路运输业、物流辅助业、有形动产租赁业、旅游业的发展带来巨大的经济效益。但是，不可忽视的是我国公路运输经济在发展过程中也存在一些与当下经济发展人民生活需求不相适应需要调整改变的部分。
三、公路运输经济发展问题
（一）供应链体系协同不足，成本过高
2016年全社会货运量中铁路占比仅7.7%，公路占比则高达78%。全社会货物周转量中铁路货物周转量占比13%，公路则占比33.6%。可以看出，在我国物流的运输方式主要是公路运输，收费公路存在着“收费里程长、收费站点密、违规收费、超期收费、过高收费、乱罚款”等突出问题。收费公路货运量占中国公路货运量的70%以上，公路收费及罚款已占到运输型物流企业运输成本的1/3左右。除此之外，劳动力成本的提高，油价的提高都是公路运输经济发展中成本居高不下的原因。
（二）产业布局不合理，造成了公路运输经济低效率
从宏观上看，我国各地资源禀赋差异大，区域间经济发展不平衡。内陆地区的初级农产品、原料或加工产品需要运到东部广阔的市场，换取生产资料。我国工业长期产区销区分离，货物需大范围、长距离调运。花费时间长，空间跨越大造成了公路运输经济的低效率。从微观上来看，一个地区在发展过程中若盲目追求经济增长，忽略合理布局、规划，那在转变经济发展方式时就有可能产生新的矛盾制约新兴产业的发展，老工业园区的公路有可能闲置浪费，而对于新兴产业园区的公路建设可能还不够完备，就有可能造成交通堵塞，都会使经济发展低效率。
四、制约公路运输经济发展的原因
（一）配套的公路基建不够完备
公路基建大部分依靠政府投资，融资手段单一。一方面地方政府在投入巨资修建公路后迫切希望通过收税或者通过高速公路收费站、养路费、罚款等弥补财政赤字，加重了企业的负担。另一方面政府投资公路基建，根据公共财政理论，因为竞标过程不透明，有可能产生“寻租”现象发生。而且，部分地方政府为了追求业绩，仅在宽阔平坦的地区修公路，忽视了偏远地区人民的需要。这些原因都会制约其发展。
（二）信息化程度低，造成低效率
传统的公路运输企业运输能力弱，数量少；运输货物耗能多，污染大；生产率低，单位运输成本高，不适合大批量运输。而且，无人驾驶技术经验证比人驾驶更安全、稳定性更高、不会疲劳效率更高。因此，若传统公路运输企业依旧故步自封会在跨界融合、创新驱动、重塑结构、尊重人性、开放生态、连接一切的“互联网＋”时代，被拥有大数据、信息化程度高的企业越落越远，甚至被人工智能取代。
五、公路运输经济发展措施
（一）简化手续，降低成本
近期，相关部门已经推出降低运输成本的政策。截至2018年年底，实现货车年审、年检和尾气排放检验“三检合一”；推动取消高速公路省界收费站通过税收手段，调整土地供给价格可以进一步降低物流资源的配置成本；通过简化行政审批手段，降低运输成本；通过强化多式联运，可以提高节点间的运作效率；简化公路运输企业分支机构设立手续可以推动物流企业做大做强，形成网络化的布局体系，形成规模化的协同效应。
（二）金融手段放活公路运输资本流动
1.发行地方公路债券或公路基金，鼓励社会闲置资本向基础设施建设、交通运输流动。一方面，多渠道融资有利于保障公路建设部门现金流稳定；另一方面，公路运输基建的完善，也有利于当地的人口、产品与外界交流、流动。2.鼓励企业通过股权融资投资公路运输建设。目前，有部分企业投资基建，与当地政府部门签订合约收取过路费，五年或十年后无偿还给国家。但是近几年，实体经济普遍发展不景气，没有那么多企业有能力巨额投资公路运输建设。企业可以利用金融手段，进行股权融资，几年后盈利后再赎回股权，本质上不仅促进了地区公路运输经济的发展，对于企业来说也是获得收益的好办法。
（三）公路运输需要与铁路运输、水路运输、航空运输联合推行一站式服务
区域经济一体化理论要求通过点、线、面的组合，推动健康的公路运输产业生态体系建设，并以此为纽带促进跨地域、跨产业的交流，将政策红利逐级传递，形成更优质的营商环境，推动社会经济进一步转型升级。很多公路运输企业与铁路运输企业联手，而铁路运输企业又用自身的优势，提高运输的效率从而又降低企业的成本。铁路发挥出长运距和大运力的优势，而汽运则承担起分散货物的任务，不管是提高效率还是降低成本都是很不错的办法。目前，政策红利减轻水路运输的企业压力。舟山港自2018年起调降外贸重箱装卸费。查无问题的外贸集装箱免除相关费用，仅去年就达8.87万箱，惠及客户2.4万家；拖轮费、停泊费、港口设施保安费等减免优惠的各类费用达十几项。公路运输经济也应该主动拓宽公路运输的范围与水路运输、航空运输合作共赢。
（四）公路运输要打通“最后一公里”
相比集聚度高的城市，农村分散化、无序化更加明显，公路运输“进村”的成本高、难度大、发展滞后。浙江省着力健全农村配送网络，实施农村“快递向下”工程，鼓励快递企业在乡镇设立快递网点，目前乡镇覆盖率已经达到100%。江山市通过资源整合建立了双向流通的农村物流体系，一方面将农民生活和农业生产所需的用品，源源不断地配送到农村物流直通门店，让农民群众购物无忧。另一方面，利用货物配送返程的空车，在基本不增加自身成本的基础上同步收购猕猴桃、高山蔬菜等生鲜产品，运回仓储中心上线发售，年收购资金达220多万元。不仅发展了公路运输经济，还服务农村响应乡村振兴战略，为农民实现创收。
（五）完善公路运输大数据云计算向智慧化发展
公路运输业应该在大数据和信息化的基础之上，朝着智慧化不断进步。在汽车上加入导航和计算机操作系统，实时监测路况并进行信息交换。新时代的公路运输经济也应该以创新共享生态化为目标，运用“互联网+”思维，加快建设云数据中心，打造公路数据信息枢纽，推进公路互联网服务产业化。
铁路货运合理化建议范文第3篇
据有关统计，目前跨国公司控制着全球生产总值的40％左右、国际贸易的50％以上和国际投资的90％。跨国公司正在由各国子公司独立经营的阶段，向围绕公司总部战略，协同经营一体化发展，从而对国际物流提出了更高的要求。我国大型企业要进入世界企业100强或500强的行列，必须极大地提高我国国际物流的支持能力。 我国即将加入世界贸易组织，国际贸易和跨国经营都面临着巨大商机和严峻挑战。为了使我国在世界贸易格局中占据有利的地位，提高中国跨国公司的竞争能力和成本优势，开展和加强国际物流的研究具有重要意义。
一、 国际物流的概念和发展
1、 国际物流的概念 所谓国际物流，就是组织货物在国际间的合理流动，也就是发生在不同国家之间的物流。国际物流的实质是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动与交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。 国际物流的总目标是为国际贸易和跨国经营服务。即选择最佳的方式与路径，以最低的费用和最小的风险，保质、保量、适时地将货物从某国的供方运到另一国的需方。因其是为跨国经营和对外贸易服务，使各国物流系统相互"接轨"，因而与国内物流系统相比，具有国际性、复杂性和风险性等特点。
国际性是指国际物流系统涉及多个国家，系统的地理范围大。这一特点又称为国际物流系统的地理特征。国际物流跨越不同地区和国家，跨越海洋和大陆，运输距离长，运输方式多样，这就需要合理选择运输路线和运输方式，尽量缩短运输距离，缩短货物在途时间，加速货物的周转并降低物流成本。 在国际间的经济活动中，生产、流通、消费三个环节之间存在着密切的联系，由于各国社会制度、自然环境、经营管理方法、生产习惯不同，一些因素变动较大，因而在国际间组织好货物从生产到消费的流动，是一项复杂的工作。国际物流的复杂性主要包括国际物流通讯系统设置的复杂性、法规环境的差异性和商业现状的差异性等。 国际物流的风险性主要包括政治风险、经济风险和自然风险。政治风险主要指由于所经过国家的政局动荡，如罢工、战争等原因造成货物可能受到损害或灭失；经济风险又可分为汇率风险和利率风险，主要指从事国际物流必然要发生的资金流动，因而产生汇率风险和利率风险；自然风险则指物流过程中，可能因自然因素，如海风、暴雨等，而引起的风险。
2、 国际物流的发展 国际物流的概念虽然最近才提出并得到人们的重视，但已随着国际贸易和跨国经营的发展而迅速发展起来。其发展过程大体经历了以下几个阶段：
第一阶段：二十世纪50年代至80年代初。这一阶段物流设施和物流技术得到了极大的发展，建立了配送中心，广泛运用电子计算机进行管理，出现了立体无人仓库、一些国家建立了本国的物流标准化体系等等。物流系统的改善促进了国际贸易的发展，物流活动已经超出了一国范围，但物流国际化的趋势还没有得到人们的重视。
第二阶段：二十世纪80年代初至90年代初。随着经济技术的发展和国际经济往来的日益扩大，物流国际化趋势开始成为世界性的共同问题。美国密歇根州立大学教授波索克斯认为，进入80年代，美国经济已经失去了兴旺发展的势头，陷入长期倒退的危机之中。因此，必须强调改善国际性物流管理，降低产品成本，并且要改善服务，扩大销售，在激烈的国际竞争中获得胜利。与此同时，日本正处于成熟的经济发展期，以贸易立国，要实现与其对外贸易相适应的物流国际化，并采取了建立物流信息网络，加强物流全面质量管理等一系列措施，提高物流国际化的效率。这一阶段物流国际化的趋势局限在美、日和欧洲一些发达国家。
第三阶段：二十世纪90年代初至今。 这一阶段国际物流的概念和重要性已为各国政府和外贸部门所普遍接受。贸易伙伴遍布全球，必然要求物流国际化，即物流设施国际化、物流技术国际化、物流服务国际化、货物运输国际化、包装国际化和流通加工国际化等等。世界各国广泛开展国际物流方面的理论和实践方面的大胆探索。人们已经形成共识：只有广泛开展国际物流合作，才能促进世界经济繁荣,物流无国界。
二、国际物流系统
国际物流系统是由商品的包装、储存、运输、检验、流通加工和其前后的整理、再包装以及国际配送等子系统组成。运输和储存子系统是物流系统的主要组成部分。国际物流通过商品的储存和运输，实现其自身的时间和空间效益，满足国际贸易活动和跨国公司经营的要求。
1、 运输子系统 运输的作用是将商品使用价值进行空间移动，物流系统依靠运输作业克服商品生产地和需要地点的空间距离，创造了商品的空间效益。国际货物运输是国际物流系统的核心。商品通过国际货物运输作业由卖方转移给买方。国际货物运输具有路线长、环节多、涉及面广、手续繁杂、风险性大、时间性强等特点。运输费用在国际贸易商品价格中占有很大比重。国际运输主要包括运输方式的选择、运输单据的处理以及投保等有关方面。
我国国际物流运输存在的主要问题是：
第一， 海运力量不足、航线不齐、港口较少等，影响了进出口货物及时流进流出，特别是出口货物的运输更加不足。 我国出口货物主要靠海运。目前虽然我国已拥有近2000万吨的运载能力，列为世界第八位，成为我国外运的主力，并能为第三国开展货运经营，但总运输力的增长远远跟不上国际贸易发展的速度，运输力仍然不足。90年代初期曾发生过的最严重的月份缺船量达30条。目前，现有的船型结构也尽不合理，中等船舶奇缺。由于船舶较大，运输间隔时间又长，这对要求批量小、需求供货快是很不适应的。我国港口不足和布局不合理也比较突出。例如我国输往中南美、澳大利亚、新西兰、南太平洋、西非等地的货物几乎全部运到香港地区中转，这样运费高、时间长，严重影响了我国出口商品的竞争力。
第二，铁路运输全面告急，内陆出口更困难。 我国同朝鲜、蒙古、独联体、越南等虽然有铁路联接，但运力仍然不足。如供香港地区作为港口运输的货物中有 1／3是靠
铁路运输，其运输量是很大的。又如内陆有的省份即使有货，而且有些货也是国际市场急需的，但由于铁路运力不足也不能卖出。
第三，航空运输落后，运价昂贵，难以适应外贸发展需要。80年代以来，世界空运货物已被广泛采用，而我国在这方面。却是很落后的。目前主要靠客运飞机捎带，真正的货运飞机数量少，年运量只有 20万吨左右，远远满足不了外贸发展的需要。
总之，为解决外贸出口运输的困难，必须由国家和地方联合发展船队，加速沿海码头建设和航空事业的发展。
2、 仓储子系统
商品储存、保管使商品在其流通过程中处于一种或长或短的相对停滞状态，这种停滞是完全必要的。因为，商品流通是一个由分散到集中，再由集中到分散的源源不断的流通过程。国际贸易和跨国经营中的商品从生产厂或供应部门被集中运送到装运港口，有时须临时存放一段时间，再装运出口，是一个集和散的过程。它主要是在各国的保税区和保税仓库进行的。主要涉及各国保税制度和保税仓库建设等方面。 保税制度是对特定的进口货物，在进境后，尚未确定内销或复出的最终去向前，暂缓缴纳进口税，并由海关监管的一种制度。这是各国政府为了促进对外加工贸易和转口贸易而采取的一项关税措施。 保税仓库是经海关批准专门用于存放保税货物的仓库。它必须具备专门储存、堆放货物的安全设施；健全的仓库管理制度和详细的仓库帐册，配备专门的经海关培训认可的专职管理人员。保税仓库的出现，为国际物流的海关仓储提供了既经济又便利的条件。有时会出现对货物不知最后作何处理的情况，这时买主（或卖主）将货物在保税仓库暂存一段时间。若货物最终重又出口，则无须缴纳关税或其他税费；若货物将内销，可将纳税时间推迟到实际内销时为止。 从物流角度看，应尽量减少储存时间、储存数量，加速货物和资金周转，实现国际物流的高效率运转。
3、 商品检验子系统
由于国际贸易和跨国经营具有投资大、风险高、周期长等特点，使得商品检验成为国际物流系统中重要的子系统。通过商品检验，确定交货品质、数量和包装条件是否符合合同规定。如发现问题，可分清责任，向有关方面索赔。在买卖合同中，一般都订有商品检验条款，其主要内容有检验时间与地点、检验机构与检验证明、检验标准与检验方法等。
根据国际贸易惯例，商品检验时间与地点的规定可概括为三种做法：
一是在出口国检验。
可分为两种情况：在工厂检验，卖方只承担货物离厂前的责任，运输中品质、数量变化的风险概不负责；装船前或装船时检验，其品质和数量以当时的检验结果由准。买方对到货的品质与数量原则上一般不得提出异议。
二是在进口国检验。 包括卸货后在约定时间内检验和在买方营业处所或最后用户所在地查验两种情况。其检验结果可作为货物品质和数量的最后依据。在此条件下，卖方应承担运输过程中品质、重量变化的风险。
三是在出口国检验、进口国复验。货物在装船前进行检验，以装运港双方约定的商检机构出具的证明作为议付货款的凭证，但货物到达目的港后，买方有复验权。如复验结果与合同规定不符，买方有权向卖方提出索赔，但必须出具卖方同意的公证机构出具的检验证明。
在国际贸易中，从事商品检验的机构很多，包括卖方或制造厂商和买方或使用方的检验单位，有国家设立的商品检验机构以及民间设立的公证机构和行业协会附设的检验机构。在我国，统一管理和监督商品检验工作的是国家进出口商品检验局及其分支机构。究竟选定由哪个机构实施和提出检验证明，在买卖合同条款中，必须明确加以规定。 商品检验证明即进出口商品经检验、鉴定后，应由检验机构出具具有法津效力的证明文件。如经买卖双方同意，也可采用由出口商品的生产单位和进口商品的使用部门出具证明的办法。检验证书是证明卖方所交货物在品质、重量、包装、卫生条件等方面是否与合同规定相符依据。如与合同规定不符，买卖双方可据此作为拒收、索赔和理赔的依据。
此外，商品检验证也是议付货款的单据之一。 商品检验可按生产国的标准进行检验，或按买卖双方协商同意的标准进行检验，或按国际标准或国际习惯进行检验。商品检验方法概括起来可分为感官鉴定法和理化鉴定法两种。理化鉴定法对进出口商品检验更具有重要作用。理化鉴定法一般是采用各种化学试剂、仪器器械鉴定商品品质的方法，如化学鉴定法、光学仪器鉴定法、热学分析鉴定法、机械性能鉴定。
4、 商品包装子系统
杜邦定律（美国杜邦化学公司提出）认为：63％的消费者是根据商品的包装装潢进行购买的，国际市场和消费者是通过商品来认识企业的，而商品的商标和包装就是企业的面孔，它反映了一个国家的综合科技文化水平。 现在我国出口商品存在的主要问题是：出口商品包装材料主要靠进口；包装产品加工技术水平低，质量上不去；外贸企业经营者对出口商品包装缺乏现代意识，表现在缺乏现代包装观念、市场观念、竞争观念和包装的信息观念。仍存在着重商品、轻包装"，"重商品出口、轻包装改进"等思想。 为提高商品包装系统的功能和效率，应提高广大外贸职工对出口商品包装工作重要性的认识，树立现代包装意识和包装观念；尽快建立起一批出口商品包装工业基地，以适应外贸发展的需要，满足国际市场、国际物流系统对出口商品包装的各种特殊要求；认真组织好各种包装物料和包装容器的供应工作。这些包装物料、容器应具有品种多、规格齐全、批量小、变化快、交货时间急、质量要求高等特点以便扩大外贸出口和创汇能力。
5、 国际物流信息子系统
该子系统主要功能是采集、处理和传递国际物流和商流的信息情报。没有功能完善的信息系统，国际贸易和跨国经营将寸步难行。国际物流信息的主要内容包括进出口单证的作业过程、支付方式信息、客户资料信息、市场行情信息和供求信息等。 国际物流信息系统的特点是信息量大，交换频繁；传递量大，时间性强；环节多、点多、线长。所以要建立技术先进的国际物流信息系统。国际贸易中edi的发展是一个重要趋势。我国应该在国际物流中加强推广edi的应用，建设国际贸易和跨国经营的高速公路。 上述主要系统应该和配送系统、装搬系统以及流通加工系统等有机联系起来，统筹考虑、全面规划，建立我国适应国际竞争要求的国际物流系统。
三、 建立和完善物流网络，促进国际物流合理化
国际贸易和经营的竞争要求国际物流系统的物流费用要低，顾
客服务水平要高。为实现这一目标，建立完善的国际物流系统网络十分重要。
1、国际物流系统网络概念
国际物流系统网络是指由多个收发货的"节点"和它们之间的"连线"所构成的物流抽象网络以及与之相伴随的信息流网络的有机整体。 收发货节点是指进、出口国内外的各层仓库，如制造厂仓库、中间商仓库、口岸仓库、国内外中转点仓库以及流通加工配送中心和保税区仓库。国际贸易商品就是通过这些仓库的收入和发出，并在中间存放保管，实现国际物流系统的时间效益，克服生产时间和消费时间上的分离，促进国际贸易系统的顺利运行。 连线是指连接上述国内外众多收发货节点间的运输，如各种海运航线、铁路线、飞机航线以及海、陆、空联合运航线。这些网络连线是库存货物的移动（运输）轨迹的物化形式；每一对节点有许多连线以表示不同的运输路线、不同产品的各种运输服务；各节点表示存货流动暂时停滞，其目的是为了更有效的移动（收或发）；信息流动网的连线通常包括国内外的邮件，或某些电子媒介（如电话、电传、电报以及目前的edi电子数据交换等），其信息网络的节点则是各种物流信息汇集及处理之点，如员工处理国际订货单据、编制大量出口单证或准备提单或电脑对最新库存量的记录；物流网与信息网并非独立，它们之间的关系是密切相联的。 国际物流系统网络研究的中心问题是确定进出口货源点（或货源基地）和消费者的位置、各层级仓库及中间商批发点（零售点）的位置、规模和数量。从而决定了国际物流系统的合理布局和合理化问题。 在合理布局国际物流系统网络的前提下，国际商品由卖方向买方实体流动的方向、规模、数量就确定下来了。即国际贸易的贸易量、贸易过程（流程）的重大战略问题，进出口货物的卖出和买进的流程、流向，物流费用国际贸易经营效益等，都一一确定出来了。完善和优化国际物流网络，有利于扩大我国国际贸易，提高我国跨国公司的竞争能力和成本优势。
2、建立和完善国际物流系统网络应注意的问题
首先，在规划网络内建库数目、地点及规模时，都要紧密围绕着商品交易计划，乃至一个国家宏观国际贸易总体规划。
其次，明确各级仓库的供应范围、分层关系及供应或收购数量，注意各层仓库间的有机衔接。诸如：生产厂家仓库与各中间商仓库、港（站、机场）区仓库以及出口装运能力的配合和协同，以保证国内外物流畅通，少出现或不出现在某一层仓库储存过多、过长的不均衡状态。 再次，国际物流网点规划要考虑现代物流技术的发展，留有余地，以备将来的扩建。为发展外向型经济，扩大国际贸易，增强商品在国际市场上的竞争力，建立健全高效、通畅的国际物流体系，实现国际物流合理化和国际贸易扩大化。
3、国际物流合理化建议
我国的国际物流系统网络已经具有一定的规模，为了促进我国国际物流系统网络更加合理，应该采取以下措施：
第一，合理选择和布局国内、外物流网点，扩大国际贸易的范围、规模，以达到费用省、服务好、信誉高、效益高、创汇好的物流总体目标。
第二，采用先进的运输方式、运输工具和运输设施，加速进出口货物的流转。充分利用海运、多式联运方式，不断扩大集装箱运输和大陆桥运输的规模，增加物流量，扩大进出口贸易量和贸易额。
第三，缩短进出口商品的在途积压，它包括进货在途（如进货、到货的待验和待进等）、销售在途（如销售待运、进出口口岸待运）、结算在途（如托收承付中的拖延等），以便节省时间，加速商品和资金的周转。
第四，改进运输路线、减少相向、迂回运输。
第五，改进包装，增大技术装载量，多装载货物，减少损耗。
第六，改进港口装卸作业，有条件的要扩建港口设施，合理利用泊位与船舶的停靠时间，尽力减少港口杂费，吸引更多的买卖双方入港。
铁路货运合理化建议范文第4篇
关键词：铁路工程；项目施工；精细化管理
中图分类号：X731文献标识码： A
1.精细化管理概述
精细化管理是企业内部的一种理念，一种文化，最早发源于20世纪50年代的日本，后来陆续传播到其他国家。精细化管理是一种企业管理理念，它是社会分工精细化的重要表现，是追求服务质量精细化对现代企业管理提出的新要求和新挑战，它是建立在常规管理的基础之上，并且实现了常规管理向深入的基本思想和管理模式的转变，是一种以最大限度的减少企业管理所占用的资源和降低管理成本为主要目标的管理方式。
精细化管理的本质含义就在于它是一种对战略和目标进行分解、细化和落实的过程，是为了实现企业的战略规划能有效贯彻到每个环节并发挥作用的过程，同时也是提升企业整体管理能力和竞争力的重要途径。企业要实现全面、健康和可持续发展，必须要求企业有强大的执行能力和比较高超的操作水平，这些都要依赖企业管理的精细化作为支撑。
2.铁路工程项目应用精细化管理的实际意义
铁路工程项目精细化管理的“精”，指的是切中要点，抓住建设施工管理中的关键环节，“细”指的是铁路工程施工项目管理标准的具体量化、考核、督促和执行。精细化管理的核心在于，实行刚性的制度，规范人的行为，强化责任的落实，来形成优良的执行文化。实施建筑施工项目及细化管理的目的是坚持执行国家法律法规和建筑行业标准，贯彻落实建设工程安全、经济、节约的建设理念，以合同为行为准绳，建立一套包括管理目标、工艺流程、工程质量和生产安全等各个方面的精细化管理体系。
2.1精细化管理可以明确分工，责任到位
铁路工程施工项目实行精细化管理，可以实现绩效效益与员工的工资收入挂钩，可以作为绩效工资分配的一个参考依据，可以推动建设项目的和谐施工。通过精细化管理，管理人员可以将工作细化到人、将责任落实到每一个人，使管理人员和施工人员之间形成默契，互相尊重，在平时的日常施工过程中，能够积极有效的调动工人们的工作积极性。在实际的管理过程中，要做到各项工作层层落实，强化监督施工人员标准化作业，规范施工人员的安全行为，明确管理人员的过程控制意识，及时发现问题、解决问题。
2.2精细化管理促进企业可持续发展，提高管理水平
精细化管理可以科学有效的提高铁路工程施工企业的管理水平，培养施工人员形成精细化工作的良好习惯。在责任到位的同时，促使施工人员工作观念的转变，可以监督他们由以往的按照行业标准工作向自觉行为的过渡转变。提高施工管理人员的服务意识和敬业精神，逐渐形成自己的企业文化，加快了企业由单一制度管理向制度管理和文化管理并存的转变，促进建筑施工企业的可持续发展。
2.3精细化管理提高企业的经济效益
精细化管理以快速高效转变发展观念、创新发展模式、提高发展目标为重点，以优化结构、提高效率、节能降耗为手段，实施了生产速度和技术结构，安全质量和经济效益的相互统一。有效促进了施工环节工艺的科学化、规范化的良性运转。对施工项目的经济指标、安全生产、文明生产、合理化建议等日常工作进行细化量化考核。通过对比分析、查找短板、总结经验，对各项重要指标进行优化，制定相应的整改措施，以更加精准、经济、健康的理念投入到各项工作中，降低成本，努力提高施工项目的科学发展和节能降耗水平，实现了经济效益最大化
3.铁路工程施工精细化管理存在的问题
3.1施工安全管理存在漏洞
铁路工程项目施工现场的人员复杂，施工现场的环境存在着许多不稳定的因素，在管理上存在很大的难度，极其容易发生安全事故。引发施工现场安全事故的因素有许多，如施工人员在进行作业时不正确戴安全帽和安全带、安全网出现老化破损的情况、未设立警示标牌或设置的位置不当、在防护栏和洞口处没有设置警戒线；临时配电箱、现场搅拌机、现场使用的电动工具未正确设置安全保护设施；配电箱旁随意堆积杂物，货运电梯、施工电梯和物料提升机混淆使用等等诸多的方面都存在极大的安全隐患，一不小心就会给施工企业造成巨大的损失。
3.2铁路工程项目施工质量有待提高
目前，我国的铁路工程质量水平还有很大的提升空间，铁路工程的基础与主体施工环节的好坏直接影响到了铁路工程的整体质量。在实际施工过程中，质量问题都是比较严重的问题，会直接影响铁路工程的整体质量水平，不利于铁路工程的持续发展。
3.3施工现场管理执行不到位
铁路工程项目施工时所要用到的材料种类非常多，施工现场难免会出现建材的堆放混乱、材料管理不到位的情况，材料存放不当，有时会出现材料混用，造成质量隐患，另外在机械设备的使用上，经常会因为操作不当或其它原因，造成机械设备出现故障，加上施工企业没有及时进行维修保养，造成机械设备损坏，无形之中增加了维修费用，提高了铁路工程项目的成本。
4.提高铁路工程施工精细化管理的措施
4.1优化、改善的工艺流程，统筹安排，以降低成本
施工管理要总结、学习，管理技术要提高，优化改善工艺流程，统筹安排，减少一些不必要的浪费的施工环节，比如说工地很多工作都是同时开展，土方的开挖需要挖机；构造物基坑的开挖也需要挖机，但挖方量不是太大，专门租用挖机会造成机械进场费和出厂费的增加，租用时间短的话单价相对也会较高，这时就可以将要马上开挖的构造物基坑提前一起放样好后，就近调用利用挖土方的技术间歇时间的挖土方的挖掘机一次性开挖好需要开挖的构造物基坑。开挖好后马上组织构造物的施工。最终达到节约成本的目的。再比如说施工原材料，应尽量以较少的仓库存量，来减少库存材料对资金的占用，还能减少一些库存材料的管理难度和工作量，但又要能保证工地的正常需要这就需要我们通过供销部门的积极沟通，这样通过在工作上的精打细算，改善、优化，最终实现节约成本的目的，争取利润最大化。
4.2建筑施工人力资源精细化的管理
人力资源管理是土木建筑工程精细化管理的重要组成部分。施工企业人力资源具有流动性和复杂性等特点，建立科学的企业人力资源管理制度对于企业发展具有重要的作用，只有建立科学合理的人力资源管理制度，才能够为土木建筑企业创造更高的效益。首先，应加强对企业员工知识技能的培训，根据企业员工所处的层次和编制不同，制定不同的培训计划，培训要有针对性，培训方式应具有多样化特点，一定要根据建筑企业特点制定灵活的培训体系。其次，建立合理的人力资源考核制度，统一规范员工的行为，使每个人都能够按照规章制度进行活动。再次，加强员工长信激励强度。将规范化和创新性相结合，使用各种方法来不断激发企业员工的积极性，使每个人都能够最大限度发挥自身潜力和长处。
4.3处理变更索赔
处理变更索赔的技术人员应做到知识全面、业务精通，不仅要了解相关政策和规定，还要熟悉合同中有关变更索赔条款，掌握变更索赔的正常程序和常规处理方法，为领导决策提供充分的分析材料并提出合理的建议。
严格控制工程投资不突破批复概算是建设管理的目标之一。但为鼓励施工单位干劲，确保工程进度、质量目标的实现，建设单位主动帮助施工单位解决资金困难非常必要。这就要求在处理变更索赔时要把握好尺度，既要按照合同及时结算工程借款，又要尽量控制投资增加量避免突破概算。合同( 投资) 管理人员必须根据招标投标、合同签订、实施变化和风险因素对投资影响等情况加强投资动态分析，掌握可机动投资额度，使投资始终处于可控状态，为准确处理变更索赔奠定基础。
4.3施工阶段
（1）强化质量管理。在铁路工程建设中，最为重要的就是项目的质量。因此，在施工过程中，应该根据工程的实际情况，建立相应的施工质量保障体系，对各部门、各岗位的责任进行落实，为工程的施工质量提供良好的保障。同时，在施工管理过程中，应该以各分项工程为基本单位，建立相应的精细化管理和质量控制单元，从施工工序、施工流程等方面，加强质量控制，确保质量控制体系的全面性。如果分项工程存在质量问题，则必须对其进行及时处理，否则不得进入下一执行流程。对于无视质量隐患或者出现较大质量问题的现象，要加大处罚力度。
（2）强化安全管理。
首先要制定精细化的规章制度，这也是做好安全管理工作的条件。优化相关的规章制度，将管理责任具体化，详细化，提高规章制度的实用性以及可操作性，加深制度与实际施工之间的匹配程度。为了确保安全规章制度的有效实行必须将责任落实到各个部门，落实到具体的人。其次，要从思想上帮助施工管理人员树立“安全第一”的思想，所有管理人员必须坚持“预防为主”的原则，将安全教育工作落实到位，确保每一位安全管理人员都能够具备安全意识，避免因缩短工期为增加收益而降低工程质量的现象发生。第三，要根据实际情况选择针对性的机型，对设备进行合理调用，并实施动态化的安全管理，保证机械设备得到有效的养护。
（3）做好施工进度管理。要严格按照施工进度计划进行施工，保证工程按期竣工。在工程项目的施工过程中，应该定期开展进度协调和调整工作，在进度允许的范围内，对其进行适当的调整和修改。另外，还可以利用计算机网络技术和信息技术，实现工程项目进度的综合管理和动态控制，确保工程项目可以严格按照计划进行施工。
（4）加强成本控制。完善成本控制机制，做好施工图预算的目标成本，建立往来台账，利用先进的施工技术合理配置资金、材料、设备资源，控制劳务单价等。
结束语
在铁路工程项目的施工中，运用精细化管理能够在保证施工质量的前提下，提高企业的经济效益。所以，在实际的施工过程中，应当加大对质量、安全、进度、成本等方面的精细化管理，通过精细化管理实现资源的优化配置，并进一步优化企业经济组织结构，从而提高企业的社会效益与经济效益，最终为社会主义现代化建设事业做贡献。
参考文献：
[1]余子盛.建筑项目施工中的精细化管理分析[J].江西建材，2014，07:279.
铁路货运合理化建议范文第5篇
1．1国际物流的含义
所谓国际物流，是国内物流的延伸和进一步扩展，是跨越国界的、流通范围扩大了的“物的流通”，是实现货物在两个或两个以上国家（或地区）间的物理性移动而发生的国际贸易活动。从国际贸易的一般业务角度来看，国际物流表现为，实现国际商品交易的最终目的的过程，即实现卖方交付单证、货物和收取货款，而买方接受单证、支付货款和收取货物的贸易对流条件。
从本质来说，国际物流实质上是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动和交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。
国际物流的总目标是为国际贸易和跨国经营服务。国际物流系统涉及多个国家，地理范围大；同时由于各国社会制度、自然环境、经营管理方法、生产习惯不同，一些因素变动较大，在国际间组织货物从生产到消费的流动，相比较国内物流更加复杂。因此国际物流的目标即是选择最佳的方式与路径，以最低的费用和最小的风险，保质、保量、适时地将货物从某国的供方运到另一国的需方。作为企业价值链的基本环节，国际物流不仅使国际商务活动得以顺利实现，而且为国际企业带来新的价值增值，成为全球化背景下的“第三利润源泉”。
1．2国际物流的主要特征
1．2．1国际物流反应快速化。国际物流服务提供者对上游、下游的物流、配送需求的反应速度越来越快，前置时间越来越短，配送间隔越来越短，物流配送速度越来越快，商品周转次数越来越多。
1．2．2国际物流功能集成化。国际物流着重于将物流与供应链的其它环节进行集成，包括：物流渠道与商流渠道的集成、物流渠道之间的集成、物流功能的集成、物流环节的集成等。
1．2．3国际物流服务系列化。国际物流强调物流服务功能的恰当定位与完善化、系列化。除了传统的物流服务外，现代物流服务的外延向上扩展至市场调查与预测、采购及订单处理，向下延伸至配送、物流咨询、物流方案的选择与规划、库存控制策略建议、货款回收与结算、教育培训等增值服务；在内涵上则提高了以上服务对决策的支持作用。
1．2．4国际物流作业规范化。国际物流强调功能、作业流程、作业动作的标准化与程式化，使复杂的作业变成简单的、易于跨国界、跨区域推广与考核的作业。
1．2．5国际物流目标系统化。现代化国际物流从系统的角度统筹规划一个公司整体的各种物流活动，处理好物流活动与商流活动及公司目标之间、不同物流活动相互之间的关系，在实现每个物流环节最优化的同时，追求整体物流活动的最优化。
1．2．6国际物流手段现代化。国际物流使用先进的技术、设备与管理为客户提供服务、生产、流通、销售，规模越大、范围越广，物流技术、设备及管理越现代化，自动化、机械化、无纸化和智能化等手段普遍应用。
1．2．7国际物流组织网络化。国际物流需要有完整、健全的物流网络体系，网络上点与点之间的物流活动保持系统性、一致性，这样可以保证整个物流网络有最优的库存总水平及库存分布，运输与配送快速、机动，既能铺开又能收拢。
1．2．8国际物流系统信息化。由于计算机信息技术的应用，国际物流过程的可见性明显增加，从而可以加强供应商、批发商、零售商等在组织物流过程中的协调和配合以及对物流过程的控制。
1．2．9国际物流服务社会化。众多工商企业更倾向于采取资源外取的方式，将本企业不擅长的物流环节交由专业物流公司，或者在企业内部设立相对独立的物流专业部门，而将有限的资源集中于自己真正的优势领域。
1．2．10国际物流活动全球化。跨国公司普遍采取全球战略，在全世界范围内进行物流的选择和配置，着眼于物流技术和系统在全球大市场的推广。
2中国国际物流体系的构建
2．1国际物流体系的内涵
国际物流体系是在一定的时间和空间里（包括国内、国家间、区域间和洲际间）为进行物流活动，由物流人员、物流设施、待运物资和物流信息等要素构成的具有特定功能的有机整体。对国际物流系统进行系统综合、系统分析和系统管理等的一系列过程就是国际物流系统化。效率化和最优化是国际物流体系优化的两大目标。所谓效率化，也就是要把物流的上述功能作为一个系统来构造、组织和管理，物流各个子系统的共同目的是实现物流的效率化；所谓最优化，也就是应用物流系统的效率与费用分析使系统的构造、组织、管理的物流过程实现了最优化，以物流总体系统成本最低来提供物流服务。
2．2中国国际物流体系的组成
中国国际物流体系的构建要符合国内各区域内国际贸易份额的分担，按照现代物流的要求，由以下5个子系统构成。
2．2．1运输子系统。国际货物运输是国际物流系统的核心。商品通过国际货物运输作业由卖方转移给买方。国际货物运输具有路线长、环节多、涉及面广、手续繁杂、风险性大、时间性强等特点。运输费用在国际贸易商品价格中占有很大比重。国际运输主要包括运输方式的选择、运输单据的处理以及投保等有关方面。
我国国际物流运输存在的主要问题是：第一，海运力量不足、航线不齐、港口较少、布局不合理等，压货压港现象普遍存在，影响了进出口货物的及时流转；第二，铁路运输全面告急，海铁联运的能力没有发挥，内陆出口更困难；第三，航空运输力量也不足，快速空运体系还没有形成规模。要解决外贸进出口运输的
困难，必须由国家和地方政府出台相关政策，在加大对水运、空运和几种运输方式连接部建设投入的基础上，形成大容量、快速化的国际货运通道，组织以大型运输企业为龙头的国际货运船队、专列和快递企业。
2．2．2仓储子系统。国际贸易和跨国经营中的商品从生产厂或供应部门被集中运送到装运港口，有时须临时存放一段时间，再装运出口，是一个集和散的过程。它主要是在各国的保税区和保税仓库进行的。主要涉及各国保税制度和保税仓库建设等方面。保税仓库的出现，为国际物流的海关仓储提供了既经济又便利的条件。从物流角度看，应尽量减少储存时间、储存数量，加速货物和资金周转，实现国际物流的高效率运转。
2．2．3商品检验子系统。由于国际贸易和跨国经营具有投资大、风险高、周期长等特点，使得商品检验成为国际物流系统中重要的子系统。根据国际贸易惯例，商品检验时间与地点的规定可概括为三种做法：一是在出口国检验。可分为两种情况：在工厂检验，卖方只承担货物离厂前的责任，运输中品质、数量变化的风险概不负责；装船前或装船时检验，其品质和数量以当时的检验结果由准。买方对到货的品质与数量原则上一般不得提出异议。二是在进口国检验。包括卸货后在约定时间内检验和在买方营业处所或最后用户所在地查验两种情况。其检验结果可作为货物品质和数量的最后依据。在此条件下，卖方应承担运输过程中品质、重量变化的风险。三是在出口国检验、进口国复验。货物在装船前进行检验，以装运港双方约定的商检机构出具的证明作为议付货款的凭证，但货到目的港后，买方有复验权。如复验结果与合同规定不符，买方有权向卖方提出索赔，但必须出具卖方同意的公证机构出具的检验证明。
在国际贸易中，从事商品检验的机构很多，包括卖方或制造厂商和买方或使用方的检验单位，有国家设立的商品检验机构以及民间设立的公证机构和行业协会附设的检验机构。在我国，统一管理和监督商品检验工作的是国家进出口商品检验局及其分支机构。究竟选定由哪个机构实施和提出检验证明，在买卖合同条款中必须明确加以规定。为此，有必要考虑构建适合我国产品进出口结构的快速商检子系统，最大程度地降低进出口产品的商检成本，提高产品的进出速度。
2．2．4商品包装子系统。现在我国出口商品存在的主要问题是：出口商品包装材料主要靠进口；包装产品加工技术水平低，质量上不去；外贸企业经营者对出口商品包装缺乏现代意识，表现在缺乏现代包装观念、市场观念、竞争观念和包装的信息观念；“重商品、轻包装”的思想普遍存在。
为提高商品包装系统的功能和效率，应提高广大外贸职工对出口商品包装工作重要性的认识，树立现代包装意识和包装观念；尽快建立起一批出口商品包装工业基地，以适应外贸发展的需要，满足国际市场、国际物流系统对出口商品包装的各种特殊要求；认真组织好各种包装物料和包装容器的供应工作。
2．2．5国际物流信息子系统。该子系统主要功能是采集、处理和传递国际物流和商流的信息情报。没有功能完善的信息系统，国际贸易和跨国经营将寸步难行。国际物流信息的主要内容包括进出口单证的作业过程、支付方式信息、客户资料信息、市场行情信息和供求信息等，具有信息量大、交换频繁、传递量大、时间性强、环节多、点多线长等特点。所以要建立技术先进的国际物流信息系统，把握国际贸易EDI的发展趋势，强调EDI在我国国际物流体系中的应用，建设国际贸易和跨国经营的信息高速公路。
上述主要系统应该和配送系统、装搬系统以及流通加工系统等有机联系起来，统筹考虑，全面规划，建立我国适应国际竞争要求的国际物流系统。
2．3建立和完善物流网络，促进国际物流合理化
国际贸易和经营的竞争要求国际物流系统的物流费用要低，顾客服务水平要高。为实现这一目标，建立完善的国际物流体系就显得十分重要。
从实践中来看，国际物流体系是指由多个收发货的“节点”和它们之间的“连线”所构成的物流抽象网络以及与之相伴随的信息流网络的有机整体。国际物流体系构建研究的中心问题是确定进出口货源点（或货源基地）和消费者的位置、各层级仓库及中间商批发点（零售点）的位置、规模和数量，从而决定了国际物流系统的合理布局和合理化问题。
2．3．1建立和完善国际物流体系的原则。通过完善和优化国际物流网络，扩大我国国际贸易份额，提高我国跨国公司的竞争能力和成本优势，这是我国构建国际物流体系的目标。为此，首先在规划网络内建库数目、地点及规模时，都要紧密围绕着商品交易计划，乃至一个国家宏观国际贸易总体规划进行。其次，明确各级仓库的供应范围、分层关系及供应或收购数量，注意各层仓库间的有机衔接。诸如：生产厂家仓库与各中间商仓库、港（站、机场）区仓库以及出口装运能力的配合和协凋，以保证国内外物流畅通，少出现或不出现在某一层仓库储存过多、过长的不均衡状态。再次，国际物流网点规划要考虑现代物流技术的发展，留有余地，以备将来的扩建。发展外向型经济，扩大国际贸易，增强商品在国际市场上的竞争力，建立健全高效、通畅的国际物流体系，实现国际物流合理化和国际贸易扩大化。
2．3．2国际物流体系合理化建议。我国的国际物流体系已经具有一定的规模，为了促进我国国际物流体系更加合理，应该采取以下措施。
第一，合理选择和布局国内、外物流网点，扩大国际贸易的范围、规模，以达到费用省、服务好、信誉高、效益高、创汇好的物流总体目标。
第二，采用先进的运输方式、运输工具和运输设施，加速进出口货物的流转。充分利用海运、多式联运方式，不断扩大集装箱运输和大陆桥运输的规模，增加物流量，扩大进出口贸易量和贸易额。
第三，缩短进出口商品的在途积压，它包括进货在途（如进货、到货的待验和待进等）、销售在途（如销售待运、进出口口岸待运）、结算在途（如托收承付中的拖延等），以便节省时间，加速商品和资金的周转。
第四，改进运输路线、减少相向、迂回运输。
第五，改进包装，增大技术装载量，多装载货物，减少损耗。
第六，改进港口装卸作业，有条件要扩建港口设施，合理利用泊位与船舶的停靠时间，尽力减少港口杂费，吸引更多的买卖双方入港。
