港口经济研究

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港口经济研究范文第1篇

关键词：港口经济；区域经济；优化策略；论文下载

港口经济是由港航运输、工业地带、商贸、旅游等相关产业组成的一种小范围经济，有明显的运输低成本、强流动性、外向型等特性。亚洲“四小龙”、珠江三角洲和长江三角洲等区域经济的飞跃发展，都显示了港口经济在其经济发展中的巨大贡献和推动力。

一、港口经济效应阐述

首先，港口地带的低运输成本是吸引商贸的最大诱惑因素。便捷的港口运输和货物的规模化流动成为国际经贸企业的首选因素之一，吸引了大量外来投资，推动了公共基础设施建设和人口就业，进地区建设与经济发展的良性互动。其次，是港口经济对区域经济的物流整合效应。港口不但可提供货物装卸、中转和仓储等物流服务，还可以利用其信息通讯以及信息网络，为用户提供所需市场信息与决策信息。再者，聚合区际经济，强化区域一体化发展。港口可以在区域内实现产业优势互补，降低产业成本，产生巨大的聚合效应，强化区域一体化发展。最后，港口经济的投资乘数效应和全局性效应。港口经济肯定直接推动本区域的基础设施发展。另外，数据显示港口生产经营与其他相关产业及间接诱发的经济贡献为1:5，提供就业比值为1:9。

二、港口经济模型处理——以南部沿海城市为例

为了定量研究港口对区域经济的促进效应，我们对某沿海省份的港口吞吐量与GDP运用线性回归函数表达并进行回归模拟。建立如下计量经济模型:

各字母代表如下:

Y——沿海某省国内生产总值GDP，用来度量该省区域经济的发展;

X——沿海某省省内港口吞吐量，用来度量该省港口经济的发展;

c2——港口吞吐量对于GDP的平均影响，， u为随机误差。

根据某省份2000年到2011国内生产总值与省内港口吞吐量的相关数据进行整理得到表2-l:

表2-1 （Y单位亿元，X单位千吨)

将表3-1导入Eviews软件进行OLS估计，检验结果合理。经过eviews辅助分析，我们得到以下模型:

Y=0.04420114036*X+1073. 272641

【36. 13056】 【3. 076984】

(0. 0000) (0. 0105)

其中，【】内为t值，()内为P值

R^2=0.990884 F=1305.417

该模型的经济意义可解释为:该省港口吞吐量每增长1%，则其省内GDP平均增长4. 42% 。从图3-1也可以看出，原始数据与拟合数据的拟合度比较好，计算涉及的两个变量之间可近似拟合为线性，即我们可以使用原来的模型进行回归估计。由此说明:港口经济通过这种大约为1: 4的乘数关系对该省区域经济起到事半功倍的作用。

三、 区域经济融合下优化港口经济的策略

虽然改革开放以来，我国港口经济有效推动了国民经济的总体发扎，但其涵盖的地域和发展程度仍显不足，其综合服务功能比较薄弱，经济效应辐射范围仍有较大开发潜力，国际中转枢纽地位尚未稳固，甚至更有来自日韩等国外港口的激励竞争，在经济全球化的背景下，优化港口经济发展，从来带动国内区域经济提升显得尤为重要。

3.1大力发展临港工业群，把腹地经济的发展作为港口建设的有效支撑，腹地经济以港口的大运量、大吞吐量的特点为支点，形成优势互补，生态共存。如日本的“三湾一海”就是成功的典范。

3.2构建区域协调的集疏交通网络体系。围绕港口经济的运输优势，集中力量搞好区域范围内的铁路、公路及航空建设，形成一个以港口为起点，以高速公路和铁路为主骨架，以省级干线公路、农村公路为补充的水陆互补、功能完善、交通便捷的港口集疏运网络，充分发挥港口在人流、物流运输中的主渠道作用。

3.3全方位开放，进行体制创新，有效整合资源，推行自由港政策。自由港政策为港口发展带来了大量的过境转运船舶和集装箱货源。

参考文献

港口经济研究范文第2篇

一、泉港港口物流经济发展充满活力

港口吞吐量累地处湄洲湾南岸的泉港区是福建省石油化工基地，也是交通部规划建设中的国际中转港。泉港区港口按主要功能划分为肖厝作业区、鲤鱼尾作业区，肖厝作业区主要承担集装箱及煤炭、铁矿石、粮食等散杂货物运输，可建泊位19个，综合通过能力5935万吨；鲤鱼尾作业区主要承担原油、成品油、化学品运输，可建泊位38个，综合通过能力5080万吨。港后区规划建设用地面积792.04公顷。

近年來，该区积极推进湄洲湾南岸主枢纽港建设，在福建联合石化、国电南埔电厂等大型企业的带动下，该区港口货物吞吐量持续增长，主要集中在大宗原油、煤炭、矿石、粮食、化学品等散杂货进口以及成品油、石油气、化工品等石油制品的进出。目前，全区已建成千吨级以上泊位19个，其中万吨级以上深水泊位9个（富源码头、肖厝作业区5-10#泊位等9个泊位正在建设），港口年吞吐量4124万吨，海关关税收入近100亿元，占泉州关税的82%。计划完成1.75亿吨，完成海关关税534.7亿元、占泉州关区90%。建成进港铁路1条，成为适合各种货物特别是能源物资运输的综合性港口。全区共有水路运输企业3家，水路运输服务企业14家，拥有海运船舶19艘39224总吨/46435.2载重吨。今年一季度，全区港口货物吞吐量达1023.48万吨，其中油类737.95万吨、液化气24.30万吨、散装化学品96.20万吨、煤炭122.97万吨。凸显了其在福建港口物流体系建设中走前列、挑大梁的责任和作为。

港口的建设带动了临港工业、港口物流业的迅速崛起，拉动地方财政收入持续增长。目前，福建省泉州市泉港区已引进福建南埔电厂、福海粮油、沃尔玛福建鞋业物流中心、新世纪粮油等13个临港工业项目，初步形成了能源、液体化工、粮油食品等临港产业。重交沥青、福海粮油（二期）、环氧乙烷等大进大出型临港工业项目正在积极筹建中。今年1-4月，该区临港工业累计入库各项地方税费8811万元，同比增长14.2%，使泉港当之无愧地成为福建省最为集聚、最具发展潜力和后劲的区域。

二、泉港港口物流经济发展也面临诸多问题

泉港港口物流经济发展虽然存在诸多的机遇，并且具有明显的区位优势、资源优势、产业优势等，但是对照宁波、大连港等国内先进港口城市的发展速度，与现代物流业发展的客观要求，与建设成为福建乃至东南亚重要枢纽港和石化港口物流中心的目标，还有很大的差距。主要存在以下问题：

1.港口基础设施配套滞后

由于港区规划、行政隶属、资金困难等原因，目前泉港区进港铁路、公路等级低、数量少，码头设施不尽完备，集疏运体系效率不高，港口资源未得到充分开发，港区功能未能充分发挥，吸引货源不足，港口后方陆域腹地面积不足，在一定程度上影响了仓储、物流的纵深发展，影响了港口规模优势的进一步形成，影响了港口的规模经济、规模效益的发挥。

2.港口运输规模体量小

受现代物流技术应用限制和周边地区产业结构及港口发展的影响，泉港区的码头与省内其他港口同质化竞争激烈。同时，受洋屿片区液体化工库容规模较小和本地化工产品较为单一的限制，液体化工产品双向流动至今无法形成规模效应，港口的发展受到限制。

3.港口物流资源整合程度低

部分码头泊位为业主自用码头，专业性较强，利用率不高，无法提供公共服务。港口集疏运体系还够不完善，海、陆、空、铁多式联运未能有效发挥作用。第三方物流企业较少，不能提供高效的一体化综合物流服务，大多数进出口物流业务被福州、厦门等地的物流企业或货代公司承接，货源流失严重。

三、泉港港口物流经济发展前景非常广阔

从某种意义上说，泉港经济实质上就是港口经济。如果离开了港口，泉港经济就成了无源之水，无本之末了。所以，泉港要为经济腾飞插上强硬的翅膀，必须把港口作为核心战略资源，作为城市发展的动力源和经济腾飞的基石，坚持城以港兴，港以城荣，使港口成为拉动泉港经济社会发展的战略支撑。当前，摆在泉港面前的是，要出重拳、下猛药破解港口物流经济发展瓶颈问题，使港口优势、潜力和后劲的源泉充分涌流。

1.进一步明晰功能定位

按照码头、库区、加工、贸易一体化的发展方针，将泉港区肖厝港区定位为集液体化工品、散货、集装箱

于一体，涵盖原油、成品油、化工品、散货、粮油、煤炭、集装箱等专业化、多功能码头群，着力建设成为泉州亿吨大港的支撑港区、海西石化物流中心；将肖厝港区作为大陆首批对台直航点，发挥与台湾直航优势，形成集燃料油、成品油、塑胶、塑料、纺织等石化产品批发、零售、仓储为一体的大型集散交易地，为两岸石化行业提供化学产品交易、仓储、物流等综合，成为海峡两岸重要的货物中转地。

2.进一步完善港区配套设施

改造提升漳泉肖铁路，做好疏港路延伸线等项目建设，加快实施港铁联运，提升港区集疏能力，构筑对外连接通道。加快洋屿岸线公共管廊工程和变电站建设，改善港区基础配套条件。完成三大海事工程建设，构建港区安全保障体系。抓住福建自贸区战略和一路一带建设机遇，向上申请建设保税港区，集聚一批保税物流配送中心，优化物流空间布局，整合规划港口资源，推动肖厝港区成为湄洲湾南岸主枢纽港。完善港口安全、环保和应急保障体系，加快建设主航道，改善航道锚地设施，推进港口装卸搬运设备实现机械化、自动化和现代化。

3.进一步加快码头泊位建设

加快编制港口物流总规和详规，大力发展专业性的散货码头，加快发展集装箱码头。主动融入湄洲湾港口管理体制一体化，积极配合做好港口资源的整合、规划、建设。充分发挥已建成的9座万吨级以上码头泊位的功能，建成湄洲湾港肖厝作業区5-10#深水泊位、福煤5万吨集装箱多功能码头、福讯码头、方通5万吨石化仓储、富源石化仓储等码头，加快14#泊位、鸿基沥青码头等一批项目开工建设步伐，推动湄洲湾南岸主枢纽港形成规模效益，形成以油气化工储运为特色、以深水泊位码头为主体、配套设施基本完善、功能比较齐全的码头泊位群。加快生活岸线开发，建设泉港对台贸易码头、峰尾渔业码头等，开展公用码头的招商和建设。

4.进一步推动临港经济发展

积极推进福海二期30万吨/年面粉加工等一批大进大出型临港工业项目建设，以重大临港工业项目带动临港产业集群的崛起。着力打造东南沿海能源基地，紧紧依托炼化一体化、油品码头、仓储区，力争建成国家石油储备基地；完成国电二期项目、石化工业区大型煤气化石化、海上及陆上风电、LNG燃气等项目建设，努力建成我省大型煤电基地和泉州电网的主电源。完成海洋功能区域的调整、峰尾半岛峥嵘围垦工程的建设，对沙格、洋屿整个片区进行临港物流园区控制性详规编制，努力形成具备库存、保管、冷藏、包装、加工、装卸、运输、配送等功能的临港物流基地。

港口经济研究范文第3篇

关键词：京津冀一体化；津冀港口群；竞争；协调发展

中图分类号：U691 文献标识码：A

Abstract： The Beijing Tianjin Hebei region existing Tianjin port， Qinhuangdao port， Tangshan port， Huanghua port four port. There has long been a port hinterland resources planning act of one's own free will， the vicious competition， berth duplicate construction， infrastructure problems cannot exchange， information platform to share， in the Beijing Tianjin Hebei integration background， the port cooperation at the right time， should be based on the overall planning， dislocation development as the guiding ideology， to a clear division of labor， the establishment of government coordination position mechanism， accelerate infrastructure interconnectivity and construct the information network platform for the key， the scheme for the Beijing Tianjin Hebei region and regional economic integration planning the country is developing， the port cooperation to further deepen， promote economic development in Beijing Tianjin Hebei and ring in Bohai area.

Key words： Beijing Tianjin Hebei integration； Jin Ji port group； compete； coordinated development

在国家区域发展战略中，京津冀地区与长三角、珠三角等地并列为中国经济最具活力和潜力的区域，而在区域经济一体化进程上，京津冀地区则相对滞后，目前区域经济一体化规划方案仍在制定中。

京津冀地区经济发达，交通便利，港口密集。在京津冀区域经济一体化背景下，合作共赢成为区域经济发展的主旋律，而港口又是京津冀地区特别是天津、河北两地重要的战略资源和优势所在，因此港口领域的合作势必成为加强区域经济合作、实现区域经济一体化、促进区域经济发展的重要手段。与此同时，津冀港口群长期在港口建设规划方面缺乏统一协调，争抢岸线和腹地资源、重复建设、恶性竞争的情况比较明显。面对津冀港口群内的过度竞争，港口间实现跨区域合作，推动协调发展，在京津冀地区一体化合作进程中，起着至关重要的作用。

1 津冀港口群港口物流发展现状

在《全国沿海港口布局规划》中，根据不同地区的经济发展状况及特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货物运输的经济合理性，将我国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五个港口群体。其中环渤海地区港口群体由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于我国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。“津冀沿海港口群以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，包括唐山、黄骅等港口，主要服务于京津、华北及其西向延伸的部分地区。”

天津港的目标定位为现代化国际深水大港，我国北方最大的散货主干港，面向东北亚，辐射中西亚的国际集装箱枢纽港，国际物流和资源配置的枢纽港，具有强大的远洋集装箱和大宗散货中转及现代物流功能。河北沿海港口包括秦皇岛、唐山（京唐港区和曹妃甸港区）、黄骅三个港口。目标定位为完善港口功能，优化港口结构，促进港口与产业、城市、腹地互动发展，加快形成布局合理、功能完备、辐射力强的现代化综合性港口群。天津港与河北沿海港口同处渤海湾，共同组成津冀沿海港口群，承担着为京津冀现代化都市圈和华北及西北腹地全面参与经济全球化服务的重要作用。

2 津冀港口群港口竞争态势及结果

津冀港口群经济腹地大体一致，岸线资源有限，从现状看，津冀沿海港口群仍处在各自规划，重复建设的状态，天津港近期主要建设方向仍然是自身作为人工港的最大劣势——深水航道及铁矿石、煤炭码头，与近在咫尺的唐山港曹妃甸港区产生重复，在远期重点建设的南港港区又与黄骅港的石化码头产生重复。河北沿海港口功能单一，集疏运货物局限在煤炭、石化产品、铁矿石等几个品种上；腹地基本限于本省且经济外向型程度不高；交通其础设施欠发达，因此一直在期待建设一个综合性港口，并大力加强本省港口与腹地之间的交通联系，耗费了大量资金，忽视了与天津港在交通基础设施特别是在港口集疏运设施方面的互联互通，因此就失去了借助天津港北方国际航运中心和国际物流中心功能发展本省港口的机遇，而且也没有把完善港口配套设施，提升软件服务水平，形成集装箱喂给港提上日程。

这样就形成了以下几个问题：一是在渤海湾岸线资源已十分稀的情况下重复建设码头泊位，建成后的泊位使用率降低；二是各自花费大量资金弥补自己的“劣势”，表现在天津港的深水航道建设和河北沿海港口的省内集疏港交通基础设施建设；三是对同一腹地的恶性竞争，仅能造成对现有腹地资源的重新分配，并不能增加津冀港口群总货源。总之，过度竞争会造成港口产能过剩、港口基础设施设备利用率降低、港口竞争力难以提高等诸多问题。更为重要的是过度竞争的后果必将导致津冀港口群在环渤海三大港口群乃至全国沿海港口中整体实力下滑，这是津冀港口群中任何一个港口都不愿看到的，因此如何破解恶性竞争的局面成为津冀港口群建设和发展中亟待解决的问题。

“港口群”、“组合港”等现代港口发展理论认为处于同一港口群内的港口如果争抢同一腹地或货源，会消耗大量成本而达不到预期的效果，而如果能实现差异化定位，则可各自发挥对不同货源的物流运输优势，从而巩固某一特定腹地，进而形成合力，提高整个港口群的综合实力，与其他港口群展开更高层次的竞争。

纵观国内外港口群的竞争合作模式，美国纽约——新泽西港口群通过共同组建港务局进行合作。近几年来，随着长三角港口群内各个港口的迅速发展，港口群格局由上海港一支独秀，发展到上海港和宁波——舟山港的“双枢纽港”模式，两港之间竞争日益激烈，提倡港口的错位竞争、合理竞争，使上海港和宁波——舟山港走上各有侧重的发展道路，已成为两港发展的必然选择。同时，同为北方港口的青岛、大连，也面临来自山东沿海港口群和辽宁沿海港口群的竞争问题，因此津冀港口群应率先走出一条各取所长，错位共赢；功能互补，有序竞争；良性循环、协调发展的道路。

3 实现津冀港口群协调发展策略分析

3.1 天津港在津冀港口群中的分工与定位

天津港在津冀港口群乃至环渤海港口群体中的核心地位，作为环渤海港口群体主枢纽港，充分发挥在以下方面的独特优势，建设以集装箱、外贸为主，建设具有较强竞争力的国际贸易大港，为京津冀地区和华北、西北腹地全面参与全球经济分工，充分发挥带动作用。

（1）完善的腹地物流网络。截至目前，已在内陆省份建成23个内陆无水港，覆盖了11个省区，2013年上半年，腹地无水港操作量完成13.5万标准箱，同比增长48.4%。同时也在银川、西安、包头建立了3个区域营销中心，可直接为内地企业出口外贸提供全程物流、报关、报检等港口服务功能，物流网络已初步覆盖华北、西北等主要腹地省份及东北部分地区，内陆腹地市场竞争力显著增强。在完善无水港布局的同时，还拓展了无水港保税功能，推进口岸功能延伸，逐步形成以东疆保税港区为龙头、覆盖内陆腹地的保税物流体系，把无水港进一步发展成为物流园区和产业园区。

（2）便捷的物流运输通道。直通西部腹地的通道已经建成，铁路通过保定、石家庄连接中西部腹地，京沪、荣乌、长深、京津、塘承等高速公路使天津港与内陆腹地的连接更为顺畅。与满洲里、二连浩特、阿拉山口定期开通的班列使天津港成为新亚欧大陆桥东部最佳起点。港城分离、客货分流的交通网络充分降低了集疏港成本。

（3）东疆保税港区有望成为我国北方第一个自由贸易港区。通过发展国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等业务功能，进一步增强天津港的集散能力和航运能力，加快港口升级，加速形成北方国际航运中心。

在充分发挥上述优势的同时，也必须看到天津港按照港口类型划分属于人工港，航道等级较低，不能满足载运原油、铁矿石等大型船舶的通航需求，大量资金用于深水航道建设和清理航道淤泥，提高了运营成本。应逐步调整港口功能，弱化铁矿石、原油等货物的集散功能，这样可以减少成本，有助于提高港口利润率和运营效率。自天津港形成“南散北集”的货运格局以后，在南疆港区建设了专业化的煤炭码头和物流园区，但在滨海新区的空间发展规划中，这一地区被规划为以“中部新城”为概念的居住区，不再适宜建设煤炭码头，同时结合产业升级，煤炭输出功能应有序向曹妃甸、黄骅转移。

3.2 河北沿海港口在津冀港口群中的分工与定位

秦皇岛港根据秦皇岛旅游休闲城市的城市定位，依据城市总体规划，将西港区散货功能逐步调整至东港区，在完成煤码头搬迁的同时，进一步优化货物运输结构和港口功能，发展集装箱运输和其他的散杂货运输。启动山海关港区建设工程，拓展集装箱、杂货运输和旅游客运业务。唐山港要充分发挥曹妃甸深水港的优势，重点发展大吨位矿石码头的吞吐能力，曹妃甸港区应充分利用天然深水良港的优势，建设大型原油铁矿石输入港，合理分担天津港铁矿石进口货运市场份额，减轻天津港的清淤成本，避免港口重复建设。同时建设符合唐山产业特色的钢铁、建材等专业泊位，服务区域经济发展。黄骅港应定位为以石油化工产品、煤炭加工产品等运输为主的北方大型物流中心。在《全国沿海港口布局规划》中，津冀港口群的腹地被表述为“京津、华北及其西向延伸的部分地区”，山东沿海港口群的腹地被表述为“山东半岛及其西向延伸的部分地区”。这样冀中南、晋中南等地就成为了两个港口群的交叉腹地。黄骅港应充分利用同属一个省级行政单位的优势，加强与邯郸物流枢纽有的交通联系，加快建设邯黄铁路，为河北省中南部地区开辟出海通道，进而连接长治、临汾、晋城、运城等晋中南煤炭产地，抓住上述城市资源枯竭转型的机遇，在巩固腹地资源的同时，战略配置集装箱港口设施，完成向综合性港口的转型升级。同时注重与天津港南港码头在石油输入方面的协作。

集装箱运输不同于散货运输，有其自身规律，应把条件最好的港口发展成为大型中心枢纽港，而其它周边港口可以围绕中心枢纽港的发展成为与之相协调发展的配套港、专业港、分流港，在功能上各司其职。天津港作为环渤海集装箱干线港，应配有支线港和喂给港，河北沿海港口路网结构不完善，集疏运基础设施有待加强，应增强集装箱集疏运能力，扩建集装箱储运场地，不必再筹划综合性港口、外贸港口，应主动对接天津北方国际航运中心，相应布局秦皇岛、黄骅、唐山等支线或喂给港口，尽快成为其支线港或喂给港，这样既可避免对河北省内部腹地资源的争夺，又通过水水中转业务，降低运输成本，还可有效解决河北沿海港口功能单一的问题。

但是我们也应该看到，津冀沿海港口群分属两个省级行政区域，天津港正处在向世界一流大港迈进的过程中，与河北沿海港口发展差距较大，且河北沿海港口的港口物流发展水平特别是综合服务能力还有待提高，如果生搬硬套其他港口合作的模式，效果可能并不理想，因此还需要充分的时间，在津冀沿海港口群功能和实力整体提升的基础上实现真正的、高水平的合作共赢。津冀沿海港口群也应积极借鉴国内外港口群发展的成功经验，从港口间对立竞争转变为密切合作，错位竞争，统筹布局，共赢发展。

3.3 加强港口间协作

3.3.1 建立政府间协调机制

在天津市与河北省于2013年5月签署的《天津市与河北省签署深化经济与社会发展合作框架协议》中，双方确认“协调港口运营发展问题，支持天津港集团与河北港口企业在航线开辟、经营管理等方面开展合作。”在企业层面合作的基础上，还可以将合作扩展到政府层面，着重在规划制定环节展开政府间协调与磋商，在科学合理地制定港口发展规划的基础上，增强制定港口发展规划与策略的前瞻性与预见性。改变长期以来在港口建设和规划制定中的各自为战的局面，避免重复建设。

3.3.2 加快基础设施互联互通

建成通车的秦皇岛——曹妃甸新区——天津滨海新区——沧州渤海新区快捷公路通道已发挥出显著作用发挥，在此基础上，加快建设滨石、滨保、塘承（二期）等高速公路，加强天津港与河北高速公路网的联结，规划天津至承德铁路。

3.3.3 构建信息网络基础平台

港口信息化和网络化建设是现代港口发展的必然要求，是创建世界级港口群的有效途径。在津冀港口群创建以天津港为中心，在各港口间积极推进港口信息技术的研发与应用，利用信息技术和虚拟技术组建津冀港口群协调信息中心和虚拟运营的网络基础平台，通过搭建跨区域的信息平台，建立港口信息中心，完善港口信息服务网络，实现港口信息的共享，完成港口间信息对接，实现智能化服务，最大限度拓展港口发展空间；除此以外，有利于实现沿海港口和内陆腹地间信息系统的对接融合。通过搭建港口信息网络平台，对港口群内部可加强各港口间的协作，提高码头的专业化水平，提高货物周转率，降低运输成本，提高港口作业效率，提升港口服务水平。对港口群外部可形成整合度较高的营销平台，统一宣传揽货以提高津冀港口群整体知名度以吸引更多客户，避免因信息失真而造成恶性竞争。

信息网络平台建设的进一步完善，可实现津冀港口群各港口和内陆腹地口岸间的对接，可显著提高货物运输通关效率，降低通关成本并增强港口群的辐射带动作用。加强口岸通关合作，实施“属地申报、口岸验放”区域通关合作模式和检验检疫直通放行业务模式，逐步扩大实施范围，争取跨关区、跨检区口岸直通试点。依托电子口岸平台，逐步实现口岸信息互联互通和共用共享。可建立统一的内陆“无水港”，实现在通过一个无水港就可以完成津冀港口群任意港口相应的报关报检手续，开通腹地与港口间的“直通车”为货主提供高效便捷的服务，创新港口合作模式。

在“转方式、调结构”的背景下，以京津冀区域经济一体化为契机，津冀港口群的发展应从粗放式外延式增长转变为内生式联合式发展，变泊位重复建设为岸线统一开发、变腹地资源竞争为物流基础设施与物流信息合作，变贪大求全为扬长避短，变各自为战为协调规划，共同推进京津冀乃至环渤海地区经济发展。

参考文献：

[1] 李虹. 物流运输地理[M]. 北京：清华大学出版社，2012.

[2] 天津市政府. 天津市城市总体规划（2005年～2020年）[Z]. 2005.

[3] 河北省政府. 河北沿海地区发展规划[Z]. 2011.

[4] 李昌明，杨明明，沈杰. 一体化环境下津冀港口群战略联盟构建研究[J]. 物流技术，2012（13）：274-278.

港口经济研究范文第4篇

2011年12.5米深水航道已经延伸至太仓，长江引航中心实现了11.5米吃水海船进出太仓港常态化，在总结成功经验的基础上，对11.5米吃水海船进出南京燕子矶以下各港进行了可行性研究。

长江江苏段河段概况

1、航道、锚地情况

航道尺度。2012年5月16日长江南京航道局对长江江苏段主航道维护尺度进行了调整，南京（燕子矶）至江阴（鹅鼻嘴）段，每年5月至10月，航道维护水深提高到10.8米，江阴至太仓段仍为理论最低潮面下10.5米。2005年，长江江苏段定线制规定，龙爪岩以下深水航道航宽为500米，龙爪岩至燕子矶不足500米航宽以实际为准，最窄处不得低于200米。

瓶颈航段。目前，长江江苏段南京燕子矶以下，主要有两个瓶颈航段，福姜沙水道和尹公洲航段。福姜沙南水道（以下称福南水道）48-53号浮、55-59号浮最窄处航宽不足200米，最浅处10.5米，尹公洲航段局部航宽不足200米，船舶交通流密度大，需重点解决航道水深和航宽问题。

浅区情况。目前，长江江苏段主要有四处浅区，深吃水海船航经浅区航段会产生明显的浅水效应。

——通州沙东水道：从#21黑浮到#22黑浮，此航段最浅水深在12米左右。

——福南水道：从#50黑浮到#52黑浮，从#56黑浮--#57黑浮，两航段最浅水深在10.5--11米左右。

——三江营河口附近：从#93黑浮到#94黑浮的上水航道，此航段最浅水深在10.5--11.5米左右。

——尹公洲航段：从#100浮到#101浮，此航段最浅水深在11--11.5米左右。

锚地现状。根据《江苏省沿江港口锚地总体规划》和定线制规定，长江江苏段深水锚地13处，基本覆盖南京以下各港口。

2、通航环境方面

渡口水域。长江江苏段渡口渡运水域从板桥汽渡到太海汽渡共19处。渡口水域多数地处港区，渡船频繁穿越主航道，系事故多发地段。

桥区水域。南京燕子矶以下有跨江大桥6座，苏通大桥的通航环境最为复杂。

3、潮汐、气象和水位

潮汐：江阴鹅鼻嘴以下为典型的潮流河段，水流和水深受潮汐影响明显，江阴以上受水位影响明显。

气象：以南京港为例，全年对航行有影响的6级以上大风日年平均15天，最多为49天，8级以上大风日年平均8.4天，最多为26天。台风多出现于每年8月，对港口装卸作业影响的1到2个。多年平均雾日29.6天，最多雾日数66天，最长雾持续时间71小时。多年平均雷暴日30.9天。

水位：近三年来南京最低水位为0.64米，最高水位6.88米。

浅水效应、富余水深及航道宽度的引航研究

1、浅水效应对深吃水海船操纵的影响

阻力明显增大、船速降低、船体发生剧烈震动；船舶水动力和力矩增大，横移和转向困难；船体下沉和纵倾变化加剧；操纵性能发生改变。

2、富余水深

富余水深又称剩余水深，是指船舶安全航行时，船底龙骨外侧与相应河底间应保持的最小安全垂直距离。

富余水深按规定应符合现行行业标准《海港水文规范》和《内河航道与港口水文规范》的有关要求。根据航道设计水深计算公式，为船舶航行安全起见，应留有足够的富余水深，若按12%统一标准计算，12.5米深水航道，进江船舶适宜吃水为11.16米。

《长江口深水航道(12.5米)试通航期间通航安全管理办法》中第四条规定，船舶富余水深应不小于船舶吃水的12%。《中华人民共和国江苏海事局船舶航行安全富裕水深管理规定》中规定，船舶实际吃水10.5米及以上的富裕水深不小于1.0米，载运危险货物的，富裕水深应另加0.1米；航速大于12节的，富裕水深另加0.1米。长江江苏段限速规定，一类航段船舶航速最低可达12节，因此，12.5米深水航道延伸后，深水航道内，非危化品船舶允许的吃水为11.4米。欧洲引航协会（EMPA）对部分港口规定，港内富裕水深应大于10％的吃水。

3、代表船型进出港所需航道宽度

根据港口工程技术规范，单、双向航道有效宽度的计算公式，对标准船型尺度进行计算，可得以下结论：

对于3-7万DWT的各类船舶，在福南水道、尹公洲等弯曲狭窄航段航行时，不可双向通航。

对于7万DWT以上的各类超大型船舶，在福南水道、尹公洲等弯曲狭窄航段处，单向航行难以通过，应采取其他措施。

引航技术研究及实船试验

1、引航技术研究

长江引航中心现有引航员554名，其中高级引航员102名，一级引航员25名，有足够引航力量胜任11.5米深吃水海船引航工作。为了12.5米深水航道延伸到哪里，11.5米吃水海船引领到哪里的同步目标，引航中心进行深入的研究，全线引航员从操作层面，共撰写引航技术论文29篇。

一般引航要求。引领11.5米吃水的超大型船舶时，原则上应将航路选择在深泓附近，在尽可能不违背定线制规定的情况下沿分隔带边缘行驶，确保水深足够，避免发生浅水效应。因避让和追越会遇的需要，偏离规定航路，需与来船统一会让意图，并报经交管同意。

港区、桥区、采砂区、捕鱼区、渡口、支汊河口引航要求。超大型船舶通过这些区域，除采用备锚、了头的通常做法外，还应做好以下几点：

——做好充分准备，通过一切有效手段包括联系VTS及前方船舶，了解上述水域通航情况，尤其是采砂船和捕鱼船的分布情况，做到有备无患。

港口经济研究范文第5篇

关键词：一带一路；重庆港口；城市经济；DEA；协调发展

一、引言

“一带一路”发展战略是新的国际形势下，我国开展国际合作与交往的一种新思路、新探索，促进了我国与沿线国家的互惠互利和全方位交流。重庆是“一带一路”和长江经济带战略的连接点，是“一带一路”战略下的开放前沿。重庆辖区主要分布在长江沿线，具有独特的开放优势和区位优势，重庆港口是长江上游和西南地区重要的枢纽港口，在 “一带一路”中发挥重要作用。

港口和城市经济相辅相成，对港口与城市经济之间的协调性进行合理深入的研究，分析二者相互发展存在的矛盾，提出可行的协调发展策略，对港口投资者和区域经济政策制定者有一定的参考和借鉴价值。同时也能达到港为城用，城以港兴的发展目标，顺应时代的发展要求。

二、DEA方法的简述

Charnes等学者在1978年首先提出了数据包络分析方法（DEA，Data Envelopment Analysis），该评价方法以相对效率为基础，不需要假设权重和对数据进行无量纲化处理，研究具有多输入和多产出的决策单元（DMU）的相对有效性。本文应用DEA方法中的CCR模型对重庆港口与城市经济之间的效率进行评价分析，研究两者之间不同时期的协调性，并找出薄弱环节及存在的问题。

设有n个决策单元（j=1，2，…，n），每个决策单元的输入指标和输出指标有m项和s项。，分别表示第j个决策单元的第i项输入指标向量和第r项输出指标向量。对应的权系数为v和u，（）为第j个决策单元的效率评价指标。以第个决策单元的效率指标为目标，所有决策单元的效率指数为约束，构建有效性评价模型，即CCR模型：

将上述规划模型化为线性模型并根据对偶理论得到其向量形式：

设问题的最优解为λ*，s*+，s*-，θ*，可以判定决策单元j0是否有效：

（1）θ*=1，且s*+=0，s*-=0，则决策单元j0为DEA有效；

（2）θ*=1，s*+和s*-不全为0，则决策单元j0为弱DEA有效；

（3）θ*

三、重庆港口与经济区协调发展实例分析

（一）数据及指标选取

本文以重庆港口与经济为研究对象，确定两个评价指标体系，对其进行有效性评价。根据数据的可得性、可靠性及代表性，选取GDP、固定资产投资总额、工业总产值、社会消费品零售额、从业人员作为城市经济评价指标；港口货物吞吐量、码头泊位数和集装箱吞吐量作为码头评价指标。

（二）评价结果分析

将数据代入到DEA模型中，应用Lingo软件得出计算结果，如表2所示。

从评价结果可以看出，重庆市在2005-2014十年间，以城市经济为输入指标、港口为输出指标的有效系数和以港口为输入指标、城市经济为输出指标的有效系数不全为1，但都在0.9 ～1，说明近十年间重庆城市经济和港口虽发展状态良好，发展关系基本有效，但协调性未能达到最优。

四、重庆市港口与城市经济的协调发展建议

港口是所在腹地城市与其它地区和国家进行贸易往来、文化交流的重要枢纽，城市为港口提供发展空间和资源，港口的发展应与腹地经济发展水平相适应。针对评价结果分析，提出以下几点建议。

（一）整合港口资源，优化资源配置

全面整合港口发展资源，严厉整顿港口之间的恶性资源竞争和盲目扩张，减少内耗，根据港口的规模、设施建设合理分配资源，港口之间分工合作，避免资源浪费和产能过剩。

（二）加强企业联动，优化产业结构

港口发展需要依托区域经济的支撑，港口的有效发展可以带动产业，促进经济的发展、增加就业。

港口要加强与区域企业的联系，积极争取国家及地区的优惠政策，结合自身情况借助运输、仓储、商业贸易和多式联运等功能，提高港口的市场竞争力，吸引合作伙伴，升级产业结构。

（三）着重发展港口物流，完善服务体系

港口要不断调整及创新其经营管理模式，加快基础设施建设，完善港口物流管理体系，注重港口服务功能扩展，构建层次分明、结构合理、功能定位明确、高效便捷的港口物流体系。

（四）制定协调机制，促进港口与城市经济的一体化进程

政府在经济发展与港口建设方面处于主导地位，应该结合重庆港口特点制定相应的协调发展机制，借鉴其他港口城市的发展经验及有效机制，扩大港口区域范围，加强临港工业体系的建设，在港口能力提升的同时，政府实施宏观调控，为港口建设及企业招揽投资，进而促进城市经济的发展。

五、结论

在“一带一路”发展战略中，重庆为丝绸之路的起点和“两带”建设的枢纽，具有极大的发展优势。重庆应该对城市与港口的协调发展给予足够的重视，主动融入国家战略，将被动顺应转化为主动适应，实现与全国各经济单元和全世界经济体更深层次的互联互通，开创新常态下重庆发展的新局面。（作者单位：重庆交通大学交通运输学院）

参考文献：

[1] 刘振宇，盖美.基于DEA方法的辽宁省港口城市经济发展有效性评价[J].资源开发与市场，2011，27（11）：1002-1005

[2] 亓世龙，吕靖，陈洁.基于DEA的山东省港口与经济的协调发展[J].水运工程，2011，（7）：25-30