港口经济研究

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港口经济研究范文第1篇

关键词：港口经济；区域经济；优化策略；论文下载

港口经济是由港航运输、工业地带、商贸、旅游等相关产业组成的一种小范围经济，有明显的运输低成本、强流动性、外向型等特性。亚洲“四小龙”、珠江三角洲和长江三角洲等区域经济的飞跃发展，都显示了港口经济在其经济发展中的巨大贡献和推动力。

一、港口经济效应阐述

首先，港口地带的低运输成本是吸引商贸的最大诱惑因素。便捷的港口运输和货物的规模化流动成为国际经贸企业的首选因素之一，吸引了大量外来投资，推动了公共基础设施建设和人口就业，进地区建设与经济发展的良性互动。其次，是港口经济对区域经济的物流整合效应。港口不但可提供货物装卸、中转和仓储等物流服务，还可以利用其信息通讯以及信息网络，为用户提供所需市场信息与决策信息。再者，聚合区际经济，强化区域一体化发展。港口可以在区域内实现产业优势互补，降低产业成本，产生巨大的聚合效应，强化区域一体化发展。最后，港口经济的投资乘数效应和全局性效应。港口经济肯定直接推动本区域的基础设施发展。另外，数据显示港口生产经营与其他相关产业及间接诱发的经济贡献为1:5，提供就业比值为1:9。

二、港口经济模型处理——以南部沿海城市为例

为了定量研究港口对区域经济的促进效应，我们对某沿海省份的港口吞吐量与GDP运用线性回归函数表达并进行回归模拟。建立如下计量经济模型:

各字母代表如下:

Y——沿海某省国内生产总值GDP，用来度量该省区域经济的发展;

X——沿海某省省内港口吞吐量，用来度量该省港口经济的发展;

c2——港口吞吐量对于GDP的平均影响，， u为随机误差。

根据某省份2000年到2011国内生产总值与省内港口吞吐量的相关数据进行整理得到表2-l:

表2-1 （Y单位亿元，X单位千吨)

将表3-1导入Eviews软件进行OLS估计，检验结果合理。经过eviews辅助分析，我们得到以下模型:

Y=0.04420114036*X+1073. 272641

【36. 13056】 【3. 076984】

(0. 0000) (0. 0105)

其中，【】内为t值，()内为P值

R^2=0.990884 F=1305.417

该模型的经济意义可解释为:该省港口吞吐量每增长1%，则其省内GDP平均增长4. 42% 。从图3-1也可以看出，原始数据与拟合数据的拟合度比较好，计算涉及的两个变量之间可近似拟合为线性，即我们可以使用原来的模型进行回归估计。由此说明:港口经济通过这种大约为1: 4的乘数关系对该省区域经济起到事半功倍的作用。

三、 区域经济融合下优化港口经济的策略

虽然改革开放以来，我国港口经济有效推动了国民经济的总体发扎，但其涵盖的地域和发展程度仍显不足，其综合服务功能比较薄弱，经济效应辐射范围仍有较大开发潜力，国际中转枢纽地位尚未稳固，甚至更有来自日韩等国外港口的激励竞争，在经济全球化的背景下，优化港口经济发展，从来带动国内区域经济提升显得尤为重要。

3.1大力发展临港工业群，把腹地经济的发展作为港口建设的有效支撑，腹地经济以港口的大运量、大吞吐量的特点为支点，形成优势互补，生态共存。如日本的“三湾一海”就是成功的典范。

3.2构建区域协调的集疏交通网络体系。围绕港口经济的运输优势，集中力量搞好区域范围内的铁路、公路及航空建设，形成一个以港口为起点，以高速公路和铁路为主骨架，以省级干线公路、农村公路为补充的水陆互补、功能完善、交通便捷的港口集疏运网络，充分发挥港口在人流、物流运输中的主渠道作用。

3.3全方位开放，进行体制创新，有效整合资源，推行自由港政策。自由港政策为港口发展带来了大量的过境转运船舶和集装箱货源。

参考文献

港口经济研究范文第2篇

江阴临港新城位于江苏省江阴市西部，东临主城区、北枕长江、西面和南面与常州接壤。几年来，江阴临港新城始终坚持“以港兴城、港以城兴、港城共荣、互动发展”的发展战略，全力打造苏锡常都市圈的临港产业中心和江阴城市副中心。做好港口码头、临港产业、国际商务、现代服务、绿色生态等“五篇文章”，推动经济与城市全面转型、同步提升。

“十二五”发展目标和定位

江阴临港新城的最大优势在港口，临港新城的发展布局始终围绕着“港口”来精心编排和培育发展。展望“十二五”，临港新城将以“四驱一体、一体双轮、港城共荣、互动发展”的工作思路，找准新的切入点，解放思想、凝心聚力、鼓劲增压，再造一个“百万标箱、亿吨强港”。

临港新城的港口发展定位将着力于加快从货物吞吐港向发展带动港，产业支撑港、要素聚集港、绿色生态港转变，将江阴临港新城港口打造成为长三角流域乃至华东地区优质高效、功能完善、智能化、国际化的江海联动枢纽港。

存在的问题

公用码头偏少。目前江阴港35公里长的长江深水岸线已利用约28公里，临港新城辖区范围内未利用的宜港深水岸线仅剩约5公里。由于《港口法》出台较迟，地区性港口行政管理部门成立时间较晚，缺乏统一规划，加上多年来粗放型的开发利用，货主码头重复建设情况严重，深水岸线的优势未得到充分发挥。

政策支持力度不足。在政策支持方面，尽管江阴有了保税物流中心，仍不如张家港有保税港区。集装箱发展扶持政策远不如太仓港。因此，临港新城未来发展临港产业和集装箱运输时，面临周边港口的强大竞争压力。

腹地货源面临瓶颈。在“十一五”期间，江阴本地货源得到了充分的挖掘，而作为临港新城港口的重要经济腹地无锡和常州，尚未得到进一步开拓和发展。

集疏运体系有待进一步完善，临港新城港区面临铁路运输和内河运输系统的缺失和不足，不同运输通道构成的网络的连通性较弱。加强无锡市及周边地区的内河航运规划与临港新城港口的无缝对接迫在眉睫。

物流信息化建设急需加强。在物流产业信息化方面，江阴港缺少整体有效的公用物流信息化平台，港口整体作业水平、服务质量以及配套水平就难以达到较高的水准。部分电子交易市场的建设略显单薄，长远必须考虑建立以港口为中心、覆盖各相关单位的物流信息网络平台，并考虑与上海国际航运中心及口岸管理部门联网。

“十二五”发展战略

1、主动作为，“下融上联”， 加快提升临港新城港口发展能级

“下融”是指临港新城应主动融入到上海建设国际航运中心的大潮流中去。临港新城应敏锐地抓住有利时机，“借船出海”，积极地参与上海国际航运中心建设，抓住各类会议、论坛的机会，设立展台，加强交流，主动推销，下大力气做好对外宣传工作。大力争取各种高峰论坛、商务洽谈、参观考察等活动的主办权，不仅仅做到走出去，更要将各界人士请进江阴，走进江阴临港新城，提高江阴临港新城的国内国际知名度。同时，临港新城要在“十一五”期间与上海港紧密合作的基础上，不断开拓创新，更深层次地拓展接轨领域、提高接轨层次、接纳上海港 “长江战略”的资本、技术和管理输出，实现江阴港与上海港的和谐共赢。

“上联”是指临港新城要主动与长江中上游大型港口对接，如武汉港、重庆港。

长江沿线港口迎来了史无前例的大建设、大发展的战略机遇期，临港新城应认真梳理自身港口产业发展的优劣势，潜心研究中上游大型港口的发展思路，紧紧抓住这一有利时机，派遣招商谈判团队，加强与各港口的联系和对接，争取快人一步，使临港新城率先成为长江下游地区承接国家中西部地区货源“物流集散中心”。

2、用心而为，加强资源整合，加快提升港口建设水平

整合资源，抓增量、盘存量。面对再造一个“百万标箱、亿吨强港”的宏伟目标，如何整合一切资源要素，如何找准下一阶段发展的切入点，对临港新城港口经济新一轮发展来说十分重要。抓增量，就是要在如何充分利用辖区内仅剩下的约5公里岸线上作研究、下功夫。临港新城港口开发建设应重点关注以下几个增量板块：一是5号多用途码头区和6号散货码头区两个板块。着力将5号、6号码头打造成为规模化、专业化、现代化的“保税港”、“金属港”、“煤炭港”、“智能港”和“绿色港”。力争使5号、6号码头成为长三角乃至华东地区最具核心竞争力的大型金属和煤炭物流交易中心。二是继续改造挖潜3号集装箱专用码头，提高集装箱运营管理水平，扩量增效，同时坚持“航线吸引货源、货源稳定航线”的思路，加快融入全球物流网络，加大力度吸引知名船公司在江阴港的航线开设、航班密集。要以营销为龙头，加大市场开拓力度，扩展江阴港的腹地范围，广泛捕捉货源信息，千方百计增加货源。三是考虑利用合理方式整合企业港口岸线资源，如三房巷、利港电厂等，在满足企业自用基础上，对富余的通过能力进行整合利用，可以考虑和企业合作，引入专业物流企业，参股合作，实现货主码头公用化，取得多赢局面。存量板块不容忽视，如联合铁钢韩国物流园的码头建设、丽天码头岸线加长改造建设等，也将为亿吨强港的目标添砖加瓦。

现阶段需要重视的几项工作：一要加快集疏运网络建设。港口集疏运网络建设是提高港口综合竞争能力的关键因素之一，也是拉长延伸港口产业链，增强港口集聚辐射能力的有效途径。建议在加快公路疏港通道建设的同时，临港新城应充分重视无锡市和江阴市的内河航道交通优势，认真研究《无锡内河港总体规划》的规划布局，参与《江阴市内河港口总体规划》制定和实施，以此来建立以港口为核心的综合运输体系，完善港口集疏运网络，实现多种运输方式在港口的“无缝对接”。二要加大政策扶持力度。面对周边港口集装箱运输发展咄咄逼人的态势，临港新城应加大相关集装箱扶持优惠政策的研究和制定力度，吸引周边地区，尤其是无锡、常州等地区集装箱箱源向江阴港集聚，形成集装箱运输发展的良性循环，同时，也要下大力气研究其他货种运输的扶持优惠政策，坚持“现阶段的扶持，是为临港新城乃至江阴市降低物流成本，增强各企业核心竞争力”的正确理念，加速腹地货源从江阴港进出，推动实现“港城共荣、互动发展”。三要继续推进口岸通关效率建设。“大通关”是大开放、大物流的基础，是进一步扩大开放，优化投资环境的客观要求。临港新城应积极调动和激发口岸查验部门支持港城建设，服务地方经济发展的积极性，不断创新口岸查验监管模式，提高货物通关作业效率，营造宽松快捷的口岸通关环境。

创新港口开发建设模式。临港新城可以采取制定相应的奖励补贴等财税政策，包括安排适当的港区土地，让投资者作为商业开发以获得短期收入等。也可以借鉴国内外的一些先进开发模式，如BOT、TOT等，再如政府和企业共同合股开发建设港口基础设施，共同运营，取得共赢等方式。在政府融资方面，面对国家逐步收紧规模地方融资平台，临港新城应重点研究考虑采取多渠道融资方式，要引入“经营财政”的思想，积极探索新的途径实现财政闲置资金的高效运行；进一步开放投资、融资领域，鼓励市场的资本创新和管理创新，争取全社会资金参与到港城的基础设施事业中来，走一条“政府主导、市场参与、全社会联动”的适应市场经济需求的政府融资道路。

3、潜心创为，提升物流发展水平，加快推动港口转型升级

实现与江阴保税物流中心的“区港联动”。江阴保税物流中心投入运行，有利于建立一个稳定而长效的吸引国内外物流企业进入园区发展的机制，对解决江阴从事出口加工业务的生产制造企业和贸易型企业的出口退税、保税等问题提供了较大助力。对江阴港建设区域性枢纽港和第三代港口具有极大的促进作用。下一步临港新城应深入探讨港口与保税物流中心之间的有机连接和口岸快速通关模式，将保税物流中心作为港口的保税区域，实现区港之间的资源整合和集成，带动信息流、资金流和商品流的集聚和辐射。

构建电子综合物流信息服务平台。建设一个公共的物流信息服务平台，汇聚口岸监管单位和生产运营单位等各有关部分企业的信息。参照上海、张家港等地方电子口岸发展建设经验，临港新城可以抓住口岸部门搬迁的大好机遇，基于现有网络基础，整合资源和功能，形成一个集政府、口岸、企业、银行、物流、市场等相关信息于一体的信息平台。

多措并举，大力推动第三方物流产业发展。建设临港新城现代物流产业集聚高地，必须形成低成本竞争优势、便捷优势，发挥配套产业、支持生产、扩大消费的作用。这也是建设和发展现代物流产业的目的所在。发展第三方物流产业，利用其独立、专业的特征改变传统的物流模式，为企业提高竞争力创造条件，从而形成社会大分工、大协作、大配套的格局。当前应从以下几方面入手：一是积极培育市场需求，鼓励物流业务外包和促进产业联动发展。二是加快壮大市场主体，引进一批、培育一批、提升一批，壮大第三方物流企业集群。三是着力提高现代化水平，建立现代企业制度，提高物流信息化水平，推广应用先进技术、设备和物流标准，加快运力结构调整。四是组织实施物流规划，开展物流发展研究，不断为更新的市场环境提供新思路、新参考。

4、奋发有为，发展临港经济，加快实现港城一体化进程

港口经济研究范文第3篇

关键词：京津冀一体化；津冀港口群；竞争；协调发展

中图分类号：U691 文献标识码：A

Abstract： The Beijing Tianjin Hebei region existing Tianjin port， Qinhuangdao port， Tangshan port， Huanghua port four port. There has long been a port hinterland resources planning act of one's own free will， the vicious competition， berth duplicate construction， infrastructure problems cannot exchange， information platform to share， in the Beijing Tianjin Hebei integration background， the port cooperation at the right time， should be based on the overall planning， dislocation development as the guiding ideology， to a clear division of labor， the establishment of government coordination position mechanism， accelerate infrastructure interconnectivity and construct the information network platform for the key， the scheme for the Beijing Tianjin Hebei region and regional economic integration planning the country is developing， the port cooperation to further deepen， promote economic development in Beijing Tianjin Hebei and ring in Bohai area.

Key words： Beijing Tianjin Hebei integration； Jin Ji port group； compete； coordinated development

在国家区域发展战略中，京津冀地区与长三角、珠三角等地并列为中国经济最具活力和潜力的区域，而在区域经济一体化进程上，京津冀地区则相对滞后，目前区域经济一体化规划方案仍在制定中。

京津冀地区经济发达，交通便利，港口密集。在京津冀区域经济一体化背景下，合作共赢成为区域经济发展的主旋律，而港口又是京津冀地区特别是天津、河北两地重要的战略资源和优势所在，因此港口领域的合作势必成为加强区域经济合作、实现区域经济一体化、促进区域经济发展的重要手段。与此同时，津冀港口群长期在港口建设规划方面缺乏统一协调，争抢岸线和腹地资源、重复建设、恶性竞争的情况比较明显。面对津冀港口群内的过度竞争，港口间实现跨区域合作，推动协调发展，在京津冀地区一体化合作进程中，起着至关重要的作用。

1 津冀港口群港口物流发展现状

在《全国沿海港口布局规划》中，根据不同地区的经济发展状况及特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货物运输的经济合理性，将我国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五个港口群体。其中环渤海地区港口群体由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于我国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。“津冀沿海港口群以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，包括唐山、黄骅等港口，主要服务于京津、华北及其西向延伸的部分地区。”

天津港的目标定位为现代化国际深水大港，我国北方最大的散货主干港，面向东北亚，辐射中西亚的国际集装箱枢纽港，国际物流和资源配置的枢纽港，具有强大的远洋集装箱和大宗散货中转及现代物流功能。河北沿海港口包括秦皇岛、唐山（京唐港区和曹妃甸港区）、黄骅三个港口。目标定位为完善港口功能，优化港口结构，促进港口与产业、城市、腹地互动发展，加快形成布局合理、功能完备、辐射力强的现代化综合性港口群。天津港与河北沿海港口同处渤海湾，共同组成津冀沿海港口群，承担着为京津冀现代化都市圈和华北及西北腹地全面参与经济全球化服务的重要作用。

2 津冀港口群港口竞争态势及结果

津冀港口群经济腹地大体一致，岸线资源有限，从现状看，津冀沿海港口群仍处在各自规划，重复建设的状态，天津港近期主要建设方向仍然是自身作为人工港的最大劣势——深水航道及铁矿石、煤炭码头，与近在咫尺的唐山港曹妃甸港区产生重复，在远期重点建设的南港港区又与黄骅港的石化码头产生重复。河北沿海港口功能单一，集疏运货物局限在煤炭、石化产品、铁矿石等几个品种上；腹地基本限于本省且经济外向型程度不高；交通其础设施欠发达，因此一直在期待建设一个综合性港口，并大力加强本省港口与腹地之间的交通联系，耗费了大量资金，忽视了与天津港在交通基础设施特别是在港口集疏运设施方面的互联互通，因此就失去了借助天津港北方国际航运中心和国际物流中心功能发展本省港口的机遇，而且也没有把完善港口配套设施，提升软件服务水平，形成集装箱喂给港提上日程。

这样就形成了以下几个问题：一是在渤海湾岸线资源已十分稀的情况下重复建设码头泊位，建成后的泊位使用率降低；二是各自花费大量资金弥补自己的“劣势”，表现在天津港的深水航道建设和河北沿海港口的省内集疏港交通基础设施建设；三是对同一腹地的恶性竞争，仅能造成对现有腹地资源的重新分配，并不能增加津冀港口群总货源。总之，过度竞争会造成港口产能过剩、港口基础设施设备利用率降低、港口竞争力难以提高等诸多问题。更为重要的是过度竞争的后果必将导致津冀港口群在环渤海三大港口群乃至全国沿海港口中整体实力下滑，这是津冀港口群中任何一个港口都不愿看到的，因此如何破解恶性竞争的局面成为津冀港口群建设和发展中亟待解决的问题。

“港口群”、“组合港”等现代港口发展理论认为处于同一港口群内的港口如果争抢同一腹地或货源，会消耗大量成本而达不到预期的效果，而如果能实现差异化定位，则可各自发挥对不同货源的物流运输优势，从而巩固某一特定腹地，进而形成合力，提高整个港口群的综合实力，与其他港口群展开更高层次的竞争。

纵观国内外港口群的竞争合作模式，美国纽约——新泽西港口群通过共同组建港务局进行合作。近几年来，随着长三角港口群内各个港口的迅速发展，港口群格局由上海港一支独秀，发展到上海港和宁波——舟山港的“双枢纽港”模式，两港之间竞争日益激烈，提倡港口的错位竞争、合理竞争，使上海港和宁波——舟山港走上各有侧重的发展道路，已成为两港发展的必然选择。同时，同为北方港口的青岛、大连，也面临来自山东沿海港口群和辽宁沿海港口群的竞争问题，因此津冀港口群应率先走出一条各取所长，错位共赢；功能互补，有序竞争；良性循环、协调发展的道路。

3 实现津冀港口群协调发展策略分析

3.1 天津港在津冀港口群中的分工与定位

天津港在津冀港口群乃至环渤海港口群体中的核心地位，作为环渤海港口群体主枢纽港，充分发挥在以下方面的独特优势，建设以集装箱、外贸为主，建设具有较强竞争力的国际贸易大港，为京津冀地区和华北、西北腹地全面参与全球经济分工，充分发挥带动作用。

（1）完善的腹地物流网络。截至目前，已在内陆省份建成23个内陆无水港，覆盖了11个省区，2013年上半年，腹地无水港操作量完成13.5万标准箱，同比增长48.4%。同时也在银川、西安、包头建立了3个区域营销中心，可直接为内地企业出口外贸提供全程物流、报关、报检等港口服务功能，物流网络已初步覆盖华北、西北等主要腹地省份及东北部分地区，内陆腹地市场竞争力显著增强。在完善无水港布局的同时，还拓展了无水港保税功能，推进口岸功能延伸，逐步形成以东疆保税港区为龙头、覆盖内陆腹地的保税物流体系，把无水港进一步发展成为物流园区和产业园区。

（2）便捷的物流运输通道。直通西部腹地的通道已经建成，铁路通过保定、石家庄连接中西部腹地，京沪、荣乌、长深、京津、塘承等高速公路使天津港与内陆腹地的连接更为顺畅。与满洲里、二连浩特、阿拉山口定期开通的班列使天津港成为新亚欧大陆桥东部最佳起点。港城分离、客货分流的交通网络充分降低了集疏港成本。

（3）东疆保税港区有望成为我国北方第一个自由贸易港区。通过发展国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等业务功能，进一步增强天津港的集散能力和航运能力，加快港口升级，加速形成北方国际航运中心。

在充分发挥上述优势的同时，也必须看到天津港按照港口类型划分属于人工港，航道等级较低，不能满足载运原油、铁矿石等大型船舶的通航需求，大量资金用于深水航道建设和清理航道淤泥，提高了运营成本。应逐步调整港口功能，弱化铁矿石、原油等货物的集散功能，这样可以减少成本，有助于提高港口利润率和运营效率。自天津港形成“南散北集”的货运格局以后，在南疆港区建设了专业化的煤炭码头和物流园区，但在滨海新区的空间发展规划中，这一地区被规划为以“中部新城”为概念的居住区，不再适宜建设煤炭码头，同时结合产业升级，煤炭输出功能应有序向曹妃甸、黄骅转移。

3.2 河北沿海港口在津冀港口群中的分工与定位

秦皇岛港根据秦皇岛旅游休闲城市的城市定位，依据城市总体规划，将西港区散货功能逐步调整至东港区，在完成煤码头搬迁的同时，进一步优化货物运输结构和港口功能，发展集装箱运输和其他的散杂货运输。启动山海关港区建设工程，拓展集装箱、杂货运输和旅游客运业务。唐山港要充分发挥曹妃甸深水港的优势，重点发展大吨位矿石码头的吞吐能力，曹妃甸港区应充分利用天然深水良港的优势，建设大型原油铁矿石输入港，合理分担天津港铁矿石进口货运市场份额，减轻天津港的清淤成本，避免港口重复建设。同时建设符合唐山产业特色的钢铁、建材等专业泊位，服务区域经济发展。黄骅港应定位为以石油化工产品、煤炭加工产品等运输为主的北方大型物流中心。在《全国沿海港口布局规划》中，津冀港口群的腹地被表述为“京津、华北及其西向延伸的部分地区”，山东沿海港口群的腹地被表述为“山东半岛及其西向延伸的部分地区”。这样冀中南、晋中南等地就成为了两个港口群的交叉腹地。黄骅港应充分利用同属一个省级行政单位的优势，加强与邯郸物流枢纽有的交通联系，加快建设邯黄铁路，为河北省中南部地区开辟出海通道，进而连接长治、临汾、晋城、运城等晋中南煤炭产地，抓住上述城市资源枯竭转型的机遇，在巩固腹地资源的同时，战略配置集装箱港口设施，完成向综合性港口的转型升级。同时注重与天津港南港码头在石油输入方面的协作。

集装箱运输不同于散货运输，有其自身规律，应把条件最好的港口发展成为大型中心枢纽港，而其它周边港口可以围绕中心枢纽港的发展成为与之相协调发展的配套港、专业港、分流港，在功能上各司其职。天津港作为环渤海集装箱干线港，应配有支线港和喂给港，河北沿海港口路网结构不完善，集疏运基础设施有待加强，应增强集装箱集疏运能力，扩建集装箱储运场地，不必再筹划综合性港口、外贸港口，应主动对接天津北方国际航运中心，相应布局秦皇岛、黄骅、唐山等支线或喂给港口，尽快成为其支线港或喂给港，这样既可避免对河北省内部腹地资源的争夺，又通过水水中转业务，降低运输成本，还可有效解决河北沿海港口功能单一的问题。

但是我们也应该看到，津冀沿海港口群分属两个省级行政区域，天津港正处在向世界一流大港迈进的过程中，与河北沿海港口发展差距较大，且河北沿海港口的港口物流发展水平特别是综合服务能力还有待提高，如果生搬硬套其他港口合作的模式，效果可能并不理想，因此还需要充分的时间，在津冀沿海港口群功能和实力整体提升的基础上实现真正的、高水平的合作共赢。津冀沿海港口群也应积极借鉴国内外港口群发展的成功经验，从港口间对立竞争转变为密切合作，错位竞争，统筹布局，共赢发展。

3.3 加强港口间协作

3.3.1 建立政府间协调机制

在天津市与河北省于2013年5月签署的《天津市与河北省签署深化经济与社会发展合作框架协议》中，双方确认“协调港口运营发展问题，支持天津港集团与河北港口企业在航线开辟、经营管理等方面开展合作。”在企业层面合作的基础上，还可以将合作扩展到政府层面，着重在规划制定环节展开政府间协调与磋商，在科学合理地制定港口发展规划的基础上，增强制定港口发展规划与策略的前瞻性与预见性。改变长期以来在港口建设和规划制定中的各自为战的局面，避免重复建设。

3.3.2 加快基础设施互联互通

建成通车的秦皇岛——曹妃甸新区——天津滨海新区——沧州渤海新区快捷公路通道已发挥出显著作用发挥，在此基础上，加快建设滨石、滨保、塘承（二期）等高速公路，加强天津港与河北高速公路网的联结，规划天津至承德铁路。

3.3.3 构建信息网络基础平台

港口信息化和网络化建设是现代港口发展的必然要求，是创建世界级港口群的有效途径。在津冀港口群创建以天津港为中心，在各港口间积极推进港口信息技术的研发与应用，利用信息技术和虚拟技术组建津冀港口群协调信息中心和虚拟运营的网络基础平台，通过搭建跨区域的信息平台，建立港口信息中心，完善港口信息服务网络，实现港口信息的共享，完成港口间信息对接，实现智能化服务，最大限度拓展港口发展空间；除此以外，有利于实现沿海港口和内陆腹地间信息系统的对接融合。通过搭建港口信息网络平台，对港口群内部可加强各港口间的协作，提高码头的专业化水平，提高货物周转率，降低运输成本，提高港口作业效率，提升港口服务水平。对港口群外部可形成整合度较高的营销平台，统一宣传揽货以提高津冀港口群整体知名度以吸引更多客户，避免因信息失真而造成恶性竞争。

信息网络平台建设的进一步完善，可实现津冀港口群各港口和内陆腹地口岸间的对接，可显著提高货物运输通关效率，降低通关成本并增强港口群的辐射带动作用。加强口岸通关合作，实施“属地申报、口岸验放”区域通关合作模式和检验检疫直通放行业务模式，逐步扩大实施范围，争取跨关区、跨检区口岸直通试点。依托电子口岸平台，逐步实现口岸信息互联互通和共用共享。可建立统一的内陆“无水港”，实现在通过一个无水港就可以完成津冀港口群任意港口相应的报关报检手续，开通腹地与港口间的“直通车”为货主提供高效便捷的服务，创新港口合作模式。

在“转方式、调结构”的背景下，以京津冀区域经济一体化为契机，津冀港口群的发展应从粗放式外延式增长转变为内生式联合式发展，变泊位重复建设为岸线统一开发、变腹地资源竞争为物流基础设施与物流信息合作，变贪大求全为扬长避短，变各自为战为协调规划，共同推进京津冀乃至环渤海地区经济发展。

参考文献：

[1] 李虹. 物流运输地理[M]. 北京：清华大学出版社，2012.

[2] 天津市政府. 天津市城市总体规划（2005年～2020年）[Z]. 2005.

[3] 河北省政府. 河北沿海地区发展规划[Z]. 2011.

[4] 李昌明，杨明明，沈杰. 一体化环境下津冀港口群战略联盟构建研究[J]. 物流技术，2012（13）：274-278.

港口经济研究范文第4篇

2011年12.5米深水航道已经延伸至太仓，长江引航中心实现了11.5米吃水海船进出太仓港常态化，在总结成功经验的基础上，对11.5米吃水海船进出南京燕子矶以下各港进行了可行性研究。

长江江苏段河段概况

1、航道、锚地情况

航道尺度。2012年5月16日长江南京航道局对长江江苏段主航道维护尺度进行了调整，南京（燕子矶）至江阴（鹅鼻嘴）段，每年5月至10月，航道维护水深提高到10.8米，江阴至太仓段仍为理论最低潮面下10.5米。2005年，长江江苏段定线制规定，龙爪岩以下深水航道航宽为500米，龙爪岩至燕子矶不足500米航宽以实际为准，最窄处不得低于200米。

瓶颈航段。目前，长江江苏段南京燕子矶以下，主要有两个瓶颈航段，福姜沙水道和尹公洲航段。福姜沙南水道（以下称福南水道）48-53号浮、55-59号浮最窄处航宽不足200米，最浅处10.5米，尹公洲航段局部航宽不足200米，船舶交通流密度大，需重点解决航道水深和航宽问题。

浅区情况。目前，长江江苏段主要有四处浅区，深吃水海船航经浅区航段会产生明显的浅水效应。

——通州沙东水道：从#21黑浮到#22黑浮，此航段最浅水深在12米左右。

——福南水道：从#50黑浮到#52黑浮，从#56黑浮--#57黑浮，两航段最浅水深在10.5--11米左右。

——三江营河口附近：从#93黑浮到#94黑浮的上水航道，此航段最浅水深在10.5--11.5米左右。

——尹公洲航段：从#100浮到#101浮，此航段最浅水深在11--11.5米左右。

锚地现状。根据《江苏省沿江港口锚地总体规划》和定线制规定，长江江苏段深水锚地13处，基本覆盖南京以下各港口。

2、通航环境方面

渡口水域。长江江苏段渡口渡运水域从板桥汽渡到太海汽渡共19处。渡口水域多数地处港区，渡船频繁穿越主航道，系事故多发地段。

桥区水域。南京燕子矶以下有跨江大桥6座，苏通大桥的通航环境最为复杂。

3、潮汐、气象和水位

潮汐：江阴鹅鼻嘴以下为典型的潮流河段，水流和水深受潮汐影响明显，江阴以上受水位影响明显。

气象：以南京港为例，全年对航行有影响的6级以上大风日年平均15天，最多为49天，8级以上大风日年平均8.4天，最多为26天。台风多出现于每年8月，对港口装卸作业影响的1到2个。多年平均雾日29.6天，最多雾日数66天，最长雾持续时间71小时。多年平均雷暴日30.9天。

水位：近三年来南京最低水位为0.64米，最高水位6.88米。

浅水效应、富余水深及航道宽度的引航研究

1、浅水效应对深吃水海船操纵的影响

阻力明显增大、船速降低、船体发生剧烈震动；船舶水动力和力矩增大，横移和转向困难；船体下沉和纵倾变化加剧；操纵性能发生改变。

2、富余水深

富余水深又称剩余水深，是指船舶安全航行时，船底龙骨外侧与相应河底间应保持的最小安全垂直距离。

富余水深按规定应符合现行行业标准《海港水文规范》和《内河航道与港口水文规范》的有关要求。根据航道设计水深计算公式，为船舶航行安全起见，应留有足够的富余水深，若按12%统一标准计算，12.5米深水航道，进江船舶适宜吃水为11.16米。

《长江口深水航道(12.5米)试通航期间通航安全管理办法》中第四条规定，船舶富余水深应不小于船舶吃水的12%。《中华人民共和国江苏海事局船舶航行安全富裕水深管理规定》中规定，船舶实际吃水10.5米及以上的富裕水深不小于1.0米，载运危险货物的，富裕水深应另加0.1米；航速大于12节的，富裕水深另加0.1米。长江江苏段限速规定，一类航段船舶航速最低可达12节，因此，12.5米深水航道延伸后，深水航道内，非危化品船舶允许的吃水为11.4米。欧洲引航协会（EMPA）对部分港口规定，港内富裕水深应大于10％的吃水。

3、代表船型进出港所需航道宽度

根据港口工程技术规范，单、双向航道有效宽度的计算公式，对标准船型尺度进行计算，可得以下结论：

对于3-7万DWT的各类船舶，在福南水道、尹公洲等弯曲狭窄航段航行时，不可双向通航。

对于7万DWT以上的各类超大型船舶，在福南水道、尹公洲等弯曲狭窄航段处，单向航行难以通过，应采取其他措施。

引航技术研究及实船试验

1、引航技术研究

长江引航中心现有引航员554名，其中高级引航员102名，一级引航员25名，有足够引航力量胜任11.5米深吃水海船引航工作。为了12.5米深水航道延伸到哪里，11.5米吃水海船引领到哪里的同步目标，引航中心进行深入的研究，全线引航员从操作层面，共撰写引航技术论文29篇。

一般引航要求。引领11.5米吃水的超大型船舶时，原则上应将航路选择在深泓附近，在尽可能不违背定线制规定的情况下沿分隔带边缘行驶，确保水深足够，避免发生浅水效应。因避让和追越会遇的需要，偏离规定航路，需与来船统一会让意图，并报经交管同意。

港区、桥区、采砂区、捕鱼区、渡口、支汊河口引航要求。超大型船舶通过这些区域，除采用备锚、了头的通常做法外，还应做好以下几点：

——做好充分准备，通过一切有效手段包括联系VTS及前方船舶，了解上述水域通航情况，尤其是采砂船和捕鱼船的分布情况，做到有备无患。

港口经济研究范文第5篇

关键词：一带一路；重庆港口；城市经济；DEA；协调发展

一、引言

“一带一路”发展战略是新的国际形势下，我国开展国际合作与交往的一种新思路、新探索，促进了我国与沿线国家的互惠互利和全方位交流。重庆是“一带一路”和长江经济带战略的连接点，是“一带一路”战略下的开放前沿。重庆辖区主要分布在长江沿线，具有独特的开放优势和区位优势，重庆港口是长江上游和西南地区重要的枢纽港口，在 “一带一路”中发挥重要作用。

港口和城市经济相辅相成，对港口与城市经济之间的协调性进行合理深入的研究，分析二者相互发展存在的矛盾，提出可行的协调发展策略，对港口投资者和区域经济政策制定者有一定的参考和借鉴价值。同时也能达到港为城用，城以港兴的发展目标，顺应时代的发展要求。

二、DEA方法的简述

Charnes等学者在1978年首先提出了数据包络分析方法（DEA，Data Envelopment Analysis），该评价方法以相对效率为基础，不需要假设权重和对数据进行无量纲化处理，研究具有多输入和多产出的决策单元（DMU）的相对有效性。本文应用DEA方法中的CCR模型对重庆港口与城市经济之间的效率进行评价分析，研究两者之间不同时期的协调性，并找出薄弱环节及存在的问题。

设有n个决策单元（j=1，2，…，n），每个决策单元的输入指标和输出指标有m项和s项。，分别表示第j个决策单元的第i项输入指标向量和第r项输出指标向量。对应的权系数为v和u，（）为第j个决策单元的效率评价指标。以第个决策单元的效率指标为目标，所有决策单元的效率指数为约束，构建有效性评价模型，即CCR模型：

将上述规划模型化为线性模型并根据对偶理论得到其向量形式：

设问题的最优解为λ*，s*+，s*-，θ*，可以判定决策单元j0是否有效：

（1）θ*=1，且s*+=0，s*-=0，则决策单元j0为DEA有效；

（2）θ*=1，s*+和s*-不全为0，则决策单元j0为弱DEA有效；

（3）θ*

三、重庆港口与经济区协调发展实例分析

（一）数据及指标选取

本文以重庆港口与经济为研究对象，确定两个评价指标体系，对其进行有效性评价。根据数据的可得性、可靠性及代表性，选取GDP、固定资产投资总额、工业总产值、社会消费品零售额、从业人员作为城市经济评价指标；港口货物吞吐量、码头泊位数和集装箱吞吐量作为码头评价指标。

（二）评价结果分析

将数据代入到DEA模型中，应用Lingo软件得出计算结果，如表2所示。

从评价结果可以看出，重庆市在2005-2014十年间，以城市经济为输入指标、港口为输出指标的有效系数和以港口为输入指标、城市经济为输出指标的有效系数不全为1，但都在0.9 ～1，说明近十年间重庆城市经济和港口虽发展状态良好，发展关系基本有效，但协调性未能达到最优。

四、重庆市港口与城市经济的协调发展建议

港口是所在腹地城市与其它地区和国家进行贸易往来、文化交流的重要枢纽，城市为港口提供发展空间和资源，港口的发展应与腹地经济发展水平相适应。针对评价结果分析，提出以下几点建议。

（一）整合港口资源，优化资源配置

全面整合港口发展资源，严厉整顿港口之间的恶性资源竞争和盲目扩张，减少内耗，根据港口的规模、设施建设合理分配资源，港口之间分工合作，避免资源浪费和产能过剩。

（二）加强企业联动，优化产业结构

港口发展需要依托区域经济的支撑，港口的有效发展可以带动产业，促进经济的发展、增加就业。

港口要加强与区域企业的联系，积极争取国家及地区的优惠政策，结合自身情况借助运输、仓储、商业贸易和多式联运等功能，提高港口的市场竞争力，吸引合作伙伴，升级产业结构。

（三）着重发展港口物流，完善服务体系

港口要不断调整及创新其经营管理模式，加快基础设施建设，完善港口物流管理体系，注重港口服务功能扩展，构建层次分明、结构合理、功能定位明确、高效便捷的港口物流体系。

（四）制定协调机制，促进港口与城市经济的一体化进程

政府在经济发展与港口建设方面处于主导地位，应该结合重庆港口特点制定相应的协调发展机制，借鉴其他港口城市的发展经验及有效机制，扩大港口区域范围，加强临港工业体系的建设，在港口能力提升的同时，政府实施宏观调控，为港口建设及企业招揽投资，进而促进城市经济的发展。

五、结论

在“一带一路”发展战略中，重庆为丝绸之路的起点和“两带”建设的枢纽，具有极大的发展优势。重庆应该对城市与港口的协调发展给予足够的重视，主动融入国家战略，将被动顺应转化为主动适应，实现与全国各经济单元和全世界经济体更深层次的互联互通，开创新常态下重庆发展的新局面。（作者单位：重庆交通大学交通运输学院）

参考文献：

[1] 刘振宇，盖美.基于DEA方法的辽宁省港口城市经济发展有效性评价[J].资源开发与市场，2011，27（11）：1002-1005

[2] 亓世龙，吕靖，陈洁.基于DEA的山东省港口与经济的协调发展[J].水运工程，2011，（7）：25-30