物流运输体系

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物流运输体系范文第1篇

斯堪尼亚公司在中国的业务始于1965年。从2002年开始，公司加大在华投入力度，先后在北京、广州、厦门、上海设立代表处，并与四家商和特约维修厂合作，共同开拓中国市场。2007年5月，斯堪尼亚中国代表处正式升级为斯堪尼亚销售(中国)有限公司，作为瑞典斯堪尼亚的全资子公司，直接为中国客户提品及相关服务。

何墨池，现任斯堪尼亚销售(中国)有限公司总经理，是斯堪尼亚中国业务拓展的关键人物。在中国生活工作近20年，基于对中国重卡市场的深刻认识，何墨池一直致力于把斯堪尼亚先进的用车理念带给更多的中国客户，从盈利和合理利用社会资源的角度出发，打造高效的绿色物流运输体系。

记者：斯堪尼亚如何看待重卡在物流运输中的价值?具体怎样实现?

何墨池：卡车是现代社会公路运输的主要工具，其价值主要体现在可以灵活进行不同地点间的货物运输。卡车通常被分为轻型卡车、中型卡车和重型卡车三类，在应用上有各自的领域和特点。近年来，随着中国公路网络建设的不断完善和企业对长途运输效率认识的不断提高，重型卡车在长途公路运输中开始扮演越来越重要的角色。

对于斯堪尼亚来说，我们一直把卡车作为运输解决方案的一部分。特别是在中国市场，我觉得重型卡车的应用价值还远没有被充分认知。为此，斯堪尼亚一直致力于从解决方案入手，尽可能为不同的客户提供最适合的硬件。我们不是单纯为了卖车而卖车，而是通过卡车及相关应用帮助客户解决运输问题，为他们提供最合适的车型，保证安全性，提高效率并降低成本。比如我们2007年11月推出的P、G、R系列卡车，通过对底盘、驾驶室以及传动系统的优化，大大提高了车辆的燃油经济性、驾驶的平稳性及可靠性，同时提高了有效载荷，以满足客户对较高运营能力、较低总运营成本的需要。另一方面，斯堪尼亚在卡车生产上采用模块化系统，根据客户的实际需要，优化主要部件，从而保证卡车的使用寿命。

记者：斯堪尼亚围绕卡车应用的物流解决方案是如何给客户带来价值的?请结合实际案例说明。

何墨池：物流解决方案源于客户的物流管理需求，只要这种需求存在，设备的使用价值就能被不断发掘。尤其是在国外，斯堪尼亚的物流解决方案已有不少成功案例，其中，宜家(IKEA)就是典型代表，他们的经营过程就是设法在每个环节持续降低成本。

作为全球最大的家居用品零售商，宜家目前已在16个国家建立了31个配送中心。物流费用是家居类产品的成本大项，因此宜家十分注重运输、装配等环节的管理，处处追求节约、高效、环保的物流管理理念。以装配蜡烛为例，宜家通过改换包装，其配送中心将托盘上存放的蜡烛数量增加约25％，从而将所需运输车辆从原来的1800辆减少到1600辆。基于对卡车性能和客户用车特点的综合考虑，斯堪尼亚向宜家提出用25米车厢代替原先18.75米车厢的建议，成功将其配送车辆减少到800辆，极大地降低了运营成本。

记者：高效运输是斯堪尼亚一直倡导的理念，其中包括怎样的内涵?为了实现高效运输的理念，斯堪尼亚进行了哪些努力?

何墨池：出色的产品质量和及时高效的售后服务是实现高效运输的硬件基础，有针对性的物流解决方案是其软件基础。我们会根据客户运输需求，计算出货车最盈利的载重量和利用率，选择最适合的配置。其关键点是我们知道客户最需要什么。在欧洲，卡车驾驶员比较稀缺，斯堪尼亚便为培养专业驾驶员做了很多努力，这也是为客户解决后顾之忧的一个渠道。

记者：面对国产车的价格优势和市场消费心理不成熟等闷题，斯堪尼亚如何看待今后的市场?将采取怎样的发展策略?

何墨池：斯堪尼亚对中国市场非常乐观。因为如果在一个市场里面，整个行业和99％客户的知识水平偏低，那只会向好的方向转变。

近几年，物流成本和环保问题已经逐渐引起了中国物流业的普遍关注。当前，中国企业必须加快提高运输效率和卡车利用率，否则将影响和阻碍中国经济发展。举例来讲，2007年，中国市场的重卡销售量为47万辆，而在欧美等发达国家，国民生产总值高于中国几倍、几十倍，重卡的年销售量却仅为27万辆。我认为，中国市场现阶段的卡车保有量与实际需求量并不匹配，高端卡车的消费市场仍不成熟。其中一个很重要的原因是管理问题，即企业需要通过建立网络、寻找稳定的货源、减少空驶等方式提高卡车的利用率。

物流运输体系范文第2篇

论文摘要： 突发事件由于其特殊性，对社会经济具有巨大的负面影响。建立和完善道路运输应急物流体系，对消除和缓解突发事件的影响具有重要作用。本文阐述了应急物流产生的背景，内涵以及特征；分析了道路运输应急物流体系面临和存在的问题；重点从道路运输方面，提出了应对突发事件的措施和办法。

1应急物流产生背景

尽管当今科技对自然灾害的预报水平已经提升，对于某些自然灾害可根据历史资料发掘其周期性，预报其发生地域、强度和时间，如：洪水、台风等，但是更多局部区域性的，乃至国家内或全球范围的自然灾害、公共卫生突发事件，如：地震、火山爆发、矿井安全事故等突发性灾害却时有发生，给人类带来重大损失，对人类生存和社会发展造成巨大威胁。中国1976年唐山大地震中死亡人数达33.9万人，近年来灾害造成年平均2万人死亡，直接经济损失达到国家财政收入约1/5。2003年SARS灾害蔓延到全国20多个省市自治区，全球30多个国家或地区遭受袭击。2008年1月我国发生罕见雪灾，致使交通受阻，供电中断。2008年5月12日，我国汶川发生8.0级地震造成69197人遇难，374176人受伤，18209人失踪，直接经济损失达8451亿人民币。在突发性重大自然灾害和公共卫生事件发生时，大量的应急物资成为必要，必须进行伤者救助、卫生防疫、灾后重建和恢复秩序等工作。

我国地理和气候条件复杂，自然灾害和突发性公共卫生事件常有发生，具有突发性、紧急性和危险性，发生后如不能快速做出反应，很可能会引起恐慌和动荡，造成巨大的经济损失。所以必须尽快整合社会资源，建立应急管理机制，将灾害可能带来的损失减到最低程度。因此，应该提高道路运输应急系统应对突发性自然灾害以及社会突发事件的反应速度，对道路运输应急物流应急体系建设的研究具有重要的理论及现实意义。

2应急物流内涵及其特征

应急物流是指以提供重大自然灾害、突发性公共卫生事件及公共安全事件等突发性事件所需应急物资为目的，以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标，在各类突发事件中对物资、人员、资金的需求进行紧急保障的特种物流活动。应急物流由流体、载体、流向、流量、流程、流速等要素构成，具有空间、时间效用。应急物流由于其自身的特殊性，物流效率的实现是第一目标。系统高效是物流效率最大化的关键。国内很多学者对应急物流进行了研究。欧忠文、高东椰、刘新华、王宗喜等对应急物流的概念、性质特点、保障机制以及应对措施提出了相应的见解。从应急物流概念提出至今，学者们对应急物流进行了探索，对应急物流理论的探索和研究对于指导现实具有积极意义。

应急物流具有突发性、不确定性和弱经济性。由于应急物流的时效性要求非常高，必须在最短的时间内，以最安全的方式进行应急物流保障。运用平时的物流运行机制已经不能满足需要，必须要有一套应急的物流机制来组织和实现物流活动。由于突发事件的不确定性，难以准确地估计突发事件的持续时间、影响范围、强度大小等因素，由此产生的应急物流也具有不确定性。在应急物流活动中，许多意料之外的变数可能会导致额外的物流需求，甚至会使应急物流的主要任务和目标发生重大变化。在一些重大险情或事故中，应急成为最主要原则，经济效益将不再作为一个物流活动的中心目标加以考虑。

3道路运输运输物流体系面临和存在的问题

3.1 应急系统不健全目前我国各地国防动员委员会都建立有相应的交通战备办公室，但现行体制仍不合理。对道路交通、从业人员和运输工具等情况了解和掌握的信息不足，不能对所属辖区专业人员、器材物资、运输工具进行有效配置，组建道路运输保障力量的能力不足，导致了应急能力不强。特别是公路应急输送的组织和指挥没有明确指挥部门，严重制约应急物流的效率。

3.2 运载工具落后，运力不足国内大部分地区多以铁路和公路作为物资输送的主要形式，经济发展水平的不平衡致使物流运载的区域差别非常明显。一些公路区段，特别是临近大城市的一些公路区段能力不足。运输工具的落后严重影响了应急物流的运输保障效率。

3.3 交通网络不完善我国存在运输线路少，通达程度较低的问题。在公路网中等外公路仍占1/3。我国一些地区，特别是在某些边远地区，落后局面仍然存在，还有一些行政村不通公路，公路网密度远低于发达国家。一旦出现应急、突发事件，组织应急物流交通运输保障无疑将会需高昂的成本支出。在特大灾害发生时，如：在5.12地震造成道路受损，车辆无法通行，致使救援工作一度陷于困局。

3.4 应急物流交通运输法规不健全对于应急条件下交通线路的维护和抢修、临时场站建设等方面的领导体制、相关设备的征用、预案的制定、实施的程序、补偿和抚恤、经费保障、以及平时演练等方面进行规范，目前国内尚没有任何法规性文件，导致应急物流交通运输保障无法可依。

4构建道路运输应急物流系统的措施

4.1 加强应急信息网络建设道路运输应急系统建设要和城市的信息化建设结合起来。现在很多城市进行了信息化的整体规划，各个部门的信息系统都在建设，包括医疗系统，公安系统等。但是重要的是应急系统对于城市信息资源的集成。城市应急系统可由基础平台、技术平台和应用平台组成。应急指挥场所需要具备能承受潜在的、较大的突发事件以及自然灾害的能力。在技术方面，通信系统应作为主要技术支撑应急指挥；增加设备的移动性和通信性能，以及设备的图形和视频处理功能。同时，加强突发事件的预警预案建设，整合各种资源，能有效地部署资源。

4.2 提高快速反应能力建立以政府为核心的应急指挥体系，协调机构、增强办事效率，进行区域编组，有组织、有计划地进行必要演练。建立健全城市应急联动系统标准体系，保证在应急联动流程方面规范一致，进而保证国家应急联动平台标准体系的实施和推广。对地方科技力量进行普查和储备，利用高科技手段建立起专业保障队伍、交通保障经费、道路和车辆器材物资、运输机具等数据库，与各县交通战备办公室形成局域网。定期向单位和个人明确编组、集结地域、任务等，以便紧急情况时能及时归建和完成任务。同时，还要结合各城市实际情况选择建设模式。

4.3 加强基础设施建设确保应急物流交通运输路网满足经济建设需要。要以改造纵横干线、提高通过能力，新建迂回、倒运道路为重点，辅以加强配套工程建设。在线路等级上，要按三级以上修建，主要依靠地方自身建设投资，国家适当补助或引进外资修建。要对某些航线航道，改善航道条件，提高水路运输和倒运能力。建好联接铁、公、水、空、管道各运输渠道的衔接工程，以及与公路运输密切相关而又不纯属公路运输线路的工程设施。提高衔接工程的建设标准，从而提高应急能力。

4.4 完善法律和法规体系构建应急物流交通运输动员法规体系，满足经济建设和应急的需要，优先抓好敏感地区的应急物流交通运输动员法规体系建设。科学合理的统筹规划各主要交通线路。要发挥公路运输的延伸集散作用，对应急条件下的公路线路的征用、维护、抢修做出明确规定。明确规范平时和应急条件下交通线路的领导体制、相关设备贯彻应急要求、预案的制定、应急征用的实施程序、补偿和抚恤、经费保障等。使广大应急物流交通运输保障人员的行为有章可循。

5结语

建立道路运输应急物流体系的目的不仅在于组织人力、物力、财力去综合应对突发事件，有效的提高应急救援的时效，减少灾害损失，从而达到救援救助的目的；更在于采取预防措施、强化管理体制，从而避免人为灾害链的形成；使政府、组织和公众积极预防灾害的发生，并且能够在危机出现后积极地反应。因此，道路运输应急物流体系的建立十分必要。

参考文献：

[1]李建国，唐士晟，蒋兆.应急物流保障能力评价[J].物流科技，2007（5）：51-54.

[2]谢如鹤，宗岩.论我国应急物流体系的建立[J].广州大学学报（社会科学版）第4卷第11期2005（11）：55-58.

[3]谢如鹤，邱祝强.论应急物流体系的构建及其运作管理[J].物流技术，2005（5）：78-80.

物流运输体系范文第3篇

传统的运输系统已远远不能满足现代社会对物流运输的需求，现代物流需要新型的物流运输组织管理体系，其应集信息处理、货物运输、货物仓储和货物装卸于一体。这种集合在一起的全方位物流一方面能降低物流费用，另一方面还能体现物流优质的服务。轻轨铁路物流运输必须对传统的物流进行创新和改革，对铁路运输组织进行优化，树立物流的全方位服务和全过程管理理念，提高铁路物流运输的运输效率和服务质量，促进轻轨铁路物流运输组织的创新和转型。

1 轻轨铁路物流运输的现状及创新设计

1.1 对轻轨铁路物流运输的需求在不断增加

随着我国经济的发展和网络的不断普及，人们对网络信息技术的应用越来越广泛，其不仅仅表现在人们日常的网上购物，随着网络的发展和应用很多大宗货物的交易也都在网上普及，网络打破了地域的局限性，这在一定程度上促进了物流业的发展。另外，我国的正在由速度粗放型转为高效集约型，对于资源的运输有了更高的要求，这在一定程度上也促进了物流市场的发展。而我国目前的运输系统已跟不上社会发展的脚步，在铁路运输系统中需要速度更快的轻轨铁路来加快货物的运输。

1.2 轻轨铁路运输的优势

随着物流业的迅速发展，我国的物流运输方式包括公路运输、水路运输、铁路运输和空运等方式，在这几种运输方式中都各有优势和不足。铁路运输与水路运输相比，水运运输的价格相对较低，但是水路运输的速度非常慢，铁路运输虽然没有水路运输的价格优势但其速度远远快于水路运输。铁路运输与公路运输相比，公路运输的承载量比铁路小，且安全系数远不如铁路运输。在铁路与空运相比中，铁路运输的费用远低于空运，且其装载量大。

1.3 轻轨铁路物流运输的创新方案

在轻轨铁路的运输中，要对铁路的优势进行充分发挥，比如其安全性，可以把这作为一个竞争店，并要对所运输的货物进行划分，增强轻轨铁路运输的便捷性，也要使轻轨铁路运输的服务更加个性化和多样化。

（1）发展大宗直达货物运输。在轻轨铁路辐射范围内，如果有大宗物品如煤炭、港口物资等，针对这样的地区可以开设直达列车，并对车次和时间还有周期进行规划，要做到准时和定时。这样不仅能减少货物在中途的转车次数，节省运输时间，还能为客户节约成本。

（2）轻轨铁路运输要向现代化物流发展。以前的铁路运输知识负责简单的运输，对货物的信息处理、仓储等一概不管，这样就无法满足部分客户的要求。轻轨铁路运输要面向现代化，增加物流运输的服务系统，要建成集打包、信息储存、运输、仓储、装卸货于一体的运输系统，还可以对客户实行定制化物流方案，拓宽物流运输方式，使轻轨铁路运输向现代化物流发展。

2 轻轨铁路物流运输组织管理体系中存在的问题

2.1 铁路货运地域设置不合理，导致能力不足

物流运输需要很大的货物集装地，而我国的铁路货运场大都规模比较小，且分布得比较分散。部分货站处于市中心的位置，扩建空间有限，即使火车有强大的装载力可其狭小的货物集散地也不利于其发展。我国的铁路货场大都建于20世纪七八十年代，发展到先进设施已经陈旧落后，而仓库、运送设备、撰写机械等也已经远远不能适应当今社会的需求。

2.2 铁路运营管理落后

一方面是铁路运营的组织过于陈旧，时代在不断地变化，可许多铁路企业仍没有改变自己的组织机构，还在沿用传统的组织机构，这种不仅与现在的现代化的物流流程不相符，而且不利于协调各部门的工作，严重制约着铁路物流运输的发展。另一方面是铁路运营的管理不集中，我国的铁路物流分十八个物流点，而且各个铁路物流点之间没有整体统一的规划，这会导致我国铁路整体营运效率下降，网络运营的整体优势得不到发挥。

2.3 物流人才缺乏，理念较落后

目前我国的物流从业人员大都是从铁路上分配下来的，传统的铁路货运理念对他们影响比较大，且对现代物流理念认识不充分，不具备服务意识，没有跟随市场的变化和客户的需求对物流设备及理念进行改变和更新，仍采用等客户的方式，而不是主动去发掘市场。物流在我国的起步较晚，铁路物流也是新发展起来的，在铁路物流中具有现代物流理念的人才较少，且铁路系统不注重对物流人员的专业培训，也没有完善的人才引进机制，致使铁路物流综合人才缺乏，使得物流方面的经营和管理水平都不高。

3 轻轨铁路物流运输组织管理体系的创新策略

3.1 对铁路资源进行合理配置

对铁路资源进行合理规划和统筹兼顾，以建设全面发展的全方位的大物流运输为目标，对铁路物流运输的软硬件设施都要建设，使铁路资源得到合理配置，使铁路物流运输组织顺利进行。

对于铁路物流运输线路要进行合理的规划，对于一些对物流需求大的地区可以建立运输线路，或者对于有物流需求且离货站远的地区，可以派专车定时去接货，拓宽铁路物流运输的通道。

3.2 政府加大对铁路物流的支持

轻轨铁路要想发展壮大就要建设铁路网店齐全且场站容载量大的物流设施网。轻轨铁路物流运输是我国铁路运输的又一大突破。政府要加大对轻轨物流建设的投入，政府可以对其进行直接投资或者向社会机制，政府也可以向企业提供优惠政策，鼓励企业多走轻轨铁路物流运输。对于铁路物流货站政府也要有相对的土地政策支持，是铁路物流货站得以扩大，增加货物容纳量，为轻轨物流运输提供充足的货源。

3.3 对轻轨铁路物流运输进行科学规划，避免盲目发展

对铁路物流中心的规划要与城市整体规划步调相一致，尊重城市的整体功能。在整体规划中还要注意物流点和物流线路结合，使两者在量上能够协调，也要适当扩大物流点的功能，扩大其服务，要做到，科学规划，循序渐进。

3.4 加强轻轨铁路物流信息化建设

要想使铁路物流组织系统向现代化发展，就要借助网络和不断发展的科技和数据信息等，加强铁路物流信息化建设。积极引进物流信息服务平台，完善对外服务，建立和完善企业的网站，使客户能在网站中能及时了解铁路信息，对于具体的轻轨铁路线路和时间都要在网站中进行展示，也要把物流服务网点信息加以公式，让客户能清晰地了解物流情况。还可以建立电子交流平台，客户和铁路系统能通过网络进行沟通，客户可以足不出户的解决问题，提高轻轨铁路物流的服务质量。

物流运输体系范文第4篇

关键词：交通运输；物流产业；共同发展

中图分类号：F50 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）08-0-01

一、引言

随着改革开放的不断深入，经济体制的不断优化，市场经济对货物流通提出了新的要求，道路交通运输体系的发展也得到了进一步提升，主要表现为快速推进城乡、局部交通的整体规划和发展，大幅提升运输的质量和能力，面向市场需求，打造交通运输的综合智能运输体系。在交通运输发展的推动下，现代物流业得到了飞速发展，同时物流业的进步也促进了交通运输体系的改革和体系优化。二者相互影响、相互促进，因此，探索交通运输和物流同步发展的模式有助于我国服务产业的健康发展，有助于提升国民经济实力和促进社会稳定。

二、交通运输业发展对物流产业的影响

1.交通运输体系的完善能够提高物流运输效率

交通运输体系通过公路扩张、改革管理模式和提升公路级别等措施来提升公路的运输质量；而物流产业的价值就体现在高效的货物运输中，通过合理的调配货物，规划运输路线和运输方式，将企业货物更快、更好地运送至目标地点。因此，交通运输的发展有助于提高物流产业的运输效率。

2.港口、机场等重点运输部位将促进物流业的集中化发展

在交通运输体系中，港口、机场、货运中转站等设施，属于运输节点位置，货物吞吐量占据了整个运输体系的大部分。因此，此类设施的建设和不断优化，有助于物流产业的货物调配方式不断向此类区域靠拢，逐渐形成集约型的物流产业，同时，重点运输部位服务能力的提升也能够支撑和促进物流业向规模化发展。

3.铁路的发展将促进物流产业结构优化

各类铁路专线的建设将会大幅提升铁路线路的运输能力，同时在满足客运的基础上，近些年的货运专线建设取得了巨大的成就，促使铁路在货物运输领域与公路和水运有了足够的竞争力，并且铁路专线运输具有效率高、安全系数高等优点，因此铁路货运专线的发展将会改变现代物流产业市场，一部分物流将流向铁路专线，同时运输方式的增加，也为企业运输货物提供了更多的选择，良性竞争也能够促进运输行业自身不断进行技术和服务提升。因此，可以说铁路货运专线的发展促进了道路运输体系和物流运输产业的共同发展。

4.技术进步促进了物流服务的优化

物流和运输行业的发展都取决于服务能力的高低，而服务水平很大程度上取决于产业技术水平的发展程度，因此，随着技术水平的飞速发展，物流和交通行业都将获得快速发展。

5.运输效率不断提升，行业内部界限逐渐模糊

传统物流产业在进行运输方式选择时，必须选择与货物相适应的特定运输方式以保障物流服务质量。而当前运输体系服务效率不断提升，运输速度不断加快，使得物流产业的发展不断打破运输体系内部的界限，可以进行多种选择，并降低货物运输成本。

三、交通运输业与物流共同发展的建议

为了提升物流产业的发展速度，促进交通运输业的结构优化和升级，改善当前服务产业发展不平衡的现状，特提出以下几点建议：

1.转变发展思路

运输业的根本目标在于提升道路服务质量，打造流畅的道路交通；但是当运输业开始进行物流产业探索时，就必须考虑到物流产业的目标，是为客户解决货物运输问题，因此，运输业必须树立起面向客户的服务理念，将客户需求作为行业发展目标。通过发展思路的改变，将交通运输业与物流产业有机结合在一起，既减少了货物运输的物流成本，也有助于运输业获得更稳定的货源，二者互相促进。但是在发展过程中，要注意到行业发展的前提，是企业自身具有一定的规模，各类设备和服务配套设施齐全，才能进行产业融合的尝试。

2.加强国际交流，积极引进制造技术和管理技术

通过加强国际交流，促进物流业技术水平和管理水平的提升，同时在一定范围内进行外资引进，可以解决以下难点：

（1）运输业发展到一定程度，因自身发展的瓶颈和资金的富余，就会倾向于扩展服务领域，而扩展的主要方向自然就会是与其息息相关的物流业，但是最困难的也是资金筹集，虽然运输业发展前景良好，但是当前行业内部各企业并不具备大量的流动资金，主要以固定资产为主，只有通过引进外资，以合资的方式进军物流产业，才能获得在物流产业发展壮大的机会，当前大多数的交通运输企业也都采取此类方式。

（2）合资运行物流和运输产业，通过共同进行运输业和物流业的企业管理，积极学习国外先进的管理技术和设备应用技术，为以后创造符合中国实情的管理方式打造坚实的基础，同时也通过与国际合资，获取更多的客户资源，使物流产业突破国内限制，向国际物流产业进军。

综上，物流产业的发展，为交通运输业的发展带来了新的机遇和挑战。只有通过改革，尽快完成转型，运输业才能更好地搭乘物流产业发展的快车，提升自身。一方面，运输业要主动向物流产业融合；另一方面，运输业也要注重自身优势的开发，通过对现有设备和客户资源的合理利用，提升自身实力，进而整合物流产业，如此，就可以实现道路运输业和物流业的同步发展。

四、结语

运输业是物流业发展的载体，物流业是运输业发展的保障。运输业通过物流产业的不断发展来刺激行业的发展动力；物流业的发展前景取决于运输业的发展程度。因此，需要探索一种既能够降低物流成本，又能够促进交通运输产业发展的模式，来实现交通运输与物流共同发展的预期目标，进而通过货物的高效、低成本流通，加快我国区域经济交流，促进整体经济实力提升，最终实现整体实力的提升。

参考文献：

物流运输体系范文第5篇

造成运输问题矛盾突出、效率低下、资源分散、成本过高的一个根本原因，就是我国运输系统的综合组织或者综合协调能力不够，现代物流的方式应用不好，缺乏现代物流机制，使整个运输过程事实上处于总体上的无序化过程。按照现代物流理论，一个国家运输能力的发展可以分为四个阶段，第一阶段是初级阶段，其主要表现是各种交通运输方式（公路运输、铁路运输、航空运输、海运和内河航运等）各自独立发展的阶段。第二个阶段，就是上述这些各自不同的交通运输形式，通过互联互通即联运的方式结合在一起的阶段，也就是综合运输体系初步建立和逐步形成的阶段。第三个阶段是运输一体化的阶段，即上述各种运输方式的节点统一起来形成大的运输中心，这些运输中心除了节点设施的统一外，运营功能、组织结构、产权也逐步实现了一体化，这个阶段是综合运输体系建立和完善的阶段。第四个阶段则是更高级的阶段，是综合运输体系与社会经济发展、能源利用、环境改善、土地资源利用等实现高度统一、高度协调和一体化发展的阶段。我国长期以来一直处于运输能力发展的初级阶段，各种交通运输方式迄今为止基本上都是各自独立发展的。

但是随着改革开放20多年经济建设快速发展的步伐，不同交通运输之间的复杂性以及各自独立运输方式之间的不协调性和不经济性的问题已经越来越突出。有专家形象地指出，由于我国过去的经济相对落后，对交通运输的能力和效率等要求不高，因此那时我们交通运输方式就像在白纸上画上任何一个交通线，可以与别的交通运输线之间相互不联系也没有干扰，哪种运输方式发展对全社会都有贡献。但是经济发展到了一定阶段以后，对运输方式和运输能力要求越来越多，就像这张白纸上画的线越来越多，这时交通线的交叉、重叠、干扰就肯定是不可避免的了，于是各种运输方式在节点上和线路上的匹配、综合、协调、统筹就是必须要考虑的了，显然这个阶段就已经超过了各种运输方式独立发展的阶段，这时综合交通发展的问题就提到议事日程上来了。因此，综合交通发展不是一个口号，是经济发展到一定阶段必然产生的客观需求。

建立综合运输体系不仅是由于运输能力紧张所提出的要求，而且也是一个国家科技水平和社会运行效率达到现代化所提出的一个根本要求。美国的综合运输体系程度很高，不但政府对综合运输体系的组织协调能力很强，而且运输企业的一体化组织水平也很高，再有就是信息化水平相当高。各种交通运输要组织起来进行联运，进行统筹协调和综合运用，其中最重要的条件就是建立统一的信息平台，没有这个信息平台是根本不可能的。美国的GPS发展得很到位，保证了它的综合运输体系的建立和运行。而我们则还存在根本的差距。另外要建立整个城市的物流配送体系等，这也并不是交通运输本身能做到的。例如在美国，许多货品运输的包装工作，都是在物流环节完成的，而在我们国家都还是在生产环节完成，因为我们现有的交通运输方式很难适应这种现代物流的要求。

2建立综合运输体系必然要求国家管理体制进行深刻的改革

在不同运输化阶段里面，对政府的执政方式、执政能力和执政水平会提出不同的要求，对政府制订的政策法规也会提出不同的要求。长期以来一直处于初级运输发展阶段，因此管理方式相对比较简单，分部门运输管理方式就可以适应。但是到了经济运行的复杂阶段，到了运输方式需要综合性和一体化的阶段，还是沿用过去那种体制，这就明显不适应了。严格说，目前的运输管理方式、运输政策和运输机制都还是部门所有制，没有统一的政策法规，没有统一的管理和规划，没有统筹的考虑和安排，而且没有形成成文的、权威性的或者通过立法的政策。还有就是管理体制的问题。我们国家虽然已经初步建立了社会主义市场经济，但政治体制的改革还十分滞后，主要表现在政府转型还十分缓慢。我们现在的国家经济管理体制基本上还是部门所有制，现在的国务院有四十多个部委，每个部委的设立基本都是资源控制和资源分配型的，每一个部门都占有一块国家资源，每个部门都形成了自己特殊的部门利益，这是很不正常的，这种现象给我们国家政府转型和体制改革造成了极大的障碍。交通运输系统也是如此，交通部管的是公路运输、内河航运和海运，民航总局管的是航空运输，铁道部则管着铁路运输，各个交通管理部门职能分离，互不协调，每个部门都主要给自己所管的行业争资源、争资金、制订符合本部门利益的政策，因而从全局来看，出现了很多非常不合理的现象，很多互相不协调的矛盾，很多资源的重复建设和浪费，很多低效率低水平的恶性竞争，造成了国家资源的浪费和经济运转的扭曲。

3建立综合运输体系必然要加强统一规划，协调发展

要加强综合运输体系的统一规划，把可持续发展理念贯彻于交通发展规划中，按照各种运输方式的特点及比较优势及相应的市场需求规模，确定各运输方式的发展规模和速度。a.确定合理的运输基础设施发展规模和结构。政府部门要结合不同时期的社会经济发展情况，及时提出运输基础设施的发展议题，组织有关研究单位进行发展规划研究，对较长期内运输基础设施的总供给量、供给的增长速度做出决策。b.搞好运输基础设施网络的布局。如果布局不合理，涉及到的将不仅是基础设施建设资金的浪费问题，而且对社会、经济各方面会带来不良的影响。为此，要从各方面作系统的论证分析，使运输基础设施的布局建立在科学的基础之上。

4建立综合运输体系必然要充分发挥市场机制的作用

综合运输体系的发展及体系结构的合理化，不仅需要政府部门站在全局的发展角度，用综合的眼光看问题，从而对综合运输体系的发展进行规划和管理，而且更需要充分发挥市场机制在综合运输体系形成中的调节作用。为此，应加快以下方面的改革步伐，为市场机制作用的发挥创造良好的条件，从综合运输体系形成和完善方面看：a.加快运价管理体制改革，形成灵活的运价形成机制以及合理的运输差价和比价关系，发挥价格杠杆在综合运输体系形成中的导向作用;b.进一步改革和完善交通运输业投融资体制，进一步开放运输基础设施建设市场和运输市场，消除体制和行业壁垒，形成多元化的投资主体，增强运输基础设施投融资能力和运输市场的竞争活力。