桥梁人行道施工方案

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇桥梁人行道施工方案范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

桥梁人行道施工方案范文第1篇

工程概况

界首大桥位于省道303线K27+173处，是横跨湘江的一座等截面悬链线混凝土双曲拱桥，大桥建成于1972年，运营时间已达40年，其桥跨组合为3×30m，全桥总长143m，桥面净宽7.0m+2×1.3m，主拱圈为6肋5波左右各悬半波。下构为浆砌片石U型桥台，混凝土重力式桥墩，台、墩均采用明挖扩大基础。原设计荷载等级：汽―13级，拖―60，如下图所示。

桥梁的主要病害

界首大桥经过40年的运营及大量超限车辆行驶，该桥的主要病害有：①拱肋混凝土剥落、露筋、锈蚀；②拱波纵向裂缝；③腹拱渗水、横向裂缝及网状裂缝等；④桥面铺装、人行道铺装均有较大面积的破损。经上级主管部门鉴定，该桥技术等级为四类桥，也就是危桥，大桥的病害已对桥梁的耐久性和安全使用性能产生了较大影响，因此需要及时加固处理，以保障桥梁的长期安全运营。

加固施工方案

根据该桥的病害类型，主要采取如下加固施工方案：

拱圈主要采用加大截面法进行加固：为抵抗拱脚较大的负弯矩，在空腹段拱背增加12cm厚的钢筋混凝土；加大1#～3#跨主拱圈截面：拱圈外包钢筋网，在拱圈两侧、底面加厚20cm混凝土；在两桥台前4m范围内现浇拱肋底板20cm厚。采用复合主拱圈的加固方法加固腹拱圈，加固层厚度为10cm，并在拱脚处增设牛腿。该文原载于中国社会科学院文献信息中心主办的《环球市场信息导报》杂志http：//总第535期2014年第03期-----转载须注名来源对拱肋、拱波裂缝宽度≥0.15mm的裂缝采用压力灌注法进行修补；宽度

为减轻桥梁恒载，提高垫层强度，延长桥面使用寿命，更换拱上填料为CL10轻质混凝土。

桥面、人行道板及护栏拆除重建，并增加排水设施。

经过验算，施工方案按如下顺序进行：主拱圈加固――腹拱加固――挖除桥面、护栏及人行道――挖除拱上填料――换填轻质砼填料――桥面、人行道及栏杆施工――全桥施工完成后成桥安全检测――合格后通车

植筋用胶黏剂：种植锚固件的胶粘剂，必须采用专门配制的改性环氧树脂胶粘剂或改性乙烯基酯类胶粘剂，其安全性能指标必须满足施工图纸及本技术要求规定的材质标准的规定。

植筋定位、钻孔。钻孔前可用钢筋探测仪探测桥梁构件植筋部位钢筋位置，或凿去保护层暴露网筋，若植筋孔位处存在钢筋，则应适当调整钻孔位置。钻孔时一次只能在同一截面上钻5个孔，等5个孔植筋完成等胶黏剂完全固化后方能进行下一论钻孔施工。钻孔直径应满足施工图纸的要求，直径允许偏差为+2mm、-1mm；钻孔深度、垂直度和位置的允许偏差见（植筋钻孔深度、垂直度和位置允许偏差）。

清洁孔壁。清洁孔壁内积灰和钻屑采用刷除、气吹交替操作至少3次，严谨用水冲洗孔壁。

植筋：植筋用胶黏剂应采用专用灌注器或注射器进行灌注，灌注量一般为孔深的2/3，并应保证在植入钢筋后有少许胶黏剂溢出；严禁采用将胶黏剂直接涂抹在钢筋上植入孔中的植筋方式。注入胶黏剂后应立即单向旋转插入钢筋，直至达到设计的深度，并保证植入钢筋与孔壁的间隙基本均匀，校正钢筋的位置和垂直度。植入钢筋不得有松动，表面不应有损伤，钢筋不得弯曲90度以上。

静置固化：胶黏剂完全固化前，不得触动或振动已植钢筋，以免影响其黏结性能。

质量检验：对种植的锚筋进行拉拔试验，试验合格后进行下道工序。

拱波裂缝粘贴纤维复合材料加固施工方法

底层处理：用专用路桥灌缝胶灌注拱波裂缝。将混凝土表面脱落、松散、蜂窝、腐蚀等劣化部分清除，并进行清洗、打磨、待表面干燥后，用修补材料将混凝土表面凹凸部位修复平整。如果有毛刺，应用砂纸打磨。找平面用手触摸感觉干燥后，才能进行下一道工序的施工。粘贴处阳角应打磨成圆弧状，阴角以修复材料填补成圆弧倒角，圆弧半径不应小于2.5cm。

涂刷底胶：调制好的底胶应及时使用，用一次性软毛刷或制成滚筒将底胶均匀涂抹于混凝土表面，不得漏刷、流淌或有气泡产生。待底胶固化后检查涂胶面，如涂胶面上有毛刺，应用砂纸打磨平顺如胶层被磨顺，应重新涂刷，固化后方可进行下一道工序。

粘贴纤维复合材料：雨天和空气潮湿的条件下不应施工。纤维复合材料粘贴应在5～350C环境温度条件下进行。在待加固的混凝土表面参照施工图纸说明，确定纤维复合材料的位置。按照现场量出的裂缝尺寸进行裁剪纤维复合材料，裁剪的纤维复合材料必须呈卷状并妥善摆放并编号，已裁剪的纤维复合材料应尽快使用。粘贴纤维复合材料前，应对混凝土表面再次进行拭檫。确保粘贴面无灰尘。混凝土表面涂刷胶黏剂时，应做到不流淌，胶体涂刷不出控制线，做到均匀涂刷。采用多层纤维复合材料加固时，在前一层纤维表面用手指触摸感到干燥后，立即涂胶黏剂粘贴后一层纤维复合材料。最后一层纤维复合材料施工结束后，在其表面均匀涂抹一层浸帻树脂，自然风干。

桥梁人行道施工方案范文第2篇

关键词：刚构连续梁;分离式断面;整体式断面

Abstract: with the development of city construction and I fixed the high grade highway, road construction, bridge building will also become the inevitable trend. In the construction industry, the bridge role should not be underestimated, it is not only the road part of continuous, can complete the main transportation work, to a certain extent also to beautify and appreciation of the role of.

Keywords: rigid continuous beam; separation section; the integral cross section

中图分类号：U448.21+5 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）1 项目背景

本文介绍了桥梁主桥85+148+85m的设计情况，并探讨了该桥在结构方案比选、断面比选等问题。该桥位于某省的东北部，江两岸地势相差约40m。

2 桥型方案

2.1 方案比选

桥型方案的选择包含了地形、地质、水位、城市景观协调性、维修养护等多方面的因素，是一个综合选择的过程。由于本桥为市政桥梁，在桥型的整体选择中应做到与城市的景观协调性、连续性，同时，也应考虑到桥梁在建成后的维修养护。基于上述情况的考虑，在桥型的总体选择上，共考虑了三种桥型。

推荐方案：主桥: 85m+148m+85m预应力混凝土连续刚构桥，主桥箱梁采用纵、横、竖三向预应力结构，采用单箱单室截面。

比较方案：主桥: 148m下承式钢管混凝土拱桥。由于桥位处有通航要求，因此主桥采用下承式钢管混凝土拱桥，拱肋采用钢管混凝土系杆拱结构，拱脚至行车道桥面外包混凝土成矩形截面。行车道设置于两榀拱肋中间，人行道设置在拱肋外侧。桥面结构采用吊杆吊T型横梁，系杆采用高强低松弛预应力钢绞线，吊杆采用高强低松弛预应力钢绞线。

比较方案：该方案主桥孔跨布置为120+180m独塔斜拉桥。主桥采用独塔双索面漂浮体系斜拉桥，塔高99.25米，主塔为花瓶形，行车道设于两侧斜拉索中间，人行道设置在两侧斜拉索外侧。主桥主梁采用梁板结构形式，梁肋高2.7米，斜拉索布置为扇形，双索面，塔两侧各为29对索。

引桥上部结构为35m预应力混凝土简支小箱梁；下部结构采用花瓶式板墩，预应力混凝土盖梁，钻孔灌注桩基础。

表2-1桥型方案经济比较表

综合施工、造价、后期维修养护以及桥梁所在路线的总体造价等各方面的因素，营造更为和谐的社会环境及美丽的城市景观，传承悠久的历史文化，经过路线总体比选，主桥桥型方案选择美观、经济、适用的预应力混凝土连续刚构桥方案。

3 刚构连续梁桥横断面设计

3.1方案一 分离式双幅桥设计

2.5m(人行道)+2.5m(紧急停车带)+7.5m(机动车道)+0.5m(防撞墙)+1.0m(镂空带)+ 0.5m(防撞墙)+ 7.5m(机动车道)+ 2.5m(紧急停车带)+ 2.5m(人行道)=27m。中间1.0m镂空带放置两根直径Φ315mm的供水管， 3孔直径160mm的电力管及3孔直径110mm的电信管分别铺设在两侧人行道板下，方便检修。

图3-1 分离式横断面布置图

主梁断面采用单箱单室直腹板预应力混凝土结构，模板简单，施工方便。箱梁底宽6.5m，两侧悬臂翼缘板长3.0m；箱梁梁高按1.8次抛物线变化，主墩处根部梁高8.5m，高跨比1/17.41；主跨跨中及边跨端部梁高3.5m，高跨比1/42.29。箱梁顶板厚度0.28m，腹板厚度由跨中0.45m变化1/4跨处为0.6m，到根部0.75m；底板厚按1.8次抛物线变化由跨中0.3m变化到墩顶1.0m。

3.2方案二 整体式桥设计

2.5m(人行道)+2.5m(紧急停车带)+7.5m(机动车道)+0.6m(中央防撞墙)+7.5(机动车道)+ 2.5m(紧急停车带)+ 2.5m(人行道)=25.6m。

图3-2 整体式横断面布置图

主梁断面采用单箱单室大箱室大悬臂直腹板预应力混凝土结构，箱梁底宽13.6m，两侧悬臂翼缘板长6.0m；箱梁梁高按1.6次抛物线变化，主墩处根部梁高9.0m，高跨比1/16.44；主跨跨中及边跨端部梁高4.0m，高跨比1/37.0。箱梁顶板厚度0.28m，腹板厚度根据剪力计算分三级变化由跨中0.8m变化到根部1.6m；底板厚按1.6次抛物线变化由跨中0.3m变化到墩顶1.2m。为增加整体式断面横向刚度并减少顶板在正常使用状态下出现裂缝，每隔3m间距顶底板设置0.3m厚横隔板。

表3-1主桥横断面方案比较表

综合施工、造价、后期维修养护等各方面的因素，主桥采用分离式双幅桥方案进行下阶段设计。

4 结构设计要点

4.1 主要技术参数

（1）道路等级：城市主干道Ⅲ级；

（2）主线计算行车速度：40 km/h；

（3）通航标准：航道等级为内河Ⅳ级航道

（4）荷载及作用参数取值

计算采用的设计参数按照《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)的有关规定取值：

a）、汽车荷载：

公路－I级，横向分布系数按折线分布，3个车道=1.15×3×0.78＝2.69

b)、人群荷载：2.5kN/，人行道净宽1.75m；

c)、温度：①第一组温度力：

整体升温20℃，局部温差按 《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)规定的混凝土箱梁升温温度梯度来计算；

②第二组温度力：整体降温-30℃，局部温差按 《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)规定的混凝土箱梁降温温度梯度来计算。

d)、收缩、徐变：

按公路桥规JTG D62-2004附录F算法取用，箱梁加载龄期7天。

e)、基础不均匀沉降:边墩0.01m，主墩0.02m。

4.2 计算过程

全桥结构为预应力连续钢构，跨径组合85+148+85m，纵向静力计算按平面杆系理论，采用桥梁静力线性计算程序桥梁博士V3.1进行计算，结合施工方案及其构造特征进行结构离散。按照《桥梁设计与计算》计算高桩承台的等代基础。全桥共分为19个节段，并划分有24个施工阶段和1个使用阶段。箱梁悬臂施工阶段采用10天为一施工周期，其中张拉预应力时混凝土龄期为7天。计算模型中中主墩墩身与主梁固结，两者相连接的部位采用程序系统的带刚臂杆件单元来处理，能比较准确而简单地模拟构件交汇点的刚域效应。

箱梁采用三向预应力体系，纵桥向顶板、腹板预应力钢束采用19股φs15.2高强低松弛钢绞线；边跨底板采用15股φs15.2高强低松弛钢绞线，中跨底板采用19股φs15.2高强低松弛钢绞线。钢绞线抗拉强度标准值fpk＝1860MPa，张拉控制应力σcon＝0.75fpk=1395MPa，除部分顶板束采用单端张拉外，其余均采用两端张拉。顶板钢束布置以平弯线型为主，锚固端附近采用局部竖弯；腹板钢束布置在锚固端附近局部采用竖弯；底板钢束采用平、竖弯结合布置。

顶板横向预应力钢束采用2股φs15.2高强低松弛钢绞线，钢束间距为50cm，钢绞线抗拉强度标准值fpk＝1860MPa，张拉控制应力σcon＝0.75fpk=1395MPa，均采用交错单端张拉。

竖向预应力钢筋布置于腹板，采用3股φs15.2高强低松弛钢绞线，钢绞线抗拉强度标准值fpk＝1860MPa，张拉控制应力σcon＝0.65fpk=1209MPa，均采用单端张拉。竖向预应力束采用二次张拉技术。

4.3 计算结果

图4.1 主梁抗弯承载力和弯矩包络图

图4.2 主梁剪力包络图

图4.3正常使用极限状态下正截面应力图

在最不利荷载组合作用下，混凝土受拉边缘正截面出现的拉应力满足《公路钢筋混凝土预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62―2004)第6.3.1条关于全预应力混凝土构件的要求。即正截面混凝土在短期效应组合下的拉应力均满足: 。

图4.3正常使用极限状态下斜截面主拉应力图

计入竖向预应力，截面最大主拉应力为0.79 Mpa， 规范要求主拉应力小于0.4ftk=1.096Mpa，满足规范要求。

图4.4正常使用极限状态下法向压应力图

正截面受压区混凝土的最大压应力为16.46MPa

5 结论

刚构连续梁桥在结构受力、使用功能和适应环境等方面均具有优越性。混凝土及钢绞线等材料数量指标低，造价经济，符合该项目建设宗旨。在公路、铁路、城市和农村道路交通及水利建设中，为了跨越各种障碍（江河、沟谷或其他线路等）必须修建各种类型的桥梁，我国广大桥梁工程技术人员与科学工作者将不断面临设计与建造各类桥梁的光荣而艰巨的任务。

参考文献：

[1] 赵建永.双薄壁实心墩预应力混凝土变截面连续钢构设计[J];中国水运(下半月);2012年10期 .

[2] 胡娟.Midas/Civil软件在大跨桥径桥梁悬臂施工中的应用[J];西部交通科技;2011年10期.

桥梁人行道施工方案范文第3篇

关键词：钢管拱桥；结构计算；预拱度；吊杆张拉

1.工程概况

龙桥主桥工程为具有三跨钢管拱的连续钢管拱桥，跨径组合为64+128+200+128+72m，共592m。钢管拱由五根直径1.2m、壁厚19mm的钢管组成，5根钢管之间采用蜘蛛架连接。桥面由混凝土箱梁和钢箱梁交替组成，桥墩顶部采用预应力混凝土箱梁，其他部位采用钢箱梁连接。钢箱梁与钢管拱通过各跨数量不等的吊杆进行连接。桥梁跨度36.0m～37.5 m，采用双向六车道。主桥典型截面参见图1和图2。

图1 主桥拱肋截面示意图（单位：mm）

图2 主桥主梁典型截面图（单位：mm）

2.有限元模型

利用国内外有相当声誉的正版桥梁结构有限元分析软件GQJS及MIDAS软件对主桥的各施工阶段进行了计算分析。

计算模型主要采用梁单元和索单元，简化为平面杆系结构，主梁混凝土材料按C40计算，悬臂斜撑杆等部分重量以质量密度的形式加到各节段混凝土箱梁和钢箱梁的容重中。钢箱梁和钢管拱肋采用Q390钢材计算，吊杆采用GJX进行计算。汽车荷载等级为公路-I级，整幅桥按双向6车道布载计算，横向折减系数0.55，冲击系数按设计给定为活载的25%，人群荷载按3.0kN/m2计算。栏杆、沥青桥面板及人行道等重量取100kN/m。有限元计算模型见图3所示。

图3 越南龙桥有限元计算模型

对于桥梁结构，施工方案的改变将直接影响成桥结构的受力状态。施工过程中某些荷载比如自重、预应力等都是逐级施加的，每一施工阶段都可能伴随着徐变的发生、边界约束增减、预应力张拉和体系转换等，后期结构的力学性能与前期结构的施工情况有着密切的联系。因此，必须如实模拟桥梁施工过程。表1给出了龙桥主要施工阶段划分情况。其中，吊杆第一次张拉力平均值约为恒载吊杆拉力的70%左右。

3.预拱度计算

桥梁的线形是桥梁工程中需要认真控制的一个要素，一座桥梁如果发生过大的变形，首先会给人一种不安全的感官，不仅会导致行车困难，严重者甚至危及桥梁的安全，因此桥梁预拱度的计算就显得十分重要。预拱度的通常按下式进行计算：

预拱度=恒载位移+0.5倍汽车荷载位移+设计预留位移

根据经验，同时考虑温度、临时支撑及其他临时荷载等不确定因素影响的设计预留位移按如下考虑，且按抛物线函数施加：

拱肋预留位移为：2#跨和4#跨最大值200mm、3#跨最大值300mm。桥面预留位移为：1#跨最大值50mm、2#跨和4#跨最大值100mm、3#跨最大值150mm、5#跨最大值60mm。

经过计算，越南龙桥主桥桥面及拱肋预拱度计算结果见表3.6-1和表3.6-2，相应的预拱度图见图4和图5。

图4 龙桥主桥桥面含1/2活载预拱度图

图5 龙桥主桥拱肋含1/2活载预拱度图

4.吊杆张拉计算

常用的吊杆张拉法有一次张拉法、二次张拉法和多次张拉法。一次张拉法施工工序简单，能缩短工期，也能满足一般施工要求；而二次张拉法能提高张拉精度，有利于误差调整和减小；此外，工程实践表明，张拉次数越多，最终的效果和精度不一定好，因此本桥吊杆的张拉采用二次张拉法对该桥吊杆进行张拉，表1给出了两次张拉的张拉力大小。其中吊杆第一次张拉力平均值约为恒载吊杆拉力的70%左右，并且在支座拆除后能够使各吊杆拉力相差不大，同时使主梁和拱肋受力比较均匀，变形较小。

运行分析得出第一次张拉完成后、第二次张拉完成后以及成桥状态

的吊杆力值如图4到图6所示。

图4 第2跨张拉过程吊杆力

图5 第3跨张拉过程吊杆力

5.结论

本文通对计算龙桥的设计方案以及施工方案进行验算分析，提取出了该桥施工预拱度，并对吊杆张拉进行了验算分析，通过分析计算结果可以看出：

图6 第3跨张拉过程吊杆力

（1）主拱和主梁需要设置较大的预拱度，对比主梁的预拱度和主拱的预拱度，主拱的预拱度是主梁预拱度的将近两倍，主梁的刚度较大，主拱的刚度较主梁小得多。预拱度在桥墩处为0，在跨中处最大，要保证施工质量必须严格按各控制点预拱度进行主梁和拱肋的施工。

（2）吊杆力在吊杆二次张拉过程中各吊杆的吊杆力均在正常范围内，成桥以后的吊杆力分布均匀且接近设计状态，说明该二次吊杆张拉方案安全、可行。说明二次张拉法能很好地满足桥梁吊杆张拉的要求。

（3）龙桥的设计方案和施工方案基本切实可行，在施工过程中需要严格控制主梁与拱肋挠度的变化，吊杆张拉过程中，需要实时控制吊杆力的变化情况，在二次调整张拉时还需根据实际吊杆分布修缮吊杆索力调整方案。

参考文献：

[1] 邵旭东. 桥梁工程[M]. 2. 人民交通大学出版社，2007.

桥梁人行道施工方案范文第4篇

关键词：铁路 交叉跨越 方案研究

1 概述

1.1 线路地理位置及径路

海青铁路位于山东省胶东半岛与内陆地区咽喉地带，途径潍坊市下辖的昌邑市、高密市，青岛市下辖的平度市、胶州市四个县级市。线路北起德龙烟铁路大莱龙段的海天站，南接胶济线的芝兰庄站。呈南北向，线路全长约90.3km。北端通过德龙烟铁路和黄大线沟通了京津塘地区；南端通过胶济线连通了青岛地区；通过胶黄线和青日连线沟通了黄岛港和南部沿海地区，形成一条贯通南北的沿海大通道，促进沿线地方经济发展。

1.2 主要技术标准

1.2.1 海青铁路

铁路等级：I级；正线数目：单线；最小曲线半径：一般3500m，困难2800m；限制坡度：6‰；牵引种类：电力牵引；机车类型：货运 HXD1，客运 SS9；牵引质量：5000t；到发线有效长度：1050m；闭塞方式：自动站间闭塞。

1.2.2 胶济客专

铁路等级：客专；正线数目：双线；最小曲线半径：一般2800m，困难2200m；限制坡度：12‰，局部20‰；牵引种类：电力牵引；机车类型：动车组；牵引质量：1000t；到发线有效长度：700m；闭塞方式：自动闭塞。

1.3 铁路交叉规定

随着大规模铁路建设的深入推进，铁路工程线路交叉跨越现象不断增多。为解决好客货共线铁路与高速铁路之间的跨越关系，确保高速铁路列车安全运行，铁道部于2010年下发了《关于铁路工程设计线路交叉跨越有关规定的通知》（铁建设[2010]146号），要求对在建项目和已经批复初步设计项目进行认真核查和整改。

铁建设[2010]146号的规定交叉时按照“较高速铁路上跨较低速铁路、客运铁路上跨货运铁路（含客货共线铁路）”的原则，同时与已建高速铁路交叉时，应选择已建铁路桥梁地段的较高桥墩、较大桥跨处下穿方案。

2 交叉方案研究

铁道部、山东省于2010年6月8日联合下发了《关于新建海天至青岛铁路初步设计的批复》，批复的线路方案为海青线在DK80+806处与胶济客专（K75+811）交叉，交叉方式为海青线采用32m简支T梁上跨胶济客专。

胶济客专为双线电气化铁路，设计速度200km/h，目前局部地段最高时速250km/h，线间距为5m。海青线与胶济客专K75+811.3交叉，法线夹角为28°，交叉处胶济客专为路基，填土高度约2m。2010年按照铁道部铁建设[2010]146号和鉴综电[2010]455号文件规定，对胶济客专交叉变更方案做了进一步的研究。

2.1 海青线下穿胶济客专方案

铁建设[2010]146号的规定交叉时应选择已建铁路桥梁地段的较高桥墩、较大桥跨处下穿。本次对胶济客专既有桥梁情况进行了梳理：

海青线与胶济客专交叉点距离胶济线接轨站直线距离仅有8km。本段胶济客专与济青高速走向基本一致，最近处距离仅有400m，K64+700处为同三高速，K68+600处为S219，K81+800向西进入高密城区规划，K85+200向西进入高密是城区，区域内有多条超高压电力线路，其中在建660kV超高压电力线路呈南北向，2条500kV超高压电力线路，基本呈南北向，在王庸路#2中桥附近折向东。综合考虑胶济客专轨面标高、济青高速的路面标高、交通网、区域的城市规划等因素，选择胶济客专K65+000～K85+000段进行重点研究。

经梳理胶济客专K65+000～K85+000段胶济客专既有桥梁共11座，详细资料详见表1。

■

既有胶济客专除跨大河外的桥梁的孔跨数较少，基本都是1或者2孔，且净空不高，如果利用既有桥梁下穿，受桥梁结构高度的影响下挖深度要比采用框架桥下挖深度大，同时需要改移公路并为公路新顶进涵洞，不如在胶济客专的路基地段为海青线新顶进框架桥，可以减少下挖的深度和改移公路的长度。

因此变更设计方案补充研究了在胶济客专路基地段新顶进框架桥的方式，原位下穿方案、东移改线下穿方案和西移改线下穿方案。

2.1.1 原位下穿方案

平面位置和原设计方案一致，下穿胶济客专处为填土路基，采用1-7m框架桥顶进，需要下挖约8.5m。高密东站填土高度需要抬高0.8m，路堑长约1.9km，最大挖深10.6m，挖深大于5m地段和公路上跨地段设计采取明洞，挖深小于5m地段设计采取U型槽，上方设置雨棚。在最低处设置排水泵站2座。

■

另外，本段采取下穿后截断了多处道路，本方案下挖地段考虑4条村村通道路采用上跨本线方式，其余道路封闭。天然气管道位于U型槽地段，埋置深度不足，需要继续改移并设置防护函。

2.1.2 东移改线下穿方案

向东改线，选择胶济客专填土高度较高地段进行穿越，交叉处采用1-12m框架桥顶进，交叉处路基填土高度约9.5m，需要下挖约1m，采用顶进法施工。其他挖方地段按照路堑进行防护处理。高密东站需要向海天方向前移4.7km，高密东站至芝兰庄站间需要增加1个车站。

另外，本段采取下穿后截断了多处道路，本方案考虑3条村村通道路采用上跨本线方式，其余道路封闭。胶济客专与济青高速间有一条东西方向的天然气管道天然气管道位于挖方地段，埋置深度不足，需要继续改移并设置防护函。

2.1.3 西移改线下穿方案

向西改线，选择胶济客专填土高度较高地段进行穿越，交叉处采用1-7m框架桥顶进，交叉处胶济客专路基填土高度约6.5m，需要下挖约4m，采用顶进法施工。其他地段设置U型槽，上方设置雨棚。在最低处设置排水泵站2座。

该方案在DIIK82+150处与在建的660kV超高压电力线路交叉，目前该段电力线路已经基本施工完毕，为山东省重点工程，净空不能满足电气化铁路要求，需要协调抬高电力线路。

另外，本段采取下穿后截断了多处道路，本方案下挖地段考虑4条村村通道路采用上跨本线方式，其余道路封闭。

2.1.4 方案分析（见表2）

通过综合分析，海青线下穿胶济客专方案虽然运营期间胶济客专比较安全，但施工期间对胶济客专安全影响较大，尤其西移改线下穿方案和原位下穿方案中交叉处的地下水位较高，下挖深度较深，施工期间全部需要大量降水，将会引起既有胶济客专路基沉降，同时暴雨或者洪水时下穿地段有被淹没的危险。

2.2 海青线上跨胶济客专方案

因下穿方案无论施工还是运营期间都存在较多问题和安全隐患，经与铁道部沟通后，补充研究采用连续梁上跨转体施工方案。

2.2.1 上跨安全隐患分析

①列车桥上脱轨

本桥设置了双侧护轮轨，当列车脱轨后，护轮轨起到限制落在基本轨内侧的车轮继续横移，使列车在敏感区间不翻车的作用。在保证桥梁施工质量和不发生大的自然灾害使桥梁发生破坏的前提下，通过桥梁上设置双侧通长护轮轨，列车发生脱轨后冲出桥梁的可能性可以降至最低。根据实践检验，桥梁上采用老式Ⅲ型桥枕铺设护轮轨，在列车脱轨后可以将列车沿线路引导前行，而不会掉道或冲出桥梁。因此，影响桥下安全的范围内采用老式的桥枕铺设护轮轨。

■

②桥梁发生断裂或者落梁

公路上跨桥和铁路上跨桥有着很大的不同，汽车超载现象严重，致使公路上跨桥一般很难达到设计的使用年限就损坏需要维修，而铁路中火车一般不会出现超载现象，因此铁路上跨桥只要保证桥梁施工质量的前提下，在桥梁设计使用周期内基本不会发生断裂。另外，在运营期间加强对跨线桥梁的检查和监测，也可以起到较好的预防作用。桥梁两端的支座处采取防落梁措施，只要不发生大的自然灾害基本不会出现落梁。

③桥面道碴掉落

采用连续梁上跨，桥面为一整体，中间没有梁缝，道碴与泄水孔间有挡碴墙相隔，不会出现道碴掉落。

④桥梁外侧人行道板掉落

采用连续梁上跨，人行道与梁体一起整体现浇，不会发生掉落。

⑤货物列车货物掉落、旅客列车乘客扔物体

列车运行时可能存在货物掉落和车窗未封闭列车上的旅客扔物体的可能。为防止物体掉落对桥下客运专线的影响，在影响范围内的桥梁两侧设置防抛物设施，按照半封闭设计。

■

2.2.2 连续梁的跨度选择

采用连续梁转体施工方案，综合考虑桥梁结构尺寸和施工空间，连续梁跨度可以采用（32+48+32）m和（40+64+

40）m两种尺寸。

■

根据技术经济比较（40+64+40）m连续梁转体施工方案较（32+48+32）m连续梁转体施工方案投资省约115.41

万元。

2.2.3 施工方法

在海天端中墩处平行于既有铁路线，在支架上立模现浇连续梁中墩墩顶梁段，挂篮浇筑悬臂段施工，待施工到最大悬臂状态后，结合既有线运营、施工要点及天气等因素，择机实施转体施工。将梁体逆时针旋转62度，转体到位后，与转体前已在原位施工完成的青岛端半跨再进行合拢段施工。在转体施工过程中，必须做好安全防护工作，确保施工安全和既有线运营安全。胶济客专铁路右侧海天方桥墩承台施工时，采用钢轨桩及挖孔桩对路基边坡进行防护。其余标准跨度简支梁按照工厂预制，架桥机架设。

■

3 方案推荐意见

若按照铁建设[2010]146号文件要求采用海青线下穿胶济客专方案，虽然运营期间胶济客专比较安全，但施工期间对胶济客专运营安全影响较大，尤其西移改线下穿方案和原位下穿方案中交叉处的地下水位较高，下挖深度较深，施工期间全部需要大量降水，将会引起既有胶济客专路基沉降。同时建成运营后遇到暴雨时海青线下穿地段有被淹没的危险。海青线下穿胶济客专方案虽然符合铁道部最新文件精神，但是无论施工还是运营期间都存在较多问题和安全隐患。

通过对海青线上跨胶济客专的安全隐患分析可知，海青线采用连续梁上跨胶济并转体施工方案施工期间对胶济客专影响较小，转体在天窗点内即可完成；采取各项安全措施后，运营期间对胶济客专的运营安全也降低至最低。

综述所述，由于下穿方案存在诸多问题，难以实施，而采用连续梁上跨并转体施工方案采取了安全可靠的防护措施，将各项隐患降至最低，能够保证胶济客专的安全运行。因此设计认为海青线采用连续梁上跨并转体施工方案为最优方案，予以推荐。

4 研究结论及建议

海青线采用连续梁上跨胶济客专并转体施工方案最终获得铁道部批复，已经与2012年10月顺利实施转体合拢。目前我国铁路建设里程不断攀升，各种等级的铁路交叉在所难免，新建铁路在可选择跨越形式的情况下，尤其是在按照铁建设[2010]146号文件要求实施困难时，不能搞一刀切，必须严格按照高等级上跨低等级的原则办理，需要从既有线的重要性、区域内地质条件、地形条件和工程的可实时性等多方面进行比选确定，以便使方案更加科学经济合理，更好的服务于国民经济发展。

参考文献：

[1]中华人民共和国铁道部.GB50090-2006铁路线路设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2006.

[2]中华人民共和国铁道部.关于铁路工程设计线路交叉跨越有关规定的通知[Z].北京：中华人民共和国铁道部，2010.

[3]易思蓉.铁路选线设计[M].成都：西南交通大学出版社.2005.

桥梁人行道施工方案范文第5篇

跨渠桥梁在布置桥墩时应注意对渠道衬砌和地基稳定的影响。对于填方渠道，除满足桥梁主跨跨越过水断面以外，还应满足《堤防工程设计规范》（GB50286-98）中桥墩不应布置在堤身设计断面以内的规定，当需要布置在堤身背水坡时，必须满足堤身设计抗滑和渗流稳定的要求。对于挖方渠道，桥墩布置在加大水面线与一级马道之间时，应根据《水利水电工程土工合成材料应用技术规范》（SLT255-98）做好渠道复合土工膜与桥墩立柱之间的结合处理。基坑开挖、回填的应按照《碾压式土石坝设计规范》（SL274-2001）的有关要求处理，过水断面以下部位开挖边坡一般不陡于1:3，过水断面以上的开挖边坡应满足稳定要求，回填土料应满足总干渠在相应渠段的设计标准，压实度不小于0.98，以满足渠坡防渗和稳定的要求。

跨渠桥梁对总干渠水质安全的影响

为确保实现一库清水北送，南水北调工程把治污和环保工作放在了与工程建设同等重要的位置。南水北调工程的成败关键在水质，水质的关键在治污和环保。为保护总干渠水质，国务院南水北调办、国家环保总局、水利部、国土资源部以《关于划定南水北调中线一期工程总干渠两侧水源保护区工作的通知》（国调办环移[2006]134号）划定了总干渠两侧一、二级水源保护区范围，通知要求：“穿越总干渠的桥梁，必须设有遗洒和泄露收集设施，并采取交通事故带来的水质安全风险防范措施。”为防止桥面雨污水进入总干渠，一般采取两种工程措施：一种是在人行道下设置桥面排水沟，通过桥面横坡将雨污水汇入桥面排水沟，然后通过桥梁纵坡引出桥面，汇入道路排水系统。第二种是在桥梁两侧设置横向排水孔，纵向采用排水管与排水孔连接，桥面雨污水通过横向排水孔汇流至纵向排水管，然后由纵向排水管引出桥面，汇入道路排水系统。排水孔及排水管的管材应具有一定的耐久性，连接应紧密。为防止抛洒物进入总干渠，在桥梁两侧设置防抛落物网，在城市区域内可采用声屏障替代，高度一般为2.0m。为防止交通事故车辆进入总干渠，在桥梁两侧设置钢筋混凝土防撞护栏，护栏高度0.75~1.0m。5.跨渠桥梁对总干渠防洪安全的影响南水北调中线工程为Ⅰ等工程，总干渠渠道及各类交叉建筑物和控制工程等主要建筑物为1级建筑物。总干渠的防洪安全通过河渠交叉建筑物保证，集水面积>20km2的河渠交叉建筑物防洪标准按100年一遇洪水设计，300年一遇洪水校核；集水面积<20km2的左岸排水建筑物防洪标准按50年一遇洪水设计，200年一遇洪水校核。为防止外水侵入，总干渠外侧设有截流沟和防洪堤。桥梁引道及道路分割了河渠交叉建筑物的原流域面积，可能对河渠交叉建筑物规模和总干渠防洪安全产生影响。通过在桥梁引道下设置过水涵洞，消除对汇流面积分割的影响，涵洞的规模根据水文及水力学计算确定。截流沟通过桥梁引道时，采用涵洞（管）等型式，保证排水通畅，涵洞（管）尺寸根据水力学计算确定。跨渠桥梁对总干渠运行维护道路的影响总干渠左、右岸均设有5m宽运行维护道路，以满足运行管理、养护的需要，运行道路布置在左、右岸挖方渠道一级马道和填方渠道渠顶。跨渠桥梁与运行道路的交叉形式根据总干渠断面特点分为立交和平交两种，为减少相互影响，优先选用立交形式。桥梁与运行维护道路立交。依据《公路工程技术标准》（JTGB01-2003），桥梁梁底与运行道路之间的净空应不小于4.5m，若总干渠两岸设有防洪堤，桥梁梁底应至少高于防洪堤堤顶0.5m，以满足桥梁施工及检修维护的需要，两者相比取大值。桥梁与运行道路平交。为避免影响被交公路的行车安全，尽量不在桥头直接平交，可在桥头以外一定距离与公路平交，并设置平交道口，平交道口处须设有防护措施；桥梁建成通车后，应加强交通管理，优先服从防汛抢险和工程管理需要。

跨渠桥梁对总干渠右侧电力线路的影响