桥梁工程监测方案

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桥梁工程监测方案范文第1篇

1规划设计阶段测量、测绘技术的应用

1．1利用VRS系统绘制高精度的地形图

利用VRS系统，也就是虚幻参考站系统，只要完成采集碎部点的属性和坐标，就可绘出地形图。这样，一台GNSS接收机便可完成几台GNSS接收机的工作，不仅降低了测量成本，还提高了工作效率。而且，与常规的测图方法相比，VRS系统的可靠性、定位精度也得到了很大的提升。

1．2桥梁勘测设计一体化系统的建立和运用

桥梁勘测设计一体化系统是在现代信息技术的条件下对桥梁勘测设计工作的一种创新:利用GPS技术获得无人机对公路桥梁航拍的航带内控制点三维坐标的空间信息，借助数字摄影测量系统完成地形图的绘制;用遥感技术收集桥梁沿线的水文地质等各种信息，并将之绘制到遥感图上，便可以快速地得到勘测结果，并且耗费低，节约了勘测成本;在CIS(地理信息系统)中传入遥感信息、地形等野外采集信息，桥梁工程的前期规划、方案设计、施工等工作便可得以进行，而诸如立项、评估、决策以及桥梁的工程勘测设计等一系列工作也有了有力的信息保障。

2施工阶段测量、测绘技术的应用

2．1施工控制网的测量

桥梁平面控制网通常分两级布设，桥的轴线主要被首级控制网控制。根据公路桥梁所处的地形条件以及桥梁所跨越的河宽，首级GPS平面控制网的布设按照一级GPS控制网的技术指标进行。公路桥梁的首级控制网一般用GPS静态相对定位测量，再经过相应的处理获得平面定位成果，具有精度高，工效高，成本低等优点。由于在公路桥梁的勘察阶段，设计单位的控制点达不到施工过程中对施工放样的点的密度要求，加上不可避免的一些点位损坏等因素，需加密控制测量网。利用VRS动态测量可以在桥梁工程加密控制测量网中获得测点的三维坐标，这一方法已被中小型公路桥梁广泛应用在对施工平面控制网的测量中，并取得了良好的成效。

2．2桥台、桥墩的施工测量

准确地测设公路桥梁桥台、桥墩的中心位置及它的纵横轴线是桥梁施工阶段最重要的工作之一，可采用直接丈量法，电磁波测距法或交会法。除测设纵横轴线，还要进行桥梁桥台、桥墩的定位，桥台、桥墩中心位置线的放样，大梁架设位置的放样，支座垫石的放样等工作。

2．3架设的施工测量

主缆架设前要进行全桥贯通测量，以确定高程和各跨径都符合设计要求。全站仪坐标法可用来直接测量平面，全站仪三角高程法可用来测量高程，并配合水准仪钢尺复核。而近年新兴的机器人(锁定)功能被越来越到的用来控制公路桥梁架设的安装，并取得了良好的成效。

2．4施工测量中的新兴技术

随着测量、测绘技术的发展与进步，一些更先进，更便捷的技术手段被运用于公路桥梁的施工测量中。VRS系统可对点线面及坡度线进行高效的精度放样，同时与全站仪相配合，更好的发挥各自的优势。超站仪可以在需要处通过PTK技术建立控制，而且用超站仪测量和放样可以减少全站仪的安置，不仅提高了效率，还提高了精度。由于超站仪可适用于各种类型的作业，省时，省力，又高效，这种技术已经被广泛应用于施工测量的整个领域。

3运营阶段测量、测绘技术的应用

3．1VRS系统在公路桥梁结构检测中的应用

质量监督部门为了加强对桥梁的质量管理，在公路桥梁施工过程中需要对桥梁的轴线、高程、柱位、支座偏位等进行检测，在传统方法中，监督部门常用全站仪等仪器进行测量，这种方式受控制点的因素影响很大。而随着GPS技术和网络信息化的发展，VRS技术已被广泛应用于桥梁施工的测量中。现在的VRS系统可在一个施工标段内设立一个固定的点，以此点作基准点，此标段内的所有公路桥梁结构都可通过移动站进行检测，从而大大提高了整体检测的精度。

3．2桥梁工程的变形监测

由于桥梁工程的特殊性，在它的变形监测方面需要研究开发桥梁动态和静态的变形监测，对测量测绘的自动化技术及措施要求更高。VRS系统于传统的水准测量相比，不仅速度更快，周期更短，精度也更加均匀。VRS系统与数字水准测量结合使用，便可减少公路桥梁变形监测费用的三分之一，缩减时间的三分之一。而测量机器人在固定的测站上安装全自动化的站仪，与自动检测软件相配合，便可全自动地在计算机的控制下实施工作，不仅可采集、处理与输出变形点的三维数据，还可进行远程的在线监控管理，使公路桥梁工程的检测实现了自动化、智能化、网络化的完全自动化的最新最高境界。此外，三维激光扫描技术利用激光测距原理来获取所需目标数据，可以将被扫描对象的形态特征和整体结构准确地描述出来，并生成三维数据模型，定性、定量地分析公路桥梁，对桥梁运营管理中的变形作用进行更好地检测。

4结束语

桥梁工程监测方案范文第2篇

关键词：连续梁；悬浇；施工工艺；关键技术

Abstract: based on the high-speed rail bridge deformation monitoring in the process of the construction of the large bridge construction experience, summed up the high speed railway suspended pouring construction technology in construction of continuous girder bridge, and the key technology of for some construction made a detailed introduction. Including detection method for construction, monitoring stations arrangement and observation method is introduced and the control of the linear beam body, etc made some reviews, expectations for later engineering can play a guiding role.

Keywords: continuous beam; Suspension pouring; Construction technology; The key technology

中图分类号：U445文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

1 施工监测方法

1.1 施工监测理论

实际工作监测理论是指通过施工控制理论与方法严格控制和调整连续梁在施工的每一个阶段[1-4]。通常情况下，理论计算应与实践相结合。通过理论计算得出连续梁施工中桥梁的变形，包括梁所受内力作用、梁体所受挠度、梁墩的沉降量等等；通过实际检测，可以得到施工过程中的一些关键控制参数，如主梁线形、主梁应力等等。分析理论与实测参数之间的误差，从而来指导实际施工过程，并采用合理的方法来控制。

进行施工监测流程：首先对现场安装实时监测体系，得出实时监测值；与此同时，对于现场进行相关实验验证，通过实验得出现场测试参数。比较这两组参数，再进行参数识别与修正，得出施工控制参数。通过设计方案，按设计参数通过相关理论计算出施工参数，与测试值进行对比分析，并进行分析和修正，最终确定下阶段的施工资料，指导施工。

施工监测的原则为：第一、根据相关连续梁的实际施工特点，来确定实施监测；第二、实施监测所需要测得的主要参数为桥墩的变形和梁体内力两个方面；第三、施工阶段不同对于监测的侧重点不同，最开始进行桥墩施工时，所需要重点监测的是桥墩的内力与变形，同样的，梁体施工过程主要是监测梁体。

施工监测的内容主要包括：其一、控制前期理论分析。即通过理论来模拟连续梁的施工全过程，得出各施工阶段下理论的结构预期状态，计算分析出理论上各施工阶段的变形和受力预期情况；并对施工误差进行相关理论分析，确定出理论上减小误差的施工方法，整理出内力与变形的调整方案。其二、现场测试得出实际参数。根据实际施工情况，设计相关试验，以一个尽可能真实的环境来模拟施工，得出现场测试的数据，通过这些数据所得参数与第一步的参数比较，综合分析，使得施工控制与实际情况相符。其三、施工过程的实时监测。主要监测数据为变形特性和力学特性，通过监测进行反馈分析。其四、实时控制分析。对于上面三步所得到的数据进行整体考虑，结合实际施工环境，制定出最有效的施工方案。

当遇到实际测得参数与理论参数偏差较大时，应立即检差施工流程，看是否是施工过程所导致的较大误差，在则进行理论分析指导，综合考虑，协助施工方一起解决问题。

2 监测方法与检测点布置

建立现场监测网

通过现场勘测，确定出现场控制点，以现场控制点为基础，组成监控网络。监控点的布置原则是连续梁的每段桥梁都必须布置两个及以上监测点，原则上为三个不在一条直线的三个观测点。使用全站仪对每一个观测点进行观测控制，保证整个观测网络的稳定性。观测频率依据施工情况来定，开始施工时，需要进行每天监测，施工完成之后，时间间隔可稍微长些。监测网的等级要求与监测距离有关，一般来说，平面控制网监测按一级标准实施监测，高程控制网监测使用二等水准技术进行检测。

布置监测点与检测要求

目前连续梁的施工大都采用悬臂挂篮技术，这种施工方法的监测点一般布置在挂篮上的主梁以及底篮所浇筑梁体上，通常情况下，梁体的监测点位于梁体的端部与梁体中部位置，特殊情况下依据具体情况而定。现浇边跨的观测点主要布置在两侧梁体、腹板与底模上。对于梁体的监测主要采用钉入式的方式布置监测仪器，端部布设点设置在实际端部的50cm处，防止脱落；中间的布置点尽可能布置在中轴线上，防护墙的内外各布置2个；腹板上的布置点主要作用是验证梁体两端是否发生扭曲。其中值得注意的是，梁体每施工一段，就要进行及时观测，开始的观测点应该多设置几个，对于腹板的翼缘处设置辅助观测点，监测各阶段施工。

3 梁体的线性控制

为了保证通过线性理论的计算值能够直接指导实践，对于梁体的各种因素必须要综合考虑[5]，综合识别修正梁体的一些参数，设置合理的梁段立模标高，对于梁段立模标高的定义公式如下：

式中：表示梁段立模标高；

表示第i段梁体的设计标高；

表示其他梁体自重对于第i段所产生的挠度值；

表示由于张拉预应力对于第i段产生的挠度值；

表示由于外界因素（收缩、徐变）对第i段所导致的挠度；

表示梁体上的活荷载值对梁体所造成的挠度；

表示梁体所受机械重力所导致的挠度；

表示挂篮变形值；

表示温度的修正后的挠度值。

通过上式，可以看出梁段的立模标高的影响因素，分别为自身影响因素与外界的影响因素；因此对于实际情况下，应当综合考虑各种外界因素，对于理论值进行及时修正。

实践表明，对于张拉预应力值、管道的摩擦系数值以及温度应力所导致的徐变值等等都与设计值有较大偏差，这种偏差所导致的挠度计算值偏差也会很大，因此在实际工程施工过程中，因对这些关键性因素格外注意。

4 温度影响与观测对策

对于一些受日照情况好的桥梁，其混凝土凝结时间会比较短，因此前期对这种桥梁的监测频率要比较高；与此同时，有些地段的日夜温差较大，对于混凝土结构的变形影响就会比较大，因此这种情况应当每隔一个小时进行一次观测，若发现混凝土由于热胀冷缩导致桥梁结构不稳定现象，应及时采取措施补救。

结束语：对于悬浇连续梁的施工过程，没有真正能够知道实践的施工工艺，在施工过程中，各种外界影响因素都会有所不同，因此根据经验来进行即时的指导显得非常的重要，对于桥梁的检测手段与检测频率也需要综合考虑当地的各种因素，选择最适合的施工方法。

参考文献

［1］孙树礼.京沪高速铁路桥梁工程［C］//2008中国高速铁路桥梁技术国际交流会.北京：中国铁道出版社，2008.

［2］刘名君，曾永平，戴胜勇，等.客运专线无砟轨道悬臂浇筑连续梁线形控制探讨［C］//2008中国高速铁路桥梁技术国际交流会.北京：中国铁道出版社，2008：373-377.

［3］张文建，郑景文.京津城际铁路大跨度连续梁徐变及线形监控［C］//2008中国高速铁路桥梁技术国际交流会论文集.北京：中国铁道出版社，2008：390-399.

桥梁工程监测方案范文第3篇

关键词：桥梁；桩基；墩台；主梁；测量放样

随着经济建设的迅猛发展，我国建成了一大批公路桥梁，桥梁施工测量是整个施工进程和每一施工工序中的首要工作，可以说是贯穿于桥梁工程整个过程。在桥梁的勘测设计阶段，需测绘地形图、河床断面图及提供其他测量资料；在桥梁的建筑施工阶段，为保证施工位置准确，需建立桥梁平面控制网和高程控制网，进行桥墩、桥台定位和梁体架设等施工测量；在建成后的管理阶段，为了监测桥梁的安全运营，充分发挥其效益，需定期进行变形观测。所以，为了保证大型桥梁的施工质量，施工测量显得尤为重要。本文重点阐述了桥梁施工测量控制网的布设、施工测量要点及施工测量的精度要求，为梁施工测量控制提供参考。

1 桥梁施工测量的内容

桥梁测量主要内容包括桥位勘测和桥梁施工测量两部分，要经济合理的建造一座桥梁，首先要选好桥址，桥位勘测的主要目的就是为选择桥址和进行设计提供地形和水文资料，这些资料提供得越详细全面，就有利于选出最优的桥址方案和做出经济合理的设计，设计桥梁需要提供的测量资料主要有：桥轴线长度、桥轴线纵断面图、桥位地形图等。施工准备阶段的测量资料，主要来自于设计单位，施工单位接到资料后，应对照图纸及现场做详细的复核，在复核时明确下列内容：

1.1 清理所提供的测量资料是否齐全。

1.2 图纸所提供桩距及标高是否和结构尺寸标注相一致。

1.3 桥位平面控制图与路线控制点直接联测。

1.4 确认设计测量数据所属的坐标系统、坐标投影面及分带情况，跨坐标要进行换带计算，否则会造成放样上的错误。

1.6资料复核时各项测量记录计算成果和图表应标注清楚，签署完善，未经复核的资料不得使用。

桥梁在施工中一般按以下内容进行测量：根据施工桥梁的形式，跨径及设计要求的施工精度确定利用原设计网点或重新布设控制点；满足施工测量要求无论加密或重建控制网都必须进行平差计算并评定点位的精度，要补充施工需要的中线桩和水准点；测定墩台中线和基础桩的位置；对构造物的高程测量和施工放样；在施工过程中测定并检查施工部分的位置和标高为工程质量的评定提供依据；对有关构造物及临时支架进行必要的施工变形观测和精度控制。例：对现浇箱梁进行支架沉降观测、对高墩身桥梁进行的墩身进行沉降、位移、垂直度、平整度等观测，最后对工程的竣工测量。

2 桥梁施工测量要点分析

2.1 测量控制的要求

（1）桥梁工程独立控制网按设计施工对精度的要求选择相应等级的GPS控制网，平面控制相对闭合精度必须高于±1/20000。

（2）施工控制网的控制点应选择在线路两侧距线路 50m以上开阔、稳固可靠、相互通视、易于保存、寻找，能保证全站仪设站工作的地方布点。

（3）水准基点应沿线路布设，一般地段每隔 200m、距线路中线50m设一个，结构物或重点工程地段应根据需要增设水准点。

（4）桥梁控制测量直接采用线路高程控制、平面控制及加密点测量成果。特大桥应布设中线控制桩，中线控制桩的间距以200-400m为宜。

2.2 桩基础桩位放样

用全站仪器放出各个桩基础的中心，然后定出基础的轴线。

2.3 承台的放样

在基础开挖打完混凝土垫层之后，用全站仪放出承台的四个角点，然后用施工线往外沿出 5cm 拉出一个控制承台位置的横纵线，弹上墨线，然后立模。

2.4 墩身的放样

桥梁基础施工完成之后，在基础上放样墩台轴线，弹上墨线，按墨线和墩台身尺寸设立模板。模板下口的轴线标记与基础的墨线对齐，上口用全站仪控制，使模板上口轴线与墩台轴线一致，固定模板，浇筑混凝土。随着墩台砌筑高度的增加，及时检查中心位置和高程。

2.5 桥台锥坡放样

桥台两边的护坡为四分之一锥体，坡脚和基础边缘的平面的四分之一椭圆。放样时根据椭圆的几何性质，可采用内测量坐标法、外测量坐标法和拉绳法等。

2.6 悬臂浇注梁部的测量及线型控制

（1）墩身施工完成后，根据大桥控制网利用座标法放设墩顶纵轴及横轴线，并将轴线控制点引至桥墩身上（至少两点），与桥头路基上布设的轴线点桩共同作为施工轴线控制的依据。0#段施工完成后将控制点引至梁顶，每完成两段施工要对轴线桩进行复核，在0#段梁顶中心位置预埋三个钢筋桩，并准确测定其标高，作为施工临时水准点。

（2）主梁悬灌测量：中线施工测量利用轴线控制点控制挂篮中心，高程测量利用0#段顶面预埋的临时水准点控制底模高程。

为保证连续梁准确合拢，连续箱梁的预拱度和节段施工高程必须严格控制，每个节段端头埋设三个钢筋桩（左、中、右），作为标高控制点。

（3）预拱度计算

基本假设：混凝土为均质材料。施工及运营过程中梁体截面的应力δh

在上述假设的基础上考虑到各节段混凝土龄期不同所导致的收缩徐变差异将连续刚构梁施工所经历的收缩徐变过程划分为与施工过程相同的时段即：浇筑新梁段、张拉预应力筋、体系合拢等。每一时段结构单元数与实际结构梁段数一致，在每一时段都对结构进行一次全面的分析，求出该时段内产生的全部节点位移增量，对所有时段进行分析，即可叠加得出最终预拱度值。

为保证桥梁施工的准确性，桥梁施工过程中，应对控制网进行定期或不定期的检测。当发现控制点的稳定性有问题时，应立即进行局部或全面复测，并进行平差计算，精度符合暂行规定方可使用平差成果。

2.7 变形位移监测

（1）水平位移监测

水平位移监测网由加密点按四等导线测量要求控制，并在工程开始后建立工作基点。并在每个墩台上预埋变形观测点。

每次变形观测采用相同的图形或观测路线和观测方法，使用同一台仪器并固定观测人员，并尽可能的在相同的气候环境和观测条件下观测，观测方法采用全站仪极坐标法。

（2）垂直位移监测

垂直位移监测网按二等水准测量精度控制，并建立独立的控制网，并与施工高程控制点联测使垂直位移监测网与施工高程控制网高程基准一致。

2.8 竣工测量

（1）竣工测量应进行线路中线外移控制基桩测量、高程测量和横断面测量，并贯通全线的里程和高程。

（2）线路中线控制基桩，可按每50m设置一个，曲线上宜20m设置一个。线路中线控制基桩距线路中线的外移距离一般为3-4m，线路中线控制基桩应设置混凝土桩。

（3）线路中线控制基桩，在直线部分宜设在下行线左侧路肩上，曲线部分宜按上、下行线分别设置。在一条线路上线路基桩的外移距离宜相等；如遇障碍物，外移距离可适当增减，但增减值应相等。

（4）线路中线控制基桩的测设，应按导线点、采用极坐标法，按线路中线法线方向点施测。

（5）线路中线控制基桩测设后，应进行中线贯通测量。贯通测量后，线路、桥梁、隧道的中线应相符合，其设置应满足路基宽度和桥梁、隧道等建筑限界的要求。

（6）线路中线贯通测量的加桩设置，应满足编制竣工文件的需要。曲线起终点、道岔中心、变坡点、竖曲线起终点、立交到中心、桥涵中心、大中桥台前及台尾、隧道进出口、隧道内断面变化处、车站中心、支挡工程的起终点和中间变化点、道渣厚度变化点、跨越线路的电力线、通信线和地下管线中心等处均应设置加桩。

（7）线路中线贯通测量的方法和精度要求，路基高程误差和曲线横向闭合差，均不大于5cm。

（8）高程竣工测量时，应将水准点按原测设精度移设于接近线路的稳固建筑物或岩石上（如桥台或涵洞的帽石上）。如无上条件时，可结合线路中线控制基桩埋设永久性混凝土水准点。水准点应每搁1-2km设置一个，并应绘制水准点布设平面草图及描述其位置。

（9）根据用地界宽度埋设地界桩。在直线上每200m、曲线上每40m、缓和曲线起终点及地界宽度变化处的两侧用地界上均应埋设地界桩。

3 结语

桥梁施工测量关系到施工质量和进度，如果熟练掌握桥梁施工测量的关键的技术部位，对提高检测的效率以及桥梁工程的整体进度和质量具有重要的意义。总之，通过对本项目施工测量分析，阐述了桥梁施工测量中每个环节的重要性，并提出了施工测量中注意事项，从中不断提升桥梁工程施工测量的技术水平，以保证桥梁施工质量。

参考文献：

[1]吴迪军.桥梁施工平面控制网必要精度的研究[J].地理空间信息，2008（06）.

桥梁工程监测方案范文第4篇

关键词：桥梁建设；试验检测；现状；对策

中图分类号： K928 文献标识码： A

近年来，随着我国城镇化进程的不断加快，桥梁建设量越来越多，只有对桥梁建设进行充分的试验检测，才能切实保证桥梁建设的质量。本文就是以桥梁的试验检测为研究对象，通过对桥梁试验检测的意义和当前桥梁试验检测工作的现状等进行论述，并对如何提高桥梁试验检测技术提出了相应的对策和意见建议。

一、桥梁建设试验检测工作现状

1、桥梁建设试验检测工作的意义

在桥梁的建设中，因为工程建设材料的自然缺陷、工程结构设计和实际建设的误差，以及建设中的失误等都很难避免，而桥梁等基础设施建设属于单件生产，不可能像汽车、轮船等一样进行破坏性的原型试验，所以需要对桥梁进行非破坏性的试验检测，只有对桥梁的建设进行充分的试验检测，才能最大限度的保证桥梁的建设质量，提高桥梁的使用寿命。所以，桥梁建设的试验检测工作不仅对保证桥梁质量等具有重要意义，还具有很强的实用价值和广阔的应用前景。

2、当前桥梁建设试验检测工作存在的难点和问题

一是对桥梁建设材料的抽样检测不严格。在桥梁建设中，只有使用高质量的建筑原材料，才能保证桥梁的建设质量，对桥梁进行试验检测，首先要对建筑原材料进行抽样检测。而在实际操作中，对建筑原材料抽取样品的把关不严，存在抽查样品与施工材料不一致的现象。特别是一些施工单位为了节省资金、减少资源消耗，存在偷工减料行为，影响了桥梁建筑原材料的质量。

二是样品检测不及时。建筑原材料是桥梁建设质量的第一道关口，只有建筑原材料抽样检测合格后，才可以进行桥梁施工，但在实际建设中，存在样品送检不及时的现象，由于施工单位的疏忽，或者是为了加快工作进度，有时样品检测报告还没有出来，施工单位就开始进行施工，从而使抽样检测难以发挥实质性的作用。

三是试验检测标准和规范不统一。在桥梁的试验检测工作中，主要有两个标准规范：确定试验对象的检测范围和试验检测方法；提供科学合理的检测判定标准。如果桥梁建设的试验检测工作缺乏统一的试验检测依据和标准，就很难判定检测结果是否合格。而在现实中，这方面的标准并不统一，存在一定的制度漏洞，有时会让试验检测人员无法做出科学的评判。比如在桥梁施工中比较常见的隧道复合防水板气密性试验，就没有统一的试验检测标准。

四是对建筑辅料的质量缺乏有效的控制。桥梁建设的主要材料包括钢筋、水泥、支座等，对这些材料一般都会提前进行试验检测。但是，对于管棚、小导管、隧道支护、小钢管等建筑辅料是否应该进行试验检测，以及试验检测的标准都没有统一要求，也缺乏清晰地界限，虽然基本上每个桥梁建设工地都有工地检测这道工序，但是对建筑辅料的试验检测却缺乏统一的标准要求，而建筑辅料的质量也会对桥梁质量产生重要的影响。

二、提高桥梁建设试验检测水平的对策

1、对建设原材料和施工过程中的施工质量进行控制

在桥梁的施工中，建设单位要对桥梁建设工程进行总体控制，运用招投标手段合理选择桥梁设计、建设施工和工程监理单位。首先要因地制宜进行桥梁设计，强化设计单位的质量意识，在桥梁设计中要把质量放在第一位，确保设计符合相应的规范要求，在设计中必须采用成熟的施工技术。其次，要加大对桥梁建设施工的试验检测力度，对施工中的各个环节和各种建筑原材料进行不定时的抽样检测，制定科学合理的试验检测方案，确定合理的试验检测周期，通过强有力的试验检测程序和科学的试验检测手段保证桥梁建设材料的质量。再就是要因地制宜的确定施工中的质量控制方案，做好桥梁的维护保养等工作，避免桥梁在建设中受到风化、脱落及腐蚀等因素的影响，影响桥梁建设的质量。最后，还要对桥梁工程师和施工管理人员进行教育培训，提高其专业素养和道德水平，更好的保证桥梁施工的各项质量控制措施落实到位。

2、严格落实桥梁建设试验检测的岗位责任

试验检测人员对于桥梁建设试验检测工作产生直接影响，要保证桥梁建设试验检测的质量，就要把提高试验检测人员的检测水平和责任感、使命感作为关键点来抓，要对试验检测人员进行教育培训，强化对试验检测工作的控制，让他们充分了解只有在桥梁建设试验检测上严格把关，才能控制桥梁建设的质量。同时，要严格落实桥梁建设试验检测人员岗位责任制，在试验检测工作的程序范围内，列出不同的试验检测人员岗位责任和权限，根据《质量检测机构计量认证评审内容及考核方法》等规定要求，对涉及的管理职能、技术功能和岗位责任进行全方位的制度覆盖，确保责任到人、失责追究，使试验检测人员的检测工作受到控制，提高桥梁建设的试验检测水平，从而保证桥梁建设的质量。

3、对桥梁施工现场进行质量控制

在桥梁建设中，要对施工现场进行实地质量控制，这也是桥梁建设试验检测工作的关键环节。虽然通过前面的试验检测手段和技术保证了桥梁建设原材料、施工过程等环节的质量，但是由于很多施工单位缺乏完整的施工方案和科学的施工质量控制措施，很容易降低桥梁的建设标准。所以，要对施工现场进行全程、全方位的实地监测，及时发现问题并有针对性的进行整改，从而提高对桥梁施工质量的控制。

三、结论

综上所述，桥梁作为基础设施建设的重要工程，是我国城镇化建设中不可缺少的重要基础设施，其建设质量不仅关系到人民群众的生命安全，还会影响到社会的和谐稳定。只有采取措施，通过桥梁建设试验检测等技术和手段对桥梁建设质量进行控制，才能切实提高桥梁的建设水平。本文就是针对桥梁建设试验检测工作这一中心，对桥梁的试验检测工作进行了全面的探究。

参考文献：

[1]李佳,顾雪梅.探析桥梁工程常见病害及检测技术[J].中国水运(下半月),2010(01).

[2]李道庆.浅谈连续刚构桥成桥静载试验[J].大众科技,2011(08).

桥梁工程监测方案范文第5篇

关键词：梁静载试验工程实践应用

中图分类号：[TU279.7+2]文献标识码：A 文章编号：

引言

桥梁检测是一项复杂而细致的工作, 不仅要求工作人员有丰富的实际现场经验, 而且同时需要坚实的理论基础作为指导。只有把理论和实际充分结合起来, 再加上指挥者与各试验人员之间的默契配合, 才能做好检测工作并取得满意的数据, 也只有这样才有可能做出准确的评估。、

1.项目概况

大桥为30m和40m先简支后连续预应力连续刚构或T构。40mT梁自重约120T，梁高2.3m，马蹄底宽60cm，T梁顶宽112cm+88cm。全桥每跨横向左右幅各T梁7片，共计T梁14片，中央分隔槽宽50cm。目前，该桥已完成全部梁板架设任务，梁厂仅存25mT梁正在生产，其他梁种均已制作完成，并全部架设。

在施工过程中，因机械故障，造成40m梁板8-1（边跨边梁），7-1（中跨边梁）和7-2（中跨中梁）受到冲击，且局部破损。8-1#梁板主要为翼板破损，破损局部照片见下图 1和图 2。

经与设计单位和业主共同研究，决定对首先对受损较严重的8-1#梁板进行加固处理后，进行荷载试验，确定加固后梁板的使用性能，再确定其他梁板的处理方案。

另外，由于梁板已进行了架设，将梁板重新移运回制梁厂，难度较大，为此不将试验梁运回梁厂，直接在现场进行静载试验。

图 1大桥8-1#梁板翼板破损情况1

图 2大桥8-1#梁板翼板破损情况2

2.单片梁静力荷载试验

静力荷载试验，主要是通过测量空心板梁结构在静力试验荷载作用下的变形和内力，用以确定结构的实际工作状态与设计期望值是否相符。它是检验空心板梁结构实际工作性能，如结构的强度、刚度和抗裂性能等最直接和最有效的手段和方法。

2.1静力试验荷载确定原则

按照《大跨径混凝土桥梁的试验方法》和《公路桥涵设计通用规范》的有关规定，本次空心板梁静力荷载试验为基本荷载试验。本次空心板梁试验荷载为：公路-Ⅰ级，静力试验荷载根据工况采用等效荷载加载，就某一加载工况而言，其所需加载的重量，根据设计标准活载产生的该加载试验项目对应的控制截面内力或变位等的最不利效应值，按下式所确定的原则等效换算而得式中：

η：静力试验荷载效率系数；

Sstat：试验荷载作用下，某一加载项目对应的控制截面内力或变位等的最大计算效应值；

S：控制荷载不计冲击荷载作用时产生的该加载试验项目对应的控制截面内力或变位等的最不利计算效应值；

（1+μ）：设计计算取用的动力系数。

2.2变形测试

2.2.1变形测点布置

T梁几何变形测点在梁顶面的布置如图 6所示。

图 6T梁几何变形测点布置图

2.2.2变形测量的仪器

在几何变形监测方中，可调配的仪器设备如表 4。

表 4仪器设备情况表

2.3裂缝观测

试验前和试验过程中仔细检查各观测截面的裂缝状况，并用刻度放大镜观测裂缝宽度变化

3.静动载检测技术

3.1桥梁静载检测技术

桥梁的静载检测技术通常包括结构、沉降、拉压度、裂缝等几项指标。在进行检测试验时最终的工作就是试验点的选取，所选取的试验点要求能够满足试验的目的，应该具有典型的代表性。在数量上应该能够满足试验目的的实现。通常分为三大类，即位移、应变及裂缝。位移的检测可以使用相关的测量仪器或者电测法实现。应变检测通常使用应变片、电阻应变仪、振弦式应变计、钢筋应力计等进行检测。裂缝通常使用目测，必要时佩戴放大镜，对于缝隙较大的可以使用塞尺进行测量。

在静载试验条件下，桥梁都会发生一定程度的变形。对于变形一般分为整体变形和局部变形。整体变形是指桥头在整体上所发生的形变。局部变形是指荷载处所发生的结构变形。根据检测规范，通常先进行整体变形检测再进行局部变形检测。一般以检测桥梁上部的承载能力为主，设置一定的面积检测其界面应力及变形情况。对于老式的、使用岁月较久的桥梁，此试验主要检测其裂缝情况、沉降、应变能力及拉压度等。

3.2桥梁的动载检测技术

桥梁的动载检测技术是一种结合先进的计算机技术的桥梁工程性能检测方法，这种检测方法使用计算机进行模拟探析，并与实际检测有机的结合起来，是目前一种较为科学的、具有先进科学水准的桥梁性能检测方法。这种检测技术为桥梁性能的检测提供了科学的数据支持。其检测内容主要包括桥梁结构动载性能检测和结构动载响应检测两个方面。所使用的主要设备仪器有测试传感器、信号扩大器、记录仪、光线示波器等。根据设备不同的性能采用不同的测试系统。所测量的主要数据指标有固有频率、桥梁结构的阻尼、振型的动力特性参数以及加速度、冲击系数、动应力的动力响应数据。

实践证明，桥梁的动载检测技术，可以有效的检测和反映桥梁的整个承载能力及承载状况的优良，因为动载检测技术是以研究桥梁结构动力特性为基础的，桥梁结构的动力特性是桥梁结构的固有性能，不会随着外在压力及载荷程度的变化而变化，是桥梁的最基本的理论参数，因此能够从根本上客观、全面而科学的反映桥梁的承载性能。对于大型的、事关人们重大生命财产安全的桥梁以及发生特殊情况如地震、洪水等的桥梁在进行静载检测的同时，还应该增加动载检测，以增加桥梁检测的准确度。确保桥梁质量及性能的安全使用。

3.结语

桥梁检测是一项复杂而细致的工程，要求工作人员不仅要认真负责，同时还应具备相应的知识及业务水平，通过科学规范的检测，作出客观、公正的判断，以保证桥梁工程的质量，保障人民生命及财产的安全，以造福于民。

参考文献：

1、《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60－2004）；