绿色交通体系
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绿色交通体系范文第1篇
由于在我国绿色交通问题提出的时间不长，相应的研究尚处于初级阶段。仅有少数人对绿色交通综合评价体系进行了研究。而绿色交通综合评价正是城市绿色交通理论和实现途径的联系纽带，它是绿色交通从理念层次进入操作层次至关重要的环节。绿色交通综合评价体系的建立对于建立城市的绿色交通系统，实现城市的绿色交通总体目标具有重要意义，同时制定一套完善的绿色交通规划评价指标体系，可用于评价城市绿色交通规划的优劣程度和可行性。
一、绿色交通的内涵
绿色交通是一个全新的理念，它与解决环境污染问题的可持续性发展概念一脉相承。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。绿色交通的本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们交通需求的同时，注重保护环境、节约资源和社会公平。绿色交通具有明确的可持续发展的交通战略目标，主张以最少的社会成本实现最大的交通效率，与城市土地利用模式相适应，与城市周边海域利用模式相适应，与城市经济发展模式相适应，与城市与城市环境相协调，多种交通方式共存，优势互补。
二、城市绿色交通评价内容
根据相关文献对国内现有绿色交通评价指标体系的研究和分析，以及文中对绿色交通系统的内涵、特征及实现途径的相关分析，最后确定城市绿色交通评价的主要内容包括以下四个方面：
（1）交通功能评价。城市绿色交通规划的基本目标是满通需求，支持城市的可持续发展，因此，城市绿色交通的最根本的，也是最重要的评价内容就是其交通功能的实现情况。其主要涉及交通设施、人员出行的方便以及交通出行的构成。
（2）社会经济发展适应性评价。分别从交通与经济发展水平相适应以及公众满意度两方面研究。
（3）环境影响的评价。主要包括城市交通系统对城市环境的尾气污染、噪音污染情况，以及道路绿化情况，努力构建环境友好型城市交通系统。评价基础是大气污染物、噪音分析模型及道路绿化率和再生资源的利用。
（4）政策性评价。主要包括政府出台关于绿色出行的相关政策以及相关运输企业出台相关绿色出行的规范。
三、烟台交通特点
烟台市地处山东半岛东部，濒临渤海和黄海，与日本和朝鲜半岛隔海相望，是我国首批沿海开放城市之一，也是环渤海经济圈内的重要城市，海、陆、空综合交通运输方式齐全。但随着经济上的发展出现了交通与发展不协调的方面，比如：
（1）港城空间矛盾突出。烟台城市依港而立，因港而兴。但随着港、城快速发展和港城之间的矛盾也日益显现，突出地表现在：空间上港城不分。芝罘核心组团是以港口为中心、蓝烟铁路、冰轮路等集疏运通道穿越城市生活区，这既影响了城市环境，也对城区宜居品质产生不利影响；港口的功能拓展和整体发展受到空间的限制。经多年的建设和发展，港区水域范围、陆域用地已基本处于饱和状态，临港产业和港口服务业发展受到限制。
（2）综合交通枢纽建设相对滞后，组团中心不突出。烟台火车站、烟台港客运站和烟台汽车总站集中分布在芝罘核心组团内，其它组团的公路客运站与城市公共交通缺乏相互协调和衔接。
四、指标体系
根据绿色交通的内涵以及城市绿色交通评价的内容，结合烟台交通的特点，制定出一下绿色交通指标内容，如表1：
表1
（1）交通功能评价。它包括：交通设施的可及性，交通出行的构成，人员的可及性。其中交通设施的可及性是指交通设施达到绿色技术标准以及满足人们需要的可实现性。如：英国“自行车运输系统”公司正在研制一套自行车高速公路系统，用“吹风”的办法使平均时速达25英里，而目前绝大多数地铁或轻型铁轨的车速不超过l8英里。交通出行构成主要是指多种交通运输方式衔接的便利性。烟台致力于海、陆、空多种运输方式的统筹安排、组织建设和协调服务，形成了全市交通行业“一盘棋”。提出“以港口为龙头，以公路为基础，以铁路为动脉、以民航为两翼，构筑现代化、立体式、快速反应的大交通”的工作思路。人员可及性是指充分考虑人的舒适性、安全性。人出行的选择偏向于舒适，导致大量私人轿车的出现，如果地铁、公交等出行方式更舒适，更方便、更安全，人们会偏向于公共绿色交通设施。
（2）社会经济性评价。社会经济性评价包括交通与经济发展水平相适应。
绿色交通体系范文第2篇
关键词:绿色奥运;学校;体育生态系统
中图分类号:G7文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)15-0244-02
前言
北京在申办2008 年奥运会过程中,根据国际奥委会的要求,结合北京市的实际情况,借鉴悉尼经验,将“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”确定为2008 年奥运会的三大主题。无论是悉尼或北京的“绿色奥运”,其关注的都是人类的生存环境问题,是经济、人口、资源和环境的可持续发展问题。不久前,中央提出要促进人和自然的和谐与协调,使人们在优美的生态环境中工作和生活,并要求“努力开创生产发展、生活富裕和生态良好的文明发展道路”。这一重要论述是对全国环境建设和生态保护的科学概括和行动指南,同时,也给学校的建设指明了方向。而学校体育生态系统的构建为解决学校进程带来的各种挑战和弊病提供了途径和范例。
一、构建学校体育生态系统的意义与作用
1.体育生态系统的含义
体育生态系统是通过满足来自生态环境的各种需求,化解压力来实现与生态环境的动态平衡。这个过程体现了体育生态系统之间存在的物质、能量、信息的交换活动,这些活动有其客观性的一面,也有其主观性的一面。客观性的一面指体育生态系统和生态环境之间客观存在的物质循环、能量、信息的交换关系,这三层关系不依人的意志为转移地制约着体育生态系统与生态环境之间的动态平衡,从而制约着体育生态系统的能量及信息。主观性的一面是在对生态环境压力和各种来源需求的理解和认识中。通过主观性的努力和活动来谋求与生态环境之间获得动态平衡的过程。体育生态系统谋取动态平衡的主观性活动便是它的基本功能。体育生态系统要有效地完成它的功能,需要完成许多具体的活动,各类具体的活动构成了体育生态系统的总体功能。
2.学校体育生态系统的意义与作用
体育与环境之间的关系在近年来,中国体育学者有过一些研究和论著,2004年7月出版的翁锡全教授主编的《体育环境健康》一书中论述道:学校体育是一个体育―环境―人三者之间形成的一个生态系统,如何使三者协调发展,就必须了解三者之间的关系。一是要明确体育与环境之间的关系,环境包括自然环境、人工环境和社会环境(这里主要指学校的社会环境)。二是环境与人之间的关系,就是环境对人的健康和发展之间的相互关系。三是体育与人之间的关系,主要指体育对人的功能作用分析。结合翁锡全教授书中对体育环境涵义的论述,学校体育环境所包含的环境要素也应该为学校体育的自然环境、学校体育的人工环境和学校体育的社会环境三方面。介于学校体育的特定范围,学校体育的环境因素只是体育环境的子环境系统,它所涉及的体育环境研究范围有体育环境的共性反映,也有学校体育环境特殊的个性面,研究学校体育的环境问题既要从生态学的自然科学角度也要从生态学的人文社会科学角度进行全面的把握,才能使学校体育生态系统得以和谐发展。
二、学校体育生态系统的指标体系与衡量
1.学校体育的自然环境。
环境是“人类目前赖以生存、生活和生产所必须的自然条件和自然环境的总称”。自然环境是学校体育开展的环境基础,从体育正常“生产”的特点来分析,学校体育的自然环境评价主要包括学校体育场地设施的数量(总运动面积、体育项目运动场地数量比例、生均运动面积)、学校体育场地设施布局(场地设施与校园的协调性、不同运动项目场地设施的合理分布)、学校体育场地设施对人体健康是否有损害(地理环境和气象气候环境)。
2.学校体育的人工环境
体育的人工环境主要是依据景观生态学的观点进行描述,它主要包括室外场地(场地地面质量、不同运动项目的场地地面质量、场地污染、场地噪音)、室内场地(场地布局、场地质量、场地污染、场地噪音、场地色彩环境、景观建筑和生态)、设备设施问题(质量问题、污染问题)。
3.学校体育的社会环境
学校体育最主要的表现形式还是在体育运动上,这种教育行为和锻炼行为的文化活动在学校社会环境中同样依赖于一定的社会条件和文化氛围。在学校社会环境中,学校体育社会环境主要包括学校体育的政治环境(学校对体育的方针和政策、学校体育的学科建设、学校体育的地位)、学校体育的经济环境(学校对体育的经济投入)、学校体育的教学环境(学校体育课程目标、课程设置、培养模式、课程评价、师资结构和课余体育的操作模式以及竞技体育的发展状况、成效、人才输送)。
三、利用绿色奥运理念来指导学校体育生态系统的构建
1.加强师生们对生态意识的培养
学校领导、师生的生态意识和广泛参与是解决学校体育生态性危机的重要保证之一。通过绿色奥运理念对学校领导、师生进行教育提高他们的环境意识,树立体育与生态环境互动的辩证认识。尤其要强化体育教育工作者生态理念的内化与培植。不断优化学校体育的自然、社会和规范生态环境。以学生为中心建设合理、完善的学校体育物质环境,丰富课外体育活动的内容和形式;严格控制体育课堂教学规模,以学生身心发展为本确定班级规模,使规模与学校体育的场地器材设施到达平衡,协调发展;大力发展绿色生态运动场所,加强生态道德建设,把生态体育与生态文明建设结合起来。
2.加强学校体育手段的生态化
体育手段生态化是指采用符合教育规律、身心发展规律的绿色教育手段,以人为本,体现人性的体育措施和方法。学校体育手段的生态化首先表现是使用了生态型体育器材和产品,从而减少尘土、噪音,美化环境,减少对人体的伤害。其次,人类要努力发展以保护人体健康运动、促进体育可持续发展为核心、符合学生身心特点,尽量降低运动损伤的各种体育技术、产品、手段和措施。第三,良好的师生关系,教师对学生的关爱,学生对教师的尊重等。这些都是一种生态关系,如果生态关系失衡,就会使体育生态系统失去平衡。
3.建设学校体育人文生态
学校体育中多一些人文观念和人文精神的张扬,克服体育无“人”现象和物化现象,在学校体育中加强对学生个体生命的健康和尊严的关心和关怀,切实地贯彻“以人为本,健康第一”的指导思想,使学校体育趋向人性化、生态化。在学校体育中,教师应关注学生的全面发展的需要和情感体验,体现学生在学习活动中的主体地位,充分发挥学生学习积极性和潜能,形成终身体育意识。正如胡小明教授所言,“体育不应该是一种把活人制造成某种产品的工具,而是以尊崇人的全面发展为目标的身体运动教育。”因此,体育教育应根据学生身心发展的客观规律,按照个性化教育原则,让学生根据自己的爱好、特点和学习能力,选择适合自己的体育项目,以期保证绝大多数学生能完成体育教育的目标,使每个学生都能从丰富多彩的运动中体验到成功的乐趣,感受生命存在的差异性、独特性和多样性,从而养成对具有无限多样形式的生命世界的尊重。同时也有助于使体育真正成为学生课余生活的重要组成部分,实现“个性充分发展,人格健全”的教育目的。
4.加强学校生态体育文化的建设
生态体育文化建设不仅是体育文化的重要组成部分,也是先进校园文化的重要体现之一。因此,必须实施“体育―文化―生态”校园计划,突出学校生态体育的文化氛围,吸引广大师生积极参与校园体育、文化的活动与建设。首先,利用广播、电视、板报、警示牌等广泛宣传生态体育的知识和方法;第二,开展形式多样的校园生态体育文化节、知识竞赛,鼓励更多的学生投入校园运动场的环境建设与维护;第三,有计划地开展各类生态体育活动,利用课外活动,周末、节假日通过班级、学院、工会、学校等组织师生开展郊游、踏青、登山、野外活动、远足、自行车、探险以及森林、沙滩、水中的各类生态型体育活动;第四,将“生态校园计划”和“生态社区计划”有机结合,使学校体育生态化的建设融入生态社会发展的快车道。确实使社会体育设施对学生开放,学校体育设施为社区服务,从而确保学校生态体育良好的运行。
结束语
总而言之,绿色奥运在不断创造人类体育文明的过程中,实际上已画出了一个人与自然、人与人、人自身的原始和谐到和谐危机,再到需要创造高度和谐的螺旋上升曲线,这便构成了体育生态学校的实践基础。学校体育生态系统反映出绿色奥运的整合态势、根本追求,是绿色奥运精神的结合点。学校体育生态系统的理论,是绿色奥运的最好体现和结晶,也是绿色奥运的方向和归宿。绿色奥运的兴起可以有效的改善人与自然的和谐、生态环境恶化等当今人类面临的许多生存与发展问题。
参考文献:
[1]陈杰波,曾凡芝.绿色奥运与自然资源的合理利用[J].体育:中国人民大学复印资料,2002,(6).
[2]熊斗寅.解读绿色奥运[J].体育与科学,2002.
[3]项凤莲,项立敏.绿色奥运理念的内涵与延伸[J].浙江体育科学,2006,(4).
[4]许传宝.体育生态学:绿色体育的理论基础[J].沈阳体育学院学报,2001,(6).
绿色交通体系范文第3篇
中图分类号： C913 文献标识码： A 文章编号：
1建设寒地高校绿色交通体系的出发点
“以人为本”的规划设计方法是建设寒地高校校园绿色交通体系的重要原则。以往传统的校园交通体系的规划只关注交通功能，缺乏对人行为的尊重与分析，比如在教学区内部出现车行交通，比如横平竖直的路网体系缺乏的人文关怀，注意的是动态路网的组织，缺少了静态节点的设计。在我们新时代低碳经济的大背景下，在校师生等人群的行为，或多或少的、主动被动的被“低碳”所引导所约束。
2寒地校园行为与绿色交通的关系特征
动态交通在高校校园中人群的主体是学生、教师以及职工，其行为模式对绿色交通体系作用的特征：首先是人流产生的间歇性，在课间及放学下班的时间人流往往会集中出现，易造成各种交通模式交叉混乱。其次是步行交通系统的扩大性，校园交通不同与城市交通的一个主要特点就是校园道路的形式形态主要是为了师生的步行所使用的，当出现大量人流时，这种步行的方式也是交通疏导的最好方式。第三是交通方式的多样性，在一些大中型的校园中，师生们往往需要步行，自行车，机动车等多种交通方式相结合。第四是我们静态交通的文化性，这里设定的静态交通主要是指一些交通的节点，及一些漫步、休憩的广场等。第五是寒地校园师生冬季的活动多以室内为主，由于气候环境比较特殊，在严寒的冬季人们往往聚集与室内。
3建立寒地高校绿色交通体系
在寒地校园中建设绿色交通目的就是要降低能耗、减少污染，提高土地空间利用率，直接方法是减少校园内私家车的使用，加强步行系统的建设，增设自行车自动换乘点等。
（1） 步行系统的建设
步行系统一般根据空中、地面、地下位置不同需要区别设置。其中以地面步行系统应用最为广泛，包括广场，步行带，人行道等等。在高校校园中步行系统不仅是学生日常生活的必经之路，更是一种交流的空间。在设置这些步行系统的时候要关注使用者的感受，方便瞬时产生的学生流的集散。在一些交叉口需要空间尺度上适当的扩大，学生们便于在这些场所集中聚会，同时不妨碍其他师生的行进。另外在步行系统的建设过程中，为了改变人行道单调乏味的状态两侧的乔木、灌木等植物要穿插设置，形成多变的曲线。在寒地气候这种特殊条件的影响下，冬季气候恶劣，为了师生通行设置一些过渡性连廊可以缓解气候的影响和一些教职工使用机动车躲避恶劣气候的潜在想法，如沈阳建筑大学的长廊设计（图1）。
（2）非机动车的交通组织
低碳绿色交通中自行车的使用是必不可缺的。它即可以比步行交通更高的效率，同时也是减少校园内机动车使用切实可行的措施，有着不直接消耗能源、不造成环境污染的特性。可以设置几个主要道路的自行车使用点提供免费的使用存放功能，基本要设置在机动车停放附近，方便教职工远距离交通使用。自行车交通也有很大弊病就是容易受到气候影响，在我国寒地校园冬季使用，需要地下交通的配合可以达到很好的效果。
（3） 机动车的交通组织
我们要如何建设这种新型寒地高校的绿色低碳交通体系，首先我们需要将这种绿色交通体系的建设理念与整个校区的规划发展之中，可以将碳排放作为约束性量化考核指标分配给校园中大量能源消耗者。
对于机动车辆交通的组织应设置好校车，通勤车的停靠点，方便同学师生的使用。通勤车的使用可以分为两种设置，一种为快速通勤直达各个分校区，或是各个乘降点；另一种为慢行通勤车可以模仿公车在路上多设置停靠点，方便教职工上下班使用。减少了教职工机动车使用的频率减少了碳污染。可以采用如上海大学新校区的内外环分开规划设计，将一些对外机构、后勤区、实验区、运动场地等用地布置在外环车行线以外，使内环形成怡人的步行空间（图2）。
（4）静态交通的建设
所谓的静态交通主要是指校园停车场地的设置。以往的大学停车考虑的是停车场服务半径，停车场的位置分布以半径内覆盖校园为目标，如美国康乃尔大学停车场布置（图3）。绿色低碳校园交通体系要减少机动车在校园的使用，我们就需要在各个主要校园出入口设置机动车停车位，同时需要同时设置自行车停车位，和提供自行车租用服务，方便师生使用。从长远来说地下停车可以节约土地的使用，同时可以同地下步行系统相结合设置，有利于寒地校园的冬季的节能降碳。解决自行车停车问题不仅要建设地下、半地下停车场以保证供应数量的增长，更重要的是要对地面停车进行合理规划布局，引导改变停车观念。对校园现有空间进行评估，选择适当的消极空间作为集中停车场，是迅速改善校园景观、优化和提高停车效率的良好办法。
4结语
新时代的寒地高校的绿色交通体系建设，是大学生活紧密联系的重要环节，其具有很强的实践意义，为整个低碳社会建设做出贡献。由师生不同的低碳行为模式出发，我们确立了扩大了学校步行系统的建设；以非机动车系统为纽带严格控制机动车的数量；合理调整构建静态交通等方法措施。通过以上一系列的建设策略，对寒地高校绿色交通体系提出了一些自己的思考，希望可以为那些正在从事高校校园规划建设的建筑师提供一定的启发，为寒地高校绿色交通体系的建设贡献自己的一份微薄之力。
参考文献:
[1] 孙靓.城市空间步行化研究初探.华中科技大学学报（城市科学版），2005,22(03):78
[2] 龚岳.大学校园道路系统的研究：[华南理工大学硕士学位论文].广州：华南理工大学建筑学院，2002，17-18
[3] 宋泽方，周逸湖.大学校园规划与建筑设计.第一版.北京：中国建筑工业出版社,2006-9,126
[4] 李增道.环境行为学概论.第一版.北京：清华大学出版社,1999,1-2
[5] 王玉栋.大学校园交通系统设计研究：[哈尔滨工业大学硕士学位论文].哈尔滨：哈尔滨工业大学：建筑学院，2001,30
作者简介：
1、何晓斌 男 助理工程师 中国航天建设集团有限公司 哈尔滨工业大学建筑学硕士
绿色交通体系范文第4篇
四川曾是一个自行车大省，成都曾经更是一个自行车大市。然而随着经济的快速发展，四川省特别是成都市的汽车数量急速上升，自行车出行比例则逐年下降。成都市城市交通向私人机动化方向转变后，伴随而来的是城市道路越来越拥挤，能源消耗越来越大，汽车尾气对城市空气污染亦越来越严重，阴霾天气愈来愈多，市民患呼吸道感染疾病的比例亦有所上升。
故此，建议成都市应率先完善自行车专用通道，在引领全省城市绿色交通潮流中作出积极表率。据民间相关公益机构近期的调查分析显示：如果在成都市区内提倡每月少开一天车，就可削减机动车排放污染物近两千吨，累计每年可减少机动车排放产生的污染物总量为2万吨以上。
倡导市民出行尽可能多使用自行车
倡导市民出行尽可能多使用自行车，有很多好处：自行车不消耗能源，不排放废气，有利减轻阴霾天气的严重程度；自行车作为短距离交通工具，具有方便出行、可直接从出发点到目的地等优点；自行车购置费用少，保养维修费用省，停放方便，占地少；骑自行车有利于强身健体和身心健康。
近几年来，不少人大代表和政协委员曾先后在全国和地方“两会”上呼吁：政府在进行城市规划和建设时，应更多地考虑自行车使用者的权利，在规划建设规范的自行车绿色通道的同时，为自行车提供相应的公共服务，让城市绿色交通潮流溢满人心。
国内外已经有一些城市通过完善自行车专用通道，引领当地城市绿色交通潮流。如广州市提出，在新建市政道路中，有条件地段均配建自行车道并同期投入使用。为实现自行车的接驳功能，广州市对轨道交通各主要站点都规划了与地铁换乘用的自行车停车场，并要求位于市郊的公交总站均应配置自行车停车场。而深圳市结合道路改造，逐步完善了自行车道网络，规划建设了自行车与轨道及公交站点的接驳场站和通道设施，并在有条件的地区设置了自行车专用通道。
成都市应率先引领全省城市绿色交通潮流
自行车运动一直是成都市低碳、环保、健康、活力的形象代言，成都市一直拥有深厚的自行车运动群众基础。据成都市体育局不完全统计，成都会骑自行车的人数超过总人口的90%，并拥有超过200万人的自行车山地户外休闲健身队伍。成都市上百支自行车健身队伍中，不仅有机关、企事业单位及民间自行组织的各类自行车健身车队，而且还有涉及幼儿、青少年和中老年人等不同年龄层次的自行车健身爱好者。
鉴于此，笔者认为，成都市应率先引领全省城市绿色交通潮流。
首先，有必要将成都市规划建设完善自行车专用绿色通道事项纳入“十二五”余下两年的年度建设计划和省、市政府的“十三五”规划。然后，有必要将成都市规划建设完善自行车专用绿色通道的事项率先纳入全省自行车高速路网规划各城市交通体系之首，并在创造条件鼓励成都市引领全省大中城市自行车绿色交通潮流的前提下，亦鼓励省域范畴内有条件的大中城市先行先试。最后，省政府和成都市政府有必要出台更加全面、完善、优惠的政策，支持“中国・成都自行车车迷健身节”进一步成为在全国和世界上享有更高影响、更具国际知名度的自行车综合赛事，以确保这项“运动成都”的群众体育赛事不仅成为成都市民之最爱，而且能成为引领四川群众自行车绿色运动的潮流。
链接看点
城市绿色交通体系建设的主要措施包括：促进城市交通与土地使用协调发展；加强城市交通基础设施建设，重点是绿色交通体系；研究和实施交通需求管理策略。
绿色交通体系范文第5篇
关键词：绿色交通，交通规划，出行结构优化，高密度开发区
中图分类号： C913.32文献标识码：A 文章编号：
随着中国城镇化进程和小汽车的普及，现代都市受到城市无序蔓延、交通拥堵、能源短缺、环境污染等问题的困扰，带来了巨大的直接和隐性经济损失。构建和谐社会、提高人民生活品质迫切要求发展可持续发展的生态城市，发展绿色交通，是目前大城市尤其是高密度开发区发展面临的必然选择 [1] 。而首钢位于中国最大、最繁华、发展速度最快的城市之一，其开发密度高，过境和自身交通产生吸引量较大，只有充分利用有限的空间资源，转变交通结构，构建绿色高效的一体化现代交通才能满足其长期发展的战略目标。
绿色交通将从根本上缓解因城市交通问题产生的多重矛盾，建立一个能够满足人们生活需要的综合交通体系，还城市一片蓝天，也为未来留下发展的空间和可能。
绿色交通包含政策、投资、环境、工程、管理、规划、设计等多方面的内容，其中交通规划具有前瞻性、指导性，对绿色交通的实现具有决定性的作用，因此研究绿色交通规划意义深远。
1概述
1.1 绿色交通概念
1994年，Chris Bradshaw 提出绿色交通体系，将交通工具进行优先级排序，依次为步行、自行车、公共交通、共乘车、单人驾驶的自用车[2]。对于我国来说，可分为：行人、自行车、公共交通、共乘交通、出租车、私人机动车、货车与客运空运、摩托车。
结合当下国内城镇化和城市交通特点，笔者认为现阶段的绿色交通其内容和含义已与原始的概念有很大区别，最显著特征就是须要保证绿色交通的“三位一体”，才能在中国这个经济、人口、城市等高度发展的情况下实现：它是一种理念，即通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染[2]；也是一个实践目标，为人们描绘了健康、宜人、和谐的理想的交通蓝图；是一个系统工程，由多个子系统相互制约、相互协调，共同构成。
1.2内涵
绿色交通的内涵为：交通与环境、未来、社会、资源的协和[3]。
这与“以人为本”、“资源节约、环境友好”等构建和谐社会的精神诉求是一致的，突出交通规划中“人”的核心地位，注重人与环境的相互关系。
1.3 规划原则
基于绿色交通的理念，在交通规划战略或方案制定过程中，应遵循以下原则：a、以人为本； b、平等性原则；c、协调性； d、高效便捷； e、多元性； f、阶段性。
2 绿色交通规划的对策和规划内容
2.1规划框架
绿色交通彻底改变以机动车出行需求为主导的规划思想，注重交通系统的整体效能，提高公共交通和慢行交通的吸引力和竞争力，引导小汽车的健康发展。基于此，提出绿色交通规划框架如图2-1所示。
图2-1 绿色交通规划框架
2.2 土地利用
通过土地使用和交通政策来协调交通与土地的关系，从交通的缘起根本性地解决交通问题，其有两个重点：
土地的混合利用
包括城市组团的混合利用，同一组团、同一地块，乃至同一座建筑的混合利用，注重功能搭配和职住平衡，减少功能区集聚和不同功能区分散布局造成的大量交通流动，是消除现代都市交通拥堵的根本性措施；
优化土地开发的强度政策
发展以公交为导向的土地开发政策（TOD）：充分发挥轨道交通快速及大容量的优势，促进土地集约使用，增强公共交通的服务性和竞争力。
2.3 出行结构优化
通过政策倾斜、规划设计、引导改变出行选择的优先级，促使人们出行向低碳排放的交通工具转移，形成绿色出行优先的出行结构，如图2-2所示。
图2-2 交通工具的优先级与碳排放
2.3.1 建立发达的公共交通体系
公共交通是推进出行结构转变中最重要的部分，在未来交通出行中处于主体地位，它的效率和服务水平直接影响着整个交通系统的整体水平。它的承载能力、服务范围、便利性和出行效率决定了其在各交通方式中的竞争力，对居民出行结构向绿色交通转变起着决定性作用。
全面推进公交优先策略，在政策倾向和支持、规划理念、投资建设、管理运营等方面突出公交的地位；
建立以轨道交通为骨干，地面公交为主体的多层次公交系统，注重整体布局优化，尤其要重点处理基于轨道交通的公交规划；
轨道交通的规划应在政策和资金上倾斜，保障规划方案的可实施性和先导性；
提高公共交通运行效率，尤其是与慢行交通的衔接，大幅减少整个出行链的时间；
加强公交枢纽设计，实现多方式交通方式的无缝换乘[4]；
提高运营管理和服务水平，以最大限度地发挥公交设施的作用；
在城市规划的各阶段首先保障公交用地的预留。
2.3.2 完善慢行交通系统
改变人们以小汽车为主的出行观念，构建一个完善的慢行交通系统，打造社会自然环境与“人”相融合的活力聚集城市。它的主要内容为：
以人为本，改善慢行环境；
构建慢行网络，为慢行提供足够的空间资源。
积极推行公交+自行车（B+R）换乘系统，将轨道交通或其他大容量公交系统的远距离快速输送和自行车的近距离良好的可达性结合，充分发挥两者的优势；
步行网络地上、地下全覆盖，减少人车冲突，提高人行系统的安全性、舒适性、便利性，结合地铁、地下商业、地面过街设施、地上建筑连廊、空中花园等建立一个步行无所不在，无处不达的立体步行网络；
2.3.3 低碳、环保、高效的机动车出行
对机动车的发展和使用进行有效调控，引导机动车的合理、有度发展，但不是排斥机动车的出行，而是追求机动车与非机动车的和谐发展，平衡道路、空间等交通资源的分配。因此，机动车的绿色低碳和高效性也是绿色交通的组成部分，它主要包含以下内容：
适当的机动车道供给水平；
采取适当的停车管理与控制手段；
保障慢行交通的用地和空间供给；
积极发展智能交通系统；
推行新型机动车出行方式等。
2.4 绿色交通工具和燃料
交通工具是交通出行绿色化最直接的因素，是绿色交通工具的推广和普及，除了需要新能源科技的发展外，还需要相关部门和人们长期的努力，制定相关政策支持，重视相关的配套设施。
考虑到技术成熟等因素，近期推荐发展燃气车辆和混合动力车辆，远期推广电动车、混合动力车辆燃料电池汽车、混合动力汽车等。
应当指出的是即使所有车辆能够达到理想的耗能和排放标准，也不能独立支撑交通体系的可持续发展，土地优化和绿色交通结构的转变依然是解决交通问题的根本。
3 北京首钢商务区绿色交通规划实践
3.1 项目概述
项目位于北京市西部边缘地带，具有良好的交通条件和自然环境，占地面积约4平方公里，规划建筑面积约为800万平方米，含办公、住宅、商业、酒店等多种业态。功能布局如图3-1所示。
图3-1 项目功能布局图
3.2 绿色交通规划建议方案
（1）土地利用优化
充分考虑了空间布局调整与土地利用相结合，在地铁站点覆盖500米范围内高强度开发，覆盖范围外限制开发规模，这样有利于提高公交的服务水平和提高出行效率，提升土地价值。组团、地块、建筑内部混合性土地开发大大减少出行需求。
上述土地建议在与城市设计相互反馈、优化后，成为其设计的基础。
（2）路网方案
由于位于城市边缘地区，需要维持一定的机动化水平，以方便居民；但是在绿色交通战略中，未来的道路网仅提供能够满足项目绿色交通建议的方式划分下的机动车出行需求。
项目用地呈长条形，对外联系以纵向为主，其界面相对开放，为其提供良好的天然条件；永定河附近商业、综合用地亲水需求高，现状向河边放射线不足。
因此，建议路网规划注意增强对外联系，加密纵向道路密度，加密对永定河放射线路，提高内部道路连通性，注重道路均质化和能耗最小化，增强内部道路微循环系统。路网建议方案为如图3-2所示。
图3-2 建议路网方案
改善后道路密度达9.0公里/平方公里，相比上位规划7.68公里/平方公里的水平有了较大的改善，快速路：主干路：次干：支路的比例为0.28：1：2.2：3.5，除西北及东南分别的遗址保护和大型住宅区外，路网结构及级配合理[5]。
（3）公共交通
重新梳理公共交通网络，建立以轨道交通、快速公交为骨架，普通公交、接驳巴士为补充的公交线网体系；并根据该区域特点设立班车，为功能区提供高可达性的公交服务；同时增设部分支线公交在社区、支路运行。
对轨道线在项目内部的线位微调，以适应土地利用的改变；同时分别增设站点与客运铁路、地下快速轨道线形成换乘枢纽。
为解决项目中心线两侧地区的公交服务不足的状况，设内部电车线和2条内部接驳线，接驳轨道站点与周边区域，方便内部组团间的联系，对3个高密度开发的区域及沿河开发带进行了有效串联。
（4）慢行交通
按照绿色交通的对策和原则，自行车系统共分五个层次：
绿化自行车道--区域自行车主干道，依绿化带、景观公园等设置，绿化、景观条件好，适宜交通和休闲双重功能；
沿河休闲健身自行车道--沿永定河综合休闲慢行带设置，与多种休闲娱乐设施结合，具有休闲、健身、娱乐等复合功能；
功能性自行车道--区域自行车交通性干道，主要为日常出行、接驳地铁、轻轨、公交站点服务，以实现其交通功能为主；
景观性自行车道--设计规避石景山路机动化，为展示石景山路和首钢的文化、景观服务，从另一个角度连接永定河东西两岸。
图3-3 建议自行车网络方案
在此基础上，设立多个自行车停车场，以满足接驳地铁，服务于办公、商业等人流聚集区。
行人系统在绿色交通对策指导下，针对不同的路段设立不同功能的步行空间，比如在河边设立绿色休闲带，在商业区设立了集人行、商业、娱乐于一体的活力步行区，在绿化公园附近设绿色步行走廊等，一切皆为实现绿色和谐的交通体系和城市空间服务。
4 结论
绿色交通是以满足城市发展为前提，确保交通对环境的影响最小，是实现社会和谐、可持续发展的必要条件。绿色交通规划是实现绿色交通的有效保障。本文提出实现绿色交通规划的框架和对策，并以北京首钢商务区为例，进行了绿色交通规划的实例研究，以期为实施绿色交通规划实践项目提供借鉴，也为绿色交通规划理论研究提供参考。
参考文献
[1] 宋新生. 城市绿色交通规划:建设“和谐交通”社会的必由之路[J]交通标准化, 2006,(6).
[2] 杨晓光等.南宁市“中国绿城”建设规划研究专题报告之六—绿色交通[C].同济大学道路与交通工程研究所.2001, (2)
[3] 宋新生.城市绿色交通方式之间的衔接与协调[J]平顶山工学院学报, 2006,(04).
