系统的理论体系

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系统的理论体系范文第1篇

 

1高校进行体育理论教学的意义

 

1.1体育理论教学是理论与实践相结合的体现我国的教育方针是使学生在德、智、体各方面得到全面的发展，成为社会有用的人才。生理素质是心智的物质基础,健康的身体是个体全面发展的前提。体育教育是以增进健康，发展身体，终身受益为目的。体育有一套系统的科学理论依据，体育课的教学按照教育学的原理，有实践教学和理论教学两个环节，通过理论指导实践，在实践中发展理论。没有理论体系的教育或没有实践过程的教育都不能视为完整的教育。

 

1.2体育理论教学是培养终身体育意识的关键普通高校体育教学不仅要使学生学会运动技术,全面发展身体，提高各项身体素质,还要考虑对运动参与、运动技能、身体健康、心理健康、社会适应等目标的指导意义。要让他们学习体育运动的原理，掌握科学锻炼身体的方法和手段,做到能够运用正确的理论指导自身的体育锻炼，使学生终生受益。通过理论教学使学生提高对体育锻炼作用和意义的认识，并能根据自己身体条件运用学到的理论知识和方法，选择适宜的运动负荷进行锻炼,这既是理论教学的任务,也是解决学生坚持体育锻炼，培养终身体育意识的关键。

 

2普通高校体育理论教学的现状

 

2.1体育理论教学时数偏少国家教委1992年颁发的《全国普通高等学校体育课程教学指导纲要》规定:“理论知识教学时数不少于教学总时数的12%”，依据一般高校全年体育教学的课时为72学时进行计算，应为8~9个学时。而大多的院校不足8个学时，有的干脆省略了，有的将体育课的要求和介绍也作为理论课的内容，大大缩短了体育理论课的课时,无法满足体育理论教学对实践课的真正需要。体育理论课时的不足，无法使学生学到丰富的体育理论知识，影响学生全面文化素质的提高。2.2教师对理论课教学的重要程度不够目前，大部分高校的体育教师对理论课教学的重要性认识不一,重技术轻理论，重达标轻技能的情况并不少见。认为理论课可上可不上、推诿、应付等现象时有发生，致使理论教学有很大的随意性,缺乏体育理论教学的系统性、科学性和针对性，严重地影响了体育理论的正常教学，影响了学生对体育的整体认识。

 

2.3大部分学生缺乏兴趣，态度消极从学生学习态度上看，多数学生缺乏兴趣、态度消极由于理论教学的内容缺乏系统性和可行性且授课教师又无讲理论课的经验，因此,学生也就越来越不喜欢上理论课。在这种抵触情绪的作用下,很多学生都认为“听体育理论课没有多大意思，还不如到操场上活动活动呢”，致使真正认真听体育理论课的学生不多。对一些体育理论课教学做了统计表明，课堂上真正听课的学生还不到20%,而80%以上的学生都在做与本课无关的事情。有的学生则在课堂间隙偷偷地溜走，有的学生甚至根本就不来上课，而让其他学生代为请假或点名。试想，如果不是硬性规定学生必须要到教室来上理论课的话、结果会是怎样?很可能会使授课教师陷人十分尴尬的境地。

 

2.4体育理论课教学质量不高理论课需要讲授的是有关体育运动的基本知识、体育运动的基本原理、运动卫生常识及各项运动的理论及规则等等。体育教师习惯了室外的体育实践课教学，对体育理论教学多数都不感兴趣，另外上好一堂理论课需要大量的理论基础知识。目前大部分体育教师都是以技术见长的，理论课经常出现念书本的现象，大大影响了学生的兴趣。由于教学时数的不足，理论课程内容较多两方面的原因，致使理论课堂教学形成教师照教材念大纲的状况。

 

2.5体育理论考试形式化体育理论考核多数是迫于完成教学计划和教学评估才组织的,采用卷面考试的方式。考试方法比较单一，理论考试前，教师进行考前辅导,圈定考试范围，画出重点以让学生死记硬背通过理论考试。还有些院校的理论考试全部是开卷考试，学生拿回去自己答题之后统一交卷。理论考试失去其检查、反馈、促进、提高的作用。

 

3对体育理论课教学改革的建议

 

3.1将体育理论课作为一门独立的必修课当前大学体育课设置是大一和大二两年的体育课，将体育理论课作为一门独立的必修课从目前的体育课当中分离出来，在大三的时候开设。学生在体育理论课堂上将系统全面地学习到诸如体育价值功能、运动健身原理、发展身体素质理论依据、科学锻炼身体的原则与方法等丰富的体育理论知识。这不仅使他们能够更好地认识体育了解体育，热爱体育，养成良好的体育习惯，为将来的终身体育打下坚实的基础。

 

3.2提高体育教师的文化素养和理论水平任何先进的教学手段都是通过教师的操作才得以实现的。教师教学能力的增强是提高教学质量的重要因素。加强体育教师的文化修养，提高他们的理论水平和教学能力。体育教师在不断学习，拓宽自己知识面的同时,还要在思想上重视理论教学。要提高体育教学在学校教育中的地位，就必须自觉、积极地提高体育教师的文化素养和理论水平，努力拓宽知识结构,提高学历层次。重视高校体育理论教师队伍的建设和培养,是普通高校体育教学中急需解决的问题。

系统的理论体系范文第2篇

摘要：协同理论倡导主体多元化、合作方式协同化等理念，对于现代社会的婚姻家庭服务体系的构建具有重要意义。本文通过对婚姻家庭服务现状的分析，提出基于协同理论视角的婚姻家庭服务体系，并探析建设婚姻家庭协同服务体系的路径和策略。

关键词：协同理论；婚姻家庭；服务体系研究

0绪论

在我国不断加强婚姻家庭服务建设的情况下，各地陆续开展了婚姻家庭服务，部分地区婚姻家庭服务体系初具规模，并初步取得了一定成效。然而，当前薄弱的婚姻家庭服务与民众日益强烈的需求形成了矛盾，需要加快建设婚姻家庭服务体系，以促进婚姻家庭的和谐。[1]本文试图从婚姻家庭服务现状出发，提出基于协同理论视角的婚姻家庭服务体系，为我国婚姻家庭服务体系的建设及其相关工作的开展提供参考和理论指导。[2]

1婚姻家庭服务体系与协同理论内涵

1.1协同理论

协同理论最早在德国提出，主要用于研究主体与主体之间的相互的合作发展机制及其对总体发展的促进作用。[3]在此模型中，总体内部的各个要素都存在着不同的影响因素。这表现在：主要影响因素如果对主体有着积极作用，那么主体就会产生积极的协同发展效果；反之，主体就会朝着消极方向发展，而在此模型中的关键影响因素就被称为序参量。[4]所以此模型要解决的关键问题就在于要找出其主要影响主体变化的主要影响因素——序参量，以达到优化总体系统中各子系统及其主要影响因素的目的，从而引导总体系统产生协同效应，从而使其产生总体作用大于个体之和的效果。[5]

1.2婚姻家庭服务体系

婚姻家庭服务的一般概念是指为了缓解和解决婚姻家庭矛盾或困境，通过使用专门的知识、技巧以及方法，使在婚姻家庭中产生的问题得以缓解，有利于增进家庭以及社会的和谐建设工作。婚姻家庭服务体系是婚姻家庭服务的载体。在协同理论的视角下，根据任务和目标的不同，可以划分为婚姻家庭服务自评和他评评价系统、婚姻家庭服务课程与教育系统、婚姻家庭辅导与咨询服务系统，以及婚姻家庭问题预防与危机干预系统。婚姻家庭服务主要由民政机关统筹提供，旨在保障公民基本权利，实现社会幸福和保障人民安居乐业所必需的民政服务。[6]具体包括：婚前、婚后的婚姻辅导、婚姻关系调节、家政服务和婚姻心理辅导等。

2婚姻家庭服务体系现状及其存在的问题

2.1婚姻家庭服务体系现状

2.1.1婚姻家庭服务主体

婚姻家庭服务作为公共服务，服务主体应该是由政府、公益社会组织、相关企业等组成的多元服务主体。经调查显示，各地当前的婚姻家庭服务体系的主体主要是以民政局、妇联为代表的政府部门为主。而婚姻家庭服务队伍建设的现状是：具有婚姻家庭服务资质专业服务水平的人员很少，根本不能满足现下社会对于此类服务的需要。婚姻服务阵地建设方面的现状主要采取的是结合线上线下的互联网发展思路，线上多为与社会上的婚姻家庭服务机构进行合作，以婚姻家庭援助热线等方式进行婚姻家庭服务。线下多以政府牵头，组成以公益社会组织为代表的，主要进行心理疏导、离婚调解等服务的婚姻家庭服务心理服务平台。

2.1.2婚姻家庭服务体系现状

婚姻家庭服务活动开展方面：首先，电话热线服务已经成为婚姻家庭服务的主要途径。我们要让有婚姻家庭专业服务资格的咨询师进行电话咨询服务，为求助人员提供免费的婚姻家庭服务，这已成为进行婚姻家庭服务的主要途径之一；其次，开展婚姻家庭服务专题讲座是普及婚姻家庭常识的重要渠道。各级政府机关以及专业的婚姻服务机构应定期举办专题讲座，从而更好地辅导具有共性的婚姻家庭问题；最后，是要在离婚登记处等服务点建立婚姻家庭专业服务阵地，这是婚姻家庭服务渠道广泛的应用。

2.2婚姻家庭服务体系问题

2.2.1社会对婚姻家庭服务的认知度不高

目前，婚姻家庭服务在我国仍处于起步阶段，婚姻家庭知识的普及率不高。许多人认为婚姻和家庭的事情属于家丑不可外扬，不愿去咨询也不愿接受调解。另外一部分人，又不知道哪里可以提供这方面的服务，往往很多人走到了离婚的地步，才能在个别地区的民政局了解到有婚姻调解员，但这个时候问题往往很严重了，很难通过一次的调解咨询而改变。

2.2.2婚姻家庭服务专业人才缺失

婚姻家庭服务工作是需要非常高的专业技巧以及沟通能力的服务工作，如今虽已有不少服务专业机构进入了婚姻家庭服务领域，但是仍出现专业人才缺乏的问题。目前，进行婚姻家庭服务的工作人员主要有从事相关工作并拥有婚姻咨询师的资格证书的专业人员，其他还有很大一部分是其他工作出身的年轻人，而正是这样的人群非常缺乏对婚姻家庭服务工作的了解。所以如今进行婚姻家庭服务专业人才队伍建设并对相关人员进行专业培训是当务之急。

2.2.3婚姻家庭服务机制不健全

婚姻家庭机制的不健全主要表现在婚姻家庭服务模式与周边环境的契合度上，以及影响因素之间的对应。而我国婚姻家庭服务体系与环境的契合度，不同地区的地区环境都不同，现下的服务体系已无法满足总体的大量需求；在影响因素的对应上，我国如今的主要问题表现在主客体、信息匹配及服务模式之间的矛盾。甚至某些地区虽然已然建立了先进的信息平台，信息却不能及时得到传递。

2.2.4婚姻家庭服务标准化程度低

婚姻家庭服务标准化程度低主要表现在婚姻家庭服务体系的统一及影响因素的统一上。现下，我国在婚姻家庭服务领域上还没有形成完善的理论体系模型，各地区的服务模式都比较紊乱，非常不利于管理。我国在婚姻家庭服务资源的整合还处于探索阶段，其整合程度不高。婚姻家庭服务的方式都各不相同，各地区的所提供的服务方式都没有范围界定，这非常不利于各地区的相互借鉴。

2.2.5婚姻家庭服务政府部门投入不足

许多婚姻家庭服务都已进入了商业化领域。其中包括婚姻介绍和婚姻咨询等服务市场化趋势明显。所以我们要通过婚姻家庭服务储蓄等形式调动专业婚姻家庭服务专业人士的服务积极性。社区婚姻家庭服务等成为政府解决底层婚姻家庭矛盾的措施。虽然这些具体的婚姻家庭服务办法是有效的，但需要我国政府投入更多的现有资源，而不是需要家庭投入更多的资源来进行婚姻家庭辅导。

3建设婚姻家庭协同服务体系路径研究

3.1进一步健全婚姻家庭服务体系

我国各级政府要积极加强综合实力较弱地区婚姻家庭服务资源不足的问题，进一步推动婚姻家庭服务资源分布合理化，实现均衡发展。此外，我国还要继续提高基层婚姻家庭服务机构及其服务工作者的专业服务素养，从而使基层婚姻家庭服务机构成为针对基层政府提供公益性质婚姻家庭服务的主力军。我们还要进一步完善基层婚姻家庭基础教育服务体系，依托现有的优质资源建立一批具有高素质的婚姻咨询服务机构。另外，要转变相关政府部门职能，从目标协同等不同层面建立以各级政府为主体、社会团体等为客体的协同体系。

3.2进一步整合婚姻家庭服务资源

进一步建立健全区县级机构婚姻家庭服务中心、乡镇婚姻家庭服务工作站、村级婚姻家庭服务点，所以我国政府应在已有政务服务基础设施的基础上依靠不同方式集中进行各种婚姻问题咨询服务。我国要全面加强婚姻服务场所的规范建设，将我国的婚姻家庭咨询服务中心真正打造成解决矛盾服务大众的综合服务平台。我们要积极使各界社会组织积极参与婚姻家庭服务，实现婚姻家庭服务主体多元化。

3.3进一步拓展婚姻家庭服务领域

我国要积极引导广大专业的基层婚姻家庭服务工作者积极参与婚姻家庭服务工作，进一步探索和建立乡村一级的婚姻家庭服务制度，深化婚姻家庭咨询顾问工作，从而引导广大婚姻家庭工作者积极参与家庭矛盾调解等公益婚姻家庭咨询服务。在常规的离婚调解服务内容上增加一些增值服务内容，切实做好常见的、具有共性的婚姻矛盾纠纷调解。在另一方面，我国要拓展婚姻家庭服务及其服务领域，还要将其与相关的咨询项目加入服务范围。

3.4进一步加强婚姻家庭服务信息化建设

我国要进一步加强婚姻家庭服务信息化建设。积极推进婚姻家庭服务工作与智慧城市建设共同发展，除此之外我们还要依托公共服务网络，加速建立婚姻家庭服务体系，逐步完成连接各级地方公共婚姻家庭服务网络信息通道。建设婚姻家庭服务热线平台和新媒体平台，热线和新媒体平台成为接受群众婚姻咨询、宣传婚姻家庭知识、指导如何处理婚姻家庭关系的综合平台。

4结束语

随着全球化程度的不断推进，我国的城市化程度不断加深，我国转型时期的中国家庭都曾经历了许多变迁，所以人们生活方式以及价值体系都会发生不同程度的变化。而作为社会细胞的婚姻家庭更应该发挥其正能量。婚姻家庭是每个人都离不开的话题，本项目组希望通过建立婚姻家庭服务体系协同发展机制，进一步推进婚姻家庭服务的开展，向“美满婚姻，幸福家庭”的目标进发。

参考文献

[1]徐芳.社会转型下开展家庭社会工作的必要性[J].广东青年干部学院学报,2004.18(58).

[2]孙正娟.专业家庭社会工作：未来家庭的需求[J].湖北社会科学,2004(3).

[3]韩丽丽.家庭问题与家庭社会工作的介入[J].首都师范大学学报(社会科学版),2005(2).

[4]王晓玫.婚姻登记公共服务中的社会工作[J].社会福利,2008.5.

[5]李炜.城市家庭婚姻的现状与发展趋势分析——以青岛市为例[J].人口学刊,2009.3.

系统的理论体系范文第3篇

传统媒体微博出现的背景

对于以信息传播为主业的传统媒体来说，加入微播的阵营既是生存所需，也是大势所趋。网络的兴起，拓展了消息源，使草根开始敢于对抗传统媒体的权威。为应对网络的挑战，传统媒体建立了自己的网站。但在网络空间里，习惯了一呼百应的传统媒体难以真正融入草根的狂欢，其网站大多点击率不高，面临曲高和寡的局面，这便造成了网络空间里差异显著的两个舆论场。来自个体的网民议程设置越来越多地成为现实生活中传统媒体的报道焦点。伴随着网络空间的发展壮大，在现实生活中以引导舆论见长的传统媒体，在网上舆论场中却越来越多地处于相对被动的地位。传统媒体需要新的突破口，以提高自己在网络空间的号召力和影响力。微博的出现给予传统媒体更好地参与和引导网络舆论的平台。

传统媒体微博的特点

网络时代的到来颠覆了传统的“把关人”理论，微博的出现加剧了局面的复杂性，也提供了解决问题的有效方式。与以往不同的是，网络时代的舆论引导需要传统媒体放低身架，真正融入普通百姓的生活。从已有的实践来看，可从以下两方面探讨传统媒体微博的主要特点：

1.基于微博本身的特点

作为微博大家庭中的一员，传统媒体微博是微博飞速发展的受益者。以“@人民日报”为例，2013年1月中旬，其粉丝数量为3673990个，已经大大超过其报纸的日均发行量。一个月之后，人民日报的新浪微博粉丝数量更新为4268728个，一月之间增加了近60万个，这一数量还在不断攀升中。

传统媒体微博不但增加了传统媒体的受众数量、扩大了传统媒体的受众覆盖面，也间接提高了传统媒体在受众中的影响力，增强了传统媒体的权威性。此外，微博解决了传统媒体在传统传播过程中的时效性难题和难于得到反馈的发展障碍，使传统媒体具备了及时更新和实时互动的网络优势。

即时更新。传统媒体微博基本都有自己的运营团队，日均发表微博的数量从几条到几十条不等，时间主要集中在8时至23时，也有些媒体是全天候信息。传统媒体经由微博，可以及时参与到热点事件的报道中，在第一时间发出自己的声音。

实时互动。传统媒体微博与个人微博一样，可以通过评论及时反馈。据统计，在加入微博阵营的半年时间里，“@人民日报”的日均评论数为242个。大量的反馈为媒体了解受众需求、改进报道方向提供了有效的参考。

2.基于传统媒体的特点

传统媒体在长期的发展过程中积累下的优势，经由微博可以得到加强。传统媒体微博使传统媒体的专业性得到展现。

原创性强。与个人微博相比，传统媒体微博大都具有原创性强的特点。新周刊的原创性达到68%，人民日报微博的原创性达到95%。

权威性高。与个人微博相比，传统媒体微博的一个突出特点是转发数量多于评论数量。一般来说，“被转发”意味着“被信任”。从这一特点可以看出传统媒体微博占据了权威性的优势。

加强传统媒体微博舆论引导力的策略

根据传统媒体微博的特点和已有的一些成功案例，可以从以下几个方面探索提高传统媒体微博舆论引导能力的途径。

1.提高内容的原创性

一直以来，传统媒体都强调“内容为王”，这练就了传统媒体采编队伍过硬的专业技能。在微博策划的过程中，注重内容同样重要，原创性高的微博更受欢迎。从人民网舆情监测室的媒体微博排行榜中不难看出，在微博的第一轮较量中，广播电视被远远甩在了后面，排在榜单前列的基本为“笔杆子过硬”的平面媒体，即报纸和杂志。“@人民日报”的迅速成长，与其95%的高质量原创博文内容有着密切的关系。当然，这种原创是纯粹的原创，而不是以别人的稿件为底版的修改稿，或者重复的消息。传统媒体微博在进一步发展的过程中，应当遵循微博规则，提高原创性和更新频率。

2.贴近受众的心理需求

微博是“草根”性质的平台，个体意见在这个平台中具有更强大的力量。传统媒体微博应当俯下身来，与受众“打成一片”，并从心理上正视自己的“围脖儿”身份，“入乡随俗”。传统媒体应选择贴近民生的话题，要能和老百姓“唠家常”。例如“@人民日报”的经典选题“北京暴雨”、“唐慧事件”、“你的爱情有起步价吗”、“汤圆、元宵你分得清么”等；其次，在微博的固定栏目设置上，“@人民日报”的“你好，明天”用通俗的语言对一天的微博焦点进行评论，在风格上让人有“嬉笑怒骂皆成文章”之感；再次，贴近受众心理需求还体现在谈话的方式和语言的运用上。在这方面，《人民日报》为传统媒体起到了示范作用：2012年11月3日网络热词“屌丝”登上了《人民日报》，两天后即11月5日“元芳，你怎么看”网络经典语，又出现在《人民日报》上。“@人民日报”则用更为通俗的语言，关注更贴近民生的实际。贴近受众心理需求，在尊重个体的微博时代显得尤为重要。

3.鼓励个体的参与热情

传统媒体微博依据传者身份的不同，可以分为两类。一是传统媒体机构微博，二是媒体人微博。前者属于机构微博，后者则为个人微博。在媒体机构微博数量的地域分布上看，东部沿海、两湖和广东地区最多，媒体人微博的数量分布与媒体机构的趋势基本一致。这表明媒体机构微博与媒体人微博存在正比例的关系，二者可以相互促进。因此，媒体机构在策划自己的法人微博的同时，应鼓励记者、编辑等新闻工作者的个体参与热情，以此来推动机构微博影响力的提升。“@人民日报”的一个重要思想即为“关注新闻中的人”与“关注那些关注新闻的人”并重。“众人拾柴火焰高”，提高机构微博的影响力不仅要靠一支队伍的孤军奋战，还要发动每一个媒体人对微博的参与热情。

4.加强媒体间的合作

传统媒体的权威性是其参与网络竞争的优势，传统媒体之间的网上合作可以汇聚权威声音，把媒体引导舆论的能力发挥得更好。2012年8月2日永州“上访妈妈”唐慧因对女儿被案判罚不满多次上访，被当地政府判罚劳动教养一年半，成为舆论焦点。此事件经由媒体微博，特别是“@人民日报”、“@人民网”、“@新华社中国网事”介入之后，8月10日湖南省劳教委依法撤销对唐慧劳教的决定，湖南省政法委调查组表示，将继续调查反映的相关问题。传统媒体微博的合作推动了事件在短时间内得到有效解决，匡扶了社会正义。网络时代，传统媒体微博的网上合作使主流媒体的权威性在网上得到继续发扬，是传统媒体引导网络舆论的有效途径。

参考文献

①范以锦：《2012重大传媒事件解读》《新闻与写作》，2012年第12期

系统的理论体系范文第4篇

关键词：中国；综合运输体系理论；交通运输

中图分类号：F512.3 文献标识码：A 文章编号：1004—1494（2013）04-0082-05

一、我国综合运输体系理论和实践的历史发展

（一）综合运输体系的概念

交通运输业是由具有各自的技术经济特征和优势的铁路、公路、水路、航空和管道等运输方式组成的。在交通运输发展的初始阶段，各种运输方式基本上都是各自独立地发展起来的，即每一种运输方式都有其特定的交通线路和运输工具，按照各自的运输管理方式进行运输生产活动，从而形成各自独立的单一运输体系。单一运输方式发展到自成系统、相对完善后，客观上需要整合运输链条上的各种运输资源，形成组合优势，提高运输效率，由此产生对建设综合运输体系的要求。而土地、能源、环境等外部资源的制约又加剧了建设综合运输体系的迫切性。综合运输体系的概念最早来自西方发达国家。美国学者G·穆勒指出，对于货物运输，综合运输是货物在两种以上运输方式上进行的无缝和连续的门到门运输。发达国家的综合运输研究是在交通基础设施规模基本稳定，整体交通运输达到相对较高的发展水平、各种运输方式形成较强竞争的环境下提出或形成的。因此对综合运输的研究主要侧重于运输过程中运输方式的合理利用和运输环节的有效衔接。

与发达国家不同的是，我国综合运输体系建设是在交通大发展的过程中进行的，可以有效发挥政府在资源配置、交通网络规划、基础设施衔接等方面作用。综合运输体系是相对各种单一运输方式的运输体系而言，包涵多种现代运输方式，在统筹规划下，充分发挥各自的技术经济和资源利用优势，形成网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的现代化交通运输综合体。本文认为，实质上，综合运输体系理论是按照系统论的理论，研究交通运输系统与经济社会系统、交通运输各子系统内部和各个子系统之间相互作用的规律，构建资源配置优化、运输高效的综合运输体系的理论体系。

综合运输体系的内涵比较丰富，一些学者和专家从不同角度进行阐述。主要包括以下内容：

1.发挥比较优势，优化组合，合理利用资源，引导运输需求。不同运输方式具有不同的技术经济特征和适应不同层次不同特征的需求，交通运输的发展应根据资源条件和需求引导的要求，充分发挥各种运输方式的比较优势，进行规划布局和优化组合，在有效满足运输需求的情况下，实现资源的最合理利用和节约[1]。

2.各种运输方式之间、基础设施与技术装备和服务系统之间协调发展和有机配合。各种运输方式在布局和能力衔接上要协调发展，同时，各种运输方式的运行使用系统与交通网络供给系统要形成有机匹配，实现系统整体高效用和高效率。

3.连续、无缝衔接和一体化运输服务。交通基础设施网络在物理上要形成一体化连接、运行系统在运输服务、市场开放、经营合作、技术标准、运营规则、运输价格、清算机制、信息以及票据等方面要形成一体化的逻辑连接，运输全过程实现一体化的运输组织和服务[2]。

4.现代先进技术的信息化、智能化。以先进技术、信息化、智能化提高系统整体发展水平和管理及服务水平，实现能力供给增加、安全保障性提高以及经济、环保等[3]。

5.提高人们生活质量与统筹协调、可持续发展的平衡。一方面，要建立发达的、完善的现代化交通运输系统，适应经济发展和人们生活质量提高的需要；另一方面，综合运输体系的发展结构和规模要坚持和贯彻可持续发展的理念和战略，与经济、社会、环境发展相协调，要通过供给系统和使用政策以及宣传教育等引导人们树立更加注重资源节约的交通消费观念和交通行为。

（二）综合运输体系理论在我国的实践

1. 创始阶段（20世纪50年代末至70年代末）。

20世纪50年代我国在建立起社会主义制度时，基本上是借鉴苏联的经济建设模式，我国综合运输研究的发展也是这一时期的产物。仿效于苏联，我国在20世纪50年代后期也由政府推动开展了综合运输研究工作。其标志性事件有两件：一是1956年国务院颁布《国家科学技术发展十二年规划》，其中交通运输方面第1项（3501）提出开展综合运输研究，主要任务是进行综合运输网发展规划研究。二是1959年成立综合运输研究所，建立了开展综合运输体系研究工作的机构和研究队伍。

20世纪50年代我国交通运输十分薄弱，发展落后。这一时期对综合交通运输体系的理论认识可以概括为“一个根据，两个综合，三个比例关系”。一个根据，即根据社会主义有计划按比例发展的经济规律，研究、探索交通运输发展问题。两个综合，即综合发展、综合利用。综合发展侧重于规划方面，研究各种运输方式的发展规划及其协调配套建设，组成综合运输网。综合利用侧重于现代各种运输方式在运营和运行中的合理利用、互相贯通和衔接。三个比例关系，即交通运输业与国民经济的比例关系；各种运输方式间的比例关系，即研究铁路、公路、水路、航空、管道等现代运输方式的技术经济特征，探索各扬所长、适应各自的吸引范围和协调发展，以及分流和投资比重等；运输方式内部的比例关系，促进同一运输方式的不同技术与装备的合理发展等。

2. 起步阶段（20世纪80年代）。

改革开放初期，由于交通基础设施建设的滞后，交通运输不适应国民经济发展的要求，成为明显的薄弱环节。这一时期，我国交通运输能力普遍不足，缓解运输紧张、促进经济发展成为交通运输业发展的重点。同时经济体制由计划经济向计划经济为主市场调节为辅的转变也推动了交通运输发展思想的转变。在各种运输方式各自加快发展，弥补以前发展“缺课”的同时，交通运输发展理念逐步由以铁路为主的比较单一的发展模式转向以铁路为骨干、公路为基础、其他运输方式相协调的发展模式。这一阶段，发展综合运输的理念被党和政府接受，1987年党的十三大采用“综合运输体系”概念，提出把加快发展综合运输体系作为今后相当长时期内的交通发展的方向。1988年中央政府工作报告提出“积极发展综合运输”。

3. 快速发展阶段（20世纪90年代）

这一阶段各种运输方式基础实力进一步增强，建设综合运输体系逐步得到认同。发展综合运输，推动各种运输方式的加快发展和现代化建设，并在发展中合理配置资源、加强各种运输方式的有机衔接与配合，成为交通运输发展的必然要求，逐渐成为国家交通运输发展的基本方向。1991年制订颁布的“八五”计划中提出“交通运输的建设要着眼于2000年或者更远一点时间国民经济发展对运力的需要，搞好综合运输体系的建设，以增加铁路运力为重点，同时积极发挥公路、水运、空运、管道等多种运输方式的优势，并使各种运输方式衔接配套”。1996年《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》明确“以增加铁路运输能力为重点，充分发挥公路、水运、空运、管道等多种运输方式的优势，加快综合运输体系的建设，形成若干条通过能力强的东西向、南北向大通道。合理配置运输方式，加快交通干线建设，突出解决交通薄弱环节，提高运输效率”。1997年时任总理在《建设统一的交通运输体系》指出“我国交通运输业应以铁路为骨干，公路为基础，充分发挥水运，包括内河、沿海和远洋航运的作用，积极发展航空运输，适当发展管道运输，建设全国统一的综合运输体系”。

20世纪90年代是我国交通运输逐步进入快速发展的时期，也是从以往铁路发展为主，以传统的技术经济特征作为分工主要依据，向各种运输方式共同发展、合理配置、建设综合运输体系，在观念和政策上转变的发展时期。

4. 综合运输体系理论研究的完善阶段（2000年以后）

这一阶段的特点是交通基础设施的日趋完善、运输能力的提高和各种运输方式的竞争等实践推动综合运输体系理论的发展。经过长期的建设和发展，到本阶段单一运输方式均获得大发展，各自形成了较为完善的网络布局和功能组成，交通运输发展由单一方式发展阶段进入多方式竞争合作发展阶段。在各种运输方式由主要独立发展向综合协调发展模式的转变中，综合运输发展的思想得到广泛认同。

这一阶段，通过对国内外综合运输发展的思想和实践的总结归纳，综合运输体系构建发展的主要思想主要体现在以下方面[4]：一是各组成运输方式的多重性、平等性和包容性。从以往的强调分工转向了组合功能、组合发展。二是各组成运输方式在充分发挥各自比较优势基础上的合理利用、协调和可持续发展。三是各组成运输方式的基础设施、运输装备等硬件设施和管理软件在物理上和逻辑上相互连接和配合的紧密性、融合性和一致性。四是各组成运输方式的结构比例随需求结构变化并逐步趋于一致，其结构的技术水平随技术进步而不断升级。五是综合运输体系通过市场机制和宏观调控来建立和发展。六是与传统运输体系相比，综合运输体系具有更高的经济效益和社会效益，更加适应当代经济多样化、国际化、信息化、网络化和持续稳定发展的要求。

二、现阶段我国交通运输发展面临的主要问题

（一）交通基础设施建设任务依然繁重

2012年底，我国铁路营业里程9.88万公里（高速铁路9356公里）、公路通车里程424万公里（高速公路9.6万公里）、民用机场183个、货物吞吐量超过亿吨的港口29个。总体上看，我国交通基础设施建设“被动追赶”的局面已有所改观，但与经济社会发展水平相比，适应能力仍有待提升，主要表现为：一是对经济规模提升、结构调整、方式转变的支撑力仍然不足，人民群众不断增加的运输需求尚未得到全面满足，特别是基本公共服务的运输供给能力尚显薄弱。二是在自身发展水平上，交通基础设施总体规模依然偏小，技术等级偏低，网络覆盖广度与通达深度有待提高。2011年全国有近40个地级行政中心和900多个县城未实现普通国道网的有效连接，尚有45%的地级市享受不到民航服务，许多乡镇、建制村尚不通公路。三是与发达国家及部分发展中国家相比，我国交通基础设施发展还存在显著差距，无论是铁路，还是公路，无论是按照单位国土面积，还是按照人均拥有量，路网密度指标均远低于日本、美国、印度。此外，我国交通基础设施等级标准及水平与发达国家也存在一定差距。

（二）各种运输方式衔接不畅，运输服务水平不高

各种运输方式自成体系而缺少综合的发展，使得基础设施的空间布局与功能缺乏衔接的政策机制、标准支撑，造成了基础设施布局、功能上的衔接不畅，并且已经形成了与基础设施伴随的固化格局。运输服务方面，因各种运输方式在服务组织上的相对独立，加上设施衔接的不畅，要实现客货的“零距离”换乘和“无缝”衔接，推进旅客运输与物流的高效率运作，也将是长期面临的艰巨任务。尤其在交通运输能力总体提升和运输对经济社会发展的制约基本缓解的背景下，各种运输方式之间的资源优化配置和衔接的战略作用愈加明显，各运输方式间的综合协调问题日益显现，设施与设施之间、运输服务与运输服务之间的衔接不畅的问题，将严重影响整体运输效率的提升和经济社会综合运输成本的控制。

（三）外部资源约束越来越强，粗放发展难以为继

交通运输是资源消耗型产业，是占用耕地的主要行业，根据国土资源部门的统计，1997年至2005年，交通建设占用耕地是全部建设占用耕地的20%，交通建设占用耕地比例是交通用地总净增量的60%，广东、河南等许多省份交通建设已经受制于土地指标，未来土地供应与交通用地需求矛盾将进一步加剧。我国交通用能占全社会用能的比重已超过10%，与工业、建筑一并成为我国三大用能行业，舒适化、快速化和个性化是未来出行需求的趋势，交通用能数量和所占份额将继续快速提高，而我国进口石油规模不断扩大，交通运输发展面临着交通能源需求快速增长和石油对外依存度不断提高的双重压力。气候变化问题成为国际社会普遍关注的重点，我国已主动承诺到2020年碳排放强度比2005年降低40～45%，面临越来越大的国际减排责任压力，交通工具的排放是主要的环境污染源，交通节能减排任重而道远。我国交通发展面临着土地、能源、气候等资源的重大约束并且趋紧，以资源投入为主的粗放式发展越来越难以为继。

三、未来我国交通运输发展的对策

《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》提出按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，构建便捷、安全、高效的综合运输体系。基于综合运输体系的内涵，针对我国交通运输业面临的主要问题，未来我国综合运输体系发展的主要对策有：

（一）在交通基础设施建设中搭建综合运输体系发展的平台

交通基础设施是综合运输体系的基础和平台，对运输结构、服务水平有着关键性的影响。我国的综合交通基础设施网络正处于大建设、大发展时期，未来较长时期内我国的客货运输需求规模仍呈增长态势。根据我国资源禀赋和工业化、城镇化发展趋势，预计到2035年左右才能基本完成交通基础设施建设任务。从现有交通设施存量和系统运输能力来看，我国综合运输体系还不能完全适应当前庞大的经济总量规模与未来经济社会发展的需要，因此今后一是要继续扩大交通基础设施规模，提高运输能力，以现代化的交通运输设施提供能力充足的现代化运输服务，适应运输需求不断增长和出行方式不断变化的挑战，支持经济长期平稳较快发展和社会持续发展。二是要充分利用我国交通设施建设相对于发达国家的后发优势，在交通基础设施网络建设过程中着眼于综合运输体系的建设，优化交通结构，强调网络化发展和网络化的物理衔接，为一体化的运输服务和先进适用的技术装备应用提供基础。

（二）充分发挥各种运输方式比较优势，实现组合发展

各种运输方式在综合运输体系中都处于不可或缺的地位，综合运输体系的建设不应强调某种运输方式而抹煞或主观延迟其他方式的建设和发展。经过几十年的建设，我国各种运输方式得到较为充分的发展，交通运输紧张状况总体缓解，为进行多种运输方式的合理配置、结构优化、合理调整空间布局、发挥综合优势创造了有利条件和基础。今后交通运输发展理念要从强调分工、突出发展转向组合发展和协调发展。一是要优化方式结构，加强铁路、公共交通等重点领域和薄弱环节建设，充分发挥各种运输方式的比较优势，促进从各种运输方式独立发展向综合协调发展转变，推进多式联运，着力提高综合运输体系的整体效率。二是以综合交通枢纽建设为重点，提高各种运输方式间的衔接水平，推进客运衔接的零距离和货运衔接的无缝化。当前要加快推进42个全国性综合交通枢纽建设，通过科学规划，优化布局，完善枢纽功能，提高综合交通枢纽对区际、区域客货运输的集散能力和效率。

（三）发挥政府宏观调控和发展政策的引导作用

改革开放以来，市场机制对交通运输发展起到了重要作用。由于政府资金短缺，收费公路等经营通设施发展受重视，而且几乎任何交通建设项目，无论政府推动还是市场主体推动，都会产生良好的经济效益或社会效益。随着经济社会发展，要求政府更多地从社会公众和以人为本的角度出发，更加注重社会公平，切实保障交通普遍服务，促进交通运输公共服务的均等化。今后交通发展在继续发挥市场作用的基础上，必须重视政府的作用，一是交通领域市场机制的建立、完善需要政府管理体制改革的推动。二是交通运输领域存在市场失灵的现象，需要发挥政府在资源配置中的作用。目前我国交通基础设施建设远未完成、交通运输的市场化改革任重道远、体制改革还待深化等，这些发展都需要政府的宏观调控或发展政策的引导。综合交通运输体系必须顺应发展趋势，强化并完善政府在基本公共服务领域中的主导作用，充分发挥市场在其他领域的资源配置与调节作用，进一步调动各方面的积极性，加快综合交通运输体系的建设，提高发展质量与效率。

（四）转变交通发展方式，实现资源节约集约利用

我国凭借后发优势把发达国家需要很长时期内完成的交通建设任务压缩到很短的时期里完成，但也会使发达国家在很长历史时期内所产生的矛盾和问题压缩到很短的时期内集中呈现。目前我国面临着与发达国家交通大建设阶段截然不同的资源环境约束，土地、线位、岸线、空域等资源将日益紧缺，石油对外依存度不断提高，应对气候变化的国际责任压力越来越大。今后要转变交通发展方式，推动交通发展由重建设向建设与服务并重转变，由重投入向投入、科技进步和体制创新并重转变，实现交通发展的经济可持续、资源可持续和社会可持续。具体包括：加强交通建设项目环境影响分析和监督，尽量减少交通对生态环境的破坏；以经济承受力为前提，尽可能以技术和资金替代不可再生资源的占用，推动交通发展方式向集约型的可持续发展转变；鼓励公共交通，加快铁路、水运发展，提高交通资源利用效率，降低资源占用；树立节约型消费观，加强需求管理，防止对私人交通（小汽车）的过度依赖。

参考资料

[1]杨洪年.加快发展综合运输体系[J].北京：中国交通年鉴社，2008：95.

[2]罗仁坚.综合运输体系的内涵和发展理念[J].综合运输，2009（4）：4.

[3]赵铁平.我国现代综合运输体系发展探索[J].交通标准化，2007（10）：6.

[4]荣朝和，谭克虎.综合运输——到了从制度层面根本解决的时刻[J].综合运输，2008（1）：10.

Study on the Development of China’s Communication and

Transportation from the Perspective of Comprehensive Transportation System Theory

Li Liancheng

（National Development and Reform Commission， Beijing， 100038）

系统的理论体系范文第5篇

关键词：协同理论；研究生；创新

中图分类号：G644 文献标志码：A？摇 文章编号：1674-9324（2013）48-0067-02

随着社会、科技和经济的高速发展，现代国家之间的竞争归根结底是高层次创新人才的竞争。研究生教育作为我国最高层次的教育，培养高素质、高层次的创造型人才责无旁贷。继“十一五”规划中提出提高自主创新能力战略任务后，教育部在教育“十二五”规划中指出提高人才培养质量尤其加强对创新人才的培养是重中之重。因此，加快高校研究生创新教育的改革，突出创新能力培养，是提高研究生培养质量的关键，也是时代赋予我们的使命。

一、目前国内研究生创新能力的现状及原因

通过对研究生创新能力现状的实例分析[1，2]，结果表明，与国外发达国家相比，我国研究生存在创新精神和创新意识缺乏，创新技能不足等状况。而究其原因，除了研究生自身原因、经费投入和硬件建设方面等原因外，主要存在以下两个方面[2-5]：

1.培养体制的问题，这是导致研究生创新能力差的首要原因。我国的研究生选拔培养机制基本上是“严进宽出”，这种制度下培养的研究生质量令人堪忧。中国教育在线2011年全国研究生招生数据调查报告[6]中显示，截止到2009年，我国研究生的招生规模已经跨入教育大国的行列，与美国21世纪初水平相当。我国2001—2006年间，博士学位授予人数与博士研究生基本持平，自2007年起，博士学位授予人数则略超过博士研究生毕业人数，而硕士学位授予人数一直超过硕士研究生毕业人数。这说明我国研究生教育与本、专科教育的相似，在“严进”的同时，未能实现“严出”。同时，研究生培养的课程设置不合理也是目前的一个主要问题。大部分省属院校的课程设置中缺乏跨学科选修课程、方法论性质的课程、相关学科前沿性课程以及创新课程讲座等创新课程，而只有基础课和专业选修课等，这对培养研究生的创新能力非常不利。这一点在我院的培养中尤其明显。

2.指导老师的原因。目前我国研究生的招生规模在不断扩大，从1978年正式恢复研究生教育开始录取10708人已经发展到2013年计划招收的60.8万，增长了近60倍。这种大规模的扩招，引发了一系列问题。扩招使导师学生比例严重失调，客观上导师不能充分指导所有研究生，使研究生科研水平和论文质量下降。同时，省属高校中的非强势学科专业的导师所主持的大型的、可延续的科研项目不多，在缺乏科研经费支持下培养的学生很难做出创造性成果。此外，有些导师本身的创新意识不强、创新素养不够，因而很难指导学生创新。因而，本文针对目前研究生存在的课程体系不合理、研究生自律性较差、实践性较弱等问题，引入协同创新理论，开展研究生创新能力培养的研究。

二、基于协同理论的创新能力培养措施

要解决上述问题，本文从学校内部协同创新和校外协同创新两个类别分别进行研究，内部协同创新是在本学院内部以及院系中形成知识、导师等分享机制，建立相近学科之间的跨学科培养；外部协同创新的主要形式就是产学研协同创新，以学院已有的省级、校级优秀实习教学基地为依托，构建产学研协同创新平台与模式。具体包括以下几个方面。

1.构建研究生协同创新机制中的课程体系。要构建具有宽厚、系统、弹性等特点的研究生创新课程体系。除了公共课、学科通开外，最重要的就是要开设一些供研究生选修的跨学科课程、方法论课程及相关学科的前沿性课程，如跨学科课程可以有跨学科分析、工程问题研究案例、项目管理、机械论坛研讨会、法律与政策、财务概论等课程，让学生受到各个领域知识的熏陶。其次，设立系列化创新课程讲座和开设文献阅读研讨课。此创新课程最好以学分形式纳入创新型人才培养方案中，作为学生毕业学分。再次，转变传统的教学模式。可鼓励多名老师讲授同一门综合性研究型课程，如检测技术课程可由学院中研究方向相近的老师共同承担，使最新的研究成果和最精华的内容在最短的时间内传授给学生，让学生有更多探究的时间。

2.构建研究生协同创新机制中的导师指导模式。推行由2～4位导师构成的导师组联合指导模式。打破目前我院研究生与各个导师之间的“人身依附”关系，建立导师组联合指导制，充分发挥导师团队的智慧，使研究生在学习和研究中能够从导师团队中获得全方位的帮助和指导。导师组的形成可根据方向相关性、项目的互通互补等原则，在院领导或校领导协调组织下进行。导师之间的研究方向既有协同性，也有差异性，鼓励形成交叉学科的科研团队。在导师组的培养指导下，让研究生更快地掌握科学研究的方法。

3.设计研究生协同创新机制中的实践环节。首先，对学位课程中的实践环节尽量采用综合性实验设计，以团队形式进行，明确分工，既可提高学生分析问题、解决问题以及综合把握问题的能力，又可以锻炼学生的协作与沟通能力。其次，丰富研究生的第二课堂。增大校级和院级研究生科技创新活动的投入，鼓励研究生积极参加课外科技活动、社会实践活动、职业技能培训等活动，拓宽学生创新的途径。再次，进行校企联合培养。可选择一些表现优秀的学生，与我院的省级、校级优秀实习基地（中联重工科技发展股份有限公司）建立联合培养模式，以企业需求为导向，参与企业的管理和科技攻关，让研究生有更多的机会接触实际、锻炼能力，使他们在理论上的创新能及时得到验证和完善，从而提升应用创新能力。最后，鼓励学生积极参与导师组的科研项目的研究，在实际项目中锻炼研究生分析问题、解决问题的能力。同时，不同课题组成员之间进行定期交流，扩大研究生的知识面，形成更广泛的学术交叉。

本文通过对我国研究生创新能力现状的分析，针对本院目前研究生培养中存在的课程体系不合理、研究生自律性、实践能力较弱等不足，引入协同理论，提出了构建研究生协同机制中的课程体系、导师指导模式以及实践环节等措施。这对提高研究生人文素养、科学素质，进一步激发起参与科研、技术开发等实践活动的动手能力，对推进我校研究生创新人才的培养具有重要意义。

参考文献：

[1]北京大学教育学院课题组.2009博士生教育质量调查报告[R].2010：26-38.

[2]朱红，李文利，左祖晶.我国研究生创新能力的现状及其影响机制[J].高等教育研究，2011，32（2）：74-82.

[3]徐亚清，王怡然.我国研究生创新能力培养研究述评[J].湖北大学学报（哲学社会科学版），2009，34（2）：98-101.