吊桥工程设计

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吊桥工程设计范文第1篇

__华侨经济区（原佛山市__华侨农场）地处我市三水区西北部，是国家在1978年至1979年越南排华期间为接收安置被迫迁回国的大批归难侨而设的国有农场，也是我市唯一集中安置归难侨的国营华侨农场。当时共接收越南归难侨2652人（称第一代归侨），成为我市归难侨较为集居的地区。

__华侨经济区现有归侨1644人，侨眷788人，共691户，其中第一代归难侨345户，侨眷346户，各占50，目前归难侨住户中，人均居住面积不足5平方米的有322户，占归难侨住户的93。由于当时接收归难侨时间紧，任务重，仅建造了简易的砖瓦结构平房作为安置房。这些平房经过28年的风雨剥蚀大多数残破不堪成了危房。现在，归难侨的子女大部分已经长大成家，不少仍和父母住在一起，有的甚至是几代同堂，住房十分拥挤，最为典型的是有一家四代5对夫妇同住在面积只有30平方米的房屋内。每当台风季节到来的时候，经济区干部就要四处奔走，上门疏散群众，以防危房倒塌伤及归侨生命。

二、__华侨经济区归难侨住房困难的主要原因

一是旧有的农场管理体制滞后，制约了__的经济发展，直接影响归难侨住房环境的改善。1978年、1979年间大批来自越南的归难侨被安置到了__，成立了华侨农场，从事着“甜蜜的事业”——种蔗、制糖。上世纪90年代初起，国内糖价走低，__糖厂同国内其他制糖企业一样走向亏损，直至破产，农场集体经济状况每况愈下，职工的医疗费用不保，甚至连工资发放都有困难。从事的“甜蜜事业”变得越来越苦涩。

二是基础设施建设滞后，限制了__归难侨生产生活条件和投资环境的优化。农场改制前，__被称为珠三角的“北大荒”，当时的道路、交通、水电等基础设施严重滞后，这样一来拉大了与区外的发展距离。

三是缺乏产业引导，单一的农业结构使归难侨的经济状况停滞不前。由于农场改制前没有及时引导归侨从事其它种植业或养殖业，慢慢地养成了“等、靠、要”的思想过日子，致使农场的财政负担越来越沉重，最终归难侨的温饱都成了问题。

三、推进__归难侨安居工程的基本对策

（一）加快经济区发展是改善归难侨住房环境推进安居工程建设的基础。近几年来，佛山市委、市政府十分重视和关心__华侨经济区的建设，出台了一系列有利于__华侨经济区改革发展的/！/优惠政策。一是改革深化了农场管理体制。1998年12月，佛山市政府为适应__经济区发展，撤消原旧有的农场管理体制，成立了__华侨经济区。20__年移交三水区管理后，区里向__派出了行政机构，逐渐解决了“企业办社会”的难题。二是加大了改善基础设施建设的扶持力度。1999年以来，市政府及有关部门共投资1.4亿多元完成了__干线公路、漫江桥、堤围、水库、高压线路等项目的改造和建设，使__归难侨生产、生活条件和投资环境得到了改善。三是落实财政转移支付，解决了职工养老保险等问题。在市政府的扶持下，解决了1998年以前拖欠的600多万元甘蔗款、医疗款和工资，并解决了原农场职工社保问题。市委、市政府这一系列的优惠政策和扶助措施为__归难侨改善人居环境打下了坚实的基础。

吊桥工程设计范文第2篇

关键词:箱梁桥;薄壁箱梁;剪力滞效应;桥梁设计

0、概述

近年来预应力混凝土箱梁桥在我国得到迅速发展,表现在跨度的增大和横截面构造的先进性,大量结构采用单箱单室大挑臂的薄壁结构。然而,薄壁箱梁在纵向弯曲时,发生“剪力滞后”现象。这种现象是由于箱梁翼板的剪切变形使翼板远离肋板处的纵向位移滞后于肋板边缘处,使弯曲应力的横向分布呈曲线形状。这种弯曲应力分布不均匀的现象,足以使箱梁局部位置产生应力集中,甚至开裂。目前在一些连续箱梁结构的支点附近的箱梁内顶板和悬臂板表面上,已经发现有许多横向裂缝,个别情况甚至在施工阶段就出现横向裂缝,据调查分析,这些裂缝的产生在很大程度上与剪力滞效应有关。因此,箱梁结构的剪力滞效应问题应引起高度重视,深入研究并在工程实践中给予充分考虑。

1 、剪力滞计算理论

1.1解析理论

1.1.1弹性理论解法

（1 ）调谐函数法

调谐函数法是以肋板结构为基础,取肋板和翼板为隔离体, 肋板由初等梁理论分析,而翼板由平面应力分析,用逆解法求解应力函数,然后根据肋板和翼板之间的静力平衡条件和变形条件,建立方程组,求出未知数, 从而导得翼板的应力和挠度解。

（2） 正交异性板法正交异性板法是把肋板结构比拟成正交异性板,其肋的面积假定均摊在整个板上,然后应用弹性薄板理论, 从边界条件出发, 导出肋板结构的应力和挠度公式, 获得剪滞问题的解。

（3） 折板理论法

折板理论法是将箱梁离散为若干矩形板,以弹性平面应力理论和板的弯曲理论为基础,利用各板接合处的变形和静力平衡条件,建立方程组,可用矩阵形式进行计算。

弹性理论解法是解决简单力学模型的有效方法, 多数局限于等截面简支梁。该法以经典的弹性理论为基础,能获得较精确的解答,但弹性力学方程的求解体系并未发生根本性的变革,引起分析和计算公式繁琐,使其在工程实际问题中的应用受到了一定的限制。因此,弹性理论解法只能解决很少一部分问题,早已无法适应复杂的结构分析的要求。

1.1.2比拟杆法

比拟杆法是将处于受弯状态的箱梁结构比拟为只承受轴向力的杆件与只承受剪力的系板的组合体, 然后根据杆与板之间的平衡条件和变形协调条件建立起一组微分方程, 每块翼板中所产生的剪力滞特性, 可以通过理想化加劲杆的内力来确定。

比拟杆法通过一些基本假设, 简化了力学模型, 但它一般适合于等截面箱梁, 对于一些复杂力系和复杂结构的剪力滞分析仍然有一定的困难。

1.1.3能量变分法

能量变分法是从假定箱梁翼板的纵向位移模式出发, 以梁的竖向位移和描述翼板剪力滞的纵向位移差的广义位移函数为未知数, 应用最小势能原理, 建立控制微分方程, 从而获得应力和挠度的闭合解。

能量变分法可以获得闭合解, 不仅能描绘出任意截面剪滞效应的函数图像, 而且还可以定性地分析每种不同参数的影响情况, 这种方法在桥梁初步设计中, 颇受工程师的欢迎, 但该法一般也只适合于等截面箱梁, 目前仍无法获得变截面箱梁的闭合解。另外, 该法将翼板作了平面应力假设, 尽管所获得的最大应力与实际应力相接近, 但在翼板的自由端仍存在较大的误差。

1.2数值解法

（1） 有限单元法有限单元法是解决各种复杂工程问题的一种行之有效的数值分析法, 它能用来分析等截面或变截面梁桥的剪力滞问题。

（2） 有限条法有限条法是从有限单元法发展出来的一种半解析方法, 与有限单元法相比, 它具有简单、计算量小的优点。此法是分析等截面简支梁桥的有效方法。目前国内外许多学者采用了这种方法分析箱形梁的剪力滞 。

（3） 有限差分法有限差分法是一种传统的方法, 此法是在能量变分法所求得的剪滞微分方程组基础上, 给出相应的有限差分格式, 进行变截面箱梁桥的剪滞分析。

（4 ）有限段法有限段法也是从有限单元法发展出来的一种半解析法。有限单元法尽管能获得较全面而准确的应力分布图像, 可作为一种数值验证比较的好方法, 亦可以检验解析理论中所作的各种假设和近似的敏感性、合理性, 同时又可以使试验中无法模拟、无法控制的要素通过数值模拟实现。但它所花的机时和贮存量太大, 一般难以满足实用要求, 尤其在初步设计阶段, 工程一般采用简捷方法。

有限差分法和有限段法目前用来计算变高度箱梁的剪力滞问题。有限差分法是一种传统的数值计算方法, 它的计算时间和贮存量比有限单元法小, 但比有限段法大。有限段法是以薄壁理论为基础, 采用半解析方法, 可以减少计算工作量, 但由于目前采用等截面单元, 在相邻单元的边界上仍然存在着高阶位移函数不连续问题, 有待进一步改进。

二、问题及主要解决方法

(一)箱梁截面构造形式及特点

在中等跨径、大跨径预应力混凝土桥梁中,通常采用箱型截面的梁。

箱梁横截面型式与桥宽B密切相关。当B≤14m者,常采用受力明确、用料经济、施工简便的单箱单室截面;当B≥22m时,由于多室箱施工复杂,可采用彼此分离的两个单箱单室构成。带长悬臂的斜腹板箱型截面的运用是目前发展的一个趋向,它可适应更大桥宽,且使其桥墩宽度与用料明显减少,但梯形截面形心偏上,对承受负弯矩不利,而长悬臂的抗弯,常需施加横向预应力来加强。

箱梁的截面形式有单箱单室、单箱多室和多箱多室,其中以单箱单室和多箱多室较为常用,箱梁采用材料有钢筋混凝土、预应力混凝土、钢和混凝土混合等,其中以预应力混凝土箱梁最为常用。

随着对桥梁结构简化和施工方便要求的增多,国内外建造的预应力混凝土梁桥中采用能适应较宽桥梁的大悬臂单箱单室宽箱梁截面形式者越来越多。这种桥梁具有腹板间距大、横向翼缘宽、箱壁薄等特点。

箱梁具有较大抗弯、抗扭刚度,可以允许在它的顶、底板布置大量预应力筋,从而可承受正、负弯矩。所以它适用各种桥梁结构体系,如正、负弯矩交替出现的连续梁梁桥、连续刚构桥、刚架桥、斜拉桥等。

(二)箱梁受力特性

箱梁在偏心荷载作用下的变形与位移可分为四种基本状态:纵向弯曲、横向弯曲、扭转及扭转变形(即畸变)。

箱梁在偏心荷载作用下,因弯扭作用在横截面上将产生纵向正应力和剪应力,因横向弯曲和扭转变形将在箱梁各板中产生横向弯曲应力与剪应力。

箱梁的横向弯曲可计算如下。单箱梁可作为超静定框架解析各板内的横向弯曲应力?滓t0,同时可求出假设支点上的反力P1、P2、P3、P4(?滓=-P3),P1、P2可分成对称荷载Pw=(P1+P2)/2与反对称荷载(P1-P2)/2,P3与P4构成的是反对称荷载。箱梁在对称荷载下将引起对称挠曲,箱梁截面上产生纵向弯曲正应力?滓M及弯曲剪应力?子M;反对称荷载作用下将引起刚性转动(自由扭转与约束扭转)与扭转变形(畸变)。自由扭转只产生截面上的自由扭转剪应力?子k,约束扭转除产生截面上的约束扭转剪应力?子W外,还将产生约束扭转的翘曲正应力?滓W。扭转变形除产生截面上的畸变剪应力?子dw与畸变翘曲正应力?滓dw外,还将引起箱梁各板的横向弯曲而产生横向弯曲应力?滓dt。因而,综合箱梁在偏心荷载作用下,四种基本变形与位移状态引起的应力状态为:

在横截面上:纵向正应力

剪应力

在箱梁各板内即纵截面上:横向弯曲应力:

在预应力混凝土桥梁中,跨度越大,恒载占总荷载的比值越大。因而,一般说在箱梁内对称挠曲的纵向弯曲应力是主要的,而偏心荷载引起的扭转应力是次要的。如果箱梁箱壁较厚并沿梁的纵向布置一定数量横隔板而限制箱梁的扭转变形,则畸变应力也是不大的。而横向弯曲应力状态,对验算桥面板(箱梁顶板)与腹板、底板的构造配筋还是需要注意,特别在箱壁较薄的情况下。此外,箱梁在对称挠曲时,顶、底板(或上、下翼板)中的剪力滞效应,在跨宽比较小的情况下,在设计中也应予以注意。

(三)箱梁剪力滞效应分析评述

目前,我国箱梁桥工程设计,除某些大跨径桥作剪滞专题研究外,对常用中等跨径往往忽略剪滞效应,这可能是导致翼缘板横向开裂普遍发生的关键所在。由于箱梁剪滞效应理论分析比较复杂,为便于工程设计,引进“翼缘板有效工作宽度”则可沿用初等理论,求出与剪滞真实应力峰值相当的翼板计算应力。根据翼板纵向总内力等效原则,可求出其有效宽度。

1.我国现行桥规“公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范(JTJ023-85)”把T梁翼板有效宽度规定为12t+bP+2c (这里t为翼板厚,bP为腹板厚,c为承托长),但对箱梁却无规定可循。因此,对箱梁剪滞理论研究与实桥工程经验进行分析总结,建立翼板有效宽度的简明计算方法,是完善箱梁桥工程设计的迫切需要。

2.剪滞效应随箱梁跨宽比的减小而明显加大,故对城市立交采用的跨径较短而桥宽颇大的箱梁桥,尤应重视剪滞效应影响分析。

薄壁箱梁的有效分布宽度问题,实质上是以剪力滞理论为基础。若忽略剪力滞的影响,就会低估箱梁结构中实际产生的应力,从而造成结构的不安全。在60年代末和70年代初,世界上相继发生了四起大跨径钢箱梁的重大事故,原因之一就是对剪力滞未加考虑。从此,箱梁的剪力滞问题引起各国桥梁专家的高度重视,并且进行了许多研究工作,部分成果已纳入规范之中,如英国规范中关于组合梁翼缘有效宽度的规定,德国工业标准规范中关于翼缘有效宽度的规定等。但是我国现行桥梁设计规范中尚缺乏关于确定箱梁有效分布宽度的具体规定,因此按初等梁理论计算的静载、活载等在纵向弯曲时的应力无折减或增长系数的依据。所以,目前对于受力复杂的大跨径梁桥,为确保工程的安全性和可靠性,我国设计人员凭借模型试验或大型有限元技术进行剪滞分析。例如我国的钱塘江二桥、上海南浦大桥和铜陵长江公路大桥等,花费了大量的人力和财力。但对于一般的工程设计,却忽略了剪力滞效应的影响,致使城市立交桥或高架桥的宽箱梁不断地发现有横向裂缝。

吊桥工程设计范文第3篇

关键词：城市；路桥设计；相关问题

Abstract: the design is the soul of Luqiao project, only by constantly learning new design concept, adhere to the "people-oriented, sustainable development" principle, establish and implement the scientific outlook on development, to realize the new spanning development of traffic, designed to meet the " safety, environmental protection, comfort, harmony" quality engineering.

Keywords: Luqiao city; design; related issues

中图分类号：U448.14文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

目前在我国，公路对自然景观的影响还没有引起足够的重视。预计“十二五”末，我国城镇化率将突破50%，这意味着超过50%的人口生活在城镇，这是一个具有标志性意义的事件。区域通基础设施如国家铁路、城际铁路、航空、高速公路等在城镇地区的聚集，带来生活方式和出行特征的改变。城市综合交通在协调和统筹区域交通基础设施布局方面，将发挥越来越重要的作用，城市综合交通规划的研究范围、内容和方法等方面也将产生新的改变。

一、城市路桥设计对结构景观造型提出了更高的要求

1.1 城市基础建设越来越注重以人为本，和谐美观主题，通过一系列优秀的市政基础建设作品可以很好地诱导人们对美好生活产生积极向上的乐观态度，对于中小型桥梁，为满足排洪及景观要求，越来越多的桥梁采用了一跨过河方式，回避了水中墩施工困难等问题，并改善了桥下行洪条件，桥下通透美观；对于桥梁造型也越来越新颖，在传统梁桥基础上加设装饰，通过采用形式各异的主拱来表现拱桥之美，通过采用V型墩等桥墩形式优化刚架桥整体造型，对桥塔赋予城市文化意蕴来体现斜拉桥及吊桥的景观特色，以及采用桥梁彩妆等形式美化桥梁，以达到“一桥一景，亦桥亦景”的城市桥梁景观理念。

二、城市桥梁设计前期更应重视相关资料的及时收集整理

城市路桥设计不同于位于城市外部的高速公路路桥设计，区域性非常强，随着城市建设的深入，规划的前期开展成为重中之重，设计面也越来越广，有些城市边缘地带业已纳入总体规划，并很有可能对其进行了周密规划设计，这就要求我们加强这方面的敏感性，在项目之初多方位收集相关规划资料，特别是城市总体规划、控制性详细规划、河道整治规划、通航规划等，这里需要特别提出的是搜集城市雨污水规划，这项规划以往桥梁设计人员基本上很少涉及，但对于城市桥涵设计则至关重要，其系统性地划定了区域长期出水口的设置及归并情况，可有效指导涵洞的设置，为减少废弃工程具有指导性作用。

三、提前掌握管线与桥梁的避让及依托关系

城市桥梁管线在河道处往往需要随桥跨越，因此，设计之初应提请业主提前召开管线协调会，以便在桥梁上预留管线跨越的空间与荷载富裕度，对于现状管线应加强功能及重要性调查，应特别注意城市主干给水管，此管线一般难以移动，设计初期应尽量考虑其对桥梁结构的影响，提前做好更改措施，对于重要工程还需提前进行地下管线探测及实地调查工作，为后期施工减少工程事故及变更创造可行性条件。对于施工中遇到的一般管线迁移不及时的问题，应综合考虑，以不影响结构后期整体效果为基础，为管线施工创造条件，以满足市政工程工期紧的实际限制情况。

四、加强路桥路基防护工程的设计

现阶段，公路桥头台背路基填土通常是采用渗水性土或砂砾类材料，在忽略防水和排水设施的情况下，对于桥台处于长期浸水路段，使用浆砌片石护坡，而且其他桥台路段，只在锥坡范围放置浆砌片石护坡，台背放置防护网草护坡或者草皮护坡，但是，根据对公路水毁、收尾和改建工程检查发现，很多的桥头路基沉降比较严重，研究发现雨水对路堤的冲刷和腐蚀防格网草防护等路基边坡防治措施不能起到很好保护路基免受雨水损害的作用，因此桥头路堤边坡防护措施以及台背排水和防水设施的不当，将会使得台背填土流空，导致路基掏空，在长期行驶车辆的作用下，过渡段填土会严重变形，引发桥头路堤不均匀沉降而出现桥头跳车的现象。故对路桥的路基横断面可结合地形，采用抛物线形路基边坡设计，将绿化植树防护和防排水相结合。填方段路基排水设施以排水沟为主，将水引至附近自然水道或桥涵，从而形成完善的排水系统。

五、充分考虑施工期间交通组织

城市路桥施工与设计密不可分，路桥设计应贯穿于设计施工全过程，必须充分考虑施工条件限制问题，对于现有道路的改扩建项目，路桥分幅设计时，就应考虑好施工期间的通行问题，一般不应全断面一次施工，减少对现状交通的阻滞问题；对于交叉工程，如交口下穿桥等，宜尽量为一个方向的先行通车创造条件，且需特别注意施工场地两侧的建筑物的安全问题，从设计之初就要考虑结构施工条件及场地适应性，避免施工对周围建筑物产生倾斜、裂缝等危险因素。

六、完善桥梁雨水系统

城市桥梁桥面排水按照“分散收集、集中排出”基本原则，但应注意泄水口设置与桥梁整体效果的相互影响，公路排水口一般设置较为密集，而市政桥梁则根据纵横坡条件，在有条件的地方排水口有针对性的布设，一般纵坡较大的快车道上跨桥在每跨墩顶处设置排水口，并由桥墩内部或外部顺雨水管排下至地面排水管，一般不推荐采用暗埋式雨水管，墩柱附着式泄水管便于更换及检查阻塞情况，只要通过合理设置，对景观影响不大，且功能性较强。另一方面，应注意设置箱体内排水口，方便施工期间养护用水及后期雨水滞留在箱体内。

七、注重地面系统交通工程优化设计

城市桥梁服务于交通，对于高架桥及城市互通，都不可避免的具有地面行车系统，而桥墩的存在则限制了地面行车系统的行车轨迹及行车视距。设计中，桥梁设计人员不仅仅要考虑桥梁跨越道路主车道的功能性需求，同时，必须考虑交叉口处转弯车辆的舒适性及行车安全问题，以最优的地面行车条件来检验上部结构的布跨合理性，达到人车路的和谐共存，并以地面交通为主导，对桥墩设置进行优化。对于跨河桥梁，伴随着越来越宽的道路断面规划，桥梁分幅合理性问题尤为重要，对于中小桥，尽量与道路断面形式一致，避免过多的桥头过渡，对于大桥，则要综合考虑工程造价、桥头交通过渡设置合理性、桥梁分幅施工可行性、宽桥受力限制条件等综合因素，同时，必须提前了解所在道路的远期规划断面，在设计时为后期道路拓宽预留桥梁宽度，以减少后期改造难度。

在发达国家，修建高等级的路桥工程中，已经采用了设置“绿色走廊”的做法，专为野生动物通过公路提供通道。有的公路在设计桥涵、挡墙等结构物时，尽量将人为的痕迹隐藏起来，如在设计涵台(或桥台)时尽量将台身埋在土中。

八、重视附属工程设计

附属工程在市政工程建设中为投资少、感官优先性强的小品构件，在大部分设计中显得尤为重要，影响着路桥整体效果，路桥设计时应提升小品构件设计品位，同时，更新理念，加入观光电梯、观光地道等人性化设计构件，并应扩展专业面，注意配套设施，如消火栓、垃圾桶等的设置，在设计作品中体现以人为本的设计理念。

九、城市路桥设计师应积极扩展专业面

城市路桥设计具有结构形式繁杂、专业干扰大、周期短、限制条件多的特点，这就要求路桥设计师不局限于本专业，要有如履薄冰的意识，加强各个细小环节的研究，应特别加强对交通工程知识的学习，切实解决好城市路桥总体布置，特别是互通桥跨及桥墩设置合理性的问题，“城市路桥服务于交通”，要以最优的方式解决人、车、路的冲突。而不是竖起一道道水泥丛林，同时应加强岩土工程知识，在解决好城市下穿桥、过街通道等地下构筑物本身的结构设计基础上，应加强建筑深基坑支护方面的岩土知识，解决好支护、防水的问题，另外，应加强建筑美学意识的培养，在结构合理的基础上，树立创新意识，努力解决好结构与美的和谐统一。

结束语

总之，路桥的设计是工程的灵魂，只有不断学习设计新理念，坚持“以人为本，可持续发展”的原则，树立和落实科学发展观，才能实现交通新的跨越式发展目标， 设计出满足 “安全、环保、舒适、和谐”的精品工程。

参考文献：

[1] 罗超文.关于道路设计若干问题的探讨[J].规划师.2006年S1期 .

[2] 朱世峰.城市道路设计若干问题的探讨[J].山西建筑.2009年18期.

吊桥工程设计范文第4篇

关键词: 定额；运用；造价

Abstract: This article mainly through elucidating the Ministry communications of the quota and the new changes in the office, as well as cost documents in the specific application, highlight the use of quota, do the problems should be paid attention to, in order to achieve the correct use of quota, reasonable and affirmatory cost goal.

Key words: norm; application; cost

中图分类号：TU723.3文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）06-0020-02

一 定额的作用

交通部新颁的《公路工程基本建设项目概预算编制办法》（JTG/B06-2007）、《公路工程概算定额》（JTG/B06-01-2007）、《公路工程预算定额》（JTG/B06-02-2007）、《公路工程机械台班费用定额》（JTG/B06-03-2007）,自2008年7月1日起正式实行。定额的内容涵盖路基、路面、桥梁、隧道、交通工程、绿化及材料采集、加工及运输等定额项目,它们是编制公路建设项目设计概算、施工图预算的重要依据,具有较高的先进性、科学性和政策性,因此，正确理解和运用定额，将在造价计价时就合理确定造价起到决定性作用。

二 掌握新定额新编办的变化点

(一)公路工程概预算费用组成的变化

(1)在第一部分建筑安装工程费中,原96编办里的第六项 其他工程和沿线设施,在07编办中拆分为第一项 临时工程和第七项 安全设施及预埋管线工程;取消了现场经费,在直接费中增加了风沙地区施工增加费和安全文明施工措施费,在间接费中增加了规费,把施工技术装备费和计划利润合并定为7%；

(2)第二部分设备工器具及家具购置费中,取消了大型专用机械设备购置费,增加了进口设备的细目费用,增加了联合试运转费和生产人员培训费;

(3)第三部分工程建设其他费中,将原建设单位管理费调整为建设项目管理费,增加了公路交(竣)工试验检测费,将原勘察设计费调整为建设项目前期工作费,费用包含了可研、勘察设计、设计、监理、施工招标文件及造价控制价、清单预算文件编制等费用;增加了专项评估(审)费;在基本预备费中增加了根据工程特点和保险合同发生的工程保险费。

(二)计费基数的变化

(1)以直接工程费(工料机)为基数的:冬、雨 、夜、沿海施工增加费、安全文明施工措施费、临时设施费、施工辅助费等；

(2)以人工费为基数:规费、辅助生产间接费；

(3)以直接费(直接工程费+其他工程费)为基数:企业管理费；

(4)以建安费为基数:建设项目管理费、工程监理费、设计文件审查费、联合试运转费等；

(5)定额基价不再作为取费基数；

(三)费率取值变化

(1)增加构造物Ⅲ的工程类别,适用于商品混凝土和外购构件及设备安装工程等；

(2)将钢桥上部改为钢结构,适用于钢桥及钢吊桥上部,钢沉井、钢围堰及钢套箱等基础,钢索塔、钢筋及预应力钢材、金属标志牌、防撞钢护栏等；

(3)取消原《编制办法》中互通式立体交叉工程按构造物I取费的规定,改为根据不同的工程项目按相应的工程类别取费等；

(四)定额水平的变化

公路工程作业劳动力水平不断提高,反映到定额方面,就是工料机消耗量的下降,这种变化是与公路建设事业发展是相适应的，即：施工机械由小吨位向大吨位变化、施工工艺由落后向先进变化、施工人员由多向少变化、施工机械化水平由低向高变化。因此，07新定额经与92定额相比，新定额消耗量普遍比老定额要低，通过分析,通常情况下,人工、机械台班消耗量降幅较大,人工消耗量降低约35%-45%；机械的消耗量降低约18%-30%，人工消耗量在路基、路面工程中降幅较大, 但随着人工工日单价的提高、计费基数的增大,规费的增加、用新定额编制出来的工程总费用不会低于老定额的水平。因此,工程所在地的材料的价格及自采材料价格对造价的影响是极为重要的因素。

三 在实际工作中的运用

目前公路工程概预算、清单预算等造价计价使用的仍然是实物量造价分析方法,其原理为:首先对拟分析造价的工程项目进行合理的分项,然后分析测算各分项的实物数量(工料机)的定额消耗,确定各实物当时当地的费率及单价,再计算出各分项的造价金额,最后汇总预期项目总造价的分析方法,其关键过程是分项工程量定额费率单价五大因素,在实际工作中应加强关键过程的控制.

分项

为了便于编制公路工程造价文件,必须将每项基本建设项目由

大到小、由粗到细进行划分.基本建设项目可依次划分为:基本建设项目、单项工程、单位工程、分部工程和分项工程。公路工程概预算的项目划分按项、目、节、细目来划分的,其对应关系为：项指单项工程,目指单位工程,节指分部工程,细目指分项工程,分到项就能具体套用定额、选取费率进行计算.此时应与定额项目的划分一致,即各个项目所包含的工作内容、施工方法、艺要求应与定额中的要求相符。

工程量的摘取

工程量的摘取是编制造价的基础工作之一,它的真实性直接影响到

造价文件的准确性,不仅要熟悉设计图中,还要了解设计对施工有无特殊要求,考虑科学合理的施工组织设计,按照概预算有关工程量计算的要求,正确摘取工程量。但需要注意定额的单位变化,如人工挖土方、基坑开挖等定额单位由原来的100m3变为1000m3,路面基层运输定额单位由原来的1000m2变为现在的1000m3,构件运输由原来的100 m3变为1000m3等,因此,作为形成价格的一个中央因素，工作中还需要认真和细心及核对。

定额的选用

它是造价文件编制的核心环节,在套用定额时,首先要掌握定额

所包含的内容、适用范围、在允许的情况下定额的调整,并根据施工组织设计考虑没有在设计图中表现的施工方案,如:施工机械的选型配套、料场或弃土场至工地的距离、拌合站安拆及混合料的运输、预制场的设置及构件的出坑、堆码、运输、以及一些高墩、大跨径桥梁的施工电梯安拆、辅助设施、临时工程等,要考虑周全,避免重计或漏计.随着公路建设四新技术的不断发展,当出现定额缺项时,工程造价编制人员应与工程设计人员交流研究,确定合理的施工方法和施工工序,并参照类似或接近的工程项目,按照我省定额管理办法计补充定额编制规程,确定其工料机消耗量,编制适合的补充定额。

费率的取定

费率的选用对造价有一定影响,在选用其他直接费和间接费时,要按工程类别、地区类别、海拔高度及当地行业主管部门的有关规定来选用,需要注意的是,冬季施工增加费不论项目是否在冬季施工均应计取;当项目不在一个雨量区或不在同一海拔区间时,要根据工程量和里程长加权求出全线平均费率；当选用“人工土方”时,它还适用于无路面的便道工程、砍树、挖根、除草、平整场地、挖盖山土等项目;购买路基填料的费用不作为其他直接费与间接费的计算基数等。

工料机的单价

人工工日单价受制于政策、地域经济、公路分部分项的不同、劳动力市场的供求等动态因素的影响，应根据工程所在地按行业主管部门的人工工日单价执行，因此人工工日单价仅作为编制概预算的依据。材料费对造价的影响最大,在材料预算价格计算上,要注意材料的原价的调查,特别是水泥、钢材、沥青等用量较大的材料。要充分注意到主材价格上涨对造价有极大影响,注意与市场情况相适应、砂石料料场位置、运距的准确以及过路费重计漏计等问题。在机械台班单价上,需要注意车船使用费标准是否正确，目前公路造价都采用软件编制，一般软件中预设的是北京的标准,编制时应按云南省的实际情况作相应调整。

四 其他应引起重视的问题

除了上述的分项、工程量、费率、单价五大因素外,目前第三部分工程建设其他费用所占比例也在逐渐提高,主如土地、青苗补偿费及拆迁安置补助费,根据近几年公路造价统计,有的占到总投资的20%以上,建设单位管理费、建设期贷款利息等费用增长较快,一些经济政策的陆续出台也导致公路建设的成本不断增加,如矿产资源、环保水保、保险、税费等,一些新增费用计价依据没有统一的标准等,计算的随意性较大,在实际工作中需明确依据,加以控制。