高铁修建的意义

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高铁修建的意义范文第1篇

    高铁不可能形成真正的全国性二维地面交通网

    高铁修建费用非常昂贵,维护费用更高,在中国修成纵横交错的高铁网不仅经济上不现实,技术上也不可行。修建高铁网的费用足可以让中国整个经济破产,完全失去建高铁的经济意义,也就是说中国未来不可能以高铁作为主要交通工具。

    高铁系统不具有可扩张性(也是高铁最致命的缺点)

    高铁系统一旦建成,不但可维护性差,也不具有扩张性。比如要把新型的A城市并入高铁网,要打通从A城市到另外一百个城市的交通就需要修建另外一百个高铁线,所以完全不可行。相比于航空系统,只要在A城市增加一个机场,就自动形成了从A城市到另外一百城市的航线了;而对于高速公路系统,只要修建到一条从A城市到最近的高速公路网入口的高速公路线,就解决了从该城市到达其他一百个城市所有线路问题了。究其原因,高铁运输是一维的点到点的运输系统,两条高铁线只要起点终点不同,就无法并轨。相比之下,高速公路网是真正的二维系统,两条高速公路线只要距离很近而且方向一样,就可以并线,省钱省力;而航空系统是完全的三维系统,航空线空中纵横交错,完全没有限制,除交通管制以外,也没有额外费用。

    高铁系统有“瓶颈”效应

    高铁不管多快,还是一个点到点的一维运输系统,也就是说高铁运输量受到起点站和终点站最大吞吐量的瓶颈效应限制。如果增加中途停靠站,可以适量减轻瓶颈效应,但会大大增加运行时间,完全失去建高铁本身的意义。相比之下,二维的高速公路网系统和三维的航空系统完全没有单点的瓶颈效应。高铁的瓶颈效应也排除了高铁作为人多地广的中国的未来主要交通工具的可能。

    高铁系统不仅浪费能源而且破坏环境

    修建高铁系统,不但要毁坏大量的自然环境;而且因为高铁的点到点的瓶颈效应,造成高铁忙时(春运)载不了,闲时没得载的空载空耗能源状况。另外高铁本身费用昂贵,票价过高,也是闲时高铁空载的一个原因,所以广建高铁不仅不会节省能源,也不会保护环境。

    高铁作为点到点的大动脉交通工具的有效性

高铁修建的意义范文第2篇

对于中国最近数年的高速发展与惊人变化，中国人本身可能总是有点不识庐山真面目。而像我们这些海外华人，一两年左右看上一次，那种对比以后的变化才愈发显得眩人耳目。这其中尤其是高速铁路的发展更是一日千里，年初第一次坐上了高铁，让我有了直观的印象，其中的方便与快捷，只有那些深受过去交通不便之苦的人才能体会。

仅就战略上着眼，中国在数年内投入巨资，集中建设高速铁路，无疑具有深远影响，其重要的战略意义超过很多普通民众的切身考虑之外。

高铁的战略意义

中国是一个幅员无比辽阔的大国，少年时我经常坐着时速一百来公里的普通火车在这片大陆穿行。有时坐上好几天，看着窗外的气候带逐渐变迁，地形与地貌也逐次变动，食物、衣着，甚至语言、习俗乃至人种都在变化，这真是一片浩瀚的大陆气象。然而，我也看到了因为地域的隔绝，而导致的经济、文化的割裂；只有交通，便利快捷的交通才能改变这一切，而其中最具有战略意义的无疑是铁路。

记得当青藏铁路修通时，这条铁路让与内地之间的联系更为紧密；就长远而言，还会加强尼泊尔与孟加拉国同中国之间的联系。更不要说更具有战略意义的高速铁路了，它可以将这块广博的大陆串成一体，并极大地改变内陆的政治与经济文化版图。

中国还计划修建到中亚和北欧等地方的高速铁路网，其中所表露出来的战略层面上的考虑更是跃然纸上。通过这个高速流动的血脉，整个大陆内部以及中国与周边国家之间就有了相对紧密的联系，这就像一颗恒星，通过这个有形的网络，将周边的星球吸附到了自己一体。所以，我们可以设想在一二十年后，这条条高速铁路所延伸之处，都是中国对外影响的扎根之所。

中国国内相对较有生产能力的高速铁路，一方面可以加快国内人员与物流的流通速度，另一方面又可以培植出一个全新的产业链，而在战略上又没有受制于人，将大量的资源消耗在资助自己的战略对手之上，实在可谓是一石多鸟。如果中国能将这项技术出口海外，去参加国外的高铁建设，这更是不期而至的额外红利。

能源与环境的双重需要

高铁修建的意义范文第3篇

关键词：高速铁路；高速铁路站点；节点价值

中图分类号：TU984.191

文献标识码：A

文章编号：1008-0422(2011)01-0083-02

1、高速铁路的定义、特征及发展现状

1.1　高速铁路的定义和特征

根据国际铁路联盟(UIC)的定义，高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每小时200km以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250km以上的铁路系统。1964年正式通车的日本东海道新干线是世界上第一条真正意义上的高速铁路。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至(新)大阪，全长515.4km，运营速度高达210km／小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度。

1.2　国内外高铁发展现状

高速铁路发展的第一次浪潮是在1964-1990年之间。日本、法国、意大利和德国共同推动了这次建设浪潮。这一时期法国东南TGV线、大西洋TGV线，意大利罗马至佛罗伦萨线开通并投入使用。此后，欧洲大部分国家开始大规模修建国内或跨国高速铁路，逐步形成欧洲高速铁路网络。90年代至今，在世界范围内掀起建设高速铁路的。高速铁路的建设得到当地政府的大力支持，其经济效益和社会效益也逐渐得到更广层面的共识。高速铁路的建设被认为是节约能源、节约用地、减少环境污染、促进沿线地区经济发展、加快产业结构调整的重要手段。

2008年，我国第一条高速铁路――京津城际客运专线建成，时速超过300km，是当时世界上运营时速最快、现代化程度最高的高速铁路。而2010年-2012年，中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈，形成“四纵四横”的高速铁路网络。目前，我国已经建成并开通的高速铁路包括京津城际高铁、石太客运专线、温福、甬台温铁路、武广高铁、郑西高铁和福厦高铁。

2、高速铁路建设对城市发展的影响

高速铁路良好的发展前景为许多设站城市提供了成功的发展机遇，带动了城市的快速发展和城市经济的转型。

2.1　促进区域经济增长，增强地方实力

高速铁路对地方经济振兴的催化作用是通过两个方面进行的。一方面是高速铁路建设过程中所产生的经济效益。高速铁路不仅是高新技术的集成，其独特的产业链条，紧密带动机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等相关产业发展，并促进这些产业结构优化升级。以京沪铁路为例，开工当年完成投资552亿元，创造了中国铁路单一项目完成投资最高纪录。根据定额测算分析，完成这―规模的投资能够产生200多万吨钢材、1200多万吨水泥、10多万吨外加剂的需求，并为沿线地方和相关行业带来近60万个就业岗位。

另一方面，高速铁路的建成，缩小了时空距离、增进了城市间的交流与合作，加速了人力资本、信息、技术、物质资料等经济要素的流动，从而有助于沿线城市整体性的人口与产业的增长。从经济史的角度看，铁路对经济增长和社会发展的良性影响是一个不争的事实。以日本为例，据统计，1955年，日本国民生产总值刚到240亿美元，只有美国的1／7；人均国民生产总值为269美元，只是美国的1／9。1964年建成高速铁路“新干线”之后，不仅在8年内收回全部3800亿日元投资，而且使日本经济结构整体转型。这一转型不仅使日本在经历了上世纪70年代石油危机的冲击之后，依然保持高速的经济增长，而且使日本人均国民收入达到1560美元水平，成为一个超过英法德、仅次于美国的世界经济强国。到1970年初，新干线使日本的人均收入比建新干线之前提高了近6倍。

2.2　强化城市等级体系，促进城市网络体系的形成

Pol(2002)在论及高速铁路的出现对城市发展的影响时提到，高速铁路的发展会强化现有的城市等级体系，并有助于促使城市网络的形成。以日本为例，20世纪50年代后期，日本经济迅速恢复，京滨、中京、阪神这三大城市群成为带动日本经济的火车头，1964年东海道新干线投入运营后，把京滨、中京、阪神城市群纳入“4小时经济圈”，不仅极大地促进了沿线的产业形成，还实现了原有工业布局的调整，以新干线、高速公路和现代通讯网络将大型工业基地与大城市相连，最终形成了以城市群经济为主体的健全的城市网络体系。(图1)

2.3　转变地方发展思路，加速产业结构的升级和转型

高速铁路对对城市经济的增长体现在两个方面一催化和促进(Pol，2002)。从催化作用来看，与高铁网络相联系会吸引新的经济活动到城市中去，从而带来经济的增长。催化作用往往发生在经济欠发达或者正处于转型期的城市，这些城市的决策者期望通过与高速网络的连接激发本地区的经济潜力，并不遗余力地游说以获取更为全面而紧密的连接。

促进作用则往往出现在那些经济发达的地区，这些地区需要新的基础设施来满足经济增长的需要，以确保其可达性与经济增长步调一致。

以法国里尔为例，里尔地区位于法国北部，受传统工业衰退的打击，加上缺少发展新兴工业的基础和动力，里尔地区面临日趋衰败的境况，迫切需要经济结构的转型。1986年，法国、德国、比利时和荷兰共同签署协议，建设欧洲北部高速铁路网络，里尔市主动出击，通过不断游说不仅使得高速铁路线路放弃原线路而通过北加莱海峡地区，并且将最终的选址牢牢锁定在里尔市中心。这样，里尔利用其特殊的地理位置，与伦敦、巴黎、布鲁塞尔三座城市通过高速铁路相连，直接接受这三个城市的经济活力辐射。里尔TGV与新旧车站、国际与国内、城际与城内交通网络的良好接驳，使其一跃成为欧洲可达性最好的城市，’提成了里尔在欧洲的地位，成为工业城市转向工商服务业城市的典范。(图2)

3、高速铁路对城市影响的作用机制

作为顺应经济发展需求、应对能源危机的产物，高速铁路的建设需要一定的基础。首先是相对稠密的人口和密集的城市群，能够承受高速铁路的票价和多点停靠需要；其次是较高

的社会经济和科技基础，能够保证高速铁路的施工、运行与维修需要。从国内外高速铁路发展和建设的情况来看，高速铁路的发展模式都是首先连接人口密集的大城市，沿线的城镇则或多或少地受到带动与辐射。

高速铁路网络的建设不仅意味着铁路运输的复兴，也意味着高速铁路站点及其周边地区的改善与重建，从更广泛的意义上来说，这也是对城市发展的鼓励与促进。然而，这并不是必然的情况，单纯的高速铁路的建设对城市经济的增长没有完全直接的带动作用。(Pol，2002)。如果希望高速铁路在城市发展中起到积极作用，那必须使其与所服务地区的经济水平、产业类型发生关联(郑瑞山，2008)。因此，高速铁路站点及周边地区，不仅仅要实现必要的交通价值，也要承担一定的城市功能价值。

3.1　高速铁路站点的交通价值和功能价值

关于交通枢纽的节点的定义，西方学者认为，节点的本质应当包括交通与基础设施的集中(concentration of transport andinfrastructure)和城市功能的集中(concentrationI of urban functions)(Berfolini，1996，1999；Meijers，2000)。这两个方面是相辅相成，互相促进的。良好的可达性会吸引商务、居住、工业等活动的集中，而一个高度发达的多功能区会带来大量的交通需求，并且为交通系统的发展提供支持(Serlie，1998)。

节点价值(node value)与场所价值(place vaIue)的定义及模型最先由Bertolini提出的，他认为，车站地区应该包括交通与基础设施的集中和城市功能的集中，比如围绕站点地区设置居住、就业等功能。

3.2　在规划中实现高速铁路站点及周边地区交通价值与功能价值的整合

作为城市对外联系的窗口，高速铁路站点首先承担的是交通功能，提高高速铁路站点的可达性和通达性，使其更加方便地服务于更大范围，有助与最大限度地发挥高速铁路对城市的带动作用。在满通功能的前提下，充分发挥高速铁路站点及周边地区的城市开发功能，以其为载体灵活开发商业、旅游和居住等功能空间，形成空间综合开发利用、增值资金补偿投资的良性循环。

位于大阪北区的大阪火车总站不仅是大阪内外联系的交通枢纽，也是当地的经济中心。JR线、地铁线、阪神线、阪急线在这里交汇。3家铁路公司和城市地铁公司的8条轨道交通线可分别通往京都、神户、关西国际机场等地区，平均每天客流量达80万人以上，是日本关西地区最大的铁路枢纽站。交通的便捷吸引了大量人流的集聚。围绕梅田车站积聚了大量的商务办公楼、商店和休闲场所，形成城市的经济中心。其它与高速铁路共生的商业项目，如百货商店、体育场馆、游乐公园、宾馆等都围绕在车站周围，既可以利用高速铁路的客流，又能够为高速铁路带来大量的客流。除此之外，高速铁路运营还特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆等其他机构，因为它们不仅能够增加当地的房地产吸引力，还可以为铁路提供非高峰时间客流，使高速铁路各站成为沿途的社区中心。

参考文献：

[1]郑德高，杜宝东，寻求节点交通价值与城市功能价值的平衡――探讨国外高铁车站与机场等交通枢纽地区发展的理论与实践，[J]国外城市规划，2007，22(1)72-76.

高铁修建的意义范文第4篇

成贵高铁是“十一五”的重大项目，预计2015年建成通车。读成贵高铁走向示意图，回答1～2题。

1. 目前，川贵两省间主要的客运方式是（ ）

①公路 ②水运 ③铁路 ④航空

A. ①② B. ②③ C. ③④ D. ①③

2. 对该铁路的描述，正确的是（ ）

A. 矿产资源分布是影响铁路走向的主导因素

B. 沿线地区生态环境利于铁路建设

C. 跨越了我国地势的第二、三级阶梯

D. 沿线多高山、河谷，地质条件复杂

3. 下图为世界某城市分布示意图，图中最适宜布局海港的是（ ）

A. ① B. ② C. ③ D. ④

古扬州城因大运河的兴起而兴起，因大运河的衰落而衰落。21世纪随着宁启铁路和润扬长江公路大桥的贯通，改变了扬州地区的交通运输状况，扬州再次崛起成为长江三角洲地区的重要交通枢纽城市。读图，完成4～5题。

4. 促使扬州再次崛起的交通背景条件是（ ）

A. 润扬长江公路大桥贯通

B. 宁启铁路替代长江航运

C. 铁路沟通扬州与长江三角洲

D. 形成综合交通运输体系

5. 图中城市地域扩展的方向及其影响因素是（ ）

A. 南北扩展――平原地形

B. 东西扩展――铁路线

C. 向南扩展――京杭运河

D. 向东扩展――绕城公路

下表示意我国某地区各种运输方式能耗和碳排放结构。回答6～7题。

[＼&公路运输＼&铁路运输＼&水路运输＼&航空运输＼&占交通工具

能源消耗总

量的比重＼&80.15%＼&10.24%＼&0.02%＼&9.59%＼&占交通工具

碳排放总量

的比重＼&74.82%＼&16.10%＼&0.02%＼&9.08%＼&]

6. 该地区各种运输方式单位能耗碳排放量最大的是（ ）

A. 公路运输 B. 铁路运输

C. 水路运输 D. 航空运输

7. 随着经济发展、城市化水平提高，该地区的碳排放量增长迅速。下列措施有利于减少该地区交通工具碳排放的是（ ）

①推广新能源交通工具 ②建设低耗能、零排放的城市轨道交通 ③降低该地区高等级公路的比重 ④提高铁路运输和航空运输的比重

A. ①② B. ②④ C. ③④ D. ①③

铁路运输供需缺口=经济发展需要的铁路网长度（DL）-已建成的铁路网长度（SL）。据图回答8～9题。

8. 根据图示判断，铁路运输压力最大的阶段是（ ）

A. T1 B. T2 C. T3 D. T4

9. T4阶段，铁路运输供需缺口变化趋势表明 （ ）

A. 经济发展严重衰退

B. 区域间贸易往来减少

C. 工业化程度提高

D. 多种交通运输方式的发展

读广州市轨道交通30分钟等时线图，回答第10题。

内圈：以公园前、体育西为中心10 km的半径圈

中圈：以公园前、体育西为中心20 km的半径圈

外圈：以公园前、体育西为中心30 km的半径圈

阴影部分：以公园前、体育西为中心乘坐轨道交通30分钟覆盖范围

10. 由图中信息可知，今后广州城市空间（ ）

A. 向东、向南扩张 B. 向西、向北扩张

C. 呈同心圆状扩张 D. 由“单中心”到“双核”转换

二、非选择题（共40分）

11. 阅读材料，完成下列问题。

材料一 下图示意东南沿海局部区域。

材料二 向莆铁路是海峡西岸经济区拓展中西部腹地的一条重要铁路线，也是福建首条连接中部和内陆省份的现代化铁路。建成后将大大改善沿线地区陆路以公路为主的运输格局，有效完善区域综合交通运输体系。

（1）说出沿向莆铁路走向（由莆田至向塘）年降水量变化趋势，并分析原因。

（2）说明向莆铁路建设过程中遇到的主要不利自然条件。

（3）简述向莆铁路建成后对沿线地区经济发展的意义。

12. 读我国中长期铁路网发展规划图（部分），回答下列问题。

（1）解放前，有一首民谣：“姑娘出嫁到远方，马路又远又长，走了三十三天哟，才到新郎帐房。”该民谣是对当时 山高谷深、地形复杂、交通落后状况的形象描述。

A. 黄土高原 B. 青藏高原

C. 横断山区 D. 四川盆地

（2）铁路②⑤的修建成功，表明（ ）（多选）

A. 自然条件是影响铁路建设的决定性因素

B. 先进的技术能有效克服交通运输线建设的自然障碍

C. 交通运输线的区位选择，首先要考虑填补地区空白

D. 社会经济因素对铁路网规划影响特别大

（3）修建铁路③④，共同面临着哪些自然条件方面的困难？

高铁修建的意义范文第5篇

关键词：高速铁路；区域经济；影响

中图分类号：F207 文献标志码：A 文章编号：1673-291　X（2012）32-0043-02

引言

1964年，日本建成世界上第一条高速铁路，取得了非常好的经济和社会效益。自此，高速铁路经历了从无到有、迅速发展的过程，并已成为各个国家解决运输问题的重要突破点。目前，许多国家都在进行高速铁路的建设。我国铁路运输多年来一直是超负荷、低水平运行，铁路运输系统与高速发展的社会经济之间的矛盾日益尖锐，交通运输成为制约经济快速发展的瓶颈。为此，我国将高速铁路的建设和发展纳入到国家的重要战略部署中，现已初步形成“四纵四横”的快速客运网。高速铁路的建设对我国的经济发展尤其是对沿线区域经济的发展产生了巨大而深远的影响。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。本文仅就我国高速铁路的建设和运营对其沿线区域经济所产生的重要影响进行探讨。

一、高速铁路的优势与特征

高速铁路，简称“高铁”，是一个具有国际性和时代性的概念。各国可根据其自身情况确定本国高速铁路的概念，而一般认为，高速铁路是指在既有线路上通过提速改造，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高铁是个庞大而复杂的系统工程，被称做“大国技术”，是一个集成各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式的十分复杂的系统工程。严格意义上，高速铁路除了营运要达到一定速度标准外，其车辆、路轨及操作都需要相应地配合和提升。广义的高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

高速铁路弥补了普通铁路速度低的不足，与高速公路、航空等运输方式相比较，它具有一些非常明显的优势和特征。

第一，高铁的运行速度快。高速铁路是目前陆地上运行速度最高的交通运输方式。它的时速不仅大大超过了公路交通的速度，就是与客运速度最快的航空运输相比，其在进出站方便、发车间隔时间短、随到随走等方面也显示出强大的竞争力。

第二，高铁的运输能力强。运输能力强是高速铁路的主要技术优势之一。其客运专线年单向输送能力为5　600万—7　000万人，而航空运输的单向输送能力却只能达到1　500万—1　800万人。高铁的运输能力是传统铁路、高速公路以及民用航空等交通方式都无法达到的。

第三，高铁的正点率高。高速铁路采用自动化装置，设有先进的控制系统，线路全封闭，全天候行车，受气候变化等环境影响较小，能够达到极高的正点率，很少延误。

第四，高铁的安全性好。高速铁路由于是在全封闭环境中自动化运行，有一系列完善的安全保障系统，其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路运营几十年来，很少发生事故，其事故率及人员伤亡率远远低于其他现代交通运输方式，被认为是最安全的。

第五，高铁的舒适度高。高速铁路技术等级高，列车中工作、生活设施齐全，空间大，运行稳，走行性能好，减震，安静，和汽车、飞机相比较，长途旅客感觉舒适度较高。

第六，高铁的环境污染轻。航空、汽车、火车等运输工具，除了本身的能源和材料消耗外，为环境保护和交通事故所花费的额外的社会运输成本也相当高。高速铁路则基本上消除了各种有害气体所造成的污染，在环境保护方面明显优于汽车和飞机。

第七，高铁的能源消耗低。我们以“人·公里”单位能耗进行比较：高速铁路为1，小轿车为5，大客车为2，飞机为7。高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可以利用多种形式的能源，符合低碳经济的发展要求。

第八，高铁的土地占用少。有些甚至还要占用大量耕地。而高速铁路的占地面积只为高速公路的1/3左右，而民航由于需要建大型机场，用地会高出铁路的2-3倍。

最后，高铁的经济效益高。高速铁路自建成运营以来，其经济效益十分可观，给各个国家都带来了高额利润。高铁运营还会给沿线省份特别是旅游省份带来非常可观的收入，促进沿线地区经济的发展。

二、高速铁路对沿线区域经济的重要影响

高速铁路对区域经济发展的影响一直是国内外学者关注的热点，不同研究基于的研究视角和采用的研究方法有所不同，而结论均表明高速铁路的建设和运营对区域经济发展的影响巨大而深远。高速铁路工程浩大，总体来说，它对区域经济的影响作用范围广，持续时间长，作用效果越来越大，且难以量化。

1．推动经济总量持续增长

高速铁路建成并运营后，沿线城市的GDP指标均不同程度有所增长。以京沪高铁为例，京沪高速铁路运营半年后对沿线城市经济总量的贡献率达到了3.54%。高速铁路对区域经济发展的拉动作用，充分体现出高速铁路的投资效果，也是高铁对区域经济发展所产生的直接经济效果，关键在于高速铁路能够大量节省运输时间，降低运输成本，从而加大沿线区域的经济开发力度，提升沿线城市房地产市场规模，促进土地升值，进一步推动科技进步，整体带动相关产业的发展。高铁对区域经济的这种影响随着时间的推移将更加明显。

高速铁路建成后，在沿线形成了大批的中小城市，这将有利于农村的城市化进程，还能带动沿线区域与外界的物资、人员、技术、商品的流通，改善投资环境，吸引新的资本投入，形成新的经济发展产业群，并为我国的城镇化、工业化、信息化建设提供崭新的发展契机。

2．加快产业结构调整步伐

高速铁路对沿线地区的第二产业产值影响较为显著，这主要是由于高速铁路的投资高，对于钢铁和建材的需求量极大，从而带动了沿线地区的工业和建筑业的发展。高速铁路的建设对第一产业和第三产业的产值增长也有一定的贡献，但较第二产业少。这主要是由于高速铁路的建设和运营对沿线地区第三产业的带动主要是依靠地方政府围绕高速铁路的站点建设和规划新城，来带动当地的旅游业和服务业的发展。这种效应在近期和远期有较大的不同。随着时间的推移，高速铁路对第三产业的带动作用将比第二产业还要明显。

高速铁路的建设会影响沿线区域产业布局的变化，加快产业结构调整。再以京沪高铁为例，在没有建设高速铁路的情况下，沿线区域三大产业结构的比例为3.68：44.33：51.89，而2011年京沪高铁建成后，沿线区域三大产业结构的比例变化为3.63：44.60：50.77，产值已由第一产业和第三产业向第二产业转移。

3．促进区域“同城化”发展

高速铁路拉近了沿线地区之间、城际之间和城乡之间的距离，实现了区域的“同城化”。经济合作是当今社会发展的一种势头，“同城化”最主要的目标就是加强相邻城市和区域之间的合作，不同城市间的交流协作更加密切，各城市的优势得到更好的发挥，，特别是最大限度地减少一些项目的重复建设，较好地实现产业互补。

“同城化”效应改变了人们的生活方式，大大减少了两个城市的生活成本，促进了经济的更快发展和生活质量的更快提高。

“同城化”还有利于促进各地间信息流、资金流、技术流、人才流的流通，并能带动周边地区的发展，从而带动大批与之相关的产业的发展，如休闲娱乐业，旅游业，金融业等。

4．保障经济的可持续发展

我国国情的基本特点是人口多、耕地少、资源紧张。目前，资源短缺、生态失衡和环境恶化成为经济可持续发展的制约因素。高速铁路具有占地省，能耗低，污染小，运能大等优势，还具有全天候、适应性强的技术经济优势，与公路、航空运输比较，是中长距离运输中最具节约特征的绿色环保型交通运输方式。高铁建成后，可以大大保障沿线地区经济的可持续发展，符合可持续发展战略要求。正是由于高铁的这些突出优势才使得它在世界范围内蓬勃发展。

5．形成走廊经济带

高速铁路能将其沿线区域的大中小城市连接在一起，形成一个交通走廊或整体经济走廊，这将产生空间范围和产业结构的大变化。还是以京沪高铁为例，随着京沪高速铁路的开通，将全国政治文化中心和经济管理中心首都北京所在的京津唐经济圈，以及全国最繁荣、经济很发达的城市上海所在的长三角经济圈与山东半岛环渤海经济圈连接在一起，这三大都市圈连为一体，形成“京沪大都市带”。环渤海经济圈向北与京津唐经济圈的联系更加密切，向南与长三角经济圈的联系亦是取得了前所未有的突破，大大提高了三个经济圈之间的联系，促进各地区间的交流。它们根据各自的资源优势，优化生产力布局，改善华北区的投资环境，增大对外资的吸引力，增强对东部地区乃至全国的辐射与带动效应。

6．解决社会就业问题

高速铁路的修建和运营能够给沿线地区带来更多的就业岗位。每1亿元铁路建设的投资就可以解决6　499人的就业问题，除去铁路建筑业的就业人数，还可以为社会解决5　349人的就业。京沪铁路的建设就曾经提供了近60万个就业岗位。从长远来看，高铁的建设还将加速农村剩余劳动力向二、三产业的转移，对提高地区居民收入，繁荣市场经济，解决剩余劳动力问题起到了较好的作用。

参考文献：

[1] 薛战军.展望中国高速铁路发展的战略意义[J].科技创新导报，2008，（21）.