物流工程的研究对象
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物流工程的研究对象范文第1篇
［关键词］价值工程;方案比选;工程管理;大件运输;工程物流
1前言
近年随着全球经济一体化进程加快，国际大型石化、电力、海洋工程项目不断开启，模块化作为一种经济有效的建造方式也风靡全球。依托领先的项目质量、严格进度控制和成本经济化，我国的建造企业也获得了市场青睐，相应地，我国的工程物流市场有着巨大的发展潜力和发展前景。工程物流作为工程项目中的一个环节，其质量优劣直接影响着模块化建设项目的质量、进度、成本和安全。在大型模块化建设工程项目中，工程物流方案的研究比选是进行项目整体工程规划布局、工程详细设计、工程建造进度和项目成本经济性以及项目物流承包商的基础。在工程项目中应用价值工程的方法进行工程物流方案研究比选，并进行技术经济分析，以期确定最佳技术方案，并实现项目具备的基础功能。
2价值工程原理
价值工程(ValueEngineering，VE)是指以产品的功能分析为核心，以提高产品的价值为目的，力求以最低寿命周期成本，实现产品使用所要求的必要功能的创造性设计方法。对于具体工程方案而言，价值工程所界定的“价值”是指工程方案所具有的功能与获得该功能费用比值，而不是工程方案的使用价值，也不是工程方案的经济价值，而是工程方案的比较价值，是作为评价工程方案(项目)有效程度的一种尺度。其数学模型表达式为:V=F/C其中:V为研究对象的价值，F为研究对象的功能，C为研究对象的成本，即研究对象的最低周期生命成本。价值工程的核心是对工程方案进行功能分析，将功能进行定量化，即将功能转化为能够与成本直接相比的量化值。
3价值工程应用步骤
项目背景:设计产能为1980万吨/年的北极ArcticLNG2项目位于俄罗斯北极格丹半岛，是诺瓦泰克公司在俄罗斯牵头开发的继俄罗斯YamalLNG项目后第二个大型陆上常规天然气项目，项目包括Utrenneye天然气田的开发和生产以及三条LNG生产线的建设和运营。单体最重的模块设备为1.5万吨，如何将其从国内建造厂转移至大型半潜船，并经海运后，从大型半潜船转移至俄罗斯安装场地是本项目工程物流的重点。
3.1作业工序和方案编号
按照作业工序来分，该模块运输交付涉及的工作工序及可选择的作业方式与工具如表1所示。根据实际施工可行条件，对于整个项目来讲，可能的物流组合方案有如下6种情形:方案Ⅰ:ACEC1A1;方案Ⅱ:ACFC1A1;方案Ⅲ:ADED1A1;方案Ⅳ:ADFD1A1;方案Ⅴ:BDED1B1;方案Ⅵ:BDFD1B1。
3.2工序成本和方案成本
每个作业工序的预估成本如表2所示。从而可得，每种方案的成本和成本系数如表3所示。
3.3功能指标系统的选择
把每个工程物流解决方案作为一个独立完整的“产品”进行功能定义和评价。功能指标系统的选取，主要从全局考虑对工程物流方案决策直接影响的因素。因此，可建立下列功能系统图:f1经济性(成本合理);f2时间性(工序作业工期短，节约时间);f3工艺简便性(是否不再需要业主上游做额外的支持和准备工作);f4安全性(是否作业风险低)。
3.4功能指标重要系数的确定
对上述四个大类指标用问卷调查和德尔菲法方式打分，确定市场目前环境下的指标功能重要性系数，以此作为确定市场各类人员对指标细分评分调查表的有效性标准，以防止个人偏好而导致与实际市场情况相差太远。通过调查的数据整理分析可得表4。根据各功能指标在项目各个过程中所占的重要性和地位不同，选取相应的目标客户、业主、专家等有代表性的相关群体为调查对象，以保证市场调查结果的科学性和合理性;运用指标之间相对重要性对各指标评分，加权系数(0.4，0.30，0.30)求和并归一化，得出各功能重要系数。修正后的功能系数见表5。
3.5方案的功能满足程度评分
对六个方案的情况，进行比较适应性打分，用细分功能指标重要性系数进行修正，得出功能评价系数，如表6所示。
3.6方案价值系数的计算
将功能系数计算的结果和成本系数分别代入，按价值功能系数计算公式:V=F/C求出价值功能系数。详见表7。根据价值系数计算结果可知:方案Ⅰ的价值系数最高，即为最优可选择方案。方案Ⅰ也是工程物流的首选方案，除非当项目环境更加复杂，非常规情形下，再选择其他代替方案。
物流工程的研究对象范文第2篇
关键词：物流学学科物流管理物流工程物流经济
1引言
物流学是一门综合学科，物流产业是一个新兴聚合型产业，它的理论与实践必然在中国形成一个新的经济增长点。随着经济全球化和信息技术的发展，被称为"第三利润源"的现代物流的理论研究和实践活动正在世界范围内蓬勃兴起。竞争的国际化、需求的多样化、市场的一体化使现代物流的发展进入了一个高级阶段。许多专家指出，现代经济的发展水平，很大程度上取决于物流的水平。物流实践的发展，需要对物流学理论更深入、更规范的研究，需要更多的适应现代社会发展需要的新型物流人才，这就迫切需要建立和不断完善物流学学科体系，以适应我国经济发展的要求、适应我国物流发展的要求、适应物流学理论研究和物流人才培养的要求。本文提出关于对物流学学科体系构建的两种设计方法，望引起各界同仁们的争鸣和共同探讨。
2.构建物流学学科体系的必要性
从二十世纪初，美国人提出物流这一概念开始，就有许多争论，并逐步深化与发展，到目前为止，各国对物流的定义也不完全一致，但大同小异。物流业已成为发达市场经济国家的一个重要产业，已是既成的事实，物流业对经济发展的作用已无可质疑。物流作为一门科学，越来越引起人们的重视，各国研究的成果越来越引起人们的兴趣。但是，物流尚未作为一个学科屹立于众多成熟的学科之林，这个学科就是“物流学”。直至目前，物流学还是一个没有进行充分研究的新学科，建立和不断完善这样一个学科是否有必要？是否可能？这个学科下面又应该包含哪些子学科、其学科体系究竟如何？这是长期致力于物流实践、物流理论研究、物流教育和培训的专家们共同关心的问题。
2.1物流实践的发展急需明确物流学学科体系
目前，物流学学科体系的不明确和物流学理论研究上的滞后已严重影响了中国物流实践的发展。物流实践活动对商品生产、流通和消费的影响日益明显，已引起了各方面的广泛关注。然而，指导理论和实践研究的物流学学科体系至今没有完全建立起来，致使物流这个概念的内涵和外延还没有真正研究清楚，物流学学科的本质还没有被全面揭示出来，进而直接导致了人们对物流认识的偏差。
2.2新兴的物流学呼唤建立自己的学科体系
物流学理论的发展，出现了许多新的物流概念、物流技术和物流模式，产生了许多传统学科无法解释的问题，带来了传统学科之间的交叉与融合，这就必然要求建立起物流学学科。通过理论研究，我们越来越认识到，物流学是一门新兴的交叉学科，是由管理学、经济学、工学和理学等相互交叉形成的新兴学科；物流学学科有着自己的理论体系和研究内容；作为一个学科，物流学有着自己的学科体系。从物流学理论研究出发产生的建立物流学学科体系的需求，是学科发展的必然。
2.3物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑
为适应物流理论和实践研究的深入，社会和经济发展各对层次物流人才需求的急速增长，目前我国物流教育正在快速发展（见下表），从2001年仅有一所高校招收物流专业，到2003年9月已有47所高校在办物流专业。但是，我们的同仁中仍在对有关物流的学科专业的内涵进行着讨论。例如，对物流工程，有的定义为“从系统工程角度研究物流，称为物流系统工程，简称为物流工程”，有的定义为“物流工程是从工程角度研究物流系统的设计与实现”，有的定义为“物流工程是指在物流管理中，从物流系统整体出发，把物流和信息融为一体看作一个系统，把生产、流通和消费全过程看作是一个整体，运用系统工程的理论和方法进行物流系统规划、管理和控制，选择最低的物流费用、高的物流效率、好的顾客服务，达到提高社会经济效益和企业经济效益的综合组织管理活动过程。”这样，就从方法论、工学、管理学三个角度对同一概念产生了三种定义。物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑，试想，在这种内涵混乱的情况下，必然产生专业培养目标不明确的问题，而这个问题正是由于物流学学科体系的不明确产生的。
2.4物流学学科体系的构建对今后学科的调整和完善会起到重要的指导作用
目前我国的物流学学科体系正在建立过程中。由于受管理体制条块分割、分业管理等问题的影响，我国物流业呈现一个分散的状况，再加上传统教育模式的影响，物流教育条块分割的状况也未得到彻底的改变。因此，各学科专业的研究领域、研究目标、研究的重点不明确。新设的物流工程和物流管理等专业，在很大程度上是原来某一物流相关学科的转型，使物流学学科的发展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要对物流学学科体系进行构建，以期对今后物流学学科体系的调整和不断完善起到指导作用。
3.物流学学科体系构建的设计方法
学科是指学术的分类，是指一定的科学领域或一门科学的分支。学科发展历史表明，一个学科的成熟将要引发这个学科与相关学科的集成。对于在一定层次和高度已经认识清楚的事物，人们将会在更高的层次上来认识。物流学学科的发展也是这样的。以前人们所认识的重点是物流各要素所组成的这些学科。目前我们认识到，这些学科必需进行集成才能达到更大规模的优化，而这个更大规模的范围就是物流学学科的研究范围。
研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全过程，在保证服务质量的前提下，使其消耗的总费用最小，因此，经济指标是衡量物流系统的基本尺度。研究物流学必然涉及经济学的有关内容，特别是近代兴起的技术经济学和数量经济学都和物流研究有密切关系。在对作为物流要素的对象物的研究中，以及对对象物产生时间维和空间维物理性变化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技术科学的许多领域。在运输技术、仓储技术、搬运和包装技术中融合了机械、电器自动化等学科的成果。对物流系统进行定性和定量的分析，必须以数学特别是应用数学、运筹学等为基础，也要以电子计算机作为手段来实现分析和控制的目的，这些都是物流学的研究范畴。综上所述，物流学可以说是社会科学和自然科学之间的交叉学科，或是管理科学和工程技术科学之间的交叉学科。
鉴于此，我们对物流学学科体系的构建提出以下两种设计方法，供大家讨论和完善。
物流学学科体系构建的第一种设计方法：
将物流学作为管理学学科门类下的一个一级学科，物流学下面进一步分为物流管理、物流工程、物流经济三个二级学科。物流学学科体系构建的这种意见见表1。
物流学学科体系构建的第二种设计方法：
在管理学学科门类下的管理科学与工程一级学科中设立一个二级学科——物流管理工程，该二级学科下可设物流管理、物流工程等多个研究方向。将物流经济作为经济学学科门类中应用经济学下产业经济学二级学科的一个研究方向。这种设计方法可鼓励多学科共同研究物流问题。物流学学科体系构建的这种意见见
在上面两种设计方法中，物流学学科体系的基本构成都是物流管理、物流工程、物流经济三个子学科，有必要对这三个子学科作一分析。
3.1物流管理
美国物流管理协会对物流的定义为：“高效、低成本地将原材料、在制品、产成品等由始发地向消费地进行储存和流动，并对与之相关的信息流进行规划、实施和控制，以满足用户需求的过程。”西方物流（logistics）理论强调物流学科研究的重点就是对物流系统的管理。在我国，物流管理学科应该作为国内物流学的重点子学科进行研究。
物流活动是由物流组织来完成的，而“管理是一切组织的根本”。企业的物流系统规划与设计、物流业务的具体运作、物流过程的控制、物流效益的考核与评估等都是管理，需要管理理论的指导。物流与许多的管理学专业有关，如工程管理、工商管理、信息管理、市场营销、财务管理等，但物流管理学科有着自己的研究范围。
(1)物流管理学科的研究对象
物流管理学科的研究对象可以概括为：同现代生产经营、科技、经济、社会等发展相适应的物流管理理论、管理方法和工具。
(2)物流管理学科的内涵
物流管理研究的对象是物流系统,它是由生产、流通和消费过程中物质资料(物品)的运动构成。物流管理研究的核心是社会经济活动中物品实体运动的客观规律,它包括物品运动的时间及时性、路径合理性、速度的经济性以及物品运动过程中的停滞和相关形质变化的必要性等。物流管理学科是研究以经济效益为目标,运用现代管理的理论、方法和手段来分析处理物流活动,设计建立物流系统,以及对物流问题进行决策的科学。因此,物流管理学科必须以经济学、管理学、运筹学为基础，以网络化的电子信息技术为支撑。
(3)物流管理学科的目标
物流管理学科的目标概述为：运用现代管理科学的方法与科技成就，阐明和揭示物流管理活动的规律，发展物流管理的理论、方法和工具，提高物流过程的运作效率。该学科作为一个专业，培养具备坚实的管理科学与工程理论方法、管理数学及计算机应用等基础理论；掌握物流系统分析、物流管理方法等专业知识；具有独立从事物流计划、预测、决策、经营、管理等工作能力的专门人才。
(4)物流管理学科的特点
物流管理学科具有理论与应用并重的特点，将管理科学的理论、方法和技术应用于物流管理实践领域，通过分析宏观和微观物流发展的规律，研究发展适合宏观管理和企业管理特点的新的物流管理理论、管理方法和管理技术。
(5)物流管理学科研究的意义
物流管理实际是对物流活动的管理,通过这一管理使物品得以合理配置和运动,但是,“物流”或“物流系统”作为概念所反映的物质实体是“物”而不是“人”。物品是企业构成的三个基本要素之一,它的运动不仅存在于企业生产经营的全过程中,而且还由于它的运动,使社会经济主体之间形成供应链。科学地进行物流管理,不仅可以降低物流成本,提高经济效益和社会效益,而且还可消除或缓解经济主体之间联结点上的矛盾。
3.2物流工程
“物流工程”是一个技术含量很高的学科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自动化的物流设施，建设前需要大量的工程技术人员进行分析和工程设计，建成后需要工程技术人员进行维护和管理；物流的载体——运输车辆、自动立体仓库、装卸搬运设施的建设等，也需要进行科学的规划和设计。物流系统分析、设计、实施都涉及大量的工程和技术，因此“物流工程”涉及到工学的许多学科方向，如机械、建筑、电子、信息、材料、交通运输等等。
在众多的理论研究中，“物流工程”有多种含义（见本文第一部分）。我们认为，“从工程角度研究物流系统的设计与实现”是真正意义上的物流工程，国家也是把物流工程划在了工学学科门类下。
(1)物流工程学科的研究对象
物流工程学科的研究对象是多目标决策的、复杂的动态物流系统，主要从工程角度研究上述系统的设计和实现。
(2)物流工程学科的内涵
物流工程学科主要是对物流系统的规划、设计、实施与管理的全过程进行研究。设施设计是工程的灵魂，规划设计是物流系统优劣的先决条件。物流工程为物流系统提供了软件和硬件平台。一个良好的物流系统不能仅留在规划阶段，需要通过具体的工程建设来实现，物流工程的实施过程就是完成整个系统的硬件设计、制造、安装、调试等过程，同时也需要规划软件的功能。在进行物流系统分析、设计和实现的过程中，既要考虑其经济性指标，又要考虑技术上的先进性、科学性。因此，物流工程学科主要是以工学学科作为其理论基础的，它既是技术学科，也有经济学科和管理学科的渗透。
(3)物流工程学科的目标
物流工程学科的目标概述为：运用工学的理论、方法和工具，根据物流系统的基本要求，对复杂物流系统进行分析、设计和实施，以提高物流技术水平，更好地服务于人类社会。
(4)物流工程学科的特点
物流工程学科具备自然科学与社会科学相互交叉的边缘学科的特征。物流工程学科的研究方法，不仅要运用自然科学中常用的科学逻辑推理和逻辑计算，同时，也常采用对系统进行模型化、仿真与分析的方法。研究中常采用定量计算与定性分析相结合的综合研究方法。
(5)物流工程学科的意义
物流工程学科的研究意义主要在于培养一批具有工科背景的物流人才。物流业的发展需要大批掌握物流工程同时掌握管理方面坚实基础理论和专业知识，能够熟练运用现代物流工程理论、系统规划设计方法和计算机技术，具备独立从事大型物流工程项目规划、实施、管理等工作能力的专门技术人才。
3.3物流经济
物流学科研究大量的物流资源优化配置、物流市场的供给与需求、宏观物流产业的发展与增长等问题，解决这些问题靠的是经济学理论，包括宏观经济学和微观经济学理论在物流研究中的具体应用。
日本行政管理厅统计审议会对物流的定义是：“物的流通是与商品的物理性流动相关联的经济活动，包括物资流通和情报流通。物资流通由运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工以及运输基础设施活动组成。”日本的物流定义中强调了物流是一种经济活动，物流在日本的经济发展中发挥了重要作用。因此从经济学科的角度，研究物流经济问题无疑具有重要的实际意义。
(1)物流经济学科的研究对象
物流经济的主要研究对象是物流产业的经济运行和资源配置问题。
(2)物流经济学科的内涵
物流经济学科应以宏观经济学、产业经济学和中国宏观物流问题的关注为基础，以深度分析宏观物流发展趋势及宏观物流产业发展政策为特色，致力于探索和建立经济发展中的宏观物流理论体系；同时应关注微观物流经济的研究，研究重点集中在与企业问题有关的物流企业制度、物流项目评估、物流市场需求预测等政策和理论问题上。
(3)物流经济学科的目标
物流经济学科的研究目标为：研究物流产业发展政策及其同国家宏观经济政策的关系，对物流业发展提出决策建议，成为有关决策部门和企业的思想库和参谋部；加强物流经济理论体系建设并与国际物流经济学科接轨。
(4)物流经济学科的特点
物流经济学科同样具备多学科相互交叉的边缘学科的特征。相关学科有运输经济、物流管理、物流工程、技术经济、信息经济和会计学等。该学科的特点就是要紧密结合物流业改革和发展的要求，从经济学的角度对宏观和微观的物流发展问题进行理论探讨。
(5)物流经济学科研究的意义
物流是国民经济的基础，物流不仅是国民经济的动脉系统，同时对实现资源配置具有重要的作用。物流还以本身的宏观效益支持国民经济的运行，改善国民经济的运行方式和结构，促使其优化。特定条件下，物流会成为国民经济的支柱，一个新的物流产业可以有效改善我国产业结构。因此物流经济学科的研究必将促使国民经济向更加合理的、协调的方向发展。
4.对物流学学科体系建设和专业人才培养的相关建议
社会对物流人才的需求是多样化的，物流人才的培养应该满足多样化的需求。物流学学科的设置应立足于培养复合型物流人才。按照这一思路,对物流学学科体系的建设和物流专业人才培养提出如下几点相关建议:
(1)保留现有某些按物流环节设置的物流类专业。这类专业有交通运输、油气储运工程、包装工程等,它们既是按物流环节设置的专业,也分属不同的行业。这些专业都有他的特定的领域适用性，不一定要全盘改造成为物流工程专业。
(2)尽快构建和完善物流学学科体系，进一步明确物流管理、物流工程、物流经济等学科专业的内涵。
(3)加强高校、学术团体、企业之间的交流，对物流学学科体系问题进行不断的探讨，逐渐深化，，在适当的时候向国家提出调整学科专业目录的建议。
主要参考文献：
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[4]徐天亮，本科物流类专业设置体系与培养分工，高等工程教育研究，2002，c
物流工程的研究对象范文第3篇
关键词：生鲜食品；冷链；物流服务质量；评价指标
中图分类号：F253 文献标识码：A
生鲜食品是指由种植、采摘、养殖、捕捞等形成的，未经加工或经初级加工，可供人类食用的生鲜农产品。其中较有代表性的是果蔬、肉类、禽蛋和水产品等。随着我国经济的发展、人民生活条件的改善和食品安全意识的提高，生鲜食品的供给和消费结构也发生了很大变化。过去人们普遍关注的是供给数量，现在人民更多的关注生鲜食品的质量安全，尤其是流通过程中的质量安全，同时也推动了作为生鲜食品质量安全重要保障的冷链物流的发展。但目前我国的冷链物流总体上还处在起步阶段，冷链物流各个环节之间缺乏组织协调性，服务水平较低，存在很多服务质量问题。由于生鲜食品从生产到消费环节的质量安全监督与检测水平低，相应的监管措施和行业标准不到位，致使部分冷链物流企业虽然意识到了服务质量存在的问题，却不知道该如何着手进行改进。因此，确定影响生鲜食品冷链物流服务质量的关键因素，建立生鲜食品冷链物流服务质量评价指标体系，为冷链物流企业的质量管理提供必要的参考，以提高生鲜食品冷链物流服务质量，对保证我国食品安全工程的顺利实施具有重要意义。
1 建立指标体系的原则
物流服务质量评价指标体系是由相互联系、相互作用的若干要素组成的一个复杂系统，一套完整而全面的物流服务质量评价指标体系，要综合考虑各方面的因素，同时也要遵循一定的设计原则。长期以来，在对物流服务质量研究的过程，国内外的专家学者开发了一系列的物流服务质量评价模型，比如服务质量差距模型、SERUQUAL模型以及LSQ模型等。尽管这些模型都很经典，也得到了学术界的认可，但这些模型中所涉及的评价指标并不完全适用于冷链物流服务质量的评价。因此，我们通过调查北京地区生鲜食品冷链物流企业的经营现状，收集整理有关冷链物流服务流程监控与质量管理文件及资料，比较冷链物流企业的质量管理模式，并在此基础上有针对性地分析造成冷链物流服务质量差异的原因，从而抽象出评价指标。在选取评价指标时应该遵循以下原则：
（1）从流程描述中科学的选取指标
物流服务质量评价指标体系是理论与实际相结合的产物，涉及众多的评价指标。这些指标要通过对研究对象的客观描述、抽象、概括而得来，其定义要清晰、明确，同时对这些指标的评价也要符合客观实际，这样才能保证我们所建立的评价指标体系具有科学性。因此，要想建立生鲜食品冷链物流服务质量评价指标体系，首先必须要对冷链物流服务的整个流程有清晰、全面的认识。然而，全面了解和认识冷链物流的流程第一步要做的事情是对冷链物流的流程进行描述，对生鲜食品从产地采收到最终消费的整个流程进行深入的剖析，建立冷链物流服务全过程的基本作业流程。对流程中的每个环节做到进行细化，并试图针对不同的研究对象建立不同的作业流程，然后进行对比，探究整个流程的关键步骤。
（2）从流程优化中系统的提炼指标
物流服务质量涉及物流服务的整个流程，不仅受内部因素的制约，同时也受外部环境的影响。因此，在建立物流服务质量评价指标体系时，应该在优化流程的基础上，采取系统设计、系统评价的原则，使所设计的指标体系能全面反映评价对象的情况。
在流程优化的过程中，可以采用系统改造的方法，将原有流程中的非必要、非增值性的活动予以清除，比如：不必要的等待、迂回运输与对流、不必要的加工以及反复检验等，在现有流程的基础上创造提供所需产出的新流程。在优化流程的过程中，可以获取多个评价指标，但所获得的指标并不是每个都有必要纳入最终的评价指标体系中，因此可以利用主成分分析法选取贡献率大的指标列入评价指标体系。与此同时，针对不同的研究对象，其所涉及的作业流程中存在不同的环节，可以把这部分内容作为研究对象本身的特性列于指标体系中。
另外，在分析影响生鲜食品冷链物流服务质量的过程因素时，可以引入HACCP理论方法，确定生鲜食品冷链物流服务过程中的危害和关键控制点，建立对应每个危害和关键控制点的监测指标，并对这些指标进行量化。这是开展这项研究的重点之一，同时也是一大难点。
（3）合理安排指标，使指标体系更具有层次性
一个完善的评价指标体系，要分层指标与分类指标兼具，并且二者都要层次鲜明，逻辑关系明确。对冷链物流服务质量评价指标体系的设置也应该是在明确分类的基础上分层进行，确定各层次指标的重要性，使评价指标体系结构清晰、层次分明。
（4）定量指标与定性指标相结合的原则
要使评价结果更具有客观性，必须采用定性与定量相结合的方法。量化指标可以一定程度上避免评价过程的主观性，对无法量化的指标进行定性描述，从而弥补单一使用定性或定量方法的不足，从而使评价结果更客观、全面。
总之，在对作为物流系统重要组成部分的生鲜食品冷链物流进行服务质量评价指标体系设计时，要系统分析影响冷链物流服务质量的因素，在科学性、系统性、层次性以及定量与定性相结合等原则的指导下，从冷链物流服务的提供者、接受者以及专家三个角度对其进行评价。当然，其中专家重点评价冷链物流企业应当具备服务能力，冷链物流服务提供者以提供物流服务的过程作为评价对象，而冷链物流服务接受者则会对服务结果作出最直观的评价。另外，我们在选取指标的时候，除了注意相应的模型与方法的应用外，还应遵循准确性原则、内部与外部评价相结合的原则、全面性的原则和经济性的原则。
2 冷链物流服务质量指标体系的内容
建立生鲜食品冷链物流服务质量评价指标体系的关键是要全面地考虑要评价哪些方面的服务质量以及各项服务质量应具体考核什么内容，同时要对这些内容进行系统、科学的界定和评价。
关于物流服务质量的理论研究已有40年的历史了，但对物流服务质量的定义还存在着争议，Lalonde和Zinszer将物流服务质量定义为：满足客户需求的活动；确保客户满意的绩效测量；公司承诺的哲学。而对物流服务质量的评价研究中最有代表性的是Perreault和Russ于1974年提出的以时间、地点效用为基础的7Rs理论：货物正确率、货物完好率、准确的商品信息、送货准时率、送达准确率、时间性和价格；以及美国Tenessee大学的学者们通过对大量的物流企业和使用物流服务的企业进行广泛和深入的调查总结出的影响物流服务质量9个关键性指标：人员沟通质量、订单释放数量、信息质量、订购过程、货品精确率、货品完好程度、货品质量、误差处理、时间性。虽然这些理论得到很多学者的肯定，但它们毕竟是在西方国家的经济条件和市场环境下建立起来，并一定完全适用于我国。况且他们都只是从单一角度去评价物流服务质量，如7Rs理论是基于物流企业视角评价物流服务质量，而后者则是基于客户角度评价物流服务质量。
本文中我们探讨的是如何建立生鲜食品冷链物流服务质量的评价指标体系，众所周知，生鲜食品本身具有一些特性，如易腐性、季节性、地域性等，这些特点都会对最终物流服务质量的形成产生影响。Verbic教授也曾指出生鲜食品本身质量的高低是影响冷链物流服务质量的关键因素。因此在探究建立评价指标体系时，应根据我国生鲜食品冷链物流的发展现状，从综合角度出发，关注物流服务结果和服务提供过程的同时，也要充分考虑研究对象的特性。因此，在生鲜食品冷链物流服务质量评价指标的选取上，应该充分考虑以下三个方面的内容：一是关于物流企业应当具备的服务能力的评价指标，二是关于物流企业提供物流服务过程的评价指标，三是关于物流对象本身质量的评价指标。
根据前人的研究成果，我们将所要建立的评价指标体系分为目标层、准则层和方案层，对影响生鲜食品冷链物流服务质量的因素进行分类，然后构造一个各因素之间相互联结的层次结构模型。模型的初步构想如图1所示：
3 指标体系评价方法的选择
在建立物流服务质量评价指标体系时，除了确定各项评价指标外，对各项指标进行量化、构造关系矩阵、确定指标权重，也是一项十分重要的工作。这些指标中既包括定量指标，也包括定性指标，并且这些指标由上到下具有一定的层次结构，以前人们大多采用层次分析、模糊评价或者将两者相结合等方法对物流服务质量进行综合评价，但这些评价方法都没有考虑到方案层的各个指标之间可能存在相互影响这一问题，而忽略这一问题有可能会使我们所得出的结论缺乏科学性。因此，在建立生鲜食品冷链物流服务质量评价指标体系时，除了运用层次分析方法（AHP）外，也要考虑综合运用其他分析方法，如网络分析法等。具体的实施过程中，首先要确保准则层的各项准则是彼此独立的，且只受目标层的支配，准则层中的每个准则的权重可用传统的层次分析法或模糊层次分析法获得；其次，方案层的各项指标不仅要受准则层的支配，而且要充分考虑方案层各指标之间的相互影响，构造方案层内部的网络结构，运用相应的方法进行分析。
总而言之，要根据研究的具体情况，选取适当的方法，既能满足对生鲜食品冷链物流服务质量指标体系进行评价的需要，又简单、方便使用、便于掌握。这需要在今后的研究中不断进行探索。
4 结束语
要以科学性、系统性、层次性和定量分析与定性分析相接合的原则为指导，建立涉及物流企业应当具备的服务能力、物流企业提供物流服务过程和物流对象本身质量的生鲜食品冷链物流服务质量评价指标体系。在流程分析的基础上，结合HACCP原理方法，准确、全面、科学地选取评价指标。同时，运用层次分析法等一系列数理统计方法对冷链物流服务质量进行评价。以期揭示冷链物流服务质量管理模式与生鲜食品物流服务质量的内在关系，初步形成冷链物流企业质量管理理论，以指导冷链物流企业制定适合企业自身发展需要的质量管理模式。
参考文献：
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物流工程的研究对象范文第4篇
1．缺乏针对低碳物流的发展政策
物流业作为国家发展的十大振兴产业之一，国家已有相应的发展规划，如《物流业调整和振兴规划》、《农产品冷链物流发展规划》、《商贸物流发展专项规划》等，但仍缺少针对物流行业的碳排放机制的政策扶持和碳排放标准的制定。相关政策的缺失必然会降低食品冷链物流企业对低碳运营管理的积极性。
2．物流业碳排放统计指标太泛化
笔者在查阅有关物流业能源消耗以及碳排放情况时发现，统计年鉴中关于物流行业的碳排放指标极少，且物流业与诸多行业混在一起进行统计，无法得知物流业在各个环节中碳排放的真实数据，更无从得知冷链物流碳排放各项统计指标，给各位学者研究低碳物流造成很大不便，严重影响了低碳物流的发展速度。
3．完整的食品冷链物流体系尚未形成
中国的食品冷链虽然已经有了一定的规模，但尚未形成完整的体系。目前除冷冻食品情况稍好外，多数肉类、水产品、豆制品以及奶制品在运输和销售的过程中并未采取任何冷冻措施，冷冻食品有时也因为部分产品流入集贸市场拆散零卖，冷链存在中断现象。当下低碳的环保理念提倡降低损耗、避免浪费，而食品的流通过程中任何一个环节若处于常温状态，必然会造成一定的损耗，显然与低碳理念背道而驰。
4．冷链物流技术与设备闲置
目前中国诸多食品冷链物流企业已经购置了较为先进的冷链物流技术和设备，但普遍存在利用率不高及闲置问题。通过实地调研，笔者了解到存在这种问题的真正原因有两点：一是运行这些技术与设备会产生大量成本，如能源的消耗以及操作人员培训成本等。二是由于中国是人口大国，劳动力资源丰富，致使人工成本远低于设备的运行成本。基于以上两点原因，企业仍更乐于使用传统冷链物流方式来降低运营成本。冷链物流技术与设备的闲置不仅造成了资源的浪费，更加不符合低碳运营管理的理念，同时也阻碍了中国冷链物流的发展。
5．食品安全意识淡薄
如今一些食品供应商以及物流企业为了降低物流成本，经常违规操作，使人为冷链物流断链现象屡见不鲜，归根结底是缺乏食品安全意识。如多数零售企业都缺少专门用于低温食品的装卸场所以及存在冷藏食品堆放不规范，影响制冷效果的现象。一些物流企业通过租用个人的冷藏车以降低物流成本，从而增加了食品冷链物流断链的危险，很多批发市场露天经营且运输方式只是简单的敞篷车或金杯车加冰，这些行为无一例外地对食品安全产生了极大的威胁。低碳时代需要企业拥有更多的社会责任感，只有加强食品安全意识才能更好地促进企业低碳运营管理的发展。
6．缺少供应链脱碳意识
尽管低碳一词已经渐渐融入人们的生活，但很多食品冷链物流企业并没有意识到低碳经营管理与企业未来的生存与发展有什么直接关系。在没有能源能力的情况下，很难使企业产生供应链脱碳意识，更无法就食品流通过程来制订供应链脱碳计划与目标。食品冷链物流企业在运营过程中很少意识到测量温室气体排放量的重要性，尤其在能源消耗比较大的环节上，如食品储存冷藏冷冻设备、运输过程中使用的交通工具等都缺少相应碳排放的测量与计算。
二、发达国家食品冷链物流低碳运营管理的经验
20世纪30年代，发达国家就致力于开始发展食品冷链物流，经过数十年的经验积累与摸索，已经形成了完整的现代食品冷链物流体系。欧美发达国家食品的冷链物流量已占国内销售总量的50％以上，日本食品物流中已有98％通过冷链物流，并且在食品冷链物流低碳运营管理上也为中国提供了较好的学习经验。
1．建立完善的政策与标准
为更好地推广新能源交通工具的使用，美国政府采用了税收优惠的政策。1975年美国就颁布了《能源政策与节约法》以规定生产轻型卡车、小轿车公司平均燃油经济性标准，对达不到燃油经济性标准的汽车生产商进行罚款和征收高油耗税。在低碳交通领域，美国制定了发展战略和规划以及严格的碳排放标准。日本颁布的《新综合物流实施大纲》同样也促进了建立适应环保要求的新型物流体系的物流业的发展，主要手段是减少大气污染排放以及对可利用的资源进行再生利用。
2．物流协会充分发挥作用
发达国家的物流协会将政府和企业有机地结合在一起，对完善物流业管理过程起着至关重要的作用。不仅可以通过多样的宣传方式让企业多了解政府的方针和政策等，还可以代表企业的利益对相关政策提出意见，以促进其更加完善。如2003年欧洲成立了冷链协会（CCA），其中会员公司多达48家，同时为了规范冷链物流行业标准，协会建立了冷链物流质量指标（CCQI），从而大大减少冷链物流中的浪费。
3．建立现代冷链物流体系
发达国家政府认为，冷链物流质量安全体系的建设不容小觑，因此从食品的生产、加工、销售、包装、运输、储存等一系列过程都制定了较为详细的标准和规定，同时对进出口食品也有严格的把关措施。如美国、加拿大通过制订食品安全监督计划（FSEP）较好地实现了冷链物流全过程的食品安全控制和管理。
4．先进的冷链物流技术
发达国家冷链物流企业通过技术创新大大提升了行业的整体水平，技术创新体现在冷链物流的各个环节中。如法国发明出一种餐饮业的“冷链”新技术，不仅可以将提前制作的食品妥善保存直至供应给餐饮场所，还可以抑制食品中致病细菌或微生物的繁殖。再如美国推出了一种新的冷链包装技术，即温度保护，此工艺可以确保温度敏感性食品在运输过程中长时间处于低温状态。
5．共同配送策略
美国、日本等发达国家广泛采用共同配送策略，它具有避免重复、交叉运送问题，提高车辆装载率和运输效率，降低物流成本，缓解城市交通拥堵及降低由于货运交通带来的环境污染等优势。如日本7－11便利店将物流路径集约化转变为共同配送系统，按照不同的地区和食品类别划分，组成共同配送中心。自实施共同配送后，其门店每日接待的运输车辆数量从70多辆下降为12辆。
6．深入推进物流企业的低碳理念
国外很多企业意识到低碳理念对企业今后的发展起到至关重要的作用，所以将低碳理念植入到企业运营过程中的各个环境中去。如美国Con－way运输公司通过培训驾驶员以掌握节油技巧，从而降低车队运行速度，以及采用翻新汽车拖架、设计运输网络等方式以降低碳排放。再如大型零售商沃尔玛，通过优化网络设计，实现回程载货、拼装集运，从而减少运输里程数和碳足迹；沃尔玛的配送中心全部采用新型节能灯，比普通灯可节约20％～30％的能源，仓库自然采光并安装空调热能循环利用系统。
三、促进食品冷链物流低碳运营管理的对策与建议
基于中国食品冷链物流低碳运营管理存在的问题以及发达国家的相关经验，笔者提出以下对策与建议，以改善中国食品冷链物流低碳运营管理情况。
1．运用价值工程方法来降低运营成本
价值工程是通过各相关领域的协作，对所研究对象的功能与费用进行系统分析，不断创新，旨在提高研究对象价值的思想方法和管理技术。价值工程已经在物流成本控制方面有较为广泛的应用，食品冷链物流作为附加值较高的物流业务，降低其运营成本具有重要意义。将价值工程方法引入到冷冻加工、冷冻储藏、冷冻运输和冷藏销售等环节中进行价值分析，从而找出降低食品冷链物流的运输成本、仓储成本、惩罚成本和管理成本等运营成本的有效途径。
2．拓展价值工程公式以推进低碳运营管理
价值工程的拓展公式是指将碳排量代替价值工程基本公式中的寿命周期成本，从而探求出如何以最低的碳排量，可靠地实现必要功能，最终提升产业价值。食品冷链物流的各个环节都是由制冷设备的“硬件”和管理方面的“软件”构成的，两个方面都应该采取有效的节能措施。因此，应将价值工程拓展公式分别从这两个方面进行价值分析，寻求出低碳运营的有效方法。由于价值工程基本公式、价值工程拓展公式是分别从寿命周期成本、碳排量的角度来对研究对象进行价值分析的，难免会出现结论的矛盾性。所以引入碳交易的概念，将寿命周期成本和碳排量有效结合在一起形成综合比较模式，从而得出实现食品冷链物流低碳运营的最优策略。
3．建设食品冷链物流能耗标准和法规
为了保障食品冷链物流运营过程中的低碳化，政府应当建立制冷设备能耗标准、冷库建设单位认证标准和冷藏运输车工艺标准等体系，从源头保证冷藏物流设施设备的能源利用率。同时，可采取财政补贴、税收减免、金融优惠等方式引导食品冷链物流企业向低碳物流方向发展。除此之外，食品冷链物流企业也要制定设备的操作规程、预冷制度和人员生活用电标准等规章制度，只有政府和企业共同努力，才能尽快加强和完善食品冷链物流低碳运营管理。
4．建立食品绿色物流体系
巨大的能源消耗不仅使食品冷链物流企业产生了巨大的运营成本，还对环境产生了严重的影响，所以建立食品绿色物流体系刻不容缓。一是食品生产企业应积极、主动地向郊区扩展生产基地，逐步建立并发展订单农业。二是从分散加工转变为专业集中加工，并集中处理加工过程中产生的废弃物，以减少环境污染。三是开辟公路、铁路、航空及水路常年性食品运输通道，并按照经济合理的原则将其连接起来构建高效率、低污染、低成本的绿色运输网络和联运系统。
5．推广利用冷链设施与低碳物流技术
食品冷链物流企业应充分利用已有冷链设备与设施，增加其利用率，并引进国外先进的冷链设备与设施。除此之外，还应大力推广低碳物流技术，比如，大力发展“低碳交通”，大力推广使用节能汽车、新能源汽车以及利用射频识别（RFID）技术和物联网等技术来改善交通拥堵问题，从而降低机动车污染，实现治堵和治污双赢的目的。
6．发展第三方食品冷链物流企业
随着人们对食品质量和安全需求的增加，显然只靠农户自身的传统运输储存配送方式是远远不够的，更无法适应当今物流形式对低碳经济的要求。从食品冷链物流业的发展趋势、市场导向和企业长期发展来看，专业的第三方食品冷链物流企业将会是冷链物流市场竞争的主体。它不仅可以在包装、运输等各个环节减少消耗，提高运营效率，克服资源浪费、上下游环节不畅通等弊端，还可以更快更好地满足消费者对食品的需求，降低社会总成本，整合物流资源。
7．低碳应追溯到食品的源头
为了更好地加强食品冷链物流低碳运营管理，低碳效应应该追溯到食品的生产之初。高碳食品生产模式所引发的食品污染是导致食品质量安全问题以及生态环境恶化的主要原因，为了保障食品质量和农业生态环境，应以使用生物有机肥为主，在食品生产过程中，时刻以保护生态环境为宗旨，从发达国家引进先进的生物技术创新低碳系统，从而减少碳排量。
四、结论
物流工程的研究对象范文第5篇
关键词：产业集群;区域物流;灰色GM1，1;Logistic阻滞增长模型
中图分类号：F259.27 文献标识码：A
Abstract： There's strong relevance in automobile manufacturing， and it influenced a lot by logistics industry. It's more and more important to determine the stage of development of the two industries， and design the developing plan matched them. This paper is based on logistic model. First， establish a joint development model about the developing level of the two industries. Then introducing the grey GM1，1 model to parameter optimization， and using it for forecasting their developing level which is under the mutual influence with each other. Above is in order to provide reference for the planning and decision making. At last， taking Beijing city as an example， calculate their developmental stages. The result shows that the two industries are respectively in the logistic model of rapid growth stage and early stage， and this help provide related policy suggestions.
Key words： industrial clusters; regional logistics; grey GM1，1; logistic model
0 引 言
北京作为我国汽车产业发展的重要地区，自2001年以来，汽车产业快速发展，如今北京汽车工业的三大板块均已取得骄人的成绩。与此同时，物流的业务范围正历经由传统物流，即仓储和运输，向现代物流扩展的转变时期，企业与顾客对物流的目标和要求都在快速变化。据统计，2012年北京地区工业物流总额占北京物流社会总额比重超过19%，汽车制造业的物流需求正随着汽车及其服务需求而迅猛增长，一种汽车制造业同汽车物流业伴随发展的趋势已经显现。因此，研究北京地区汽车产业集群与区域物流间的协同发展关系，是十分必要的。
近年来，多位国内学者分别就汽车产业集群与区域物流的问题进行了相关研究。颜炳祥、任荣明[1]（2008）建立了汽车制造业的工业总产值与汽车产业集群地理集中指数的回归模型，从区域及整体的角度分析了我国汽车产业的积聚程度和变动趋势，结果显示我国部分地区汽车产业已出现积聚现象;Hesse和Roddriguee[2]（2004）认为在多变的经济地理中，物流改变产业集群的货物配送结构力度远大于物流在货物配送内部的功能变换。后锐、张毕西[3]（2006）运用MLP神经网络对区域物流需求进行了预测，指出区域经济与区域物流之间的非线性映射关系，为区域物流需求的预测提供了新的思路;姜华[4]（2007）指出，供应链网的形成是产业集群竞争力的重要来源，成功实施供应链管理可以显著提高区域产业集群的竞争力;薛辉[5]（2009）运用交易费用理论解释了产业集群与区域物流的协作模式，阐释了产业集群与区域物流的交融关系。可以说，产业集群与区域物流的结合是非常紧密的，同时这两者之间的相互影响也是不容忽视的问题，不应当把两者割裂开进行研究。
对于汽车产业集群与区域物流发展定位问题的研究，国内外都尚不完善。虽然有一些研究涉及相关内容，但大多是从理论角度对产业集群与区域物流的关系上进行了论述，缺乏相应的模型支撑，并且对汽车产业涉及不多，各研究之间理论关联性不强。张景秀[6]（2012）运用协同学和博弈论等方法，对广州汽车产业集群和区域物流建立模型，并构建汽车产业集群协同物流系统。然而该研究构建的广州汽车产业集群与区域物流协同模型只从协同理论层面进行了分析，并未涉及解决这两者发展的阶段定位问题，因此限制了模型的适用范围。
针对上述问题，提出一种模型，对汽车产业集群和区域物流的发展定位进行研究。基于灰色模型对Logistic方程进行参数优化，利用优化后的模型对研究对象建模。以北京市数据作为研究对象，利用模型对北京市汽车产业集群和区域物流这两者相互影响下的发展水平进行预测，拓展了汽车产业集群和区域物流协同发展研究的有效性。
1 基于Logistic模型的汽车产业集群与区域物流协同发展定位问题
产业集群与种群这两者的发展在某些方面有一定的相似性，因此从生态学的角度研究产业集群是合理的。种群的发展研究经典模型之一便是Logistic阻滞增长模型，模型可通过对汽车产业及物流企业的产出水平的增长变化，来描述两者关系的演变过程。
1.1 汽车产业集群与区域物流的协同关系Logistic模型建立
有关假设和符号：用某地区企业的总产出水平描述集群规模的发展：t时刻企业的产出水平为x，随时间变化而变化。x■t和x■t分别表示t时刻汽车产业集群与物流企业的产出水平。W■和W■分别表示该地区汽车产业与物流产业在独立状态下的环境容量，即最大产出水平。λ■和λ■分别表示该地区汽车行业产出水平的平均增长率和物流行业产出水平的平均增长率，λ>0。
汽车产业的自然增长饱和度为■，它对物流产业产出水平增长的贡献为μ■;物流产业的自然增长饱和度为■，它对汽车产业产出水平增长的贡献为μ■;μ■>0， μ■>0。
依据Logistic模型[7]：
y=■ （1）
得到其微分方程形式：
■=λ1-■y （2）
依据方程（2），汽车产业集群企业在独立状态下的产出水平增长规律为：
■=λ■1-■x■ （3）
同理，物流企业在独立状态下产出水平的增长规律为：
■=λ■1-■x■ （4）
两种产业各自的产出水平，在独立状态下符合Logistic增长规律。当两者通过专业化协作，实现协同发展时，集群内的各汽车企业和物流企业会相互促进对方的产出水平。因此，集群内汽车企业和物流企业，这两者的产出水平分别为：
■ （5）
求解方程组（5），即得到t时刻汽车产业集群与物流企业的产出水平x■t和x■t。
1.2 对传统Logistic模型的参数优化
由于本文中的汽车产业集群属于种群问题，因此使用Logistic模型对其进行分析具有一定适用性;同时，在实际应用中，模型中参数的拟合方法非常重要，不同的参数拟合方法往往影响模型的效果。因此本文在模型求解过程中，选用灰色GM1，1对Logistic模型的参数进行优化，以便提高预测的准确性。
灰色建模的思想是，采用微分方程描述研究对象的动态行为，且直接对方程中的参数进行估计，因此适用于处理Logistic模型系统[8]。
将Logistic方程（1）改写为：
■=■ （6）
令x=■， b=■，从而可得：
■+λx=λb （7）
设x■t■=yt■■对序列X■=x■k■，x■k■，…，x■k■，建立灰色GM1，1模型。利用平均相对误差极小化原则，建立优化目标函数对参数u■，u■进行优化，得到u■，u■的估计值。利用λ=u■， λb=u■， 可以得到Logistic曲线方程参数λ，b的估计值，进一步利用a=■-1e■可得参数a的估计值[9]。从而依据优化后的参数，最终计算得出t时刻汽车产业集群与物流企业的产出水平x■t和x■t。
2 仿真实验及结果
仿真实验数据选取北京市汽车工业总产值[10]及北京市工业物流总额[11]，分别代表北京地区汽车产业集群水平及区域物流业发展水平。仿真环境选取MATLAB7.9.0。将这两部分数据作为原始数据，分别对优化前以及使用GM1，1优化后的Logistic模型进行仿真试验。对微分方程组（5）求通解，代入初始值，可得到以时间为变量的关于汽车产业集群与物流企业的产出水平x■和x■的描述方程。代入每一个时间点，即可求得当时时刻的汽车产业集群与物流企业的产出水平。
将参数优化前的模型进行仿真，得到北京地区汽车产业集群水平及区域物流业发展水平的实际值和模拟值如图1、图2所示：
代入最后一年所对应的时刻，进一步求得此年份的汽车产业集群与物流企业的产出水平模拟值x■和x■分别为1 075.2亿元及12 044亿元。与实际值的相对误差为52.4%和7.4%，可见预测结果并不十分理想。
通过灰色模型方程（5）对Logistic模型进行参数优化，将优化后的参数带入方程组（8）并进行求解。使用GM1，1改进后，两者的实际值和实验模拟值如图3、图4所示：
代入最后一年所对应的时刻，进一步求得此年份的汽车产业集群与物流企业的产出水平模拟值x■和x■分别为2 542.71亿元及13 241.66亿元。与实际值的相对误差为13%和1.8%，可见预测误差在可容忍范围内。并且，与优化前的仿真结果相比，GM1，1优化参数后的模型仿真结果误差更小，精度更高，说明改进有效（如表1所示）。
实验结果表明，北京市的汽车产业集群水平正处于Logistic模型快速增长阶段;而工业物流发展水平正处于Logistic模型初步增长阶段。两种产业的增长阶段并不平衡，物流产业的增长阶段要落后于汽车产业。为此，提出如下产业发展策略建议：第一，限制汽车产业生产规模，使之与当前的工业物流水平相适应，或者加快产业升级转型，转向以研发和高端制造为主，减轻对工业物流的压力。这也符合北京产业发展思路，并与京津冀一体化战略相契合;第二，提高两业间的物流对接效率。通过在北京汽车产业集群范围内建立物流协同信任机制，向体制和管理要效益，提升整体供应链水平，充分发挥当前工业物流的能力。
3 结 论
本文运用灰色GM1，1模型优化参数后的Logistic模型，实证了可以提高汽车产业集群与区域物流的发展模型的预测水平，模型及优化方法可直接推广到其他地区的相同产业的发展水平定位问题。另外，对于处在发展阶段的其他产业，该模型也具有一定的适用性。该方法除了适用于等差或等时间间隔的观察数据列，也可使用于任意递增时间序列。本文的局限性在于，对汽车产业集群和区域物流系统协同的模式和内涵，还有待更深一步的研究，以期进一步降低偏差。
参考文献：
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[3] 后锐，张毕西. 基于MLP神经网络的区域物流需求预测方法及其应用[J]. 系统工程理论与实践，2006，25（12）：43-47.
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