温室气体污染

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温室气体污染范文第1篇

关键词：美国；大气污染；治理经验；启示；能源结构

一、前言

自2013年初开始，中国大面积的遭遇了不同程度的雾霾天气。雾霾频发及其对人们日常生活和健康的影响激起了全社会普遍的抱怨。从国际上看，雾霾的现象并不唯一，它的出现是中国经济高增长，能源高消耗的伴生产物。因此，总结归纳发达国家，特别是美国这种最大的发达国家的大气环境治理经验，对中国从本质上厘清雾霾出现的根本原因，从根源上杜绝雾霾的出现具有积极地意义。

二、美国环境的主要历史问题―大气污染

（一）大气污染与能源使用具有密切的关系

第二次世界大战后，特别是20世纪50年代以来，由燃料燃烧造成的大气污染日益严重，合理的利用能源，消除能源利用带来的大气污染是当时美国的突出问题。在城市规模不断扩大和人口不断增长的同时，工业在这些大城市也越来越集中，被排入大气中的污染也越来越多并且更加集中，美国大气污染情况也越发严重。数据显示，20世纪70年代排入大气中的污染物约为2亿吨、平均每平方公里上空含有气体约23吨。根据美国1970年城市大气污染物来源分类统计，一氧化碳、氮氧化物和碳氢化合物的主要污染源是汽车尾气，烟尘和硫氧化物的主要污染源是燃料燃烧，而这两种污染源产生的污染物共占全部污染物的77%。

（二）能源结构的变化引起大气污染物排放量的变化

20世纪以来，美国的能源结构发生了变化，石油在燃料构成中的比例大幅度上升，特别是1950年之后，石油和天然气替代煤成为主要燃料。美国石油开采较早，消费量最大，1947年石油和天然气在燃料构成中已与煤达到同等地位，各占能量总消费量的48%，到1970年石油和天然气所占的比例已达到76%，而煤下降到20%。随着能源的变化，石油的大量使用，城市大气污染也普遍发生了变化，20世纪50年代以后，烟尘污染相对减少，而二氧化硫污染逐渐加剧，大气中二氧化硫含量的增多主要来自石油消费量的增长。随着石油消费量的增长，烧煤和烧油排入大气中的二氧化硫逐渐成为大气中最主要的污染物。美国煤的消费量从1940年到1970年，每年大约维持在5亿吨，而石油消费量由1940年的1.9亿吨增加到1970年的7.7亿吨；烟尘排放量由1940年2700万吨下降为1970年的2500万吨，减少8%，而二氧化硫排放量由1940年2200万吨上升到1970年的3000多万吨，增加36%.因此能源由以煤为主转为石油为主后，加剧了二氧化硫污染。从1970年起大气质量有所改善，到1974年粒状物、二氧化硫、一氧化碳和碳氢化合物分别减少了29%，8%，12%和5%，只有氮氧化物增加了10%。

三、美国的经验对中国的启示

（一）中国汽车尾气治理的关键是油品的升级

汽车尾气同样是我国大气污染的重要原因。当前我国汽车保有量迅速增加，汽车尾气对城市空气的污染程度不断增大，日益严重的交通拥堵将这一污染的程度进一步加深。与欧美国家相比，我国的油品质量确实较低，从长远看政府有必要下定决心推动油品升级。与20世纪60、70年代相比，如今的技术十分成熟，不存在技术瓶颈，因此技术问题不是阻碍我国油品升级的关键，其关键是技术升级带来的成本由谁来承担。成本问题主要包括两个方面：一是炼油成本提升导致炼油企业对技术升级消极对待；二是消费者对于油价非常敏感，油品升级带来的油价上升可能会遭到消费者抵触。此外，作为发展中国家，环境的治理是一个过程，因此还需要考虑高油品标准投入与治理其他城市污染源投入的边际收益平衡，即同样的资金投入提升油品质量与治理工业污染，哪个收益最大的问题。成品油升级的关键不在技术而在成本。

（二）完善的法律体系是政策得到执行的保障

严格立法确定的环保标准，对美国治理洛杉矶光化学烟雾及五大湖污染事件起到了积极地作用。美国所制定的法律不仅明确界定了污染物的组成，还确定了行之有效的行为准则，有效的帮助美国改善了环境质量，中国应该积极完善相关法律的制定，并且铁腕执行，才能让法律发挥应有的作用。与此同时，公民和环保组织的积极参与也起到了很好的作用，舆论的监督会给政府和企业更加明显的压力，因为这种舆论会迫使政府思考取舍，而不是一味的追求经济增长。

（三）中国能源结构和美国能源结构的对比

中国能源结构以煤为主，2012年煤炭提供了69%的一次能源和79%的电量，相比之下，石油在一次能源中所占的比例就要小的多，这就决定了只解决汽车尾气不能根治中国频发的雾霾问题，而且中国正处在城市化和工业化程度不断加深的过程中，这个过程必然伴随着能源消费的迅速增加。对比美国来看，美国自从2007年，能源消费总量就一直保持下降趋势。2011年中国的能源消费总量是2001年的两倍多，十年间年均增长9.6%，并于2009年超过美国成为世界上最大的能源消费国。从能源结构的角度来看，2010年美国的能源结构中，石油消耗占37%，天然气占25%，煤炭占21%，而2010年中国石油消耗占能源消耗总量的17.6%，天然气占4.0%，煤炭占70.5%。因此，城市化和工业化不断增长的能源消费和以煤炭为主的能源结构才是雾霾天气频发的主要因素。

四、总结

洛杉矶从1943年第一次出现雾霾，到1970年《清洁空气法》正式出台，再到1990年一级空气污染警报完全解除，历时近半个世纪。雾霾的负外部性很强，长期不能得到治理会造成很大的损失。就环境成本来说，今天防治和治理某些形式的环境污染可能比为了更节省费用。同时，如果控制能源总量和调整能源结构这两方面的目标都能顺利实现，将会对我国大气污染乃至整个环境治理起到重要作用，因为这才是我国雾霾现象频发的根本原因。但是短期之内两方面的目标实行起来都要有一定的难度。因为高速的经济发展需要充足而廉价的能源，放弃煤炭采用更加清洁的能源必然要付出更高的成本。政府能否承担经济增速放缓或者发展成本增加带来的后果，这就需要政府能够下定决心，将目光放长远些。（作者单位：河北大学经济学院）

参考文献：

[1] 徐华清，郭元.2012.中国能源发展的环境约束问题研究[M].北京：中国环境科学出版社.

温室气体污染范文第2篇

关键词：污染源；废气；监测

引言

所谓空气污染源，主要是给大气造成污染的物理和化学操作单元，根据污染物的属性，可以具体分为相对固定的污染源以及可以移动的污染源。对于相对固定的污染源，主要包括烟囱排放物、垃圾燃烧等固体垃圾燃烧或者风化等而给大气造成污染。对于污染物的来源，从小的方面讲，可以包括人们经常使用的喷雾剂、大的方面可以包括火力发电厂等产生的大气污染等，这些都被称作为固体的污染源。对于固体污染源产生的污染，主要是通过人为的对于污染源进行燃烧或者加热等方式，导致了一氧化碳等有毒气体的排放，进而产生的一种主要大气污染的现象。与此同时，对于在一些工业生产过程中，由于生产过程中没有及时的进行废气的处理，而将废气污染物排放到大气中，也属于大气污染。比如说，在金属冶炼的过程中，产生的金属熏烟等等。

在监测过程中，我们已经多次强调了对于污染源废气监测的重要作用。对于废气源的监测，经过近年来的发展，我国已经形成了一些符合我国国情的监测方式和标准。但是，在具体的标准执行中，根据已有的标准也会出现失效等情况，更有甚者，根据原有的标准会出现事与愿违的结果，给整个监测过程带来巨大的损失。此外，从整个污染源废气检测自身来讲，也存在着很多需要解决的问题，主要包括对于污染源的识别、安全控制以及监测保障等方面。对于这些问题，下面将进行主要的研究。

1 固定污染源的识别

对于固定污染源来讲，根据它是否能够燃烧的特点，可以分为非燃烧设备固定污染源和燃烧设备固定污染源两种方式。对于前者，在污染物排放过程中，主要会收到锅炉运载量以及当地空气环境质量的影响。所以，对于固定污染源的大气污染监测，在具体监测过程中，需要同时对于空气质量和锅炉的承载能力进行监测。此外，由于其自身的特点，在监测过程中对于排气浓度的测量数据，并不具有很强的准确性。要想提高整个监测的准确性，需要环境检测部门对于这些数据进行科学的统计与处理，通过采用先进的技术手段，将统计的结果进行相对科学的换算。所以，在这个过程中，对于监测统计人员来讲，需要采用严格的标准值以及高度的专业水平等，以科学严谨的精神去核算。在核算过程中，除了对于采样地区的空气质量进行充分的了解和测算之外，还需要充分的了解企业所在行业的性质以及国家对于这类行业污染物的排放标准等数据。只有这样，才能够得到最终科学合理的统计结果。

2 关于监测作业的安全防护

对于污染源废气监测的工作人员来讲，他们在执行工作任务中，需要面临着各种有害气体等对身体造成危害的影响，再加上监测地点一般都设置在高空地区，所以他们还需要面临着很强的高温酷暑以及高空作业等隐患，这些因素，对于污染源废气监测的工作人员从身体和心理上均已造成了严重的威胁。所以，为了充分的保护工作人员的生命安全，有关部门在管理过程中，需要采取严格的安全控制措施，在保证工作人员安全的同时，有利于他们有效的获取监测数据等信息。因此，根据作者的工作经验，主要对监测工作人员的安全提出以下几方面的建议：首先，有必要对于工作人员进行一定的安全工作培训；其次，在对监测地点的设置中，应该对于监测地点周边的环境进行严格的考察，在符合监测地点设置的标准的前提下，尽量选择较为安全的地点。最后，对于需要设置高空监测地点的监测点来讲，一定要设置非常牢固的楼梯和工作平台；与此同时，根据易发的高温、恐高等问题，在工作过程中，应该及时的为工作人员提供相关药品等等。

3 监测实施保障

第一，设置专门的工作人员。在监测过程中，为了提高整个监测的效果，需要加强对于专业监测工作人员的培养。他们的主要工作包括：明确监测的主要污染物及其特点，通过对于他们在污染物监测方面专业的培训，提升他们在整个监测过程中的效率，并且对于整个监测的后续工作进行实时的管理。

第二，做好监测记录和上级报告的制度。根据监测过程的统一标准，在具体监测中，需要对于监测物的规格、特点、操作等方面进行精准的记录。与此同时，为了及时的了解某一地区的环境标准，需要对具有条件的监测地区建立自动监测系统，及时的整理并汇报监测结构。

第三，采取费用征收的方式。在我国环境污染问题日益严重的情况下，环保等有关部门应该通过征收费用等方式，对于产生高污染的企业，征收污染费，通过这一措施，在加大环境污染企业污染成本的同时，促使他们改进生产技术和管理方式，减少污染物的排放。

第四，采取奖励措施。除了对于高污染的企业征收一定的环境污染费用之外，还需要通过财政补贴和税收优惠等措施，对于积极改进生产方式的企业给予一定的财政支持，或者为想要改进生产方式但是缺乏资金流动性的企业提供无息贷款等等。通过多种方式，减少空气污染，改善我国的大气环境。

4 现场勘查与监测工作准备

对于污染源废气检测，在实地获取监测数据之前，工作人员应该对监测地区的环境进行充分的了解，包括监测设备的装置以及电流和问题等基本的信息，并且作为数据分析的一个主要参考标准。与此同时，在监测之前，应该对于周边可能出现的污染物质以及他们的特点和危害等信息进行充分的了解。

此外，在调查过程中，需要工作人员重点对污染源的属性、分类等信息进行了解，从而能够为后期勘测的开展奠定良好的基础。为了进一步弄清最终监测数据的准确性，还需要我们对于监测装置和生产工具进行详细的了解。最后，根据前期的调查结果，进一步确定调研的步骤和具体实施，并且准备好调研的工作以及确定好平台的电源灯安全工作是否已经正常等等。

5 间断排放的监测时间

对于间断性排放的排气筒来讲，它们排放的时间应该小于一个小时，那么这段时间内，可以进行连续的监测，或者是在这一段时间内，进行连续时间段上的监测，通过采集样本的方式，最后获取样本的平均值。那么，如果排放的时间大于一个小时，应该对于连续一个小时采用的结构求其平均数。

6 结束语

对于废气污染源的监测问题，受到很多因素的影响。所以，在文章中，通过分类的分析，在对于固定污染源的识别、监测过程中的安全控制问题以及安全实施等方面进行了重点的分析，希望能够对有关部门工作的开展提出一些建议。

参考文献

[1]刘桂贤.固定源废气监测中存在的问题及改进措施[J].中国新技术新产品，2014（8）.

[2]龙华超.我国环境污染源中废气的监测方法分析[J].中国高新技术企业，2016（1）.

温室气体污染范文第3篇

关键词：燃气行业;财务管理;问题;措施

一、财务管理对城市燃气行业的重要性

自改革开放以来，我国企业开始纷纷建立现代企业制度，而财务管理一直作为企业管理的重要内容。财务管理作为企业评估经营风险的指标，同时也是企业科学、合理利用资金的最主要方法。优秀的企业可以将财务管理作为企业发展的优势，提高竞争力并最终实现稳定长远发展。虽然城市燃气行业特殊，属于公共事业，但是其关系到国计民生，所以在社会主义市场经济体制下，自然具有一定的垄断性。我国政府对燃气管道铺设、介入和城市居民的购气价格等都进行严格的监管。我国城市燃气行业投资大、固定成本高、沉淀成本大、资产专用性强，因此对财务管理工作十分依赖，如果没有科学、完善的财务管理体系，将会直接影响到我国城市燃气行业的发展，进而影响到百姓生活。

二、目前我国城市燃气行业财务管理存在的问题

（一）风险控制制度不完善

随着我国外部经济环境越来越复杂，普通居民对城市燃气的服务水平、价格越来越关心重视，给城市燃气行业带来一定的经营压力，并且伴随着燃气业务的扩张，行业面临的财务风险越来越大。燃气作为一种关系到国计民生的重要商品，其价格受到的影响因素有国际经济环境、国内外政策调整和市场需求变化、行业整体技术水平等。这些都提高了行业出现财务风险的几率。但是目前，我国城市燃气行业还没有一套完整的风险控制制度，无法做到提前规避一些可规避风险，给燃气行业带来一定的发展阻碍。

（二）财务管理制度不完善

1.管理制度存在缺陷。城市燃气行业因为缺乏竞争者，使得其对财务管理制度没有给予足够的重视。目前城市燃气行业存在财务信息混乱，并且还没有一套系统、完善的财管理制度。

2.财务信息失真。城市燃气行业因为其体制问题，管理者对企业的财务管理干涉过多，导致企业财务信息失真，给行业带来损失，并且容易发生腐败问题。此外，城市燃气行业在财务信息和收集管理上，也因为制度的不健全存在很多问题，财务信息条目混乱，种类不齐全，同时，行业内仅将财务信息分析作为理性事项走过场的现象十分严重，为能引起相关管理人员的充分重视，分析不能深入业务科室，仅仅流于表面，不能从财务数据中为领导者提供好的建议。

3.监督机制有待健全。目前城市燃气行业没有完善的监督机制，监督工作只流于形式，不能起到应有的监督效果。另外，城市燃气行业的绩效考核体系也存在问题，不能对财务管理工作起到很好的督促作用。

（三）财务管理人员素质有待提高

随着我国经济的不断发展和改革的逐步深入，国家的能源政策和财政政策也在革新，企业改革力度应当进一步加大，在城市燃气行业不断发展的背景下，财务管理人员的整体素质明显偏低。财务管理人员缺乏知识更新，没有树立风险管理意识，使得财务管理水平跟不上城市燃气行业发展。

三、提高城市燃气行业财务管理水平的措施

（一）完善风险控制制度

1.风险预测。城市燃气行业一定要做好等闲预测工作，风险预测属于事前控制，城市燃气行业建立完善风险预测系统可以使企业规避一些风险，减少企业损失。在企业进行风险预测时，一定要做好分析与数据收集，为企业决策提供良好的数据支持。

2.风险控制。风险控制指企业在遇到风险时根据实际情况做出相应的调整，属于事中控制。通过完善风险控制体系，在企业遇到风险时，企业可以及时做出反应，将行业损失降到最低。

3.风险评估与总结。城市燃气行业完善风险评估与总结的能力，可以在企业经理相应的风险危机后，及时总结经验，以免以后出现类似问题，这样可以使得城市燃气行业实现长远稳定健康发展。

（二）实行全面财务管理内部控制体系

城市燃气行业因为其特殊性，财务管理工作显得尤为重要，必须要进一步加强管理高层对财务管理、财务信息的重视。城市燃气行业必须实行全面财务管理内部控制体系，不能再依赖传统的财务管理相关概念。城市燃气行业应当将风险控制、绩效考核、监督体制、成本控制等都融入财务管理中，并做好相关配套措施的建设，从而使得企业的管理成为竞争优势。

（三）提高财务管理相关工作人员素质

1.引进管理人才。城市燃气行业在引进财务管理人才时，要注重管理层人才的引进，只有具有新时期财务管理意识的管理人才，才能真正推行财务管理改革。

2.培训财会人员。对于财务管理部门中的普通财会工作者，城市燃气企业可以引入竞争和激励机制，推动财务管理人员的自我提升，明确岗位责任制，健全内控和制衡机制，加强对相关工作人员的管理。

四、结语

财务管理问题在现代企业管理中占有重要地位，对企业评估经营风险和正确使用经费由重要的指导意义。城市燃气行业具备一定的特殊性，没有良好的财务管理制度会直接影响到城市燃气企业的运营，并最终影响到居民的生活质量，因此城市燃气行业应当抓住我国经济结构转型的机会，及时做出相应改革，建立科学完善的财务管理体制，从而实现长远健康发展。

参考文献：

[1]薛松，盛蕾.城市燃气管道泄漏检测技术探讨[J].中国科技投资，2013（Z2）.

温室气体污染范文第4篇

关键词：船舶 温室气体 减排 政策

1.引言

目前，全球面临的环境形势愈发严峻，航运业虽然相对友好，但也是全球排放温室气体的大户之一。船舶排放的废气主要有：CO2、CH4、NOx、SOx ，其中船舶排放的CO2总量已超过许多《京都议定书》国家每年温室气体的排放量。特别是其二氧化硫和一氧化二氮的排放量分别占全球排放总量的10%和25%。另外，据2011年IMO的统计数据显示，到2020年，全球航运业的CO2排放量将达到14亿吨。报告预测，随着海运贸易的增长，如果不采取任何措施，船舶温室气体的排放量到2050年将会比2 0 0 7年增加 150%～250%。船舶温室气体减排已经迫在眉睫。

2.国内外减少船舶温室气体排放的背景

面对日益严峻的环境形势，国际法规日趋严格。2008年l0月召开的MEPC第58次会议上提出将新造船CO2设计指数改为新船能效设计指数（EEDI），它是用CO2排放量和货运能力的比值来表示船舶的能效。EEDI的实施不仅可以带动绿色船舶发展，也对船型设计/推进系统/新材料/新能源等方面提出了更高的要求。

在NOx控制排放方面，MAPOL公约附则VI修正案提出了三层标准，在2011年1月1日，IMO（国际海事组织）第二阶段（TierⅡ）已实施，最为严格的TierⅢ则要求：2016年1月1日以后建造的船舶安装的柴油机的NOx排放量必须在下列限制内：

3.4g/KWh（n

对于一般海域，船舶使用燃油的硫份含量必须满足表1。

对于ECA地区，船舶使用燃油的硫份含量则要满足表2。

另外，北美加利福尼亚州（CA）和欧盟（EU）也对航行于其海域的船舶使用燃油中的含硫量提出要求，且最终目标都是降到0.1% m/m及以下。

国内方面，国务院“十二五”节能减排综合性工作方案中提出，到2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%。交通运输部"十二五"发展规划也明确：到2020年，营运船舶单位运输货物周转量能耗下降15%，二氧化碳排放下降16%。

3.我国航运业节能减排存在的问题

我国航运业节能减排起步比较晚，法律法规和管理体制还不健全，缺乏科学完整的节能减排规划方案和相应标准。例如，在航运企业节能减排战略规划体系、法规标准体系、统计监测考核体系、政策支持体系和监督管理体系等方面还不完善，节能监管能力和支撑保障水平有待加强。

我国航运公司的一些船舶标准化程度比较低，落后船型多，专业化船舶比例低。我国沿海和内河有很多老旧船舶，不仅带来很大的安全隐患，而且能源效率比较低，造成大量的能源浪费和环境大气污染。

很多航运公司的节能意识不强，船舶的节能减排问题没有得到足够的重视。航运企业船舶减排意识不强，很多企业只着眼于短期的经济利益最大化，对于短期内无法产生经济利益的减排先进技术和典型经验，企业积极性不高，一些公司只是片面追求经济效益，忽视环境保护和能源节约。

我国航运企业在船舶节能减排方面的技术创新还不够，与国外相比，差距比较大。很多公司在技术创新方面投入的资金很少，对节能减排技术的研发不感兴趣，只想从国外进口，导致我国在技术创新方面的能力不足。当前低碳经济成为热潮，以节能环保为代表的低碳船舶技术正成为竞争法宝，纵观我国船舶企业，科研投入不足，缺少专业的船舶研发机构，设计能力薄弱，产品开发能力较差，现有船舶产品结构仍然以传统船型为主，与世界船舶市场发展趋势不相匹配。未来随着EEDI的实施，我国造船业将面临更为严峻的现实。

4.当前船舶温室气体减排的措施简介

4 . 1 SOx减排措施

喷油嘴的磨损。SOx的排放主要集中在燃油方面，据IMO统计，航运业每年至少要消耗20亿桶燃油，造成了严重的空气污染。目前降低SOX排放主要有四个措施：①使用低硫燃油。但低硫燃油同时也存在着粘度低、闪点低、易挥发、性差等特性，这些特性在船舶传统设计中并未提及，而且低硫燃油价格较贵，目前普遍采取的方法是在不同航区使用不同含硫浓度的燃油，但这也增加了船内油舱布置的设计难度。②从烟气中脱硫。海水冲洗是烟气脱硫的办法之一，它利用海水呈碱性与SO2可溶于海水的基本原理，让排气通过清洗装置、洗涤水溶解SOx，而产生的硫酸利用海水的碱性正好将其中和。此办法可以除去90%的SOx。③寻找替代动力燃料。LNG是目前比较可行的替代燃料。随着燃油价格上涨，LNG的价格优势越来越明显，且LNG燃烧时CO2减排20%-25%，NOx减排量为90%，SOx排放量可减低为0，颗粒减排量达到99%。④减速航行。一般条件下，如果降低航速10%，可以减少船用燃油消耗量及船舶温室气体排放量至少25%，但是降低航速也可能导致主机损坏，增加供应链库存压力、造成集装箱设备短缺、因延迟交货产生法律纠纷等一系列技术、营运问题。而且促使船东们降低航速的真正动力不是减少船舶温室气体排放而源于燃油的价格压力，这就需要政府出台相关的政策，如征收碳税、强制减速等手段，来保持船公司减速航行的积极性。

4 . 2 NOx减排措施

减排NOx的关键在于发动机，据测算，NOx产生的废气中含有95%的NO和5%的NO2+N2。要控制其排放，可以从生成机理和性质两方面进行，一般分为机内燃烧控制技术和机外排气净化技术。机内控制技术主要有燃油乳化、发动机优化等措施，但无法实现零排放，且会降低燃油经济性，所以一般要配合使用机外排气净化技术。目前选择性催化法（SCR）被公认为是最成熟、最有效的措施，它在柴油机NOX排放中的应用在逐步推广。另外，船舶每天排放的NOx中，1/3是船舶停靠在港口时排放的，所以靠港船舶使用岸电是非常好的减排手段。目前世界上一些先进的港口已经开始使用岸电，我国也在青岛港、连云港、深圳港部分码头实施了靠港船舶使用岸电的技术改造并取得了很好的效果。目前主要问题聚焦在立法、相关标准、技术改造成本等方面。

4 . 3 CO2减排措施

碳排放方面，IMO及其成员在全球范围内制定了第一个提高船舶能效和减少海运CO2排放的约束性措施――EEDI，它是IMO在减少CO2排放方面所取得的重大成就，它旨在鼓励船东和设计人员通过节能技术和技术改进，使新造船尽可能达到高的能效标准，预计通过该措施，到2030年CO2排放大约降低25%～30%。为了符合新船能效指数，各国可能会采取降低主机功率、提高主机能效、使用CO2低排放的主机，利用主机废热、提高辅助动力能效、使用其它形式能源（如LNG）、降低船舶阻力、螺旋浆优化、船壳涂层优化、附体节能技术等方法，这些新技术的应用也间接促进了船舶建造业的技术革新。

5.政府在温室气体减排方面的政策研究

5 . 1 制定完善的减少船舶温室气体排放相关标准和法律框架

海事主管机关作为海上防止船舶污染的主管机关，对船舶的废气污染负有监督管理的责任。但到目前为止政府方面还没制定出对船舶大气污染物进行监管的工作指引，导致在防治大气污染方面难于进行有效监管，造成对船舶的防止大气污染监管仅停留在对证书和文书的检查上的尴尬局面。为了将工作落到实处，政府方面必须尽快制定温室气体排放监管程序和指南，以让海事执法人员在实施防大气污染检查时有章可循；同时，应为基层海事机构配备大气污染监测设备、仪器，提升对大气污染的监控能力，以更好地打击低标准船舶。

5 . 2 对未持有《防止船舶造成空气污染证书》船舶的政策研究。

由于我国的国情实际，国内航行海船法规与国际海船法规及国际公约在对船舶大气污染的要求和标准存在差异，国内法规只对2009年9月1日及以后建造的船舶才有防止空气污染的要求，法规的眷顾造成现阶段我国仍有大量的船舶不需持有《防止船舶造成空气污染证书》，这些低标准船舶，不但能源效率低，造成大量的能源浪费，而且机型落后，是造成大气污染的大户。对这些船舶，建议政府出台相关优惠政策，引导鼓励航运企业对一部分老旧船舶尽早淘汰，一部分船舶进行技术改造，以最大程度降低大气污染；同时，应出台措施加快码头岸电建设步伐，使这些船舶在靠码头期间连接岸电，也能一定程度上减少大气污染。

5 . 3 全面实施“绿色船舶”计划

打造“绿色船舶“计划。牵头成立“绿色船舶联合研发组”，设立一定的奖励和联合活动基金，鼓励和引导船东、航运企业、造船厂加入研发组，并做好组员的组织协调工作；建立“绿色船舶”体系，制定明确的绿色船舶标准，如优化船型指数、选择推进器、使用LNG等清洁能源或者已经批准的减排技术、提高发动机效率、使用优质燃油、降低航速等；对于达到绿色船舶标准的船舶颁发“绿色通行证”，提供减免税费、免于港口国监督检查、优先办理相关手续、优先通行等奖励措施；建立专门网站科学管理绿色船舶，公开“绿色船舶”名单，评选“年度最佳绿色船舶”，并通过政府、社会、企业等多方力量对绿色船舶进行动态而持续的管理。

加大科研投入，引进专业人才。增加高技术船舶科研经费投入，支持高技术新型船舶、绿色船舶、船用配套设备、材料、能源、新节能技术、新型高效推进系统、以及船舶型线优化技术等方面的技术研发；完善以航运企业为中心，产学研相结合的运行机制，建立科学的从技术研发、系统设计到成果转化的创新链；以重大工程、重大项目、关键技术攻关作为加快培养船舶温室气体减排方面创新人才的重要载体，制定住房、户籍、科研、奖励、医疗等方面的配套政策，以培养、吸引和留住船舶温室气体减排方面的海洋工程急需的高层次人才；鼓励企业大力引进培养船舶工业的领军人才和创新团队；推进培养航运业的一流专业大学、技工专业学校的建立，动员大学和专科院校加强船舶和海洋工程的教学科研力量。

加强硬件建设，做好技术改造。借鉴国内青岛港、深圳蛇口港岸电成功的模式，推广应用使用岸电技术。通过制定严格的靠港船舶温室气体排放监测标准和对使用岸电的船舶进行一定的奖励措施来调动港口和船公司的积极性；联合供电部门制定岸电收费标准；鼓励新建码头和船舶配套建设靠港船舶使用岸电的设备设施，设立专项资金支持港口岸电供电设备改造项目，力争在国际邮轮码头、主要客运码头以及有条件的大型集装箱和散货码头实现靠港船舶使用岸电。

加快LNG项目的配套措施建设，目前LNG改造整体比较粗放。政府应积极筹建专门负责LNG改建业务的公司，开展技术人员培训、船员培训等业务，帮助企业解决立项、资金、技术等问题，并加大宣传力度；设立专项资金，统筹规划、科学部局，加快建设各港口供气站，完善供气保障配套设施，培育扩大船舶LNG燃料使用市场，升级传统燃料消费市场结构；行业主管部门、船舶检验机构应发挥引导和协调作用，出台相关指导性规范，推进LNG储气罐等船用产品检验工作，整顿目前乱象丛生的LNG船用产品市场，杜绝安全隐患。

加强行政管理能力，助力航企科学管理。大力推进船舶标准化、大型化进程，利用船舶能效水平等指数控制船舶营运市场准入和推出制度，力求在新一轮技术革新中淘汰、驱逐“灰色”船舶；发挥政策引导作用，通过建立试点、示范工程宣传、推广新技术助力航运企业开展有效的温室气体减排工作；鼓励和引导企业建立科学优质的船舶管理模式，如降低船舶航速，气象定线，选择最优航线合理安排进程提高货物装卸效率；加强船舶日常维护管理等手段来减少不必要的能耗；通过VTS等手段加强船舶交通引导，尽量减少船舶拥堵造成航行时间和靠泊时间的无谓增加；目前交通主管部门没有利用统计监测手段履行节能减排管理职责的权利，仅依靠国家统计局的数据不足以有效履行上述职责。交通主管部门可以建立针对航企的统计监测考核体系、政策支持体系和监督管理体系，建议政府建立长效机制，制定节能减排战略规划体系、法规标准体系，从而加强政府节能监管能力和支撑保障水平。

加快基于市场机制的研究。目前，我国广东省已经在试点碳排放交易市场，预计12月前正式启动配额交易。一旦建议将船舶工业纳入控排行业，多排放CO2的企业就要从少排的企业那里购买配额，必将大大激发企业的减排积极性。另外，在征收港口费时，也可将CO2的排放量考虑进入，征收与排放量成正比的港口税费，从而保护与鼓励绿色船舶、遏制与驱赶“灰色”船舶。

在市场减排措施方面，IMO将全面开展在排放税及温室气体补偿基金、排放交易机制等问题上的实质性谈判，并计划出台新的公约。我国必须紧跟形势，积极参与，引导市场机制方案向有利于我国的方向发展。

6.总结

当前，我国船舶温室气体减排工作面临巨大的压力，推动船舶温室气体减排工作，迫切需要在技术层面、营运层面和市场层面加强政策研究和力度，加大资金投入，加快各项减排技术的推广和应用。相信在政府、主管部门、航运企业、科研机构的共同努力下，我们一定能打赢船舶温室气体减排这场“硬战”，让航行更安全，让海洋更清洁。

参考文献：

[1]魏昕，徐建豪.船舶节能减排思考[J] .中国海事，2012（8）：37-39.

[2]王志炎，曲永华.船舶能效设计指数的公式解析[J] .科技与管理，2012（10）：138-139.

[3]秦建国，衣正尧，杨雷.船舶低硫燃油系统的分析[J] .航海工程，2012（6）：67-70.[4]李永鹏.LNG燃料船舶的机遇和挑战[J] .青岛远洋船员学院学报，2010（4）：29-31.

[5]许欢，刘伟，徐梦洁.船舶减速航行的现状、减排效果及产生的问题[J] .交通企业管理，2013（9）：46-47.

温室气体污染范文第5篇

【关键词】温室气体；量化；低碳

Method of GHG’s quantification in Corporate

Zhang-Jinbao

GuangDong International Engineering Consultant Corporation

Abstract：With the word of domestic GHG emission reduction in depth， GHG’s quantification in Corporation becomes to the inevitable choice of achieve GHG emission reduction targets。This paper briefly introduced the corporate GHG’s quantification methods，discussed several key points of corporate GHG’s quantification：1）Determine the emission boundary’s method 2）Select the base year’s method；3）Determine the emissions source of GHG’s method；4）How to select a quantization’s method；5）The method of collect activities data；6）How to quantize the data and make uncertainty analysis about the quantified data。The methods which were introduced in this paper can guide the enterprise to GHG quantification。

Key words：GHG；Quantification；Low carbon

1.引言

2009年6月26日美国通过《美国清洁能源安全法案》（又称气候法案），该法案规定从2020年起开始实施“碳关税”，对不实施碳减排限额国家的高碳产品，如钢铁、水泥、铝炼、部分化工产品征收特别的二氧化碳排放关税。法国前总统萨科齐在任时提议，向环保立法不如欧盟严格的国家征收进口产品“碳关税”，税率为每排放1吨二氧化碳征收17欧元，此后逐步递增。在哥本哈根气候会议前夕，我国向世界宣布到2020年控制温室气体排放的行动目标：即到2020年，我国单位国内生产总值碳排放强度将比2005年下降40%-45%，并将其作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。随着国内温室气体减排工作的深入，企业温室气体量化成为实现温室气体减排目标的必然选择。

2.企业温室气体量化方法

企业温室气体量化方法可分为以下几个步骤：

1）确定排放边界

在开展企业温室气体量化时应首先确定该企业的组织和运营边界，通常可采用以下两种办法确定企业的组织边界：

（1）股权比例法：根据企业的股权比例划分企业组织边界；

（2）控制权法：根据企业的财务或运营控制划分企业组织边界。

选择以上两种方法时优先考虑满足温室气体量化要求的划分方法。

2）设定运营边界

确定企业组织边界后，设定企业运营边界，以便将其范围内温室气体排放分为直接排放和间接排放。其中直接温室气体排放是企业持有或控制的排放源排放量，间接温室气体排放是企业活动导致的，但出现在其他企业是由或控制的排放源。（图1）

3）选取基准年

温室气体的排放量绩效通常为相对一个过去的参考年来度量，此参考年即为基准年，基准年可以是历史上任何一个可以获得量化数据的年份或数年的历史平均值。基准年选取一般考虑以下因素：

1）满足企业温室气体量化的目的、用途要求；

2）能够获取有代表性的数据，一般是典型年的数据，或多年平均值/移动平均值；

3）选择具有可量化的温室气体排放和清除的年份。

如果不能得到足够的温室气体排放和量化的历史信息，可将企业首次对温室气体量化的时间作为基准年。

4）确定温室气体排放源

企业温室气排放源一般分为两个“范围”（范围1、范围2），其中范围1为直接出现在企业持有或控制的排放源温室气体排放，如企业持有的锅炉、熔炉、车辆等产生的燃烧排放；企业持有或控制的工艺设备生产化学品所产生的排放（涉及到炭汇，生物质燃烧直接产生的二氧化碳排放不计入范围1）；范围2是核算企业消耗电力或外购蒸汽（热力）产生的温室气体排放；

5）选择量化方法

企业温室气体量化方法可分为现场监测法和采用排放系数折算法。其中现场监测法要在企业稳定运行的工况下进行监测，排放系数折算法采用已公布的排放因子进行折算。

6）收集活动数据

范围1内的数据主要有以下几部分：

1）静止燃烧数据：如企业内的锅炉、烘箱、焚烧炉等消耗燃料量以及职工食堂消耗燃气量；

2）移动燃烧数据：主要指运输工具的燃料消耗量，如企业原料、成品运输等；

3）工艺排放数据：企业在生产过程中物理或化学工艺产生的温室气体排放数据，如水泥生产过程中煅烧原材料消耗量，石化工艺中催化裂解消耗量，企业废弃物处理过程中降解排放量。

4）无组织排放数据：主要指设备“跑、冒、滴、漏”以及煤堆、冷却塔等散失损耗数据。

范围2内的数据主要有以下几部分：

1）外购电力数据：主要指企业外购电量；

2）外购蒸汽、热力数据：主要指企业外购蒸汽、热力品质及数量。

7） 量化温室气体排放

一般情况下量化企业温室气体排放主要采用排放系数折算法，即：

P=AD×EF×GWP

P-企业温室气体排放量， tCO2e；

AD-活动数据；

EF-活动排放因子（官方公布）；

GWP-温室气体全球暖化潜值（官方公布）。

通常，现场监测法主要用于分析企业在某一工况下温室气体量化。

8）对量化数据进行不确定分析

不确定性是估算一份完整企业温室气量化的基本要素之一，企业温室气体量化不确定性有误差传播法和蒙特卡洛模拟法。误差传播法是利用误差传播公式对单个不确定性进行合并，蒙特卡洛模拟法是一种通过设定随机过程，反复生成时间序列，计算参数估计量和统计量的方法，进而进行不确定性分析。