公共经济理论
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公共经济理论范文第1篇
1.公路工程预算与计划资金不符。
对于目前的社会市场经济体制来讲，由于一个公路工程的资金筹备途径较多，也就因此出现了工程项目追加资金的发文已经下达，资金预算也经过了审核，但是资金的安排却总是跟不上，造成了公路公程进度的拖延和资金的增加。不仅如此，有的工程为了抢进度，在资金未到账的时候就开始施工，久而久之就形成了边设计边施工便进行资金预算的施工模式，从施工到竣工，施工单位对于整个工程的造价没有估算，最后只能使用多少算多少，但是这样有很不利于公路工程的经济管理，也无法实现公路工程的财务监管和控制。
2.公路工程的成本预算不够细致。
根据公路工程的施工预算要求，对每一项独立工程的预算要按照工程成本预算项目逐个核对每一项的实际成本。但是在实际的工程施工过程中，许多施工单位都没有按照相关要求实行，实际的成本与工程的预算多数都不一致，这也导致了核算的资料不能反映出工程预算和进度的情况的现象，造成费用分摊不合理的状况。甚至有的工程成本中存在着胡乱记录的现象，增加了开支，违反了财务经济纪律。
3.公路工程所需材料核算手续不完善。
公路工程施工所需要的材料费用一般都占整个工程的一多半，因此，对于施工的材料管理则是公路工程经济管理的重要项目。但是由于在公路工程的施工过程中，一些施工单位在进行材料采购的时候都是无计划无限量的进出材料，由于管理不当，材料的分配不合理，重复作业，甚至有的施工单位连材料的物料清单都没有，这就造成了材料单据的不确定性。
二、公路工程经济管理宏观问题的对策思考
1.加强法律法规建设。
由于没有完善的公路工程的相关法律法规的制订，所以导致了负责人员在公路工程的施工过程中的不严谨的态度，如果建立完善的法律机制，关于公路工程建设的市场将会越来越规范，经济管理作为公路工程建设中的一部分，应该积极的相应相关法律，是公路工程的造价更为标准，由于我国的法律法规只是从宏观上对其进行了规范，但是许多细则都没有进行详细的规定，因此，要建立一个完善的法律法规，保证公路工程建设的资金的准确和严密，以便整个工程的顺利进行。
2.加强队伍建设。
了更好的实现公路工程经济管理，就要加强工程队伍的建设，提高相关工作人员的个人素质，注重相关方面人才的培养。由于现如今，在公路工程的建设方面，负责人对其经济管理的观念认识不够充分，观念不够深入是造成公路工程建设经济缺陷的根本原因，所以只有让工作人员从根本上解决了自身的问题，才能够改善其的经济管理问题。也就是说，在现在社会市场经济体制不断完善的情况下，我们需要加大对人才培养的投资，提高工作人员的总体水平。虽然，现如今也有相关方面的院校在对该方面的人才进行培养，但是很少有能够具备全方位、全过程要求的人才，所以我们需要建立健全的培训院校，培养大量的全能人才和专项人才为公路工程的建设服务。当然，除了此方面，还要做好在岗工作人员的培训工作，保证工作人员的思想能够与时俱进，不落后不脱节。从而实现高效的公路工程经济管理工作完满完成的目的。
3.完善经济管理系统体系。
随着工程造价管理体制的逐步完善，计算机技术在公路工程建设中的应用也实现了全覆盖的推广。因此为了更好的实现经济管理的优化，就要充分地利用计算机管理系统，建立完善的经济管理系统体系，对所经手的材料的进出进行登记入库，统一核算，同时利用计算机系统对公路工程建设的预算进行合理的估算，争取将经济管理这一方的工作优化处理，提高工作的准确率和工作效率。
三、公路工程经济管理微观问题的对策思考
1.关于如何加强公路工程的财务管理与成本核算工作的对策思考。
为了做好公路工程财务管理与成本的核算需要做好以下几点工作：1.1加强公路工程预算和实际成本的管理，也就是说要保证预算成本的合理性，将预算成本与实际成本进行对比分析，做好工程施工过程中的财务的监督和管理工作。1.2对公路工程建设中所需要的材料的进出进行详细的管理把关，做好采购计划，严禁超额采购，实行限额制度。同时建立一套严格的材料采购和回收管理机制，保证没有资源的浪费和短缺。1.3做好公路工程的综合性分析。公路工程竣工的时候，施工单位的财务部门要根据施工情况做好实际的资金运作情况总结，与技术部门做好相关工程施工的综合性的分析和评价。对照预算做好执行情况的分析，客观地分析施工中资金的节约和超支的影响因素。
2.对于单机成本核算的思考。
公共经济理论范文第2篇
关键词:公路经济；现代化管理；必要性措施；分析管理；体制
公路经济的现代化管理一方面是顺应现今社会经济现代化发展趋势的表现；另一方面公路经济的现代化管理是基于维持公路经济效益获得，为公路系统的运行维持的基础上所提出的改革创新的管理方式。基于以上两个方面的存在，公路经济的现代化管理在促进国民生产生活正常进行，促进我国社会主义现代化事业的建设中有着重要的作用。
一、公路经济现代化管理的必要性分析
公路经济现代化管理是现今生产力发展水平不断提高的必然要求。现今随着我国市场经济的发展，我国的经济、社会、文化、民生等各方面的生产力水平在不断提高，面对这一发展情形公路作为国家基础设施建设的重要组成部分，其在当前社会生产力不断扩大，大生产化不断实现的前提下，公路经济进行现代化管理能够适应生产力的改革创新发展，为商品经济的发展和社会生产化的进行奠定基础。所以，基于当前社会生产化不断实现的前提下，公路经济现代化管理体制的建立有着非常必要的现实意义。
二、公路现代化经济管理的措施分析
(一)强化公路现代化经济管理法律法规的完善，强化执法力度现代化经济管理尤其是我国的现代化市场经济管理的存在比较注重法制经济的建设，法律法规在促进市场经济现代化管理的实现中发挥着不可替代的作用。基于这一大的发展背景，公路在现代化经济管理中不断强化法律法规的完善，通过切实可行的、具有执行力度的法律法规的存在为公路经济现代化管理创造良好的法制环境。此外，现代化经济管理运用最重要的特点是管理的高效率实现，基于这一特点分析现今公路经济管理方式的主体比较多元化，各个主体在经济管理中由于利益纠葛，相互之间推卸责任，或相互牵绊，严重妨碍了经济利益的获得。而法律发挥的完善应强化对经济管理的主体的划分，通过权威性较高的法律法规的存在夜歌明确各个主体之间的应履行的责任和义务，以此通过明确的分工提高经济管理的效率，促进现代化管理方式的实现。(二)做好现代化经济管理中公路项目工程的成本预算和成本计划公路经济现代管理最为主要的应用领域为公路工程系统项目的建设利用，公路系统项目工程的建设作为现今存在于整个公路系统建设中使用资金数目较大的系统组成部分，强化现代化管理方式在公路系统工程项目中的应用有着非常必要的意义。其中在整个工程项目现代化经济管理方式的运用中，首先强化在工程成本预算中的应用，工程项目成本预算是在严格遵循实际工程建设需求并结合工程目标的情况下提出的，现代化经济管理方式的使用强化工程项目成本预算对市场的分析，在经过公开的公平投标招标中细化项目的标价，以此制定合理的成本预算，成本预算对施工过程成本的控制起着基础作用，其是进行的科学依据。其次，在成本计划运用现代化经济管理手段中，成本计划的运用是现代化经济管理方式中目标性、科学性的重要体现，在成本预算的基础上做好项目施工过程的成本计划工作，通过人工费用、机械费用、管理费用等各个部分的计划，严格控制成本支出，从而实现利益的最大化，利益获得的最大化是现今公路经济现代化管理的目标之一，通过此途径促进公路管理向着现代化的方向进步和发展。(三)强化现代化经济管理中公路运行养护的成本控制公路现代化经济管理方式的使用中，除了工程项目的成本的控制外，公路运行养护成本的控制也是现代化经济管理方式实现的必要措施。公路系统在承受一定的载荷之后，其会在不同程度上引起公路结构或表面的破坏，所以公路管理部门要定期的对公路系统进行养护管理，而整个养护管理需要消耗一定的资金。那么，现代化经济管理方式在公路系统中的运用能够充分运用现代户管理方式，如扩大公路运行养护费用获得渠道、运行养护主体多元化、运行养护邀请企业进行此阶段的运行养护管理，这些现代化的经济管理方式能够为公路的运行养护提供资金、人力、技术支撑，以此通过多方面的协调配合促进公路管=现代化管理方式的实现和运用。
三、公路经济现代化管理需要不断强化管理体制
公路经济现代化管理方式的实现最为根本是需要不断强化现代化经济管理体制的改革创新及实现运用，通过管理体制的存在为经济现代化管理创造良好的制度环境和氛围。现代化管理体制的形成首先要转变管理人员的观念，帮助其树立现代化管理的理念，其次促使管理内部各个系统之间的合作交流，最后改革具体工作人员的工作方式，积极引进现代化信息管理方式。以此，在现代化经济管理体制形成的基础上，通过体制的科学性、合理性吸引管理资金的投入、管理人员的入职等有利于经济现代化管理实现的各方面资源。归于公路经济系统而言，管理部门能够在现有公路管理体制存在的基础上，不断改革创新，积极借鉴市场管理体制发展的经验，将其融合使用在公路经济现代化管理体制形成的过程中。
四、结束语
综上所述，公路经济现代化管理方式的实现是市场经济社会化生产力发展的必然要求，在现代化管理体制建立的基础上，通过从强化现代化经济管理法律法规完善、做好工程项目成本预算和成本计划以及做好公路养护中的成本控制都有助于公路经济现代化管理方式的实现，从而为公路经济管理水平的提高发挥作用。
参考文献：
[1]赵正男.论述公路经济现代化管理[J].中国科技投资,2013
[2]张菊平.阐述高速公路经济现代化管理[J].港澳经济,2014
公共经济理论范文第3篇
(一)后工业经济时代
美国社会学家Bell在《后工业社会的来临》一书中提出了"后工业时代"(thepost-industrialage)[7]。西方主流经济学主要以技术经济标准来划分经济时代:狩猎—采集经济时代(thehunter-gathererage)、农业经济时代 (theagriculturalage,亦称"农耕时代/agrarianage")、工业经济时代(theindustrialage)和知识经济时代(theknowledgee-conomyage)。Cohen的《健康与文明的崛起》[8]6775、Johnson的《人类社会演进》 [9]53、Clark的《世界经济简史》[10]、Lenski&Nolan的《人类社会:宏观社会学导论》[11]等书籍都对这种经济时代划分法有详尽介绍和运用。本文根据分析和解决问题的需要,采用这种划分方法,并定义工业经济与知识经济之交的过渡经济时代为后工业经济时代。
(二)协同动力研究
协同论(Synergetics)是"新三论"之一,20世纪70年代由联邦德国著名物理学家Haken创立,后被广泛应用于科学、技术、社会、经济领域,同时也给现代科学管理提供了新的视角和思路。国外学者Faulkner认为,协同概念可以分解为"互补效应"和"协同效应"[12]。然而,在企业管理中对"协同"的态度并非都是积极的,虽然协同效能使企业趋之若鹜,但企业取得协同效应之艰难却使其望而却步,甚至产生质疑,亦即"协同陷阱"[13]。而我国学者在动力学研究方面成果颇丰,如:田会从宏观角度阐释了不同经济时期企业动力系统模型[14];樊燕萍等应用系统思维方法、系统动力学来研究战略并购问题[15];王光辉等基于动力学视角构建社会舆论形成及干预的动力学模型[16]。然而,关于协同学与动力学结合的研究主要在于理论探索。如:孟琦等通过构建协同动力模型对企业战略联盟自组织演化过程中协同机制的建立进行理论探索[17];郭明彬、张陆洋等运用协同学的伺服原理和自组织动力学模型来研究风险投资的竞争与协同机制[18]。本文尝试构建主导要素协同动力模型来解释企业联盟内在协同动力机制,并通过考察纳斯帕斯与腾讯的成功联盟进行例证。
二、后工业经济时代主导要素协同动力模型
(一)不同经济时代的主导要素
不同经济时代要素的构成是不一样的,尤其是主导要素,可通过生产函数理论来解释———人类社会的任何生产方式都是以当时最短缺、最重要的生产要素为自变量的一种生产函数。因此,在农业经济社会,谁拥有了土地,谁就控制农业经济时代;在工业经济社会,谁拥有资本(机器、厂房、原材料等),谁就控制工业经济时代;同样地,知识经济社会的主导要素就是知识。而后工业经济时代作为一种过渡性经济形态,知识在其中的地位和作用上升,所以此时经济社会的主导要素便是资本和知识。
(二)后工业经济时代主导要素协同动力模型
后工业经济是以资本与知识为主导要素的混合经济形态,此形态下资本与知识体现的是博弈关系还是协同关系,直接影响甚至决定事物的发展方向。所以,企业在投资与合作过程中,联盟企业要正确处理好两者(资本与知识)之间的关系,促使协同力始终大于博弈力,从而使联盟发展壮大。在此,为了深入研究后工业经济时代联盟企业之间的协同模式与动态关系,引入动力学原理和方法尝试建立模型来探讨企业联盟协同动力机制。我们建立主导要素协同动力模型如图1,假设斜面上的球体为企业联盟,斜夹角α代表后工业经济向知识经济转型的速度。联盟中的投资与被投资企业分别是主导要素(资本与知识)的代表,其中:Fk代表资本动力,Fi代表知识动力,这两种力量成为推动实现"企业利润最大化目标"的中坚力量。而同时存在与前两种动力目标不一致的动力,即是企业联盟的耗散力F= {F0,F1,F2,……}。这个模型简明地反映了过渡期"后工业时代"联盟企业形成的协同动力模型的变化过程。1.耗散力从投资到资金回报过程,联盟企业既要受到市场经济压力的影响,又要受到来自文化背景、价值取向、信息拥有等差异造成的分歧和摩擦,这些力的总和我们合称为耗散力(F)。对于企业联盟而言,在耗散力的作用下,企业间的协同合作创造的价值将逐步减少,同时增大投资失败的可能性。图1可见,耗散力可以分解为与"协同动力"方向相反的企业联盟内部阻力Fx以及与斜面垂直的市场环境压力Fy。企业实现联盟后,关于耗散力问题主要有三种情况:(1)α=0时,双方积极共建和谐伙伴关系。最初联盟内部的阻力并不明显(Fx值趋向于0),耗散力取决于市场经济压力的大小,企业联盟处于一种对外竞争状态。(2)0<α<π/2时,内部阻力Fx逐渐上升,相反市场环境压力将逐步减少,联盟企业既竞争又协同,且后一种关系更为突出。(3)α=π/2时,表明企业已进入知识经济时代,此时企业联盟已经相当成熟,可以游刃有余地应对市场环境的各种变化(Fy值趋向于0),企业间的耗散力大小取决于联盟内部阻力的大小,企业联盟表现出强大的协同效应。2.协同动力企业联盟为了克服耗散力的负面效应,从系统内部形成序变量即"资本+知识"的协同动力,促使联盟企业相互融合来抵消耗散力以实现联盟价值。因此,协同动力与联盟利益的方向是保持一致的,协同动力越大,得到的利益越多,可以表示为:Fki=F2k+Fi√2Fk=Fk1,Fk2,Fk3({,…};Fi=Fi1,Fi2,Fi3{,…}),其中:Fki表示沿着斜面方向的协同动力,Fk,Fi分别是与横坐标和纵坐标平行的资本动力和知识动力,且随着经济转型速度α的加快,资本动力的引领地位逐渐被知识动力所取替,即资本动力趋于平稳,而知识动力顺应时势而越发强大,因此协同动力的大小某种程度上取决于知识动力的大小。
三、案例分析
近年来,中国IT行业公司中创始人离职案例渐多。诸如:盛大入主后,2011年酷六网创始人、CEO李善友离职;国美电器入主后,2012年库巴网创始人、CEO王治全离职;雷士照明引入风投资本后,2012年创始人吴长江争夺控制权失利而出局。从中容易引发我们思考,"外人"成为控股股东,公司由控股股东还是企业家(创始人)管理?或者说公司运营采取"谁投资,谁主导"模式还是采取"你投资,我经营"模式?从现实情况来看,绝大多数公司仍停留在" 谁投资,谁主导"模式上。然而,事实证明,后者才是后工业经济时代企业投资与合作的理性选择。下面通过纳斯帕斯与腾讯联盟的成功案例分析来说明这一问题。 1998年纳斯帕斯曾经成立一家互联网服务公司,后因经营效果不佳而关闭,而同时期的腾讯也陷入困境———因为用户的激增与资源(资金、设备、服务器托管费等)短缺的内在矛盾,马化腾险些把腾讯转卖。纳斯帕斯作为一家跨国大企业资本充足,却缺乏一支知识丰富的经营团队,相反,腾讯缺少的正是雄厚的资金做保障。所以,现实境况反而为两者联盟提供可能。
(一)纳斯帕斯—腾讯联盟
从1998年成立至今,短短十几年间腾讯已发展到4.48亿(一说6亿多)活跃用户,成为坐拥国内外最大客户群的互联网企业之一,2013年实现净利润170多亿元人民币;公司市值由2007年的100亿美元猛增到2014年的1416.8亿美元,7年增长14.2倍,年均增长率达46.04% (100×(1+x)7=1416.8,x=0.4604),其中2008、2009年环比增幅高达100%(见图2);相比近一年面书(Fa- ceBook,也作"脸谱")、苹果(AppleInc.)、微软(Microsoft)等世界主要IT企业的市值涨幅(截止2014年3月,见图3), 腾讯为106.93%,仅次于面书而远高于其他同类企业。可见,腾讯迅猛崛起已成为当今世界最大互联网企业之一。纳斯帕斯成为这一奇迹的大赢家。2001 年纳斯帕斯斥资3200万美元入股腾讯,并以持股46.5%成为它的第一大股东。此后腾讯虽通过股市融资几度调整股权结构,但至2013年纳斯帕斯(通过其旗下子公司MIH)仍持有腾讯33.93%的股权,若以收市价360港元计,腾讯的总市值高达6690亿港元,而MIH所持股票市值为2269亿港元。若将纳斯帕斯入股腾讯的3200万美元按当时汇率折合约为1.95亿港元计算,则它12年来获利2267亿港元,为其原始投资的1160多倍,年均增值率超过80%(1.95×(1+x)12=2269,x=0.801)。如此高额的投资回报和如此迅猛的资产增值速度,不仅让纳斯帕斯保持住非洲最大媒体公司的地位而且使其跻身世界IT投资巨擘之列。
(二)纳斯帕斯与腾讯联盟协同动力机制
根据协同学与动力学原理,在后工业经济环境的作用下,资本、知识两要素就会产生"协同序变量",使要素系统从无序进入有序运行状态,并且序变量产生的动力将驱动着联盟系统向更高级的方向发展。在纳斯帕斯与腾讯联盟系统中,纳斯帕斯是资本的代表,腾讯是知识的代表,两者所形成的协同动力机制无疑可以很好地回答"后工业时代为什么纳斯帕斯与腾讯联盟能取得辉煌成就"这一问题。在此我们将企业联盟与其发展的历程结合起来探析"纳斯帕斯与腾讯联盟协同动力机制"1.初始期2001年纳斯帕斯斥资3200万美元入股腾讯,实现了两者在中国互联网市场上的优势互补。当年纳斯帕斯占股46.5%,按照常规投资管理思维,纳斯帕斯理应安排人员进入董事会或者掌控公司的经营管理,但纳斯帕斯采取的却是"被动投资者"策略,让腾讯的业务独立发展到今天———如2003年腾讯虽偏重即时通讯工具QQ业务,但为规避主打单一业务潜在的风险,同年腾讯推出集广告、游戏、新闻等于一体的门户网站。从图4—Ⅰ可见,两者联盟正处于初始期,纳斯帕斯(资本)成为驱动系统运行和完善的主动力,而腾讯(知识)在雄厚资金的支持下,能够充分认识到未来经济的发展趋势,适时地调整和改变投资战略和战术来迎合发展需要。2.成长期2004年腾讯在香港证券交易所正式上市,标志着纳斯帕斯与腾讯联盟进入新的历程。在腾讯的发展过程中,纳斯帕斯加盟固然使腾讯"翻了身",而2005年职业经理人刘炽平的加盟也对腾讯的发展意义重大。纳斯帕斯作为腾讯的第一大股东,与腾讯秉承相同的管理理念———实行"市场化、专业化"管理,积极完善激励制度、产权制度、职业经理人制度,避免"内部人控制"现象。从图4—Ⅱ可知,后工业经济向知识经济转变的速度(α)越快,腾讯的运营模式显得越来越重要,决定了联盟的发展方向和动力大小。正因为腾讯重视管理、信息技术、制度等知识要素的作用,大力推进了电子商务、网络游戏、网络广告的发展;同时在纳斯帕斯强有力的庇护下,2008年腾讯收购纳斯帕斯印度子公司的部分股份,加快了腾讯与大股东携手海外投资的步伐。实践证明,腾讯在自身"内修"和纳斯帕斯"外助"的共同作用下,创造出更大的协同力,2009年腾讯QQ用户超4.5亿,高于微软和Skype在中国的用户数,同时当年股价屡创新高,成为了纳斯帕斯的最优资产。3.成熟期2010以来腾讯大大加快投资并购的步伐。2010年与纳斯帕斯联合斥资6.88 亿对Mail.ru集团(原名DST,美国facebook的主要投资方)进行投资,同年收购了Naspers泰国子公司49.9%的股份。并且据一项统计,2010 年之前的十年内,腾讯大约只进行了30次投资并购,而2010年1月至2011年10月已超40次[19]。国内创业板379家公司总市值为17000亿元,而腾讯市值就近万亿,一家公司竟超过创业板市值的一半,其高成长性由此可见一斑[20]。无论从跨国投资并购还是从公司市值状况来看,都可以体现出腾讯已是一家成熟的企业。所以,当今腾讯即使面临奇虎360、阿里巴巴等同行企业的激励竞争,也能完全适应新经济潮流的冲击而海内外,进而日益彰显知识要素在新时代的主导地位,让知识力量成为企业发展的根本动力(图4—Ⅲ)。
公共经济理论范文第4篇
1）保障大众社会的出行利益
高速公路已经成为了现代人们生活中的重要组成部分。人们的外出旅行，都离不开高速公路。从其性质上来说，高速公路是一种开放性和公益性的工程，但从其本质上来讲，它是一种公共产品。对于公共产品的管理，其管理结果的好坏直接关系到大众的利益。为了进一步保障人们的出行利益，建立健全管理体制，加快经济管理体制的改革，已经成为了适应现代社会发展的必然趋势。
2）有利于国有资产的安全
高速公路是国家持有的，它是国家的特有资产。加强对高速公路的管理，换句话说，也就是加强对国有资产的管理。在管理高速公路的时候，不论高速公路的投资者是谁，管理者和经营者是谁，总体还是属于国家的，它是一种无形资产。既然高速公路是国有资产，加速高速公路的经济管理的意义就更为突出。用经济管理体制的规范与约束来管理高速公路，这对于加快高速公路的发展，做好高速公路的养护与维护工作而言，具有较大的促进作用。
3）满足生产力的客观要求
经济在发展，时代在进步，每个不同时期有着每个不同时期的发展特色。社会生产力的客观需求也会因为各种因素的变化而变化。就实际情况而言，市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，只要是社会化生产基础上的商品经济，无论它是实行生产资料公有制还是私有制，都必须符合市场经济体制。作为国家的发展基础，交通运输业的重要性也越来越突出。与此有关的各类基础设施也在不断完善，全球一体化的趋势和市场竞争的激烈程度也是日益增加。面对如今的发展现状，建立相应的经济管理体制，加快高速公路的改革，也是适应社会化发展的客观需求。
二．经营性高速公路经济管理改革的措施
在管理的同时不断积累有关的经验，在后期的改革中，才能不断探讨出更加有效的改革措施。高速公路的发展情况随着经济的发展也在不断变化，为了更好地管理高速公路，其有关的改革措施也要综合多方面进行考虑，尽可能考虑完善。以下主要从三方面来阐述关于高速公路经济管理的改革措施。
1）经济和行政手段
高速公路的发展并不是独立运行的，它与国家经济的发展息息相关。随着人们生活水平的提高，现如今它已经成为了人们生活中的重要组成部分。高速公路是一项比较重要的基础设施，它的规模性、公共性、不可替代性和非营利性，以及它的投资数额大、施工周期长、投资回收0时间长、经营风险大等特点，导致很多的企业不愿意参与其中。在这种发展情况下，政府必须出来干预，发挥政府的主导作用。主动承担起高速公路的责任，与此同时组织高速公路的施工和建设，并提供良好的服务，只有一家企业来负责管理高速公路，高速公路的一切都与它有关，在某种程度上来说，该企业就是一种垄断性企业。现如今的管理方式正是如此，高速公路作为国家的资产，它的一切与国家设立的相关单位有关。政府对高速公路的经营进行规制的措施，不仅符合了高速公路的发展规律，在某种程度上也体现了政府的宏观经济目标。
2）法律手段
高速公路的管理中运用法律手段来管理，不失为一种好的管理方法。尤其是在那些经济发达的地区，高速公路每天的车流量都不计其数。做好高速公路的管理，与加快城市的发展具有密切的关系。首先，建立健全一套完整的法律规范，以此来约束一些违规的行为。一套规范的法律是保证高速公路运行的基础，同时也是建立经济管理体制的基本需求。在管理的过程中，会运用一些已有的法律法规，与此同时，相关人员还应不断完善这方面的法律法规，使其更加完善。早在2004年，国家就出台和修订了《公路法》和《收费公路管理条例》，这两项法规已经对相关的收费做了具体的规定，但是对于经营性的高速公路的法律法规，并没有出台，因而在管理的过程中遇到问题也没有相应的法律来参照，使得很多问题不能被及时解决，时间一长，问题的严重性就更加突出。为了进一步改善现状，相关部门必须根据实际情况，不断完善经营性高速公路经济管理方面的法律法规。尽可能实行一种综合性的执法机制，对高速公路中的力量和管理资源进行统筹分配，从而形成快速的反应机构。此外，为了进一步提升高速公路行政的办事效率，保障高速公路的正常运行，还需要不断完善管理信息体系，从而提高管理水平。
3）强化高速公路的成本管理
对经营性高速公路进行经济管理，不仅仅是在高速公路建成之后进行管理，在高速公路的建设期间，对高速公路进行成本控制也是一种有效的管理方式。成本控制主要从施工人员的费用、材料费用、现场管理费用等多个方面入手，依据成本计划和成本降低率，通过和实际的成本进行比较，定期检查成本的完成情况，并对其进行具体分析，找出影响成本增加的因素，并从中总结出相关经验，从而制定出符合实际情况的具体措施。一般而言，高速公路在施工过程中成本控制是否得当，直接关系到后期工程完工的经济效益，对高速公路的经济管理有着最密切的联系。
三、结语
公共经济理论范文第5篇
关键词：公路工程项目；经济评价；可行性研究；指标；方法
公路工程项目的经济评价是公路项目可行性研究的有机组成部分和重要内容。经济评价工作是根据国民经济发展规划和有关技术经济政策的要求，结合交通量预测和工程技术研究情况，计算项目的投入(费用)与产出(效益)，通过多种经济指标的分析研究，对拟建项目的经济合理性和财务可行性作出评价，为项目决策和建设方案的比选提供科学依据。
公路项目经济评价主要包括国民经济评价和财务评价。国民经济评价是从国家和社会的角度来考察项目，分析计算公路建设项目需要国家支付的代价和对国家所做出的贡献。若为收费公路。一般还应进行财务评价，明确偿还贷款的能力，确定财务的可行性。
1 国民经济评价
公路属于基础公共设施。在国民经济中占有重要的地位。国家作为公路项目最大的投资者，有必要对公路投资项目在广泛的区域经济和社会环境中进行论证。通过对项目的国民经济评价，既可以使投资决策更加科学合理，又可以促使产业布局、规模结构更加合理，并实现人、财、物等资源的优化配置。
1.1 国民经济效益分析
经济效益是项目的建设对整个国民经济所做的贡献，如增加了国民收入、节约了国家资源、提高了生产效率等，它包括了全社会所获得的收益。公路项目的经济效益一般分为直接效益和间接效益。
直接效益是全社会道路使用者从项目的兴建和营运中所获得的直接效益，一般表现为运输成本的降低、运输质量的提高、运输时间的节约及运输距离的缩短等；间接效益是建设项目在运输领域之外为国民经济所带来的实际成果和利益，如加快了资源开发，促进了区域社会经济的发展等。
由于间接效益很难量化，大多只能做定性描述，因此在公路项目的经济效益测算中一般不进行计算，只计直接效益。内容包括运输成本降低的效益、新建项目所产生的旅客时间节约效益、货物节约时间效益、减少交通事故损失效益。这些效益可根据国民经济评价中的相关模型计算得出。
1.2 国民经济费用分析
公路项目的经济费用可分为两部分，一部分为建设期的经济费用，另一部分为运营期的经济费用，包括日常养护费用、管理费用和大修费用等。经济费用的测算，常在工程投资估算的基础上进行，采用影子价格作相应的调整所得。
对建筑安装工程费用中的人工费用采用影子工资调整。影子工资是建设项目使用劳动力，国家和社会为此而付出的代价。在国民经济评价中。影子工资作为项目费用。
土地影子费用。土地是一种专用的稀缺资源。在国民经济评价中，土地影子费用包括土地的机会成本以及国民经济因项目占用土地而新增的资源消耗。土地的机会成本是指土地被项目占用后所丧失的所有其他各种可能被利用机会中所能产生的最大效益。
另外还要对公路项目的主要材料(木材、钢材、水泥、沥青等)进行影子价格的调整。
1.3 国民经济评价指标及方法
通过以上对项目的效益费用分析计算，得出效益费用流量表，并计算出主要的经济评价指标，包括经济内部收益率(EIRR)、经济净现值(ENPV)、经济效益费用比(EBCR)和经济投资回收期(EN)，并取经济内部收益率(EIRR)与要求的社会折现率相比较，以此来确定项目国民经济的可行性。
2 财务评价
财务评价是在国家现行财税制度和价格体系的条件下，从投资者(业主)的角度，分析测算项目的财务盈利能力和清偿能力，以此来考虑项目的财务可行性。一般而言，只有收费的公路项目才需要做财务评价。
2.1 财务收入估算
公路项目的财务收入主要来源于运营期间的车辆通行费收入，同时也可能会有一些配套服务、开发性设施的营业收入。
收费收入的主要影响因素为交通量和收费标准。因此，合理估算项目运营期间的交通量和选择合适的收费标准对估算项目的盈利能力有着重要的影响。其中，交通量受区域经济发展状况、区域内的交通方式的变化、相互平行或竞争性公路的影响最大：收费标准作为影响收入的又一个重要因素，在确定时需考虑诸多方面的影响，主要考虑的因素有道路使用者所获得的效益、道路使用者对收费的负担能力和接收能力、不同车型车辆对道路损坏程度的强弱、道路建设费用的投资利率、还贷期限及投资要求的最小回收期等。目前，我国一、二级公路和高速公路收费标准的设定都是由当地政府交通有关部门和物价局批准确定的，公路项目公司在决定收费标准方面的自主权较小。
2.2 财务费用估算
公路建设项目的财务费用一般包括建设期费用(含承诺费、开办费等)和运营期费用，包括日常养护费用、应用管理费用、大修费用及须缴纳的税金等。
建设期的费用估算依据是交通部、建设部及其他有关部门颁布的关于投资估算的规定及方法。项目投资估算包括项目建筑安装工程费、设备及工具、器具购置费及工程建设的其他费用等。项目投入使用后，项目的总投资转化为相应资产进行折旧和摊销。
运营期费用是项目在运营期间的各种运营和维护费用。运营期间应根据道路等级合理安排养护费用及大、中修费用；根据道路收费管理部门的配置情况，确定各年管理费用，提取相应的税金。
2.3 财务评价指标及方法
通过以上对项目财务效益和费用分析计算，得出财务现金流量表。并计算出主要的财务评价指标，包括财务内部收益率(FIRR)、财务净现值(FNPV)、财务效益费用比(FBCR)和财务投资回收期(FN)，并取财务内部收益率(FIRR)与要求的财务基准折现率相比较，以此来确定项目财务评价的可行性。
