航空服务艺术管理
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航空服务艺术管理范文第1篇
6月24日，贵州省招生委员会审议划定了我省2019年高考艺术类招生最低投档控制分数线，划定了报考2019年我省民汉双语专业民族语言口语测试成绩资格线，同时划定了2019年专升本最低投档控制分数线。具体情况如下：
艺术类最低投档控制分数线
（一）文化线
1.本科（含梯度志愿本科、平行志愿本科）文化分
（1）艺兼文
播音编导：385分美术设计：362分
音乐表演：340分舞蹈：317分
（2）艺兼理
播音编导：314分美术设计：295分
音乐表演：277分舞蹈：258分
书法学：295分航空服务艺术与管理：295分
2.高职（专科）
艺兼文：160分艺兼理：160分
3.教育部批准的独立设置艺术院校（除沈阳音乐学院外）本科专业，由院校自行划定高考文化分数线。
航空服务艺术管理范文第2篇
关键词：职业教育；空乘办学；空乘专业
作者简介：王欢（1977-），女，山东泗水人，南昌航空大学音乐学院副教授，研究方向为空乘职业教育。
基金项目：江西省社会科学规划课题“空乘办学热潮下的冷思考”（编号：CC201315279），主持人：王欢。
中图分类号：G710 文献标识码：A 文章编号：1001-7518（2016）06-0042-04
我国高等院校开设空乘专业已有近十余年的时间。从最早的中国民航大学、中国民航飞行学院、沈阳航空航天大学等院校开设专科层次的空乘专业，到2003年南昌航空大学在全国率先开始招收本科层次的空乘专业学生，直至后来的郑州航空工业管理学院（2004年）、南京航空航天大学（2006年）、内蒙古师范大学等高校相继开设了空乘专业之后，在各级各类的本科学校中，开始逐渐出现了开设本科空乘专业的热潮，截止到青海师范大学于2013年开始开设本科层次的空乘专业为止，全国共计已有320余所开设空乘专业的高校。在这十来年的办学历程中各高校紧跟市场变化进行教学改革，不断积累专业建设经验，在教学育人方面取得了一定的成绩，为我国的民航事业培养了大批专业人才。但由于空乘专业建设时问比较短，各高校在招生就业、课程安排、培养模式、校企合作、学生管理等方面还处在探索阶段，还存在许多急需解决的问题。而目前国内民航业呈现出的繁荣景象，也使得越来越多的院校想在这个诱人的领域占据一席之地，因此纷纷争先恐后地开办空中乘务专业，但是如此盲目扩张也导致了空乘专业的在办学热潮下衍生出许多值得思考的问题。
一、空乘办学热潮的成因分析
如今的神州大地上，开设空中乘务专业的各级各类院校如雨后春笋般涌现出来，形成了一股空乘专业办学的热潮。造成这股空乘办学热潮的原因是多方面的：
（一）民航业飞速发展造就了空乘办学的热潮
在通往“中国梦”奋斗的道路上，随着经济的迅猛发展，我国的民航事业有了长足的进步和飞跃的发展。据权威数据统计，目前中国民航已拥有160多个民用运输机场，已有固定航行路线1532条，客运及货运飞机共计1259架。而全民航旅客运输量在2010年已突破了2亿人次大关。预计到2020年，国内将新建机场97个，新增飞机1 600架左右[1]。民航业以平均每年10%的增长速率保持着旺盛的发展趋势，以此发展态势，中国在世界航空市场的地位已然举足轻重。目前，除了国内的航空行业规模的不断扩大，机队数量的不断增多，需要招收大量的空乘专业人员外，国外有远见的大型航空公司也青睐中国市场，每年都会在我国招收一定数量的空乘服务人员。在航空业这样空前大发展的背景下，许多有航空背景或艺术类专业的高校，纷纷开设空乘专业，扩大招生规模，出现了一股空乘办学的热潮。
（二）空乘专业的优越特点造成了空乘办学的热潮
在许多少男少女心中“空姐”、“空哥”有着光鲜靓丽的外表，是她们所羡慕的职业。另外在收入水平上，空乘人员的收入也非常具有吸引力。这也是众多俊男靓女对空乘专业情有独钟，趋之若鹜的重要原因。同时，在各省的高考招生中，空中乘务专业的专业要求起点低，而文化录取分数线又几乎是所有专业录取线中最低的。因此，许多文化成绩不理想而形象气质较佳的学生都选择报考空乘专业。如此的低门槛高回报，使得很多高校在招生面试时经常出现火爆的场面。再者，空乘专业属于特殊专业，在实践教学、服装配置、学生实训实操等方面都有别于一般专业，学费较高。因此，开办空中乘务专业也能给高校带来不菲的经济效益。
由于航空业的巨大需求，充足的生源市场和不菲的经济效益，让许多学校趋之若骛，空中乘务专业遍地开花，目前已成为高校的一个热门专业。
二、空乘办学热潮面临的挑战
高校纷纷开设空中乘务专业的繁荣表象背后，却隐藏着专业发展的局限性，制约着本专业的发展。这些问题主要表现为：
（一）办学盲目，学生质量下降
目前开办空乘专业的学校，绝大多数都没有做充分的市场调研与市场分析，并且没有民航系统的相关背景，不了解如何开设适应民航系统的专业知识。上级教育主管部门在没有对各院校的申请进行论证，对办学资质进行审核，在没有与民航部门进行必要的沟通的情况下，对大部分申报院校予以批准[1]。空乘专业的盲目开设，开办院校的陡然增加，僧多粥少，其后果是导致各校生源争夺战越演越烈。为了能招到条件好的学生，许多学校只有降低各种硬性指标如：文化成绩要求，降低身体条件等使空乘专业生源质量整体下滑，学校办学前景堪忧。
（二）闭门造车，师资实训缺乏
1.教师队伍的专业性有待提高。在师资方面。空乘专业是需要理论和实训两个方面学习和操作的。理论的课程有：汉语、英语、心理学、法规、旅游理论等；实训的课程有：礼仪、化妆、形体、播音、急救、设备操作等。而这两部分的课程知识，必须由既有扎实的理论功底又有实践工作经验的教师来完成。目前制约空中乘务专业学历教育发展的瓶颈就是师资问题。大部分院校都缺乏有职业背景的教师，关键是学历高的教师没有空中乘务的经历，有空中乘务工作经历而又具备高校教师资格的人员少之又少[2]。因此，教师队伍呈现出矛盾的局面，由此可见，高校空乘专业的教师队伍需调整充实。
2.实训条件资源缺乏。空乘专业具有实践性、操作性强的特点，实训教学条件是必备的。实训设施价格高昂：从模拟客舱、应急撤离、逃生装备、生理救护实验室，大到各种机型的飞机等，这些实训设备需要大量的投入，后续维护更需要不断地投入资金，许多高校开设空乘专业后在硬件设施上的不愿投入冒险，也有许多学校无力承担的。最后导致很多学生在毕业前几乎没有进行过实训学习，这对于高度强调实践性、操作性的空乘专业显然是不现实的。因而，在这样闭门造车的条件下培养出来的学生，是适应不了用人单位和市场需求的。
（三）沟通不畅，就业渠道堪忧
我国现在开办空中乘务专业的高校，大多与航空公司缺乏广泛友好的沟通与合作。当前，航空公司招聘倾向于看重学生的外在形象。学校对于学生的培养也以“第一印象”为重心，其培养的最终目标是能够顺利地通过航空公司的面试。但在进入工作岗位之后，各高校培养的应届毕业生比起社招人员在综合素质上存在较大差异，学生们对于空乘职业的艰辛也缺乏了解，因此一旦遇到困难，就会选择跳槽。而目前我国的空乘专业开办过多过烂，每年毕业的学生与航空公司真正的人才需求成5：1的供需状况，这导致了空乘人员的培养严重供过于求。真正的话语权掌握在航空公司手中。由于大部分学校与民航业缺乏合作沟通，因此培养的空乘人才没有渠道直接进入航空公司，这样情况下势必走航空公司社会招聘这条途径。而参加社会招聘，不确定因素过多，名额有限，条件苛刻，空乘专业的应届大学毕业生不仅要与各高校大学生竞争，还要与其他社会考生竞争，在激烈的竞争下，就业机会越来越小，许多人多次面试无法通过后逐渐放弃了蓝天梦。而为了达到高就业的假象，银行、酒店、大型企业等已成为许多高校的就业目标，大部分高校中的空中乘务专业已经名不副实。
三、空乘办学热潮下的嬗变
这些问题让很多高校如鲠在喉，困扰着高校空乘专业的人才培养，也限制了高校空乘专业的进一步发展。面对如此严峻的形势，空乘教育必须面对嬗变，必须面对现实。高校空乘专业何去何从，确实到了需要冷静下来仔细思考的时候。如何改变，如何办好现有的空乘专业，要做到如下几点：
（一）对空乘专业基本性质有合理分析
空乘专业本质属于服务性质，这个职业的初衷在于更好地为乘客服务。空乘服务人员的基本性质是具有较高服务职业修养和能力，空中乘务的工作特点要求空中乘务员不仅要有健康的体魄、亲切的外表、宜人的个性、成熟的心态、得体的处事方式、还要有较强的服务意识、娴熟的服务技能、灵活的应变能力、良好的团队精神[3]。对空乘人才培养的本质是对高端服务人才的培养。在空乘工作中，优质的服务是获得乘客满意服务的基本，理应成为空乘教学的主要培养内容。冷静合理分析空乘专业的基本性质，才能合理地发展空乘专业。
（二）对空乘课程体系发展方向有理性规划
合理科学的共通性课程。基本理论课程和实训技能课程是属于空乘专业共通性课程的两大组成部分。由于其所包含的内容直接影响到空乘专业的人才培养，所以在整个空乘教学中的地位尤其重要。因此，要将共通性课程规划得更加完整、科学，使其更加有利于空乘人才的培养。
结合实际的特色性课程。空乘专业是具有与众不同的专业特点，其课程中也有许多具有航空特色的课程，这些课程体现出了空乘方向的特色和优势的关键。但是这些特色课程应该要能够为学生将来从事的工作服务，要结合空乘专业学生就业的实际情况开设，同时又能够遵循空乘专业人才培养的原则，这样才能达到既有空乘特色又科学实用。
地位稳固的服务类课程。综观现有的开设空乘专业的高校，在课程设置上都过于偏重艺术性。这首先与空乘方向本来就隶属于艺术类专业密不可分，而空乘方向一般都放在播音与主持艺术专业、音乐表演或表演专业等范围内；其次空乘专业的招生考试是放在艺术类统考中，考试的内容也大多是艺术为主；还有最主要的原因是担任空乘专业的教师大都是艺术类师资，因此学习的课程大多是艺术科目。基于以上原因，造成了目前空乘专业课程设置的偏差。今后应逐渐改变这种课程教学过于偏向艺术，而实训服务课程欠缺的状况，着重培养学生良好的服务心理、服务意识、服务水平和服务能力，坚持巩固服务类课程的重要地位。而适当选修艺术类课程作为锦上添花的才艺。
（三）对校企合作办学有实质性突破
针对目前高校空乘专业培养计划和目标，适应不了航空公司对空乘人才的需求等问题的现状。学校应积极努力探索校企合作途径，通过与各大航空公司的广泛接触与沟通，寻找空乘办学的最佳模式。
1.邀请航空专职空乘人员来专业培训是实现校企合作的途径之一。高校要聘用航空企业的空中乘务管理者、空中服务资深从业人员来进行专业的课堂教学，增加课程特色。让这些有实践经验和工作体验的专家们专业建设中的教学计划、课程设置、校企合作、学生实习等教学项目提出意见和建议。并让他们给学生进行岗前培训课程，从而使空乘教学更贴近工作实际，学生的培养能与航空公司的要求接轨。让航空企业人员参与到招生、培养和就业的各个环节。这样，才能使空乘人才的培养满足民航服务专业人才发展的要求，高校空乘办学才能真正变得富有针对性、实用性和时效性。
2.派遣教师赴航空公司培训实操知识是实现校企合作的途径之二。以往的教学模式大多是以教师讲授为主的枯燥教学方式，要打破这种单一的教学方式。高校应定期送教师赴航空公司进行培训，学习了解空乘服务的实际操作流程，通过让教师走出去这样开阔视野的方式，使更多的高校教师接受航空服务的实际培训，让理论知识和实践经验有效地结合起来。目前国内许多开办空乘专业的院校都采取派遣专业教师深入航空企业学习深造，让教师切身体会了解航空公司的用人需求和实际操作流程，以便于更好地培养出高素质、实用性的专业人才。
3.建立稳定可靠的实习基地是加强校企合作的途径之三。高校要通过与航空企业的交流与合作来积极开展实践教学。各大航空公司都有条件相完善的实习基地，为提高学生的实践能力提供了保障。高校要争取建立与航空公司签约成为人才培养基地，这样对学校长远发展有利的校企合作的培养方式。这对于提高空乘人员的综合素质，对于培养一支稳定的具有特定的企业文化和服务理念的空乘队伍都不无裨益[1]。在此基础上能够保证高校培养的空乘专业学生实习的顺利进行，航空公司招收到了优秀的乘务人才，高校也达到了理论教学与实践工作的教学效果，为学生解决了就业的机会与平台，推进校企之间的无缝衔接，最终达到学校、企业、学生三赢的局面。
四、空乘办学热潮下的转型
空乘办学的转型应该是整体的转型，在教学途径、教学手段、教育模式、学生心理素质和服务意识培养等方面都应进行转型改革。
（一）教学途径和教学手段的转型
在空乘教学中，要设置合理的具有现实环节中的情景来开展案例式教学。这种相对以往教学途径和教学手段的转型，着重强调学生的主体参与性，具有高度的模拟性。在教学中，构建以学生为中心的教育模式，突出双向互动式教学，突出案例分析与实践教学，运用模拟教学法、情境教学法、启发式教学法和项目教学法，注重学生创新、创造与创业能力培养的新的培养方式[4]。让学生通过仿真的情景模拟，完成民用航空、民航乘务方面等课程的活动环节，有效地将课堂教学转化为职业体验情景，使学生对在航空服务中的突发事件的接受能力和应变处理能力有所锻炼。在这样的学习中将空乘服务方面的知识和理论，将会在学生脑海中留下深刻的印象。实现理论与实践相结合，真正实现学以致用。
（二）教育模式上的转型
空乘教育模式应是注重实践教育与实践参与、实践研究，让学生在毕业设计中以实践成果来体现学习的效果。让学生亲身体验和接触职场环境和空乘服务情况，使学生的人际交往能力、组织协调能力、职场环境适应能力都有所提高。要培养学生在实践中检验自己所学的知识和理论，从而提升解决实际问题的能力，最后养成注重学习的良好习惯。毕业设计是空乘学生学习过程综合能力的体现，也是理论与实践结合能力的体现，因此要重视的学生毕业设计。学生在毕业设计方案制定、论文写作等环节的训练中，逐步形成了适应实践的分析、解决问题能力。提高学生观察、应变、沟通、心理承受等能力，这样才能全面打造学生，使其在激烈的职场竞争中脱颖而出[5]。更快更好地适应未来的工作岗位。教育模式上的转型，使空乘学生的培养具备了较强的就业竞争力。
（三）心理素质培养和服务意识上的转型
空乘服务是一门特殊的职业，空乘专业培养的学生要具备良好的心理素质，才能胜任这一特殊的职业。学校要加强学生心理素质的培养，对学生给予分析、提示和引导，帮助学生走出心理误区，使学生对空乘这个特殊的职业及工作性质、内容有足够的了解，让学生认识到空乘专业具有一定的综合性、适应性和多变性[6]。笔者针对部分学生缺乏从事空中服务的心理素质，对本校的空乘专业大学生进行了调查问卷，对学生进行心理测试。测试结果表现出目前学生对空乘这个职业的了解只留于形式，看到的是空乘人员光鲜亮丽的外表，对于这份职业的辛苦和付出的努力却少之又少。因此，针对目前学生的心理状态，只有通过慢慢疏导的教育方式，才能培养出阳光、健康朝气蓬勃的优秀空乘人才，降低空乘人员的流失率。另一方面，要注意培养学生服务意识上的转型，空乘专业的大部分学生家庭条件优越，来自于城市独生子女家庭，自我意识强烈，服务意识薄弱，这于空乘服务的要求是不适应的。综合的服务意识是专业空乘人员必须具备，所以如何解决管理体制问题，全方位培养空乘学生的服务能力值得研究，而培养出具有服务意识、服务知识和服务能力的空乘人才是高校空乘专业教学科研工作的总目的[3]。
五、结语
总结与回顾我国空乘专业十余年来办学的发展历程，不可否认确实取得了跨越式的进步和令人可喜的成绩，但是在空乘办学热潮的背后也暴露出许多严重的问题。这一系列问题的存在如果得不到很好的解决，直接导致办学盲目、学生质量下降、就业渺茫等现状，势必将影响空乘人才培养教育的健康发展。而这些问题的解决不仅仅要依靠教育部门自身的问题，同时也有赖于民航部门的相互支持合作。从大学生主体来看，要多从明确自我定位，提升就竞争力和调整心态等角度去寻求就业问题的解决[7]。实践证明，只有校企双方默契合作，相互沟通交流协作，才能使我国空乘人才教育朝着健康稳定的态势发展，进而提升我国民航业的整体服务水平，为我国的民航事业做出巨大贡献。
参考文献：
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[5]张涛.论“空姐”选拔及空乘人员应具备的能力素质[J].价值工程，2013（14）：269-270.
航空服务艺术管理范文第3篇
关键词：空乘专业 自律能力 语言沟通 实训教学
中图分类号：F240
文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2016）12-234-02
随着我国经济的快速增长和经济全球化，商务往来、旅游探亲等活动越来越频繁，同时伴随着我国低空空域的开放，航空运输业迎来了快速发展期。目前，我国航空运输发展迅速，已经发展成为民航大国，据估计到2020年底，我国大中型飞机会达到4000～5000架，，航线也在日益增多。随着航线的增多，高素质的空乘服务和管理人才需求增多，使得空乘教育持续升温，空乘专业在国内院校遍地开花。与此不太协调的是，教育质量却参差不齐，据航空公司等招聘单位反映，有不少毕业生英语听说读写能力差，听不懂，也说不流畅，只是掌握了一些化妆技能、形体和礼仪知识，服务意识不强，满足不了航空公司对人才的要求。另一方面是航空公司招聘乘务员方式的转变，除了到院校招聘外，还实行社会海选，不少培训公司和机构也通过短期培训加入到培训空乘人员的竞争队伍行列。因此，对于院校来说，改革教学内容和教育方式，培养优秀的空乘服务和管理人才是一个需要不断研讨的课题。以下从几个方面谈谈，如何进一步培养优秀的空乘服务和管理人才，提高育人效果。
一、加强自律和德育
在空乘人员提供航空服务的过程中，会遇到各种各样的特殊情况，如遇到因为天气原因等不可抗力导致的航班延误，旅客有时候情绪也会十分激动，难以安抚，这需要空乘服务人员具备一定的应急处理能力，良好的沟通能力和很好的心理素质。另外，空中乘务员的工作环境空间相对狭小，又处于万米高空，处在这样的工作环境中，还需要为旅客提供各种服务，如介绍安全须知、提供餐饮服务等，需要空乘人员有足够的耐心和细心。然而，报考空乘专业的学生大多数出生在城市，且绝大多数为独生子女，这些孩子从小被溺爱，呵护，接受别人的关爱多，付出的少，有很强的自我和自主意识。这就意味着如果想让这些学生成为合格乃至优秀的空乘人员，将来能为旅客提供无微不至的贴心服务需要加强训练和培养。高校空乘专业的日常教学工作、教学实习管理、学生日常管理等方面需要统一协调，形成合力，服务于既定的培养目标。
空乘服务人员必须能够吃苦耐劳，同时具备良好的品德，，较强的服务意识，才能胜任职业的需求。对于空乘专业的学生，需要加强道德教育，内容应该包括尊老爱幼，服从管理，乐于助人，吃苦耐劳等方面。道德教育要从小处做起，从规范学生的日常行为规范做起，无论上课期间，还是课外活动，都应该严格的要求，让同学们养成良好的行为习惯，最终内化为自觉自然的行为。为了使得管理让同学们乐于接受，可以多搞些活动，比如主题班会活动，主题可以灵活多样，如感恩、爱心、爱国等，可以根据不同时机，搞不同的活动，如感恩节，父（母）亲节，中秋节等，可以感恩，团聚等为话题，如9月18日，12月9日等可以爱国为主体。为了规范同学们的日常行为，可以举行寝室文化评比，班级仪容仪表评比等活动。另一方面可以开展相应的拓展训练来提高同学们的协作意识，团队精神，互助意识，同时开展一些户外体育竞赛活动，如10公里竞走等活动，来磨练同学们的意志力，培养其耐心。同时组织开展各种文体活动，如礼仪比赛，歌咏比赛等活动。通过一系列的比赛，各类活动的开展，可以培养空乘学生良好的卫生习惯、生活习惯、稳健的心理素质、正确的人生观和高尚的道德品质。
二、注重语言能力和沟通技巧的培养
航空服务工作主要是面对面地进行现场沟通和服务，能够与各国的旅客进行交流，服务人群多样。因此我国航空公司的招聘条件中，要求对英语、小语种外语、普通话非常熟练，特别是口语。语言不仅包括音语言，还包括身体语言。空乘专业的学生应该具备良好的语言表达能力，首先需要讲好普通话，做到发音准确，语调生动，表达清楚。针对此，我们要求和督促在校学生养成每日讲普通话的习惯，多进行演讲比赛，讲故事比赛，辩论赛等。针对外语教学，应侧重英语听、说能力的培养，聘请外教，这样的话，学生可以直接与外国人交流，既能训练学生具有良好的英语听说能力，又可以锻炼学生勇于面对外国人讲英语的胆量。同时在晚自习和其他课外活动时间，可以播放英文电影，每周播放一次，可以在英文课上跟老师一起探讨英文电影的内容，自由探讨，随意讨论，提高同学们学习英语的兴趣，增强其语感和使其语音语调生动形象。对于英语和二外，除了课堂教学之外，应当定期举行英语角活动，每周一个话题，提前公布，让学生提前准备，自由操练，也可以举办英语演讲比赛，英语话剧表演等活动，提高同学们学习英语的积极性。在课堂教学中，不论是外语，还是聋哑语，都应该较多地采用情景教学模式，可以针对机舱里的各种工作场景，如给送餐、急救、特殊乘客提供服务等场景，让学生进行练习。总而言之，应该充分利用每节课，以及课外活动，来培养学生的语言表达能力。同时，在掌握语言听说能力的基础上，需开设一些沟通课程，让学生学会沟通的艺术，以便在今后的工作中能够得心应手。
三、为适应航空旅游业发展对空乘专业学生的要求，拓宽学生知识面
随着航线的增多及对低空空域的开放，传统旅游服务逐渐进入高空领域，会形成航空旅游业。航空旅游业的发展，将会让空乘专业的学生拥有更为广泛的就业机会。将来，空姐可能不仅仅限于一般的客舱服务，可能产生空中导游等工作岗位，为旅客提供广泛休闲、娱乐和旅游服务。空乘从业人员除必须具备本专业的基本知识和专业知识如具备扎实的航空理论知识，娴熟的设备操控和服务技能外，需要涉猎人文地理、民俗文化等相关的知识。空乘专业的学生们除了拥有高雅的气质，良好的心理素质，较强的服务意识之外，拥有广博的旅游知识，才能在航空服务领域有更多的工作和提升的空间。
四、加强实训，提高学生实践技能
1.以校园文化为载体，拓展空乘专业学生的行为素质能力。加强空乘学生的日常管理，为了提升空乘学生的职业形象，每日需要对空乘学生的着装，仪容仪表，形体仪态等方面进行标准化的规范和要求。要求学生每日上课期间，应该时时做到，以便养成良好的习惯。同时，要求空乘专业的学生坚持每日做礼仪操，形成良好的行为习惯。
2.加强行为能力的培养。空乘专业学生应该具备高雅的气质，文明的语言，大方的形象。为此，学校应该经常让学生参加市里重大活动的礼仪接待，同时开展模拟客舱服务等活动，增强其行为素质能力。针对空乘专业的学生，学校需定期组织职业技能竞赛，通过英语演讲，职业形象展示以及模拟舱演习等活动，提升学生的综合素质，培养空乘学生的专业技能。
3.拓宽实践渠道。目前大多数的空乘专业院校在实习实训方面缺少必备的设施与设备，不具备基本的实训条件，需要充分利用校内外资源，合理规划，面向社会，充分利用社会资源，积极参与社会服务，组织学生参加政府企业的大型活动，让学生参加多种社会实践活动，提高学生的服务技能和吃苦精神，以改变毕业生的知识结构，提升其综合素质和对市场的适应能力。另一方面积极与航空培训机构合作，利用他们的设备和资源，让学生能够理论和实践相结合，以便提高其对工作的适应性。
4.加强师资队伍建设。在师资队伍方面，要走出去，也要请进来。一方面，教师需要接受外训，接受有航空一线工作经历的专家的培训，以提高教师的实践技能和教学水平；另一方面，也要引进人才，积极聘请航空行业内优秀的从业人员，作为专职专业教师，提高教师队伍的专业素质，另外也可以聘请航空行业内优秀的从业人员担任兼职教师，建立起一支行业经验丰富的较为稳定的兼职教师队伍。由于他们长期在航空公司工作，了解空乘行业发展形势和最新的信息，可以弥补校内教师专业知识的缺乏和信息的闭塞等不足之处。除此之外，聘请航空行业内优秀的从业人员参与探讨空乘服务专业的人才培养方案，根据工作要求优化人才培养方案，使得培养的人才更符合市场的需求。
五、结束语
针对生源实际，面对航空公司等用人单位对于人才的要求，一方面应加强对学生吃苦耐劳精神、纪律性、服从性、服务意识的培养，另一方面加强对学生外在形象的塑造，加大礼仪课、化妆课、形体课的开设量，同时把这些行为规范在每一天的培B之中。因为航空公司空乘人员将面对面对旅客进行服务，所以应该着重培养学生的语言沟通能力，应该加强对于普通话、英语、二外、聋哑语学习，做到能够自如交流，同时针对航空院校实训资源缺乏的状况，充分利用校内外资源，必须面向社会，与社会服务相结合，另一方面积极与航空培训机构合作，增强学生的实践操作能力，全面提升学生的专业素质及行为能力，把学生培养成合格的空中乘务专业人才。
参考文献：
[1] 刘晓彤.高校学生精细化管理的具体措施[J].赤子，2012（4）
[2] 江群.高职院校空乘专业学历教育面临的挑战[J].当代经济，2008（11）
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航空服务艺术管理范文第4篇
“顾客”战略VS“非顾客”战略
海战略要求企业将视线从产业中的竞争对手移到买方大众身上。于是，很多人便认为，这就意味着蓝海战略推崇的是以顾客为导向的战略。所谓“以顾客为导向”的商业理念已存在多年，其关键点在于要求企业将战略重心从供给一方移向需求一方，注重顾客的满足感，以增加产品竞争力。然而，该理念所谈及的“顾客”，是企业的已有客户，其所关注的需求，也是已知市场中的现有需求。从这一点上来说，“以顾客为导向”的经营理念，是竞争战略在营销层面的思路创新，其目标是将已有市场的份额最大化。
蓝海战略的着眼点则不是“顾客”，而是“非顾客”，即那些拒绝使用企业产品和服务的买方群体或从未被纳入到现有市场或产业考虑范畴内的买方大众。
蓝海战略认为，关注现有顾客只能令企业在现有价值元素内转圈，而不能使其获得打破市场边界、开创新需求的灵感。例如，在竞争激烈的北美航空客运市场中，各大航空公司惯常的市场调研方式便是向乘客分发问卷以获取有关航空服务的反馈。而乘客的反馈也无外乎是要求“更好的机上餐饮、更舒适的候机环境、更便宜的价格”等。这些价值元素都是航空业内的企业所争相提供的，无法突破现有的价值格局。
美国西南航空公司则反其道而行之，将视线投向航空产业的“非顾客”身上――为什么有很多人宁可选择辛苦的自驾旅行也不愿乘坐飞机？由此，该公司发现，中短途旅行者注重更多的是出发的灵活性和便宜的价格，而不是更舒适的候机室或更好的餐饮。正是对“非顾客”买方群体的关注使西南航空公司获得了重组价值元素和重建市场的灵感。西南航空公司所提供的中短途客运服务，将自驾旅行的灵活性、便宜的价格和飞机的速度结合起来，不仅吸引了大量的非顾客，也使航空客运业的老顾客欣喜不已，成为该航空公司的忠实拥趸。西南航空公司也得以开启了前所未有的巨大需求，在众多航空公司中卓尔不群。
事实上，相对于已有的顾客群而言，“非顾客”群体往往代表着更广大的需求，企业却往往因为执著于已知市场而见木不见林。例如，虽然十几岁的青少年只占总人口的10%，电脑游戏的生产厂家却往往把他们作为主要顾客，索尼和微软两家电玩巨头斥巨资研发升级产品，以争抢市场份额；而任天堂则将目光投向大量的非顾客，分析他们从未涉足电玩市场的原因，由此推出了易于操作、娱乐性强、技术要求低的游戏产品“wii”，获得了巨大的市场反响。可见，“非顾客”是企业重建市场的灵感来源，也是开创新需求的市场基础。
细分市场VS整合市场
一直以来，人们对蓝海战略多有误解，认为蓝海战略就是有关新产品或新服务的细分市场战略，其实，“蓝海空间”与“细分市场”之间存在着根本的区别。
实际上，细分市场和开创蓝海从出发点到行动路径都完全不同。细分市场是从已知市场和现有需求出发，通过观察和挖掘顾客在价值取向上的差异，推出相应的产品或服务，以最大限度地覆盖需求面，扩大市场份额，获取利润的机会。在竞争激烈的红海中，对市场不断进行细分，是企业试图保持竞争优势的常用手段。然而与此相伴的，是商业模式的日趋复杂，研发成本的不断加码。这一切，都在无形中蚕食着企业的利润和增长空间。
蓝海战略则以“非顾客”为参照点，跨越现有的竞争边界看市场，着重观察不同市场在买方价值元素上的共同点。对于蓝海开创者来说，产品的形式甚至功能，都不是划分市场的关键标准，实现买方的共同价值目标，才是构建市场的基础。加拿大的太阳马戏团就是通过抓住马戏、戏剧、芭蕾等表演市场中观众的共同价值诉求――享受形式轻松而具有一定艺术品味的晚间娱乐――而开创了“太阳马戏”的蓝海空间。前面提到的美国西南航空公司，也是通过取消原有航空客运服务中因人而异的服务种类并加入自驾旅行的关键价值元素，整合了中短途客运市场，而不是像惯常的航空公司一样，通过提供各种等级的舱位和配套服务，对已有市场不断细分。
由此可见，整合市场、解除细分，才是开创蓝海的战略目标和行动路径。这并不意味着，经过整合和重建而形成的蓝海空间覆盖了企业所有的顾客和“非顾客”――蓝海的开创是基于买方大众的共同点，这也意味着，少部分高端、低端或缝隙市场中的特殊买方需求会被忽略。例如，太阳马戏团推出的“没有动物表演”的马戏，不可避免地会失掉喜好热闹但缺乏艺术欣赏力的少儿观众，执著于享受舒适候机室条件的高端客户，也自然不会选择西南航空公司所提供的“空中巴士”服务。然而蓝海的开创者并不想取悦每一位潜在的客户，而是致力于抓住扩大后的大众市场的主流。
营销战略VS系统的商业战略
最后，需要澄清的是，蓝海战略注重的是买方需求，针对的是大众市场，但这并不意味着，蓝海战略只是市场营销层面的战略。事实上，企业在业务层面的战略，也就是商业战略，需要协调企业内部、外部各个层面上的活动，是系统层面的战略，而市场营销，只是其中的一个层面，是“次系统”下的活动。
企业的商业活动中，外部即市场层面的活动涉及企业的产品、服务及配送等，而内部的活动，既包括产品的设计、生产，也包括流程以及人员管理方面的活动。企业内部、外部活动的联结点，就是其商业模式的基点。
航空服务艺术管理范文第5篇
3年前的2002年，为了扭转“ATA航空公司”持续亏损的入不敷出窘状，虽仅保留公司董事会主席之位但却处于半退休状态的乔治·麦克森，不得不再次披挂上阵奋力一搏。在他的强力出击下，“ATA航空公司”的经营业绩有所回暖，谁知却是生命终止的回光返照。好不容易硬撑到了2004年10月26日，病入膏肓的“ATA航空公司”不得不申请破产保护。目睹这般无奈，乔治·麦克森怎么不伤感连连——“眼下，我多么希望自己当年能听父亲的话。他原本想让我子承父业，去拉小提琴的。”
“艺术之家”四处逃亡苦觅安居之所
“叛逆小子”向往蓝天热盼振翅高飞
乔治·麦克森，1937年出生于拉脱维亚首都里加的一个“艺术之家”。父亲——如迪·麦克森，一个才华横溢的小提琴家；母亲——莫蒂莎，一个天赋过人的芭蕾舞台柱子。在他3岁那年，前苏联占领了拉脱维亚，不停气地把当地居民驱逐到西伯利亚劳工集中营充当苦役。乔治·麦克森的父母，也同所有拉脱维亚人一样，整天处于极度的恐慌和不安之中。不知是该忍辱负重继续呆下去，还是一走了之躲避异国他乡。在乔治·麦克森的幼小心灵里，对祖国的印象差到了极点——一个可怕的混乱年代！
为了孩子的健康成长，也为了自己的艺术事业，乔治·麦克森的父母不声不响地寻觅着逃离是非之地的最佳时机。1944年的一天，当第二次世界大战的硝烟炮火席卷整个欧洲之际，乔治·麦克森与父母一道逃出了拉脱维亚，急匆匆流亡到了德国。谁知，“刚出虎穴，又入狼窝”，残酷的战争也在蹂躏着德国本土。目睹从空中呼啸而过的轰炸机和战斗机，不谙世事的乔治·麦克森没有一点恐惧感，反而对它们产生了浓厚的兴趣——“那些在空中耀武扬威的战斗机，那些发出轰鸣声在空中盘旋的轰炸机，真是神奇十足的大家伙。当重型炸弹从空中落下来的时候，还是在那些飞机里要比在大街上好的多。”
不知不觉间5年过去了，乔治·麦克森与父母一道，在德国左等右等仍不见拉脱维亚局势有所改善，万般无奈只好于1949年再次迁徙，不远万里来到澳大利亚定居。伴随着年龄的逐渐增长，乔治·麦克森对开飞机的渴望也与日俱增起来。不过，要想学开飞机就需要一笔昂贵的学费，但对于惶惶度日的乔治·麦克森的父母来说，无论如何是掏不出来的。就这样，乔治·麦克森只好将理想压在心底，勉为其难地跟着父亲学起小提琴演奏。“艺术之家”的从小熏陶，使得乔治·麦克森独具音乐天赋，没学多久他的小提琴就拉得有模有样。不过，目睹父亲难以从事他所酷爱的音乐演奏之窘状，乔治·麦克森逐渐反感起小提琴演奏——“这个大洋国度，时下急需矿工、皮革商及其他一些工商业专业技术人员，根本不需要音乐家。实际上，如果你不是澳大利亚公民，你甚至不能加入音乐家协会。”忍无可忍之后，乔治·麦克森终于爆发了。他哭着央求父亲：“让我早日脱离演奏小提琴的苦海吧！”深知“强扭的瓜不甜”的父亲，通情达理地接受了儿子的恳请——“儿子，我理解你的抉择。人都是只对他感兴趣的事情才有热情。如果你的热情不在小提琴上，那么你就必须去找到你的热情究竟在哪里。但是，你得答应我，如果你找到了你的热情之所在，你一定要回来告诉我。作为父亲，我一定会竭尽所能支持你的。”就这样，在父亲的信任和鼓励下，乔治·麦克森如释重负地放下了小提琴演奏，转而投身于养家户口的辛勤奔波之中，虽先做货运工作，后干计程车生意，但终因经验不足而一事无成。
一而再、再而三的创业受阻，让年轻气盛的乔治·麦克森对澳大利亚失去了信任，一心思谋着换个国度再碰碰运气。在累死累活的工作间隙，乔治·麦克森大多泡在电影院里观看美国西部大片。久而久之，乔治·麦克森逐渐迷上了美国西部这片粗犷而极富传奇色彩的新天地——“从电影里看到，那里的好人都戴着白帽子，并且都神气十足地挂着两支六发式左轮手枪。我想：上帝呀！两支六发式左轮手枪还有白帽子——这正是我想去的地方！”想归想，可实际情况却是：在澳大利亚都是度日如年，哪有闲钱去移民美国呢！更何况，在战后重建期间，各国都需要的是一技之长的建设者，对可有可无的音乐演奏家并不是那么感兴趣，跟着父母移民美国，近乎于天方夜谭。走也走不成，留也留不住，乔治·麦克森只好以玩命的工作来消解失望的伤感，把轰轰烈烈的“美国梦”驱逐到心底一隅。
“航行者1000俱乐部”练就飞天绝技
“ATA航空公司”凸现无敌英姿
正当乔治·麦克森的“美国梦”即将破灭之际，父亲的一个学生将父亲推荐给了美国印第安纳州首府——印第安纳波利斯的交响乐团团长。就这样，在印第安纳波利斯交响乐团团长的盛情相邀下，父亲带着他和母亲离开了生存环境差强人意的澳大利亚，远渡重洋来到美国“重打鼓另升台”。
虽说初来乍到，但乔治·麦克森念念不忘自己的“飞天梦”，很快便找到了印第安纳波利斯的一所学费不贵的飞行学校，急不可耐地报上名准备学习开飞机。报完名一回到家，乔治·麦克森就郑重其事地向父亲阐明了自己的抉择——“爸爸，我答应过您，找到热情时我会告诉您。现在，我终于找到了。我要去学习飞行技术了，然后我将把我的一切都献给飞行事业。”听完儿子的陈述，乔治·麦克森的父亲微微一愣，但旋即便四处奔走向当地所有认识的拉脱维亚人和银行筹措儿子的学习费用，无条件地全力支持儿子实现理想。经过长年累月的勤学苦练，乔治·麦克森终于学有所成，以累计飞行3000小时的优异成绩，骄傲地走出了飞行学校的大门。正当乔治·麦克森打算到一家航空公司供职时，专门为会员提供全球旅行个性化服务的“航行者1000俱乐部”，以其无与伦比的优厚待遇吸引了乔治·麦克森的注意力，使得他不由自主地投身其中。就这样，经过8个年头的开拓进取，乔治·麦克森脱胎换骨为集飞机机长、首席领航员、总指挥为一身的“航空全才”，足可以底气十足地“单枪匹马走天涯，创出一片新天地。”
1973年，仰仗高超的技艺、丰富的阅历和广泛的经验，36岁的乔治·麦克森冒险创业，在印第安纳波利斯创建了“艾巴萨代尔旅行俱乐部”和“美国航运公司”（后更名为“ATA航空公司”），无怨无悔地踏上了振翅高飞的漫漫征程。人常说“万事开头难”，创业之初只有一架波音720型飞机，乔治·麦克森既当机长又做旅行团主管，其妻子理所当然地成为唯一一名空姐。虽说创业百般艰辛，但乔治·麦克森总能苦中作乐，以无限的热情和十足的幽默化解工作重负、赢得客户欢心。乔治·麦克森总是出其不意地“戏弄”艾巴萨代尔旅行俱乐部的会员，每当到达目的地之后，他不时装出突然失明的可怜模样吓唬俱乐部会员；当俱乐部会员不知所措之时，他忽然之间又复明了，直弄得俱乐部会员大笑不止。正是这种紧张与活泼齐舞、热情共梦想一色的超常规开拓，才使得“艾巴萨代尔旅行俱乐部”和“ATA航空公司”很快就在美国航空市场站稳了脚跟，一步一步向前挺进。
经过5年的励精图治，不知不觉间到了1978年。乔治·麦克森以“不惑之年”的沉稳干练，巧妙抓住美国航空业解除管制的天赐良机，当即为“ATA航空公司”申请了运营执照，并斥资购进了第二架波音720型飞机，准备伸展拳脚大干一番；历经4载的左冲右突，“ATA航空公司”终于苦尽甘来赚得了丰厚红利，于是乎乔治·麦克森慷慨解囊，一举购置了8架波音707型飞机，从而使自己的机群壮大到10架；到了1982年，“ATA航空公司”再上新台阶，员工达到320名，年收益突破3·05亿美元；从1986年开始，“ATA航空公司”制定了航班班次，按计划班次进行有规律的空中运营；为了进一步扩大公司规模，在乔治·麦克森的力主下，“ATA航空公司”的股票，于1993年5月正式在“纳斯达克”上市，当年收益竟高达15亿美元之多……
正当“ATA航空公司”顺水顺舟之际，深谙“见好就收上上策”从业之道的乔治·麦克森，不顾公司上下的一再挽留，以“60岁年事已高，只怕因糊涂决策耽误公司前程”为由，主动辞去CEO之职，仅保留董事会主席之位，心甘情愿地处于半退休状态。不过，乔治·麦克森的自愿退位，还有其秘而不宣的另一番用意——“我早早地退居二线，就可以使年轻的继任者早早地接班，放开手脚进一步壮大‘ATA航空公司’的基业。要知道，航空业更适合年富力强者纵横驰骋。”
65岁“重打鼓另升台”铁肩勇担道义
67岁“老廉颇能饭否”妙手难著文章
仅仅只过了5个年头，到了2002年，美国经济步入短暂的萧条期，再加上“9·11”恐怖袭击事件给美国航空业造成的严重打击，公司规模无限度膨胀的“ATA航空公司”，不可避免地出现了客流量下滑、赢利额下降、亏损度猛增的经营“滑铁卢”，一步一步走向衰败。为了早日将“ATA航空公司”从濒临破产的边缘拉回，“ATA航空公司”的上上下下，异口同声地恳请退居二线的乔治·麦克森再度出山，“老将出马，一个顶仨”地带领大家共度难关。
面对公司管理层和普通员工的真切呼唤，颐养天年的乔治·麦克森心动了。这时，有位好友出来挡驾，劝他别自讨苦吃——“1993年，‘ATA航空公司’上市时，你的年薪约为68万美元。可在‘ATA航空公司’长足发展后的今天，你的年薪还是一如既往维持原有水平，往上浮动的比率还不如一个最普通的蓝领工人。他们这样敷衍了事地对待你，你又何苦替他们分忧解愁呢？”谁知，乔治·麦克森却有自己的见解——“我不认为只有得到高的薪水，才能证明一个人为公司作出了卓越的贡献。那些真正在孜孜不倦做着不凡贡献的人，往往不见得拿着和他们的成功等比的工资。尤其对于企业的CEO来说，太多的报酬只能加大他们与员工之间的距离。”
就这样，乔治·麦克森主动结束了高枕无忧的半退休悠闲时光，铁肩担道义地重返“ATA航空公司”CEO之位，以65岁的老当益壮开始了“救亡图存”的征战厮杀。他以“美国航空运输委员会”（U.S.Air Transportation Stabilization Board）提供的10亿美元贷款担保为靠山，以“大幅度削减成本”为利剑，全力改革漏洞百出的经营管理体制，竭力消除经营管理中种种弊端，尽力放大以最小投入换得最大产出的超值效率。经过1年多没日没夜的艰辛运作，到了2003年第一季度，“ATA航空公司”终于一扫晦气，不仅成为美国航空业界赢利的两家航空公司之一，而且获得了“美国最低成本航空公司”的美誉，尽展“诚实且与众不同”的飒爽英姿；“艾巴萨代尔俱乐部”也乘势而起，会员人数突破10万人大关。就这样，“ATA航空公司”终于摆脱了实施破产保护的窘状。
可是，世事实在难料。当时光流逝到2004年，“ATA航空公司”重焕活力的风光却稍纵即失，在内忧外患的重重打击下，凸现出“老太太过年——一年不如一年”的颓势。2004年1月，因背负着购买新飞机的几百万美元债务，“ATA航空公司”陷入了严重的财务危机之中难以自拔，总资产为74·51亿美元，而债务总额却高达90·05亿美元，2004年1～6月份亏损额竟逾9000万美元；美国航空界的其它低票价航空公司纷纷下调机票价格，这种“刺喉式”的残酷竞争，让度日如年的“ATA航空公司”只有招架之功、难有还手之力；2004年9月，突如其来的佛罗里达州4次飓风，对“ATA航空公司”的航班造成了巨大影响，航班延误、旅客滞留更加重了亏损程度；美国国内的燃油价格直线上涨，到2004年10月上旬上涨了135％，达到1·6美元1加仑，燃油价格每上涨1美分就意味着“ATA航空公司”每年的成本将增加280万美元……
综观风云变幻，苦苦支撑的“ATA航空公司”只怕难以逃脱灭门之灾了。为了避免“ATA航空公司”坠入万劫不复的倒闭破产深渊，不让自己30余年的心血付诸东流，乔治·麦克森不得不依照《破产法》第11章（Chapter11）的有关规定，于2004年10月26日向印第安纳州联邦破产法院提出破产保护申请，以求在得到的6～9个月保护期内，不再天天受制于债权人的债务追讨，从而能静下心来盘算重整河山的应急举措，痛定思痛谋划绝地反击的战斗部署。
