航空服务的意义
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航空服务的意义范文第1篇
随着民航业的迅速发展，为适应人才的需要，我院新开设了“航空服务专业”。作为一门新专业，对其办学思路、专业建设、课程设置等都需要进一步的研究和探讨。航空服务是一个涵盖面比较宽泛的专业，它涉及旅游、酒店、商务、物流等专业领域知识，具有很强的应用性。广泛的社会需求，使得对航空服务人员的职业素养提出了高的要求。形体训练对于航空服务专业学生形成良好的身体素质、优美的形体，优雅的仪态等有着积极而深远的意义。
一、形体训练的概念
形体训练，指的是形体美的训练。它是外环境对机体的一种刺激，以身体科学理论为基础，以身体训练为主要手段，通过各种方法来塑造健康优美的形体。不管是从事空乘、地勤工作还是旅游酒店等辐射领域的工作，富有朝气的精神面貌、优雅的言行举止，给人们带来的是稳重、成熟的感觉。从形体教学的实践表明，科学系统性的形体训练对于增强航空服务专业学生的体魄，身体的柔韧性、灵活性、稳定性等具有举足轻重的作用，同时，还可提高学生的文明仪态及综合能力水平，给人一种美的享受。
二、形体训练课程的内容
形体训练是个循序渐进、合乎规律的练习过程，一般从地面形体训练开始，再到扶把形体训练，中间形体训练、舞蹈形体训练、瑜伽形体训练、形体仪态训练等。
（一）地面形体训练
地面形体训练主要是对身体各部分及关节的柔韧性和弹性的训练，一般采用坐、躺、跪等姿态进行头部、腹部、背肌以及呼吸等训练，例如：盘坐上身伸展，勾绷脚，吸、伸、抬腿及环动练习，压腿，踢腿等，其目的是为了能充分展示人体各种动作的幅度和线条，以及身体所具备的软度、开度和力度，为进入把杆练习和中间练习做好准备。
（二）扶把形体训练
扶把形体训练是形体训练的核心部分。它的主要要求是“开、绷、直、立”，这四个基本元素始终贯穿融汇在整套训练之中。这部分的训练内容是借助把杆的支撑力量，单手或双手扶把，完成身体部分机能的训练。通过把杆上对头、肩、胸、腰、腿等，身体各部分的分解训练，使全身肌肉、关节、韧带等得到全面的锻炼，逐渐形成一种由静止到运动中的向上提升、线条优美的完美形态。这部分训练是过渡到中间形体训练必不可少的环节。
（三）中间形体训练
通过地面训练和扶把训练后，就可以进入到中间的组合训练了。中间形体训练主要是学生脱离把杆后在中间完成把上的动作和造型以及各种舞姿的训练。在学习中，掌握手位、脚位、跳、转和舞步组合的技能技巧，从而训练出协调、优雅的站姿和舞姿，改善胸、腰、髋三个围度的比例，提高人体在运动状态中的稳定性。
（四）舞蹈形体训练
舞蹈形体的训练，是个全面的、综合的练习。通过舞蹈组合的训练，可以掌握身体各部分的协调性和表现性，增强动作运行间的连接性和流畅感。这部分训练可以是简单、简短的舞蹈小组合，也可加入较大的成品舞蹈，例如古典舞、民族舞、交谊舞等。在各具特色的音乐中，展示每个民族或者舞种的优美舞姿，体验轻舞飞扬的感觉。舞蹈由浅至深、由易至难来展开，达到纠正学生的身体毛病、练就高雅气质的目的。
三、形体训练课程对航空服务专业学生的积极作用
（一）增强体质，净化心灵
形体训练具有强度低，持续时间长的特点，通过科学的训练，身体的肌群、韧带、关节等处于合理的运动负荷下，对增强身体协调性、柔韧性等产生良好的效果。形体训练从表面上看是一般的健身运动，实质上是一种更为高级的艺术化运动。学生在优美的旋律伴奏下，充分感受到自我的形体之美，力量之美，既增强体质又净化心灵。
（二）修正不良体态，塑造优美形体
人的形体美是自然美的最高形态，是社会生活中最丰富多彩、最怡心动人的美。通过地面形体训练，扶把训练，舞蹈训练，瑜伽训练，以及站、走、坐仪态训练等，使学生的身体各部分得到了充分的锻炼，形成了正确的身体姿态。在大学阶段，学生对自身美感的追求是越来越强烈，形体课程的开设，让学生可以通过后天的训练来弥补先天体形的缺陷，改善身体的不良体态。通过一系列科学的、系统的、有效的形体训练，塑造出美的形体、好的形象。
（三）陶冶情操，培养优雅气质
气质是指一个人内在涵养或修养的外在体现，是内在美与外在美的统一。通过形体训练课程中的各种练习，塑造了优美的体形，练就了优雅的举止，提高了学生高雅的气质。优美动人的体态和举止，让人从外在的形态直至精神内涵都能得到愉悦和陶冶。
（四）提高职业素养，综合发展
形体训练既符合航空服务专业的职业要求，也使学生认识到美的道德情操和美的仪态对自己未来职业的影响。学生掌握形体训练的技能并运用于工作实践中，其端庄优雅的仪态，得体的表情和礼节，是学生综合能力发展的通行证。形体训练培养学生追求美、塑造美，对提高学生自身艺术修养、培养审美能力等方面，有着积极重要的意义。
对于航空服务专业的学生来说，形体训练课程越来越被大家喜欢和接受。高校应不断探索和发展形体训练课程，做到科学性、实效性和趣味性的统一，使学生的体魄更加健康，形态更加优美，促进身心的全面发展。
参考文献：
[1]谢鲤芯.实施形体教育的基本价值初探[J].重庆三峡学院学报，2008.24（I12）：l39.141
[2]姚琳舞蹈形体课的训练价值[J].西昌学院学报，2OO7.21（2）：98-99.
航空服务的意义范文第2篇
随着低空领域的开放和航空事业的蓬勃发展，我国航空旅游业将进入到一个快速发展的时期，未来航空旅游业将会进入一个新的发展时期，这就给了空乘服务人员一个新的就业机会，对于空乘服务人员的服务技能提出了新的要求。虽然在我国航空旅游业还没有发展起来，但是目前航空业和旅游业都有着密切的联系，空中服务人员面对的大多数顾客都是旅游人群，因此研究本文不仅对于未来扩大空乘服务人员就业机会有着重要的意义，还对于提升空乘服务人员的专业技能还有积极的意义。
一、航空旅游业的概念和发展
1.航空旅游的基本概念。要了解航空旅游，首先要了解通用航空，IOAO给国际航空下的定义是：“通用航空是指除定期航班和除用于获取报酬或租金以及空中作业的不定期航空运输外的任何民用航空活动。”一般认为，通用航空指包括除了军事和定期航班活动以外的所有飞行。
航空旅游有广义和狭义之分，所谓狭义航空旅游，指人们以获得愉悦为目的而前往异地所进行的，依托通用航空器的，与通用航空相关的短暂活动经历。广义的航空旅游实质上是通用航空游憩活动，即人们基于愉悦、放松、学习、挑战等游憩目的所进行的依托通用航空器的，与通用航空相关的包含旅游、娱乐、运动等在内的游憩活动。
2.航空旅游的发展。早在2500年以前，中国人就尝试使用木鸟飞行，后来发明了风筝，之后旋翼机和扑翼机开始问世，1783年法国蒙哥尔费兄弟（Montgolfier）的载人热空气气球和法国科学家夏尔（J.A.CCharles）的氢气球相继研制和实验成功，之后热气球成为了航空旅游的主要飞行工具。在莱特飞机发明之后，航空表演开始成为休闲的一个重要组成部分。在二战以后，航空企业开始推广航空旅游业。目前航空旅游最发达的国家是美国，其次是加拿大，欧洲和澳洲的航空旅游发展也较为迅猛。
而我国目前航空旅游业还没有发展起来，航空器主要应用于航空作业，目前私人飞行还没有大众化，航空旅游企业还没有发展起来。目前航空旅游形式主要包括航空主题旅游、飞行体验、航空体育等项目。
3.航空旅游业的未来发展趋势。本文主要研究的是未来大型商务旅游和休闲娱乐活动，比如航空公司组织的大型商务机旅游，这就对于空乘服务人员的素质有了较高的要求。目前我国低空领域还没有大规模开放，航空旅游业还在起步阶段。大型的航空旅游一体化还没有发展起来。但是随着航空业的发展，笔者相信，未来航空企业组织大型的航空旅游，飞机上配套各种休闲、娱乐和健身设施是一个必然趋势。比如德国一家航空公司组织的同趣爱好者旅游，A380飞机上已经逐步提供健身房、赌场和spa服务等，墨尔本一家航空公司的飞机上还提供了卡拉OK和空中酒吧等服务，其实这都是航空旅游业发展的前提。
二、航空旅游业发展背景下空乘专业毕业生的就业机会
我国当前就业形势不容乐观。一项2013年的调查表明，在2012年，中国高校毕业生就业率仅为33.6%，而空乘专业则高达80%。虽然，空乘专业我国当前就业率最高的专业，但是必须要看到目前我国各大院校空乘专业都在扩招，而且其他专业报考空乘服务人员的毕业生也逐渐增多。因此，未来空乘专业学生的就业压力将会逐渐增大。
航空旅游业的发展给立志从事空乘服务专业的人们提供了更为广阔的就业机会，这对于缓解当前空乘专业的就业压力有着积极的意义。使空乘服务人员能够从事更多的空中服务工作。
航空旅游业的发展给空乘专业毕业生提供了更为广泛的就业机会，在未来，他们不仅仅是从事于一般的客舱服务，而是会提供更为广泛休闲、娱乐和旅游服务，比如空中导游以及其他等专业性较强的工作岗位。未来航空旅游业将会把传统旅游服务逐渐引入高空和相关旅游，这无疑是一个良好的发展机会。
三、航空旅游业促使空乘服务人员专业化
传统的民航客舱服务强调的空乘服务人员单一技能，其中以空乘礼仪为主，以优秀的服务质量来响应客户的要求，跟客户进行沟通，打扫机舱，为客舱提供咨询等服务。简言之，在本质上，民航客舱服务人员和酒店行业服务员、列车服务员并没有本质区别，还属于“服务员”。
但是航空旅游业的发展要求空乘服务具备专业化的技能，能够响应旅客不同的休闲娱乐需求，而不是从事简单地端茶倒水、打扫磕碜等工作。比如在设有赌博娱乐设施的飞机上，就要求空乘服务人员具备验牌发牌等专业技能；在进行低空游览和比较刺激的体育活动的飞机上，一方面要求空乘人员充分保证乘客的安全，另一方面空乘服务人员具备专业导游技能；在设有健身娱乐设施的飞机上，空乘人员应该具备健身教练和裁判的技能，比如飞机上设有斯诺克桌球，就要钱空乘人员熟悉斯诺克规则，还应该具备摆球技能；在设有电玩设备的飞机上，空乘人员还应该熟知电玩游戏；在各种地面航空博览园内，空乘服务人员还应该具备地面服务技能。
航空服务的意义范文第3篇
[关键词]空乘专业；学生；语言表达能力
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.18.161
[中图分类号]H193.2；F560-4 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）18-0-02
良好的语言表达能力可以更好地体现一个人的身份地位、素质修养和人格魅力，语言表达能力既是信息沟通与交流的重要手段和工具，同时也是航空乘客享受高品位服务的重要保证。各航空专业学校对航空服务学生各方面能力的培养都有所加强，尤其是对语言表达能力。培养一个航空专业学生的语言表达能力，是顺应市场经济发展的必然趋势，是社会对高质量服务的必然要求。
1 语言表达能力在航空服务业中的意义和作用
航空服务业是一门服务性的职业，空乘专业的学生以其优雅得体的语言举止为乘客提供服务。现代航空运输的主要特点是快速、舒适、安全、便捷。其中舒适就是对航空专业提出的一个重要的标准。没有这个标准，航空服务业也就没有了任何的意义。语言作为人类社会的一种重要的交流媒介和工具，在人与人之间的沟通上发挥着重要的作用。因此，加强航空专业学生的语言表达能力，使他们能更好地将航空专业的理念服务于航空事业中，为我国航空事业的发展贡献自己的力量。正因为如此，才要求空乘专业人员具有较高的语言文化素质和较强的语言沟通能力。
很长时间以来，人们一直误认为空乘人员的标志是漂亮，其实这只是空乘人员的一个非常表面化的东西，漂亮的深层次的东西就是优雅，是语言表达的得体，行为举止的标准。正因为其内在表现出一种美的行为，才能在外在形象上给人以美的感受。现在航空公司也开始加重对应聘人员语言表达能力和内在道德修养的考核。这更体现了航空专业高水平服务业的特点，提供给乘客一种优质的服务，让乘客感受到一种家的温暖和舒适，在很大程度上体现在航空专业人员的语言表达能力上。语言表达能力可以体现一个航空专业人员的素养和品质，甚至可以呈现一个国家的精神风貌和核心价值。
2 空乘专业学生语言表达能力培养的前提
2.1 转变空乘人员的观念
要想成为一名优秀的空乘人员，仅仅有漂亮的外表是远远不够的。专业、优质的服务才是最关键的，而服务语言是旅客对服务质量评价的重要标志。这里将服务语言提到了非常重要的位置上。空乘专业人员一定要转变自己的观念，抛弃那种漂亮就是一切的旧观念，不断加强自己的语言表达能力，在服务质量上有所提高。
2.2 拓宽航空专业学生的知识面
空乘专业的学生需要拓宽自己的知识面：首先，要熟练掌握空乘方面的专业术语，不能在与人交流时说外行话，这是空乘专业学生最基本的知识；其次，在空乘过程中，还应熟知一些风景名胜区的人文知识，对于一些文史知识和民俗方面的知识也是其掌握的内容。这些知识对于一名空乘人员来说是非常必要的。
3 提高空乘人员语言表达能力的方法
目前航空服务专业类的学生，有一大部分是通过专业面试入学，一些学生的文化程度并不高，语言表达能力也很弱，再加上在课堂上进行语言表达时的畏难情绪，使部分学生不能掌握良好的语言表达技巧，在与人谈话时顾虑重重。因此，在培养空乘人员语言表达能力的过程中，教师应从学生的心理特点入手，消除学生在语言表达时的顾虑，克服他们的没有掌握良好的语言表达技巧，顾虑重重不敢表达的畏难情绪。在这一过程中，教师应积极进行引导，给学生以敢于表达的信心，在学生和教师之间建立一种沟通的桥梁。
3.1 通过即兴表达训练提高学生的应变能力
即兴应变能力是一个人在特殊环境下或面对突发事件时所展现出来的一种能力。即兴应变能力是一种通过后天训练而形成的，是人们在日常生活中通过积累和学习而成的。为了有效地提高个人的即兴应变能力，航空院校应多组织一些演讲活动，锻炼学生的语言表达能力。在练习时需要先从相对容易的复述、话题评述等表达形式开始，逐渐过渡到命题演讲、即兴演讲。组织即兴演讲，可以有效地引导学生进行语言表达，不断为他们设置语言话题，让他们放松自己，表达自己，这对于航空专业学生的语言表达能力的训练有很大的帮助。
3.2 设置课堂语言表达项目，让学生学会表达
一个人口语能力的提高，只有在不断的训练中进行。学校可以设置一些相关的语言表达训练的项目，让学生进行系统的语言训练。这种训练要根据学生的具体情况来进行。在最开始进行训练时，教师可以选择一些学生比较熟悉、简单的话题来进行。在进行训练课时，还要有针对性，针对航空专业学生，要多组织一些有关航空方面的专门训练，例如：针对空乘专业的学生，设定客舱服务的环境，让学生模拟乘务员迎接乘客、服务旅客、应对旅客刁难或投诉等，练习学生的语言应用、临场反应等。教师可以在其中发挥引导的作用，在学生遇到问题时进行适当的点拨，从而达到提高学生语言表达能力的目的。
3.3 模拟情景实践与课堂学习相结合
模拟情景训练是一种将学生放到极度真实的环境中，让他们进行专门的训练。
当乘客对航空公司进行评价时，一般会注意其服务的质量和水平，尤其对于乘务人员的语言服务和态度服务。如果航空乘务人员能够以热情、礼貌的态度，清晰、流利、逻辑性强的语言表达和乘客进行交流沟通，就能够提升航空公司的服务质量。在语言表达教学过程中，教师可以组织一些模拟活动，使学生有身临其境的感觉，让他们在其中感同身受，增强教学的效果。另外，语言表达的训练是一个不断反复进行的训练，只有不断训练，才能让学生真正领悟和掌握语言表达的技巧，通过训练增强自己与人沟通交流的信心，树立自己的形象，有效提高学生的学习积极性和主动性。
总之，要实现“以职业为导向”的人才培养目标，空乘专业学生语言表达技能的训练和培养在当今社会中显得非常重要。一方面，航空院校要充分重视语言表达技能的训练；另一方面，通过语言表达技巧的训练，培养学生的语言表达能力，使他们成为空乘行业的专业人才。
主要参考文献
航空服务的意义范文第4篇
改革开放26年来，中国民航业的快速发展令世人瞩目。到2008年底，我国民航共有定期航班机场137个，当年完成旅客吞吐量2.419亿人次，运输周转量230亿吨公里。
随着改革开放的深入，中国社会主义市场经济体制的日趋完善，近几年民航管理体制的改革、开放迈开了新的步伐：组建完成了三大航空集团公司，部分地方航空公司也进行了股份制改造。最近民航总局又批准了几家专业和支线航空公司，形成了大中小并举、干支衔接、优势互补的格局，航空公司的竞争趋向有序化和理性化，民营航空公司开始登上历史舞台。中国经济的持续、快速、稳定发展，人民生活水平的不断提高加快了中国城市化的进程，中小城市的航空市场引起航空公司的高度关注；旅游业的发展，使得休闲旅客市场成为与公务商务旅客市场并重的航空运输业的支柱；西部大开发战略、振兴东北老工业基地战略和中部崛起战略的实施，为航空公司提供了新的发展空间。
在这令人兴奋的形势下，中航商用飞机有限公司主办这次《中国支线航空高峰论坛》，邀请众多航空公司、航空产品制造商高管人员，关心中国支线航空发展的人士，共同探讨中国支线航空的发展，具有重要的现实意义。
一.我国发展支线航空运输的意义
1、加快发展支线航空，是我国全面建设小康社会的迫切需要
目前我国航空运输主要集中在大城市之间，据统计，三大机场完成运量占40%，省、市、区机场占50%，其他小机场、支线机场只占10%左右。航空运输服务的范围还很有限，众多中小城市还没有航空服务。
在未来15年内，中国经济还将保持较高发展速度，工业化、现代化进程的加快，必将带动我国的城市化进程。预计2020年我国的城市人口将占到总人口的50%。众多经济发展快的中小城市，把发展当地支线航空列为改善投资环境的重要措施之一。旅游业的发展，使得休闲旅客比例已接近于公务商务旅客，广大游客出行坐飞机的“大众喷气时代”已成现实，与遍布全国的旅游热点和旅客人数相比，目前为此能提供的航空运输服务还有很大的差距。在美国，每人每年乘坐2.2次航班飞机，我国目前仅为0.09次。加快发展支线航空，逐步把民航服务延伸到包括中西部在内的中小城市和旅游热点，可以满足社会公众方便、舒适、快捷出行的需要，这将有效提高人民生活质量和水平，是全面建设小康社会的重要内容之一。
2、加快发展支线航空，是中国航空公司增强竞争力的有效途径
在拟制定的“十一五”及2020年空管基础设施建设规划中，国家将集中资金投入空管建设，加快改善空管服务，推动有条件、逐步开放航权，将是国家开放过程中必然的过程，这将使得中国航空公司不可避免地进入了激烈的国际航空市场竞争之中。例如，被称为“打开中国天空”的中美航空运输协定规定双方的航班数量将由目前的每周54班在6年内分阶段增至249班。这些虽然对是双方机会均等，但对势单力薄的中国航空公司可能带来震撼性冲击。同时也给国内航空公司加快发展提供广大空间，使其利用自身优势，积极开发和扩大支线市场，加强支线对干线衔接，构建自己航线网络，将可使中国航空公司增强强大的市场竞争力。
2008年我国民航运输完成旅客吞吐量2.419亿人次，运输周转量230亿吨公里，拥有运输飞机750架，在全世界的排名进入前三位，已成为民航大国。近10年来，我国民航运输以年均增长22%的速度高速发展，北京、上海、广州三大枢纽机场和成都、昆明、西安、沈阳、武汉、乌鲁木齐等区域性枢纽机场和干线机场目前已出现饱和现象，在“十一五”期间还将加快发展建设，形成支线和小型机场为补充、干支衔接、布局合理、层次清晰、功能明确的机场网络体系，加快支线航空的发展。支线航空将是实现民航可持续发展的重要措施。
3、加快发展支线航空，对改善我国中西部地区交通运输条件具有十分重要的意义
我国西部地区12个省、市、区拥有国土面积685万平方公里，占全国的71.4%，山高沟深，地广人稀，但历史古迹、文化遗产、自然风光等旅游资源丰富。不方便的地面的交通条件成了限制当地社会、经济发展的重要因素，不少旅游胜地“藏在深山人未识”。相比较而言，支线机场比建公路、铁路地面交通建设投资少、建设时间比较短，而且可以克服地面山川、河流、给地面交通系统带来的种种不便，有效保护西部脆弱的生态条件，很快形成方便、快捷的运输通道。通过发展支线航空，尽快改善中西部地区交通条件，加强地区间人员往来，帮助不同地区经济融合，促进中西部地区的经济、旅游发展，具有深渊意义。
二.我国支线航空市场的现状
1.支线航空市场开发程度低
2008年底，我国民航运输飞机总规模达750架，但航空公司拥有的各种型号支线客机仅74架（69架），运送旅客约400万人，分别只占到总数的9.8%和3.3%。低于2002年占12%的比例。欧、美支线航空公司拥有的飞机约占总数的30%，运送的旅客占到15~20%。我国的支线航空市场尚处于初步开发阶段。
支线航空市场开发程度低的原因之一，是长期以来航空公司将主要的精力、资金用于满足干线飞机的购置，对发展支线航空的认识不够，用于发展支线航空的资金不足。目前民航从总体上说是国有资本占绝对优势，整个行业活力不够。我国的航空公司没有按干线和支线进行区分管理，支线和干线大多在一家航空公司混合经营。多数企业的经营观念、运行模式和市场定位雷同，发展重点都在干线上，支线航空发展得不到重视。
在美国，骨干航空公司大都有数个代码共享的伙伴支线航空公司。欧洲的骨干航空公司则大都建立了本公司全资或控股的支线航空公司。这些支线航空公司开发和经营支线市场，为骨干航空公司集散旅客，存在互为依存的关系。
2.支线航空飞机技术性能还不能满足全方位支线航空发展的需要
目前我国支线航空市场还处在发展阶段，规模还较小，使得航空公司不愿以支线航空市场为目标来大量购置支线飞机，花精力来经营支线航线。由于支线飞机机队规模小，再加上运力配置不合理，在支线航班上大量使用B737或A320等运力过大的单通道干线飞机。使用运力过大的飞机，造成航班频率低，反过来给支线航空市场培育和发展造成负面影响。现有支线飞机能够适应高原性能的很少，使用也不甚理想。西部地区机场严峻的高温高原条件，往往对支线飞机的运行有过严的限制。
3.支线航空营运成本过高
支线航空的生存和发展必须依赖于支线飞机运营的利润。进口支线飞机高购置成本和高航材关税是制约发展支线航空运力的原因之一中国支线经营成本高、收益低甚至亏损，是支线航空市场开发程度低的根本原因。
和干线飞机相比，支线飞机座位数少，单位客座采购成本高。在航程偏短的支线上，单位座公里所分摊的起降费、地面服务费、空勤费和燃油费均高于干线飞机。中国支线主要是客流量偏低、收益率低的休闲旅游市场，营运地区又往往是运行条件严峻的西部。目前对支线飞机在使用过程中的收费给予实质性的优惠政策还不多。在这样的环境下，现有支线航空成本比干线高，要求消费者有较强的支付能力。而我国地区发展不平衡，大部分中小城市的经济还不发达，消费能力不强，大量潜在的航空运输需求不能马上转化为实际需求。北美支线市场主要由商务市场构成，航程较短而收益水平高。有很强航班频率效应的支线飞机比干线机有高得多的成本优势，因此骨干航空公司与支线航空公司签约，支线机航班按干线航班来飞行，使支线机航班加入干线的航线网络结构，直接为干线集散旅客服务。
三.加强支线航空市场发展的政策研究
1、支线航空的发展模式应符合我国航空市场实际需要
在美国，支线航空的60%是“枢纽-辐射”航线，为枢纽机场集散旅客。在欧洲，支线航空的80%是“点对点”航线，为旅客提供直航服务。我们发展支线航空，不能硬套“美国模式”或别的现成模式，要符合我国航空市场的实际需求。
喷气支线机于1993年进入美国支线航空市场以来，喷气支线飞机的机队呈指数速度激增。与涡桨飞机主宰支线市场的时代不同，喷气支线机的舒适性、座位数、速度和航程能力逐渐接近于单通道窄体机，大量用于开辟其客流量不足以使用干线机的“点对点”新航线。喷气支线机的出现大大扩展了支线市场的范围。近年来，大型喷气支线机的营运突破了工会“范围条款”的限制，“点对点”模式获得迅速发展，“枢纽-辐射”模式受到了强力挑战。我国大量存在不成熟的或待开发的支线航空市场，尤其是在西部、东北老工业区、旅游热点和经济发展的中等城市，对发展支线航空有强烈需求。中国民航在继续加强枢纽和地区性枢纽建设的同时，大力发展支线航空，开辟“点对点”航线，枢纽机场、干线机场辐射支线机场，对支持地区经济发展具有重要的意义。
2、制定鼓励支持支线航空发展的政策
中国民航业已在放松市场准入条件，引入社会资本，鼓励竞争和市场化上走出了可喜的第一步，批准成立了一些民营航空公司。国家将在支持支线航空方面做许多政策上的探索和完善工作。国家将优先支持支线航空公司的建立，鼓励航空公司发展支线航空业务。
3、为航空公司营运支线提供优惠政策
我国支线航空营运成本过高，是长期以来困扰支线航空发展的问题，也是国家有关部门一直想解决的问题。除了引入竞争机制和航空公司在降低成本方面的继续努力外，国家有关主管部门正在与航空运输业和航空制造业的人士探讨出台一些配套政策，包括干支线的同等税收政策、支线机场收费、航线使用收费的优惠政策、航时和航线进入的市场化措施等。
4、我国航空工业要适应支线航空发展的需要。
我国支线航空的发展对我国航空工业是一个机遇。目前我们国家在进口支线飞机上实行和干线飞机差别税率，目的是为了支持我国航空工业的发展。我国航空工业经过50多年的发展，已经形成了庞大的工业基础，已经能够生产运-7、运-12、ERJ-145等多种型号的支线飞机，有的还批量出口国外。目前正在加紧研制拥有自主知识产权的先进涡扇支线飞机ARJ系列，以满足中国市场对支线飞机飞行性能、舒适性、经济性的特殊要求。政府将支持航空公司优先选用国产支线飞机，这样既可降低航空公司引进飞机的成本，又能促进我国航空工业的发展。航空制造企业要树立正确的市场观、客户观，要按照客户的要求设计、生产产品，提高产品竞争能力，要加强市场开发和客户服务工作。航空制造企业要努力提高效益，降低制造成本，生产出适销对路、深受航空公司欢迎、旅客喜爱的支线飞机。
5、加强宣传教育工作，转变人们对支线航空的偏见
航空服务的意义范文第5篇
关键词：建设；支线航空；现状；发展
中图分类号：F272.1 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）09-0215-02
引言
近年来，中国整体经济实力不断提高，综合国力也不断增强。民航在国民经济发展中发挥了不可或缺的作用。但是，业内人士普遍认为，中国在民航强国建设的过程中，还存在着许多问题：整个民航行业发展的协调性还不强；机队规模小，航空货运、航空客运、通用航空等发展相对滞后等；其中，支线航空的发展力度不够，处于实力不强、竞争力缺乏的局面中，让各种运输方式的优势得到凸显，导致中国民航的短程国内市场受到威胁。本文通过对中国支线航空发展与民航强国建设的关系进行分析研究，提出需要用支线航空建设来支持民航业的发展，从而论述中国要成为民航强国需要支线航空来支撑。
一、提高支线航空发展的意义
1.支线航空的发展是构建和谐社会的需要。中国地域辽阔，可是发展却很不平衡，东部沿海地区经济活跃，中西部地区国土面积国的71.4%，历史古迹、文化遗产、自然风光等旅游资源丰富。但不方便的地面交通条件成了限制当地社会、经济发展的重要因素。相比较而言，支线机场建设比公路、铁路地面交通建设投资少、建设时间短，而且可以克服地面山川、河流带来的种种不便，有效保护西部脆弱的生态环境，很快形成方便、快捷的运输通道。通过发展支线航空，尽快改善中西部地区交通条件，加强地区间人员往来，不仅促进中西部地区的经济、旅游发展，对提升人民生活质量，缩小中国地区差异有重要作用，而且对维护社会稳定、促进民族团结具有深远意义。
2.支线航空的发展是中国航空公司竞争力增强的有效途径。近十年来，中国民航运输以年均增长22%的速度高速发展，北京、上海、广州三大枢纽机场和成都、昆明、西安、沈阳、武汉、乌鲁木齐等区域性枢纽机场和干线机场目前已出现饱和现象，在“十二五”期间还将加快发展建设，形成支线和小型机场为补充，功能明确的机场网络体系。因此，向支线运输转移运力，加快发展支线航空的时机已经成熟。国内航空公司应着眼于支线航空的发展，使其利用自身优势，积极开发和扩大支线市场，加强支线对干线衔接，构建自己航线网络，提高自身市场竞争力，为中国民航建设奠定坚实的基础。
3.支线航空的发展是中国全面建设小康社会的迫切需要。目前中国航空运输主要集中在大城市之间，三大机场运量占40%，省、市、区机场占50%，小机场、支线机场只占10%左右。航空运输服务的范围很有限，众多中小城市还没有航空服务。旅游业的发展，使得休闲旅客比例已接近于公务商务旅客，与遍布全国的旅游热点和旅客人数相比，目前能为此提供的航空运输服务还有很大的差距。在未来十五年内，中国经济还将保持较高发展速度，工业化、现代化进程的加快，必将带动中国的城市化进程。众多经济发展快的中小城市，把发展当地支线航空列为改善投资环境的重要措施之一。
二、民航强国建设过程中支线航空发展存在的问题
1.支线航空市场发育不良。从2009年的统计数据来看，国内航空公司机队规模总量为1 417架飞机，其中120 座级以下飞机仅占机队总量的8%。而在世界其他成熟的航空市场，美国和欧盟为例，其120座级以下支线飞机的保有量分别占机队总量的43%和36%。国内支线飞机的不足，导致航空公司或采用干线飞机执飞支线航线而造成运营亏损，或导致二、三线地区国民享受不到航空服务。支线航空运输服务的供应量不足，制约着国内支线航空业的发展。
2.国内航线布局不平衡。目前国内航线布局大环境存在沿海密内陆疏的不平衡。绝大部分高客流量航线分布在东部沿海或其他经济发达地区，这部分地区的航线上航班频率高，服务质量好，航空服务资源集中，中西部则甚至无法享受航空运输资源及服务。这不但与国际航空运输业通行的“普遍服务原则”相悖，而且束缚了中西部地区的经济、社会和文化的发展。目前在航空服务所覆盖的61%的人口和占全国GDP82% 的地区中，中部和东部地区占据绝大多数；而中西部地区则涉及相对较少。根据国家规划，到2020年，航空服务将要覆盖82%的人口和占全国GDP 96%的地区，其拓展部分将主要集中在中西部地区。
3.国内机场利用率不平衡。2007年国内共有民用机场148个，其中前20个大中型机场承担了全部旅客运输量的80%，且已趋近饱和；剩下的128 个机场仅占全部客流量的20%，近50个机场几乎处于闲置状态，甚至全天没有飞机起降。分析其中原因，我们可以看到：国内机队结构不合理。由于支线飞机短缺，用干线飞机投入中小机场的运营难以盈利，航空公司将主要运力集中于骨干航线，在造成骨干航线上同质化竞争愈演愈烈、运力过剩的同时，又导致了中小机场利用率不足甚至闲置、支线航线运力严重短缺的情况。
三、如何提高中国支线航空的发展
1.加强政府的支持。政府的各种扶持政策是中国在民航强国建设中最坚强的后盾。在“十二五”期间，全行业基本建设投资将达到4 250亿元，为支线航空的发展奠定了坚实的经济基础。中国支线航线多数是社会意义重大，但经济效益不佳，完全由市场自主调节，航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航的状况。所以必须要发挥政府宏观调控的职能。首先要鼓励支线与干线有机结合，完整航线网络，应积极培育干线支线结合的商业模式，对社会公益性较强、企业严重亏损的特殊航线，地方财政提供经营补贴，中央财政予以相应政策支持；通过建立机制促使干线公司积极地与支线公司开展代码共享等联营合作，在收益上适当向支线公司让利，在吸引地方政府和社会资金投入的同时，民航局将对年吞吐量在500万人次以下的中小机场给予补贴，地方政府也根据情况给予配套补助。并且对条件落后的支线机场的硬件设施进行改进和更新。另外，政府应鼓励增加支线飞机；简化购租进口支线飞机的审批程序，为支线运力引进营造宽松环境；还应降低支线飞机，航材和高价周转件进口环节的关税增值税税率；降低支线飞机的机场起降费等。谋求共赢将是中国支线航空发展的趋势。
2.完善航线网络体系。一个成熟的航线系统需要支线、国内干线和国际航线相互配合和支撑。支线航空公司与国内干线航空公司配合搭建轮辐式枢纽网络是国际上比较通行的办法。民航局长李家祥在全国民航规划暨机场工作会议中强调：“民航局将进一步完善政策，通过差异化路径破解支线运力不足的矛盾；鼓励大型航空公司和支线航空公司之间，建立股权等层面战略合作关系，支线与干线航班紧密衔接，形成分工合理，共同发展格局。航空公司是发展支线航空的主体，充分调动航空公司发展支线的航空积极性，实现干支线合作共赢是改善中小城市航空通达性、提高民航业普遍服务能力的必由之路。在科学地打造完善的国内航线系统的同时，努力提高国际航线的竞争力也是成为“民航强国”的重要一步。北京、上海、广州三大国际枢纽在国内航线网络的支撑下已经具备了较高的国际竞争力，但是对运营国际航线的航空公司来说，要想提高它们所经营航线的国际竞争力，则有赖于更加完善和细分化的国内航线网络。如果一家航空公司无论通过自营或合作的方式，使其国际到港航班旅客能够通过完备的国内支线网络方便地转机到达二、三线国内城市，那么将会赢得更多的需要转机的国际旅客，从而显著提高其国际竞争力。
3.推进支线机场的建设。从民航大国发展成民航强国，是国家社会经济发展的一项重大的战略决策，是一个庞大的系统，在这个系统工程中，机场发挥着不可替代的作用。而支线机场的建设成为整个机场体系不可或缺的部分。而中国机场区域分布还不合理，西部地区机场分布较少，支线机场的网络建设更是远远落后于干线机场，基础设施条件差、利用率不足、经营管理、服务质量等方面都与世界民航强国存在一定的差距。根据民航“十二五”规划，到2015年，全国运输机场总数将达到230个以上，至少新增55个机场。到2020年，国内总共将新建机场97个，机场总数达到244 个，其中新建机场主要是支线机场。届时，全国83%以上的县级行政单位能够在地面1.5 小时车程内享受到航空服务。依托于这些既有或新建机场，全国省会城市、口岸城市、热点旅游地区、交通不便的中小城市等将均有机场连接，形成功能完备的枢纽、干线、支线机场网络体系。随着国民经济的发展，支线机场在国家和地区经济发展中的地位越来越重要，其所在地区丰富的旅游资源、原料资源和地形状况，形成了对民航运输市场的需求，将支线机场的功能的作用投入到当地经济建设中，成为全国尤其是中西部地区经济发展的迫切需求。
结论
国家在发展，民航事业也不断壮大，支线航空是民航面对各种交通方式竞争的优势所在，支线航空就像“毛细血管”一样，支持着中国民航这个强大的“动脉”。民航事业要发展，就需要像支线航空这样的“毛细血管”来不停地输送“养料”，不断地补充“营养”，它是中国成为民航强国的有力支持者，也是中国民航强国建设中的重要环节。
参考文献：
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