公路行业盈利模式

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公路行业盈利模式范文第1篇

[关键词] 物流园区 铁路物流园区 盈利模式 区域经济 铁路货运 规划

1 引言

海峡西岸经济区东临台湾海峡、西连赣湘及中西部广大内陆地区、北承长江三角洲、南接珠江三角洲。随着区域经济一体化进程的深入和两岸关系改善的可能性进一步增加，海西经济区迎来了再次跨越式发展的契机。铁路作为拓展海西区经济腹地和市场，以及为中西部地区在福建寻找便捷的出海通道的最适宜的交通方式，愈发重要。厦门前场铁路特大型货场于2007年10月随厦深线由国家发改委批复，该货场位于厦门铁路枢纽既有前场站北侧，厦漳泉高速公路南侧之间的狭长地带，占地约5700亩。货场规划布置采用以贯通货物线为主的方案，并根据不同的作业性质，具体划分为散货、整车、长大笨重等装卸线及相应的配套设施并具有仓储区、流通加工区、配送区、商务交易区、综合办公区、生活服务区等其他物流功能区，同时辅以现代的物流信息平台，项目总投资约20亿。厦门前场铁路特大型货场(物流园区)是厦门铁路枢纽配套的铁路系统中规模最大的综合服务型物流园区，为此通过分析研究国内外园区在经营方面成功经验，提炼出适应海峡西岸经济区科学发展的盈利模式意义重大。

2 物流园区及盈利模式的内涵

关于物流园区，国内外有不同的词汇，例如：“Logistics park”、“Platform freight terminal”、“Transport centre”、“Freight village”、“Logistics hub”、“物流团地”、“物流基地”，每种说法的含义自然也是千差万别，所以时至今日，没有一种约定俗成的公认的物流园区的定义。

《物流园区分类与基本要求》(征求意见稿)中提出物流园区是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。

为了便于我们深入研究，笔者在此给出自己对物流园区的一个定义：物流园区是公路、水路、铁路、航空等至少两种运输方式交汇点，货运站场、仓库、加工配送中心等各种物流设施，以及众多物流服务企业积聚地，为客户提供各类运输、仓储等基础物流服务、增值服务、高端服务，以及金融、通关、保税、商贸交易等服务的特定区域，占地面积约为0.5至10km2。

物流园区通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施、提供各种优惠政策、吸引大型物流（配送）中心在此聚集，使其获得规模效益，降低物流成本，同时减轻大型配送中心在中心城区分布所带来的种种不利影响，实现专业化、集约化和信息化、绿色化物流服务。

随着海西经济区的蓬勃发展，市场竞争已经进入供应链的竞争阶段，区域经济对石油、钢铁、木材、塑料等各类原材料的需求与日俱增，各类产成品的进出口业务蒸蒸日上，建设和发展前场铁路特大型货场物流园区作为其他产业的支柱，乃至支柱产业来重点发展势在必行。

盈利模式简单来讲就是物流园区如何赚钱，这包括三个层面的问题。首先，园区的投资经营公司必须明晰地界定他们的目标区域、目标行业、目标客户，深入了解他们的现实需求和潜在需求；其次，物流园区应该规划可以为满足客户需求提供怎样的产品、服务，近期、中期和远期如何利用业务组合、为目标客户创造价值；第三，物流园区利用何种机制组建公司，如何选择合适团队，建立独特的品牌、产品、价格、促销和渠道来实现客户价值，创造自身价值。

3 铁路物流产业的SCP分析

前场铁路物流园区作为依托铁路运输，拓展物流增值服务和高端服务的特大型专业化货场，始终离不开铁路网络、铁路场站的支撑。因此，我们首先采用美国哈佛大学产业经济学权威贝恩（Bain）、谢勒（Scherer）等人建立的SCP模型来分析铁路物流产业。

SCP模型提供了一个既能深入具体环节、又有系统逻辑体系的市场结构（Structure）市场行为（Conduct）市场绩效（Performance）的产业分析框架。

3.1 市场结构

由于铁路产业网络经济、自然垄断、运输产品矢量特性的存在，进入壁垒在铁路产业是非常高的。

铁路运输具有能力大、能耗少、成本低、全天候等特征，对工业化初期的经济起飞具有重大的意义，但现阶段中国铁路运力紧张却是一个不争的事实。

中国铁路一直实行国有化政策和统一经营管理体制，导致中国铁路运营政企不分、产权不清、盈利能力不强，中国铁路需要在发展中进行体制改革。

3.2 市场行为

2007 年铁路基本建设投资计划完成2560 亿元，截至2007 年1-11 月份完成1345.02 亿元，铁道部预计全年可以完成1875 亿元。

2007 年10 月31 日，国务院第195 次常务会议原则通过了《综合交通网中长期发展规划》，把2004 年《中长期铁路网规划》中确定的到2020 年我国铁路里程达到10 万公里的目标增加到12 万公里以上，铁路建设投资规模预计也将从原来的2 万亿元调整到4 万亿元左右。我国铁路建设面临巨大的资金需求。

铁路建设计划的核心是要发展18个集装箱中心站，40多个二级专办站，100多个三级办理站。该计划还将推广双层集装箱货车的使用，以增加铁路的集装箱运输量。

铁路是重要的基础设施，铁路的基本特性是投资大、投资期长、回报率低。所以铁路投融资体制改革需要发挥政府投资的主导作用下，形成多元化投资的格局。

3.3 市场绩效

预计2007年，全国铁路旅客发送量13.65亿人；全国铁路旅客周转量7276亿人公里；全国铁路货物发送量30.6亿吨；全国铁路货物周转量22830亿吨公里；全国铁路换算周转量30106亿吨公里；国家铁路运输收入2572亿元。

货物运输方面，铁路局每天提供10.4万车皮，但是市场需求是现有供给的3倍，即使以年均8％的供给增长速度计算，国内还需要14年满足现有铁路货运市场需求。

笔者认为，我国交通运输业正处于运输化中级阶段，运输需求正由成长期向成熟期过渡（见图1）。在此阶段，GDP 增长的数量性影响仍是铁路运输需求增长的主导因素，经济结构性需求在目前虽然有所弱化，但仍保持着对铁路运输需求的正向影响。我国铁路运输需求的增长与GDP 的增长基本保持一致，这也清晰的体现出我国在进入工业化中期阶段的运输需求增长特点。

4 国内外典型的物流园区盈利模式研究

在动态变化的市场经济环境下，一个企业要生存和发展就要选择一个适合自己的盈利模式。美国埃森哲咨询(Accenture)公司对70家企业的盈利模式所做的研究分析中，没有发现一个始终正确的盈利模式，但却发现成功的盈利模式至少具有独特价值、难以模仿、脚踏实地等共同的特点。美智咨询(Mercer)公司的资深专家亚德里安在《发现利润区》中提出，根据客户要求， 每5年就创新它们的企业设计，更加靠近顾客，通过产品金字塔模式、多种成分模式、配电盘模式、速度模式、卖座大片模式、利润乘数模式、创业家模式、专业化模式、基础产品模式、行业标准模式等多种盈利模式获取利润。

前场铁路物流园区作为一个复杂业务的经营实体，也必须找到满足客户需求的核心利润增长产品。国内对铁路物流园区的盈利模式研究有几种典型的观点，例如“政府的盈利模式”、“开发商的盈利模式”、“入住企业的盈利模式”，“铁路与地方合资”的市场导向模式，“以采购和交易业务为主导的模式”，“以配送、仓储、流通加工、信息服务等综合物流业务为主导的模式”，“以物流供应链集成服务与修改化服务为主导的模式”等。也有根据物流园区类型的不同，按照专业型、仓储型、流通加工型和综合型设计的盈利模式，以及地产型模式。

国外物流园区的利润空间从哪里来呢？从国外园区的实践可看出（见表1），他们的投资回报利润源基本分为两个层面：基础设施投资及运营；设备投资及运营。

例如，德国不莱梅物流园区的开发运营基本可以分为四个层次：土地、基础设施、建筑以及运作。不同对象运作不同的业务(包括物流与非物流业务)，具体可分为土地运营(包括土地的增值、土地的出租等)、基础设施运营(包括公路、铁路、信息基础设施、水电等)、建筑物的运营(包括仓库、停车场、堆场、酒店，维修站、服务区等)、运作层次(包括运输、流通加工、包装、仓库运作等)。在美国，政府主要采取“放水养鱼”的政策，所有的任务都交给社会团体来运营，从而获得收益。日本东京的四大园区共占地近3000亩，由东京团地仓库株式会社经营，该公司成立于1966年，现有资本2.8亿元，由112家股东组成，主要从事土地的购置和租赁、仓储业、装卸业务、设施设备的租赁以及相关附属业务。

5 前场铁路物流园区的MISS发展原则

前场铁路物流园区肩负着海西经济区中联通海峡两岸的桥头堡，以及铁路货运物流化、市场化改革试点的双重责任，要实现科学发展，提升物流和供应链管理水平，驱动区域经济持续、协调、高效的发展，应该遵循MISS发展原则，具体如下：

（1）机制合理(Mechanism)：首先要打破目前铁路封闭的国有资本投资和运营机制，建立最为开放的国有资本集团的投资、管理和运营体制，提高生产经营要素之间的组合效率。

（2）创新为重(Innovation)：提高服务创新能力，增强核心竞争力。高度重视引进和培育具有自主创新能力的人才、机构，从规划、运营、专业服务、资源整合等方面不断学习和创新。

（3）利益共享(Sharing)：物流园区作为高投资、高复杂、周期长的基础设施项目，需要劳动、土地、资本与组织等多种要素的大量投入，只有在多方共赢的基础上，才能实现协调发展。

（4）制度保障(System)：物流园区要在共同投入、和谐发展和科学发展方面找出一条自己的路来，必须从开始就建立公正、开放、透明的决策、预算、运营、 监控、激励等各项制度。

6 前场铁路物流园区的盈利模式

笔者认为前场物流园区的盈利模式可由“利润源”、“利润点”和“利润场”三部分组成。

6.1 “利润源”

“利润源”是指物流园区所面向的物流服务的需求方和使用者群体，他们是企业利润的唯一源泉。利润源分为主要利润源、辅助利润源和潜在利润源，这需要物流园区对客户的各个层面的物流需求和偏好有比较深的认识，而且能够找出自己超出其他竞争者的核心优势。

6.2 “利润点”

“利润点”是指物流园区近期和远期为满足目标企业需求，通过为客户创造价值而可获得利润的物流服务品种。物流园区的利润点可以包括两大方面，其一是基础设施出租和出售方面等物流地产方面的收入，其二是物流运作服务方面的收入。按照笔者提出的物流服务水平金字塔模型（如图2），物流园区在第二个方面的利润点包括基础物流服务利润点，增值服务利润点和高端服务利润点。这三个利润点对一个新建的园区来讲，不可能一蹴而就，全面开花，而要根据区域经济的需求、自身设施和运作能力等条件，分阶段、分层次逐步开展、不断完善。

前场铁路特大型货场物流园区，首先是一个区域性综合交通枢纽，承担福建及海峡西岸区域的货物集散，必须实现铁路运输与公路运输，干线运输与支线运输、末端配送的“无缝衔接”，形成货流转换中心，构筑便捷、通畅、高效、安全的一体化交通运输体系。

从发展趋势来看，以现有的18 家铁路局为基础合并成立区域性的铁路运输公司（或者将货物运输独立成为铁路物流公司），以现有的三个专业运输公司成立专业化公司，实现“网运合一”的区域性铁路运输公司和专业化公司相结合的运营模式比较适合我国的国情，并且较为可行的方案。

这样，按照运输的货物的类型、时效的不同，前场铁路物流园区可以向客户提供四大类不同品牌的基础的运输服务。从而，我们可以认为在物流园区的初期，以散货为主的铁路物流公司、集装箱运输为代表的中铁集、快速行包运输为主的中铁快运，以及汽车整车、冷藏货物、大件货物运输为主的中铁特运就成为物流园区立足的四个轮子，而其他业务都必须由这四类业务延伸出去，因此，前场的盈利模式就是一种典型四驱车模型。如果没有四种铁路运输服务作为支撑和驱动，四驱车上面的车厢也就承担不了增值服务、高端服务，物流园区也无从前行了。

根据海峡西岸经济区的实际状况和未来发展要求，前场物流园区的综合交通体系发展应按照形成“大通道、大网络、大枢纽”的基本思路，四轮齐动，加快实现海峡西岸经济区综合交通设施系统的建设目标。‘

6.3 “利润场”

“利润场”是指物流园区通过组织人员、设施设备吸引目标企业，为他们提供快速、高效、便捷、经济的物流产品或服务，从而开展的一系列业务活动。“利润场”的能量大小，取决于物流园区投资经营公司的高层的领导力，中层干部和基层员工的执行力。

物流园区要实现铁路运输从传统的运输，传统货代向现代物流转轨发展，必须进一步整合资产资源，近期通过抓好“三进”直达运输、释放主要区段能力、提高机车车辆运用效率，挖掘潜力提升运力而获得盈利。长期而言，必须通过解放思想，引入先进的物流服务理念，借助铁路运输网络的建设、枢纽站场的建设与改造、机车技术装备水平的提升、铁路信息化的完善，完善物流产业链，增强区域集疏导能力、整合功能、增值服务和高端服务能力，才能做大做强。

换言之，前场物流园区必须在确保核心业务的基础上，选择第二层面业务，使其迅速发展为第一层面，同时为未来长远发展选择第三层面业务（如图3所示）。第一个层面的业务主要是基础物流服务，该业务就是配电盘的接线；第二层面的增值物流服务，以及第三层面的高端物流服务就是配电盘的插座和扩展插座。没有基础的铁路运输、转运等核心业务，作为增长动力和创造未来的第二和第三层面的业务都无从谈起。因此，从长期来看，前场的盈利模型就是配电盘模型，在突出核心业务的同时，为营造今后的主业而实施多元化，通过产业化、品牌化、规范化而发展。

从时间的轴线来看，物流园区一方面要组建领导强大、执行有力的团队，打造强大的“利润场”，另一方面开拓“利润源”、寻找“利润点”都要“吃着碗里的，看着锅里的，想着田里的”，唯此才能保持物流园区持续稳定高速发展。

在开拓“利润源”方面，“碗里的”即是指物流园区现有的客户。面向这部分现实的客户，一方面我们要搞好现有的服务，另外除提供一定的优惠措施，还不定期举办各种活动。这样，充分挖掘了客户的潜在需求，刺激了长期的物流服务需求，同时也有利于掌握更多的企业资料，促进物流园区不断调整营销策略，完善并提升服务产品质量和品牌效应。“锅里的”即是指有购买能力和购买欲望，但是对物流园区的服务呈观望态度的企业群体。针对这一部分企业群体，物流园区要展开多种形式的咨询服务、推广和宣传攻势，事先让他们试用或是亲身体验，从而争取这一部分“中坚力量”。“田里的”即是有消费欲望和购买潜力但是目前尚无消费能力的企业群体。这是物流园区长期发展要重视的潜在消费群，也是园区营销战略的重要内容之一。

在寻找“利润点”方面，“碗里的”是指完全成熟的物流服务，是物流园区当下的主打业务。“锅里的”是指当下虽然还没有完全成熟，但是市场已经显露出不断增长的需求的物流服务。“田里的”指的就是未来，优秀的物流园区应未雨绸缪未来的物流服务，例如供应链管理。

7 结论与展望

本文从国内、国际物流园区的发展环境、经营模式和盈利模式进行了初步的实证探讨，提出了以MISS发展原则，以及利润源、利润点和利润场为基础的四驱车盈利模型和配电盘盈利模型。无论利用何种模型，铁路物流园区都必须面向市场，通过一体化、集约化经营，形成多品牌驱动、多层次服务，才能提升铁路在市场经济条件下的产业控制力和物流产业竞争力。

由于本课题涉及的内容较新，笔者研究时间不足，本文只是从定性的角度进行了一定程度的对标分析和初步探讨，今后还有待于从定量的角度对多个物流园区的地理位置、战略定位、功能规划、投资主体、物流服务、经营绩效、服务质量等相互的作用和关系上进行深入研究。

参考文献

[1] 李红昌, 林晓言. 论有效市场结构：重申结构主义――以铁路产业为例[EB/OL].省略/n606c16.aspx

[2] 国家发改委. 综合交通网中长期发展规划. 2007.

[3] 铁道部. 中长期铁路网规划. 2004.

公路行业盈利模式范文第2篇

[关键词]盈利模式；物流园区；临沂

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.41.010

1 引 言

物流园区作为联系产业链上下游的纽带，是各项物流活动开展的重要载体。[1-2]通过产业的空间集聚、资源的有效整合、业务的流程优化，在促进区域经济发展，提升物流服务水平，提高土地集约化使用，减轻道路、环境和能源的压力，加强物流市场管理，增加就业机会等方面发挥着重要作用。[3-5]

当前，我国物流园区发展转型升级态势明显，正在从土地招商的初级阶段向服务创新、管理创新的发展阶段过渡。部分地方政府在园区建设方面开始由初期的规模导向转向效益导向；部分城市调整了物流园区规划，将规模小、分布散的物流园区重新整合为规模较大的物流园区。通过重组、共建等方式整合总量、优化存量，由粗放式发展向内涵式发展转型。[6]

从全国来看，库房/货场租金、办公楼租金仍然是物流园区的主要收入来源，排在前两位[7]；也有部分园区依靠土地增值、税收优惠、国家扶持资金等。可喜的是，各种增值服务收入已经开始成为物流园区重要的收入来源。[8]

物流园区发展与当地经济发展阶段和水平具有明显的关联性。从地域来看，内陆地区物流园区的发展还处于初创期，表现出明显的土地招商特征，收入主要来源于库房/货场租金、办公楼租金等。而在经济发达的沿海地区，物流园区的发展表现出明显的服务创新和管理创新特征，更多收入来源于产业融合、产业链延伸等增值服务，具有区域需求旺盛、功能定位明确、服务创新意识强、差异化运营明显的特征。[9]

临沂商城起步于改革开放初期，经历了“地摊式农贸市场―西郊大棚底―专业批发市场―临沂批发城―中国临沂商品城”五个阶段，经过30年的培育发展，现已成长为全国规模最大的专业市场集群、中国北方最大的物流基地、“中国物流之都”、“全国流通领域现代物流示范城市”，现有各类物流企业1745家，从业人员1.46万人；拥有公路配载线路2000多条，覆盖全国所有县级以上网点，物流园区18家。

临沂物流园区现存的盈利模式以实物资产经营为主，物流园区多是扮演工业地产商角色，通过规划和土地划拨或转让，对园区实施基础设施开发，并独立建立或合资合作工件仓库及其他商用配套设施，通过转让成熟土地，出租、出售办公房、仓库、车间、堆场、停车场等实物资产，以及提供餐饮住宿商场等生活服务获得收入。物流基地绝大部分主营业务收入来自库房及货场租金、配套设施租金与管理费、物业管理费、办公楼租金等方面。

为了进一步提升临沂物流园区的盈利水平，增加临沂物流园区的收入，更好地服务业户，本文分析了国内外先进物流园区的盈利模式和做法并和临沂的实际相结合，提出了临沂物流园区新的盈利方案，以期助推临沂物流园区健康发展。

2 临沂物流园区盈利现状

2.1 主要盈利模式

2.1.1 土地增值

园区所有者与经营者均将从土地增值中获取巨大收益。所有者（即初期投资者）从政府手中以低价购得土地，等完成初期基础设施建设后，地价将会有一定的升值，而到物流园区正式运营后，还将大幅上涨。

2.1.2 出租收入

园区所有者与经营者按一定比例对出租收入进行分配。

（1）仓库租赁费用。经营者将园区内所修建的大型现代化仓储设施租给一些第三方物流商、生产型企业等，从中收取租金，这是出租收入主要来源之一。

（2）设备租赁费用。将园区内一些主要的物流设备如装卸、运输设备等租给园区内企业使用，收取租金。

（3）房屋租赁费用。主要包括园区里面一些办公大楼及用作各种其他用途的房屋租金。

（4）停车场收费。物流园区凭借强大的信息功能，吸引众多运输企业入驻，园区内修建现代化停车场，也将收取一定的停车费用。

（5）包括物业管理费等其他费用。与先进物流园区相比，临沂市大多数物流园区还存在以下不足和差距。

2.2 盈利模式存在的问题

通过实地调查发现，临沂物流园区盈利模式大同小异，普遍存在如下几个共同特点：盈利模式单一，服务功能贫乏，多数物流园区的盈利来自仓库和房间出租、叉车出租等环节。盈利水平也较低，因缺乏健全的物流服务网络和信息系统，使得运输空载率居高不下，仓储周转缓慢，物流成本大幅提高，盈利能力不断下降。物流增值服务薄弱，盲目同质化发展，贪大求全，忽视了市场需求。缺乏资源整合的想法和能力。物流人才匮乏也是导致物流园区盈利模式落后和盈利水平不高的另一个限制因素。

3 现代物流园区盈利模式分析

当前，临沂物流园区盈利主要依靠物流房地产。毫无疑问，这是一种落后的盈利方式，如何使临沂物流园区盈利模式调整升级，这就要借鉴其他现代物流园区的盈利模式经验。当前我国现代物流园区的盈利模式主要体现在以下几个方面[10-11]。

3.1 发展综合采购中心模式

在原有的基础设施基础上，发展现代采购中心，直接在物流园区内进行物资的采购和出卖。典型代表有笋岗物流园区。

3.2 建设货物集散中心和信息交易中心

发展物流配载业务，从场地出租和货运交易中盈利，典型代表是浙江传化物流。

3.3 积极挖掘和发展增值服务项目，如供应链管理和个性化服务

例如，提供物流、电商、管理知识培训，与相关院校进行合作建立培训基地等。既可以提供增值服务，又可以更好地服务社会。同时在物流园区内提供供应链一条龙式的全方位管家式服务，收取一定的管理费用，既可以培养本地的物流园区发展，又可以促进物理园区盈利。

3.4 深化园区物流加工、配送功能

当前随着工业生产效率提高，生产企业都希望减少仓储，做到实时配送。在物流园区内进行加工，可以减少运输、配送环节的浪费，提高工作效率。同时强化物流加工，可以让企业在收货后尽快进行生产，减少了加工的步骤。强化配送功能，则可以提高物流园区和生产企业的契合程度，减少生产商的库存，减轻生产商库存压力。

3.5 发挥园区资源整合优势，塑造园区品牌

物流园区应强化自身营销意识，为供应链上企业提供“一体化”物流服务，并建立长期合作伙伴关系，争取使物流园区成为供应链的一个环节，从而增强园区的竞争力。同时，通过准确、安全、快速的专业化物流服务，打造园区品牌，提高园区知名度。

3.6 引进金融企业，提供融资服务

针对目前物流企业规模小实力弱、融资难的问题，物流园区可以通过物流业与金融业的合作，创新融资模式，提高资金利用率，从而创造经济效益。实现此融资模式的第一步就是物流园区要建立企业的诚信档案，并据此为企业向园区合作银行贷款提供信用担保。在此基础上，物流园区要引入质检机构，对企业的抵押货物进行估价，并开具价值评估单，企业可据此单据向银行抵押贷款。同时，物流园区利用信息技术对抵押货物实行实时监控，从而降低银行贷款的风险。当然，物流园区可以通过提供货物监控服务，获得金融服务收入。

4 临沂物流园区创新盈利模式的方案

当前临沂物流园区所采用的商业地产模式是很多物流园区所共同采用的模式，但是这种方式不利于物流园区的持续发展，也无法促进物流业的长期发展。只看一时利益，而放弃物流这种长期的盈利措施。临沂物流园区只有借鉴先进物流园区的做法，并与自己的实际相结合，创新盈利模式才能实现跨越式可持续健康发展。根据实地调研和考察，构建了临沂市物流园区盈利模式的新方案，主要有以下几点。

4.1 通过信息化平台实现盈利

物流信息化平台也将支持并充分与物流实体资源相融合，通过与实体平台从单一基地到网络化基地的发展过程相结合，把握客户需求，稳健地拓展信息化服务与功能，围绕“四大系统”（四大应用系统包括：面向公共信息化服务平台营运商的“物流基地网业务管理系统”、面向物流企业的“基于供应链的物流企业业务管理系统”、“公共服务系统”，以及面向公众的“会员企业诚信管理系统”）提供的功能，进一步提升和完善，建设成面向长期发展的开放式的服务中小物流企业应用的物流信息化平台。通过平台内外高度协同互动，建立起信息化系统的竞争优势。通过聚集与整合平台内外的客户资源，发挥突破时空的优势，大力拓展对外部社会资源的低成本聚集与整合经营，形成信息化盈利模式，并直接产生收益。

4.1.1 物流基地网业务管理系统

通过平台实现物流信息的互动和有限信息的外部共享，针对物流平台的各项作业和各项事务管理，建立完整的信息处理系统、管理支持系统、办公自动化系统、异地之间流程审批系统、项目管理系统、管理决策支持系统等。

物流信息化平台将实现不仅为入驻的物流企业提供信息平台、交易平台、管理平台，同时也为政府管理和服务提供了平台，实现可以随时调出基地的实时停泊车辆信息、货源信息、交易信息、库存信息，可以进行上述数据的历史追溯，统计分析和挖掘。

4.1.2 会员企业诚信管理系统

会员企业由于在形成历史、企业管理、客户服务等方面存有较大差异，其诚信建设良莠不齐，制约了公共信息化服务平台的发展。为了促进物流信息化平台的快速、健康的发展，提高系统会员的诚信水平，还需进一步完善会员制管理，形成自评机制、行业协会评价机制、第三方评价机制，建立完善会员企业诚信管理系统。

诚信评价结果及时地反馈给企业，一方面使它们能够及时知道企业当前诚信评价结果；另一方面起到引导企业经营行为、提高企业服务质量、促进企业诚信建设的目的。同时，也可以通过媒体向社会公布诚信企业，扩大诚信企业的影响，提高诚信企业的知名度。

在诚信评价体系运作逐渐完善的情况下，诚信评价考虑更长远的发展，进一步扩大其影响力，将服务范围扩展到全国的道路货运企业。

4.1.3 公共信息化服务平台

通过将信息系统延伸到物流供应链的应用，并打包到公共信息化服务平台门户网站，为上、下游客户提供完整的服务，如货运信息交流、客户诚信查询功能、货物跟踪与车辆验证、虚拟仓库管理、直接配送管理、网上报价、网上交易和结算和网上支付等功能。实现打包要素与网站要素两大部分的基本功能与要点，先以信息服务为主，逐步过渡到基于供应链的“一站式”全程物流业务服务。

在一定的数据与信息基础上，完善信息化平台提供的决策支持的功能，依托系统的中心数据库建立数据仓库，对物流信息进行深度挖掘，为信息中心、行业管理部门、工商企业客户、运输企业客户提供决策支持数据，并提供统计、分析报表及其工具库与知识库等高端信息服务产品。

4.1.4 外部接口管理模块

通过现代信息技术逐步实现和完善信息采集与的接口、与银行网上结算的网关、与中心数字认证的接口、与政府相关部门的电子政务的接口等功能。

建立与省道路货运公共信息系统以及现代物流行业其他信息化公共服务平台接口功能，共同推进物流信息的互联互通及物流信息管理系统应用的标准化工作。

4.1.5 信息服务费用

这是最主要的服务费用之一。一是提供车辆配载信息，帮助用户提高车辆的满载率和降低成本，并从节约的成本中按比例收取一定的服务费。二是提供商品供求信息，可以为园区内的商户服务，从本地和周边地市配送他们所要进的各种商品，以降低他们的经营成本；同时可以专门为社会上大的商场、批发市场和广大客户服务，为他们从全国各地集中配送他们所需要的各种商品。在收费方式上采取按成交额提取一定比例的中介费的方式。

培训服务费用。利用物流园区运作的成功经验及相关的物流发展资讯优势，开展物流人才培训业务，从中收取培训费用。

融资中介费用。园区运营商通过介绍投资者进驻园区，从中收取中介费用。

其他服务费用。包括技术服务、系统设计等服务费用。

4.2 改进服务，提供增值服务和供应链服务

据研究，通过对全国 167 家生产型、贸易型企业的抽样调查，绝大部分有第三方物流需求。外资企业迫切希望降低成本、高效率的现代物流体系作为其生产经营的保障。临沂物流园区应积极开展高层次物流管理服务，包括采购物流、销售物流，甚至回收物流的一条龙服务。同时，也可以积极开展别的业务，例如与相关院校、专业咨询机构联盟，开展物流教育培训业务；建网上商城，开展电子商务活动；客户要求进行有偿再加工业务。通过这些增值服务，临沂物流园区的盈利能力将大大提高。

4.3 突出配送加工服务

随着市场竞争的加剧，企业为提高竞争力，越来越注重自身的专业化，一件产品往往是由多家公司的产品组装而成。故产品的组装加工成为产品成本的一个重要组成部分，降低这部分的费用也成为降低产品成本的一个重要方面。临沂物流园区是物流服务的集聚地也是货物的集散地，鉴于这个优势，可大力发展临沂物流园区的简单加工、组装、包装等物流增值服务，强化加工配送中心的功能。一方面，为制造企业提供了产品装配的场所，减少物流环节，降低物流成本；另一方面，利用园区的配送中心，提高物流效率。

4.4 与金融企业合作，提供融资服务

针对目前物流企业规模小、实力弱、融资难的问题，临沂物流园区可以通过物流业与金融业的合作，创新融资模式，提高资金利用率，从而创造经济效益。实现此融资模式的第一步就是物流园区要建立企业的诚信档案，并据此为企业向园区合作银行贷款提供信用担保。在此基础上，物流园区要引入质检机构，对企业的抵押货物进行估价，并开具价值评估单，企业可据此单据向银行抵押贷款。同时，物流园区利用信息技术对抵押货物实行实时监控，从而降低银行贷款的风险。当然，物流园区可以通过提供货物监控服务，获得金融服务收入。

4.5 突出“物流之都”，整合品牌优势

临沂是我国的“物流之都”，其地位是任何其他城市都无法比拟的。同时，物流园区的物流经营优势是任何企业都无法比拟的，其应充分考虑整个物流过程和影响此过程的各种因素，对商品的实物流动进行整体规划和运行，使整条供应链上的生产企业#销售企业直至消费者整体利润最大化。鉴于此，物流园区可以强化自身营销意识，为供应链上企业提供“一体化”物流服务，并建立长期合作伙伴关系，争取使物流园区成为供应链的一个环节，从而增强园区的竞争力。同时，通过准确、安全、快速的专业化物流服务，打造园区品牌，提高园区知名度。临沂的天源国际物流园和金兰物流园区都是临沂较大的物流园区，应该突出其品牌优势作用，树立临沂物流园区优质品牌。

5 结 论

临沂物流园区作为临沂商贸物流的重要组成部分，对于临沂商贸物流业发展有着重要的意义。随着临沂商城国际化进程的不断深入，国家“一带一路”战略的提出，临沂物流园区的盈利模式改革也迫在眉睫。本文是在充分调查研究的基础上，借鉴了国内著名物流园区的做法，并结合临沂商贸物流的实际情况，提出的临沂物流园区盈利模式创新方案，希望对临沂商贸物流的跨越发展和升级转型起到一定的借鉴和促进作用。

参考文献：

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公路行业盈利模式范文第3篇

[关键词]新能源；电动汽车；充电桩

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.41.045

1 引 言

我国的汽车保有量正随着经济社会发展而不断提高，而发展新能源汽车，特别是电动汽车，对于能源、环保等领域都具有重要意义，而充电基础设施的建设完善则是电动汽车普及发展的必要保障。

截至2014年底，全国共建成充换电站780座，交直流充电桩3.1万个，服务超过12万辆电动汽车，而根据国家发改委《电动汽车充电基础设施发展指南（2015―2020年）》的规划，到2020年，将预计新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车的充电需求，无疑为充电桩（站）建设提供了供给侧强大驱动力。据此预计在未来五年内，充电基础设施将形成的市场规模超千亿，间接拉动市场规模更是可达2万亿之巨。

2 发展现状

充电桩企业本是零星散落的个体，难以聚集形成规模效应，而近年来随着国家政策激励的不断推出、能源市场多元化发展等因素的影响，充电桩行业的发展如火如荼，逐步形成包括上游设备生产商、中游充电运营商、下游整体解决方案商的完整产业链。国家电网在此间主要运营以充电桩、充电站为主导的充电服务，在已经形成包括京沪、京港澳、青银、沪蓉和宁沪杭环线在内的“两纵两横一环”高速公路城际快充网络的基础之上，将进一步建设“七纵四横两网格”高速公路快充网，大布局投身充电网络运营。

针对新能源汽车的推广普及程度差异，国家划分加快发展、示范推广和积极推进这三类区域来制定充电设施建设目标，与北上广等一线城市一道，江苏省跻身充电设施地方规划第一梯队，计划在2016年建设充电站255座，实现主要高速服务区快充全覆盖，而省内南京、苏州更将建成城区“三公里充电圈”，充电桩（站）建设正快速铺开。

然而，新兴的充电设施建设运营也面临着行业标准不完善、物业协调困难、利用不均等产业痛点，其建设成本与现实收入不匹配等现状也值得我们在憧憬充电行业繁荣前景的同时予以关注与探索。

作为充电站、充电桩的核心设备，充电机、充电模块构成了充电设施建设的主要成本，充电站单体投资成本约为250万元，配电设施成本约160万元，鉴于充电站尚未形成规模，以更为普及的充电桩为例，可将其按照充电时间分为普通桩与快充桩，其中快充桩充电耗时20～120分钟，单个平均造价5000～2万元，而普通桩则需5～8个小时才能完成充电，成本均价为10万～15万元，快充适用于紧要情况下的急充，但是电池寿命损耗严重，普通桩则更适合私家车日常使用。目前，在充电过程中电力商品和服务成本剥离存在一定困难，建桩补贴申领审核流程一般依据所在省市各自标准需耗时一年以上，而以充电服务费为主要盈利途径导致动辄上百万的充电站建设成本收回更是需要极其漫长的过程，如过度无序地建桩最终将造成巨额成本投资带来的资金压力。

目前，中国充电桩企业已有300余家，蓬勃发展的产业链上涉及线缆供应、充电设备零部件供应、充电枪供应、充电设施运营、智能充电解决方案提供、充电设施行业综合服务等在内的多个细分市场，更拥有40余家充电设施业上市公司，而国家电网作为多元化企业，在产业链所扮演的角色也时有重叠，新能源汽车放量与政府助推等多重利好亦将推动充电市场的加速发展。

3 问题及对策

尽管充电桩行业发展蓬勃，但仍面临一些不可忽视的问题，本文针对运营盈利和技术规范方面梳理如下问题及解决方案。

3.1 运营模式推进困难、盈利模式相对模糊

电网公司目前主要基于政府扶持下的企业主导模式，然而政府面临财政资金压力，企业及用户建设成本高昂、协调难度较高，从电网企业的运营实例来看，充电设施闲置率较高，而前期建设成本较大，因而短期内难以依靠单纯电费收入收回投资。

基于目前的充电桩运营模式，包含以北京奥运会、上海世博会为代表的政府主导模式、以特斯拉为代表的企业主导模式、以特锐德为代表的混合模式，以及处于探索阶段的以星星充电为代表的众筹模式等，在大型央企、地方国企、民营企业，乃至外资企业等参与主体多元化发展态势下，电网企业应综合吸收各自优点，克服与政府及客户之间的协调困难，充分整合利用资源，进一步探索充电桩广告运营、车位经营、保险营销、车辆大数据等增值服务模式以实现降本增效、提升客户体验，以期早日收回投资并逐步实现盈利。

3.2 行业标准不完善

充电桩企业的产品服务质量参差不齐，缺乏统一完善的行业验收监管标准，存在难以兼容匹配的发展瓶颈，2014年之前建设的充电设施难以更新升级也给电力企业造成较大损失。

借鉴国际电工委员会（IEC）、美国汽车工程师协会（SAE）、日本电动汽车快充协会（CHAdeMO）等主要国际技术标准，尽快协调统一推进充电基础设施与充电服务平台之间的通信协议、结算体系等标准化建设进程以提升通用性与开放性，进一步提高充电服务质量以满足用户需求。

4 结 论

本文梳理了一些充电桩行业发展实际面临的问题并提出相关对策，作为社会开放领域，充电桩行业目前发展迅速、前景诱人，但是行业内部缺乏清晰的细分市场边界，以及相应的市场规范，可能成为未来制约行业发展的痛点，还需要进一步开展基于多个利益相关方的效益分析，明确充电服务综合效益，以推动行业健康有序发展。

参考文献：

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[3]黄碧斌，孔维政，李琼慧.中国典型城市电网电动汽车容纳能力研究[J].中国电力，2013，46（10）：91-95.

公路行业盈利模式范文第4篇

在经济总量增长明显减速的形势下，物流企业提供精细化服务，进一步做强做优，可以说是顺势而为的选择。北京德利得物流有限公司（以下简称“德利得”）对此也有切身体会，该公司运营总监恽绵向记者介绍，他们的具体做法是瞄准核心客户，通过对核心客户需求的理解，创造出德利得独特的竞争优势。“公司的业务重点已经不在运输和仓储，而在于怎么解决客户在供应链上的‘疑难杂症’，甚至一些原来外包给其他供应商的最末端、最麻烦的问题，现在恰恰变成了我们的核心竞争力。”恽绵介绍说，为核心客户提供深度精细化服务，已经成为公司当前的选择，“主要是围绕核心客户的业务去进行拓展，跟核心客户一起研究其供应链上的问题，并帮助客户解决问题。”市场细分化除了服务精细化之外，物流服务的专业化也成为当前经济形势下的主要市场对策。换句话说，就是物流企业选择并专注于某些细分市场领域。“物流企业依靠粗放式的增长已经不行了，唯有在细分市场上具有独特优势才会有成功的机会。”卢立新分析认为，在当前和今后一段时间，物流企业如果想增长就得比别人有本事，而全面比别人有本事的公司不再存在了，只有可能集中在某个或某几个细分市场领域比别人强。“任何物流业务都能接的物流企业，在以往企业普遍不强的情况下可能还有发展机会，但现在如果还有人这么做一定会‘死’掉。”卢立新向记者介绍，他近年来一直非常重视思考和分析细分市场的相关问题。今年，安得物流再次微调细分市场的定位，具体包括五项内容：一是在技术、形象、实力和规模方面全国一流的合同物流公司；二是在快速消费品、家电行业最优秀的综合物流服务商；三是极强的过程控制能力，食品物流安全的专家；四是全国一体化的综合配送能力，硬软件都能满足行业领导者的物流需求；五是持续健康经营，优于行业平均盈利水平，具备行业整合条件。可以说，细分市场的取舍事关重大。以中远物流为例，目前主要涉足家电/电子、化工、航空、核电和会展等五个细分市场。去年3月，中远物流宣布因市场竞争无序已正式退出汽车物流业，也表现出其对细分市场是有所取舍的。而在中远物流目前的几个主要细分市场中，航空物流市场有所增长，化工和会展物流等细分市场则未受经济影响，只有家电销售和电子外贸两个细分市场不景气。此外，核电物流市场亦未有起色，但并非受经济影响，而是因日本福岛第一核电站核泄漏事故的影响，此后国内新的核电项目审批一直没有开闸。此外，常良峰介绍说，中远物流也在关注持续大幅增长的电子商务市场。

“电商物流需求增长很快，并且现在很多电商企业获得了大量投资之后，考虑的不是成本问题，而是抢占市场份额的问题。”不过他同时表示，目前中远物流只是与其他合作伙伴一起尝试了一些电商物流业务，尚未将其列为公司的新增细分市场。模式多元化近期，广州物流与供应链协会的一份调查显示，今年以来广州物流企业的业务量普遍缩减，其中尤以公路省际干线货运最为难熬，货源减量达到3～4成。在广州市内的多个货运场站，中小企业倒闭现象频发；部分企业即使仍坚守开业，其发货量及频次也明显下降。其中广州白云区一个货运场站的老板声称，今年以来的营业额相比去年同期锐减3成以上。上述现象说明，对于公路干线运输企业这类只能通过货源增加实现增长的业务单一型企业，在当前经济形势下更容易陷入经营困难，仓储服务型企业亦在此列。“尽管多个行业处于高库存，但仓储企业不仅赚仓储费，更是赚货物流动的钱，即进出库和装卸货等其他收入，因此，高库存对于仓储企业来说亦不能长期受益。”北京一位仓储企业的负责人向记者直言。与此同时，在经济增速明显放缓的情况下，专注单一细分市场的专业化物流企业同样比较容易陷入经营困难。上半年以来，我国汽车、家电、服装，以及煤炭、钢铁等多个行业都表现出高库存，而高库存实际上就是产品滞销及市场不景气的直接表现，实业的不景气会直接传导到为其提供配套服务的物流业，所以汽车、家电、服装及钢铁、煤炭等相关细分市场领域的物流需求并不活跃，因此专注于上述单一细分市场的汽车物流企业或家电物流企业等尤其会陷入业务低迷。相比较而言，综合性物流企业由于经营模式的多元化，在某些细分市场不景气的情况下，能够有其他细分市场的增量进行弥补，即产生俗语所说“东边不亮西边亮”的经营效果。同样能够产生这一效果的，还有企业盈利模式的多元化。近年来，多家平台型物流企业的异军突起，就是得益于盈利模式的多元化。这类平台型企业包括浙江传化物流有限公司，湖北华融物流股份有限公司，广州林安物流园，以及大连泰德煤网股份有限公司（以下简称“泰德煤网”）等等。这类企业作为开放式的平台企业，由于经营模式和经营思路灵活，易与金融、电子商务等产业进行创新融合发展，并由此带来多元化的盈利模式。以泰德煤网为例，在上半年煤炭价格出现多年来罕见的下滑速度与幅度，煤炭产业各相关环节均面临严峻考验的形势下，泰德煤网由于定位为以煤炭供应链管理为核心能力的煤炭流通商，通过整合煤炭上中下游资源和网络不断创新，优化“端到端”的煤炭供应链服务，最终反而在市场上表现出更强烈的“降本”需求下，实现了大幅度的逆市增长。同时，泰德煤网的独资子公司——东北亚煤炭交易中心由于受到新浪微博和腾讯微信等新兴IT系统产品的灵感激发，于今年自主研发并向市场成功推出了“东煤交易电子社区”这一创新产品。该电子社区原计划在今年全年实现500家会员企业，但仅在上半年就已经达到了590家，预计到今年年底将突破1000家。无疑，仅这一项创新产品，未来就有望为企业带来很多新的盈利模式。转型求发展“当前我国经济发展还是以投资拉动为主，政府性投资仍然存在并且没有减弱，我国经济整体上看似增速放缓，实则有些实业领域是在下滑的，特别是部分商品内销和外贸均不畅。”恽绵告诉记者，尽管夏季向来是空调销售的传统旺季，但今年夏季的市场表现却非常惨淡。可以说，一些物流企业当前的直接感受并非是增速放缓，而是业务量缩水和更加激烈的市场竞争。

“在当前形势下，物流企业找出自己最大的竞争优势，并进行转型发展是唯一的出路。”恽绵认为。在当前的强竞争环境下，德利得提出了几个转型发展的思路：一是业务增长方式的转型，过去的增长靠做加法，即量的堆积，主要靠从别人手里抢业务，而现在则要跟客户一起研究其供应链上的问题并解决问题，用供应链思想与客户建立战略合作伙伴关系，通过为客户大幅度降低物流总成本来获取利润，“过去拼的是手和脚，而现在要拼脑子。”二是业务发展模式的转型，比如将业务管理体系中的信息系统延升到全程操作，进一步加强企业对于自身资源及社会整合资源的双重管控能力等方面的转型。三是技术转型，由于劳动力成本不断增高，物流企业有必要大幅度提升劳动生产率，利用高效的信息化和机械化就非常重要了。四是组织体系的转型，由于以往的组织体系不一定能适应强竞争环境下的新市场需求，因此要按照客户思路进行相应转型调整。五是人力资源的转型与组织体系的转型相对应，比如要实现全员经营等。事实上，今年以来快递企业谋求转型发展的趋势也很明显。向来以“快”著称的顺丰速运为适应当前经济形势，于近期推出了“四日达”的经济型快递。与此同时，顺丰速运的其他转型措施还包括：进军电子商务市场，上线并运营“顺丰优先”电商平台；在深圳、北京等地继续投资开设统一标识的便利店等。值得强调的是，物流企业还应注意到，目前我国不同区域的经济增速是有所区别的。刘世锦提出，在我国经济由高速增长阶段转入中速增长阶段的大背景下，地区间发展速度不同，我国东部地区经济在减速，而中西部地区的经济增速和自身相比尽管也有所降低，但总的来说还处于快速发展期。

作者：罗文丽

公路行业盈利模式范文第5篇

日前，本刊记者在中再集团召开的2009年度第一次业务分析会后采访了中再集团总裁吴高连。在采访中就中再集团今后发展策略与业务重点等话题进行了一系列交谈：

周刊：吴总，2008年对于中再集团来讲是非常艰难的一年。在刚刚到来的2009年里，中再有什么新的发展思路吗？

吴高连：按集团董事会的要求，2009年中再集团的工作主题是“转型”。今年将以调整转型为工作重点，不仅要调整业务的市场结构、渠道结构和产品结构，还要调整资产结构、优化保险资产配置，更要调整盈利结构，实现三足鼎立的盈利模式。我们当年就要实现整体盈利。

周刊：前几年中再集团的策略一直是扩张规模，再通过投资收益弥补承保亏损的盈利模式同其他许多直保公司一样，中再集团在2005年至2007年的牛市行情中承保规模迅速增长。那么在新的策略中规模与效益哪个更重要呢？

吴高连：在今后的发展中对于中再集团来讲，经营效益比规模更重要。董事会的整体要求是承保要有效益，投资要有较高回报，速度和规模服从质量和效益。以前那种粗放式的经营扩张规模，再通过投资收益弥补承保亏损的发展模式是造成亏损的根本原因，而业务结构失衡、经营策略不当是造成亏损的直接原因。

周刊：不久前，大股东中央汇金公司给中再集团注资40亿美元。汇金对投资回报是有要求的。目前的业绩情况，是不是给集团的经营层带来了很大压力？

吴高连：压力当然是有的。对于业务规模还不如资本金，资产规模还不到1000亿元的中再集团，这样的亏损是令人无法接受的。不要说是大股东了，就是我们这些经营者也无法容忍。这是国有资产呀，我们负有保值和增值的责任。

周刊：那您认为哪些内在原因导致中再集团出现如此大幅亏损的呢？

吴高连：从主观上讲，片面追求速度和规模，忽视了效益和利润，才是导致亏损的内在原因。这样的发展策略直接导致了公司日常的业务发展方向，即承保条件较为宽松，车险、合同业务等成为业务主体。在主业财产再保险业务中，由法定分保业务延续而来的合同业务占约98%，近年综合成本率超过100%，而综合成本率在70%左右的临分业务占比却不到2%。这样就导致业务做得越多亏损越大。而2007年下半年开始的资本市场大幅调整，导致投资收益恶化，加上巨灾频发、人民币快速升值再加上严峻的国际金融形势等因素，从客观上导致了中再集团经营业绩的大幅缩水。

周刊：再保险业务几年前其实对于很多普通人来讲还是一个很陌生的概念，但是由于中再集团这些年的不懈努力，使再保险业务在中国有了长足的发展。中再集团可以说功不可没。

吴高连：确实是这样，我们从事的业务的过程，其实也在进行着再保险知识的普及工作。中再集团也确实曾经历了快速发展的阶段。例如，中再集团2006年和2007年的集团总营业收入分别较上年增长26.67%和47.8%。其中，增长最快的大地保险2005至2007年的保费收入一直翻着跟斗地增加，分别为38亿元、63亿元和100亿元；中再产险这三年的分保费收入也从61亿元增加至98亿元和117.56亿元。

周刊：在2009年里，中再集团将会把主要精力放在哪些方面呢？

吴高连：我们要高度认清隐藏在亏损背后的深层次东西。中再集团前几个年度的主要利润其实是来自保险资金的投资收益，真正承保业务盈利能力存在不足。我们2009年将以调整转型为重点，工作目标是增强盈利能力，扭转被动局面，从业务产品、资产配置、盈利模式、内部管理四个方面，加快结构调整和发展方式转变，实现公司有效益的发展。

周刊：刚才你提到了中再集团的新策略中有个“三足鼎立”的概念，你能为我们具体解释一下吗？

吴高连：三足鼎立的盈利模式，就是改变以往“承保亏损由投资收益弥补”的单一盈利模式，实现“承保、投资、综合经营”三方面盈利，集团及三家主要子公司无一例外。集团将建立统一的承保业务定价、考核体系、统一的精算和核算体系，要求承保业务不仅要考虑赔付率、手续费率，还要考虑和承保业务直接相关的业务成本，比如保险保障基金、保险业监管费、直接管理费用等，同时由于承保业务规模直接占用了资本金，经济资本成本因素也要纳入承保业务定价体系中。

周刊：据说，中再集团将在今后以农业再保险为先导，推动农业保险的全面发展？

吴高连：农业再保险的发展与农业保险和农村、农业、农民的稳定发展密切相关。再保险是农业保险发展的先导、排头兵和铺路石，就像没有高速公路、没有通讯设施，经济难以发展的道理一样，没有农业再保险，农业保险同样难以发展。作为中国再保险市场的主渠道，中再集团履行国家再保险职能，多年以来，针对各家农险公司对再保险的需求，探讨以商业合作的模式，依托自有资本金，遵循以点及面、以险养险、从小到大的基本原则，承担了国内农险市场的所有分入业务，先后与开展政策性农险业务的人保、中华联合、安华、安信、阳光、安盟等直保公司签订了《政策性农业再保险框架协议》和《政策性生猪再保险框架协议》。农业再保险业务的年增幅达25%，去年达到20亿元规模，今后将力争有更大的增长。

周刊：在保险业内每到年底，经常会听到“技术性亏损”这样一个概念。之前中再也有过类似言论。您能描述一下保险业是所谓“技术性亏损”吗？

吴高连：技术性亏损是指由于手续费佣金、分保费用等保单获取成本与已赚保费不配比所形成的，但由于技术性亏损依据和标准不同，很容易成为承保亏损的避风港。在今年的工作要求中，集团各下属机构必须将技术性亏损因素进行分解量化，并从业务分析、风险控制等多个环节对技术性亏损的形成、影响、摊回进行动态跟踪和考核，同时将与承保利润相关的各项指标纳入专项预算审批，防止所谓“技术性亏损”泛滥损害公司财务状况。

周刊：保险资金的投资收益一直是中再集团的主要利润来源，但是据说中再的投资收益率在行业内属于相对偏低的。今后准备如何进行提高呢？

吴高连：从整体上讲，中再集团2008年的投资收益不尽如人意。一个重要原因就是中再资产持有的权益类品种占比明显高于行业平均水平，且进入2008年后一直没有对权益类品种进行及时减仓。根据集团董事会要求，中再集团下一步将对资产实行分类指导，建立明确的差异化考核机制，同时完善决策机制，科学配置资产。全面提高2009年的投资回报率。争取政策支持，加大债权方式投资交通、通讯、能源等基础设施项目和农村基础设施项目的调研，加快项目储备，目光放在基础设施投资、未上市企业股权投资、金融机构股权投资、不动产投资等国内保险公司综合化经营的主要投资领域。目前国内资本市场出于低潮期，许多优质资产和股权价格大幅下降，为股权投资和资本运作带来很好的战略性投资机会。

周刊： 你在刚才的会上还强调，要强化管理软肋，充分发挥资金优势。具体指那些方面呢？

吴高连：中再集团整体改制后，由于一些历史遗留问题导致资源整合效果并不明显，在公司治理上曾经做出一些错误的决策。现在我们要建立一套有效的组织和管控机制，以此来充分发挥集团资本优势、产业链优势和保险资金运用优势。要从战略规划、资产管理、风险管理、计划财务、人力资源、信息管理六大关键领域加强集团化管控和资源配置。

周刊：您不久之前刚当选了中国核保险共同体的主席一职，您能就此向我们的读者发表一下看法吗？

吴高连：中国核保险共同体是99年成立的，到目前一共有公司17家，受成员委托，中再集团为中国核共体执行机构的管理公司。在保监会的正确领导下，在各成员公司的大力支持下，中国核共体已经较为成功地探索出“保险共同体”这种保险同业合作方式。通过共同体这条纽带，把越来越多的保险公司连结在一起。中再集团将与各个成员公司共同为国家核电发展和能源建设服务，走出了一条符合核保险特点的发展之路。

吴高连简历