环境效益分析
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环境效益分析范文第1篇
关键词：煤改气 环境效益 分析 探究
引言
当前我国经济迅猛发展，能源消耗量巨大，大部分主要城市都存在不同程度的空气污染。其中造成污染的主要原因是随处可见的中小锅炉还有那些餐馆里的燃煤炉灶等。城市空气中的二氧化硫以及烟尘等都来自于茶水炉灶和商业用的大锅炉这些设备。由此可见，对这些商业用途的茶水炉灶以及燃煤锅炉进行煤改气工程，可以在一定程度上有效改善城市空气环境，有利于市民的身体健康，提升城市的美化程度，促进我国经济的健康持续发展。
一、煤改气的原因和目标
我国大城市二氧化硫排放量巨大，空气质量不容乐观。空气污染物的主要来源是茶水炉以及工商业锅炉的燃煤排放，大量污染物的产生严重危害到了城市大气的清洁度，因此需要加快对这些大型污染源进行改造。众所周知，天然气相较于煤炭是一种更加清洁、更加高效的能源，天然气中的污染元素诸如硫、氮以及灰尘等含量都是远低于煤炭及石油燃料的，因此在燃烧的过程当中，天然气会产生较少的二氧化硫、二氧化氦等空气污染物，同时也会减少高温环境下各种氮化物的产生，燃烧排放的废气中灰尘含量较少，也没有大量的炭黑，使得烟气排放的速率可以有效提高，在增加导热能力的同时也不增加烟气排放时受到的阻力。除此之外，使用天然气的锅炉不需要安装吹灰、出渣、除尘等设备，减小了工作场地的占地面积，节约了设施建造的成本，增强了设备运行的自动化程度。因此，煤改气工程的实施在资源节约和环境保护方面都是有利无害的。
煤改气工程的目标是满足《锅炉大气污染物排放标准》第二个时段标准，具体来讲就是烟尘排放浓度为每立方米200毫克，二氧化硫的排放浓度为每立方米900毫克。如果能够达到这一标准，我国大城市的空气质量将会得到极大改善，能源利用率也会得到极大提高，人们的生活水平将会达到新的高度。
二、煤改气的经济效益分析
前我国市场上出售的新型天然气锅炉，不论是国产的还是进口的，都是采用的烟气管三回程结构。这些产品从样品的测试情况来看烟气排放的温度范围处于200摄氏度到500摄氏度，工作效率处在百分之八十五到百分之八十七之间。在对燃煤炉进行改造之后，由于受到省煤器的影响，烟气排放的温度范围处于200摄氏度以下。改造过程中使用的是微正压燃烧技术，这一技术可以使煤改气锅炉的燃烧效率达到百分之八十八到百分之九十一，达到比燃气炉更高的效率，这样一来就降低了煤改气的成本。以6t/h的改造锅炉为例，采用微正压燃烧技术，每年可节气46000多立方米，可以节省人民币7万元左右，因此煤改气经济效益相当不错。
三、煤改气的环境效益分析
煤改气的环境效益分析需结合具体事例，以我国某个实施过煤改气工程的城市为例，通过统计分析其煤改气前后环境污染物的排放量变化以及煤改气前后大气环境质量的变化，探究煤改气的环境效益。
首先，我们来看看煤改气后环境污染物排放量的变化。该城市在完成煤改气工程后，主城区范围中10t/h及以下的燃煤锅炉数量约有1000台，燃煤茶水炉的数量约有1500台，到改造工程完成之后，以上所有燃煤设备都已停止燃烧煤炭，该城市每年的煤炭燃烧量下降了130多万吨，使得该城市每年的二氧化硫排放量直接减少了进8万吨，烟尘的排放量比以往减少了3.5万吨，除此之外，每年燃煤产生的煤渣量也降低了30多万吨。
其次，我们再来分析一下煤改气前后该城市的空气质量变化。在煤改气之前，该城市主城区的主要空气污染物是二氧化硫，占空气污染物总量的85%，日平均浓度为每立方米0.19毫克，每年超过一半的时间空气中的二氧化硫溶度都超出了标准。再来说说氮化物，改造前主城区氮化物的日平均浓度达到了每立方米0.06毫克。而TSP的年平均浓度达到了每立方米0.21毫克，日均值的超标率达到了百分之20。由此可见，该城市煤改气前的空气污染较为严重，容易遭遇酸雨灾害。煤改气工程改善城市空气质量的主要方法就是减少二氧化硫的排放。在意识到环境问题不容乐观的情况下，该城市实施了煤改气工程，旨在全面降低城市中二氧化硫的排放，使用天然气等清洁能源代替煤炭能源，大幅减低原煤的消耗量，同时停止主城区范围内所有的采石场以及碎石场，减少灰尘的排放，对一些大型的空气污染工厂和企业限时进行关闭或者改造，主城区中增加绿化面积。通过一系列煤改气工程的进行，该城市的空气质量得到了极大地改善，空气中二氧化硫的含量有改造前的每立方米0.15毫克降到了改造后的每立方米0.06毫克，随后持续稳定在了《锅炉大气污染物排放标准》第二个时段标准这一范围。
综上所说，煤改气工程可以取得极大的环境效益，有效改善城市空气质量。但另一方面，虽然煤改气工程大获成功，但该城市中产生的空气污染物仍然是十分巨量的，空气质量还有待提高。所以在今后的发展中，政府应继续进行煤改气工程，增加污染企业的税收，严格限制污染物的排放，从而满足可持续发展的战略目标。
环境效益分析范文第2篇
1 OECD国家的环境费用效益分析概况
美国是最早在政府项目评估实践中运用费用效益分析方法的国家，也是政府部门费用效益分析使用最广泛的国家。1936年，美国政府机构开始在水利建设项目中进行费用效益分析；20世纪60年代后期，费用效益分析开始运用到其他领域；20世纪80年代以来，费用效益分析被作为联邦政府预算拨付的重要前提(表1)。美国环保局在行政命令12291号、12866号、13563号、13610号等的要求下，对环境保护部门已出台的规章政策进行回顾性评估，对将出台的环境政策进行预测性评估，如对《清洁空气法案修正案》《饮用水安全法案修正案》进行费用效益评估。
欧盟委员会重视费用效益分析方法的使用，20世纪80年代，政策评估活动开始在欧盟委员会各部门中得以推进，并在实践中逐步得到发展和完善。在欧盟委员会政策评估工作的影响和推动下，环境政策费用效益评估工作也得到广泛开展。1999年，欧洲环境署(EEA)开展了“关于环境措施的报告”(Reporting onEnvironmental Measures，REM)项目，了该项目的研究成果— 《关于环境措施：是有效率的吗?》报告，形成了环境政策影响分析的技术框架，为环境政策费用效益分析工作的开展提供了技术指导。2003年，EEA开展了两个政策费用效益分析试点工作：城市污水处理政策评估；包装废弃物指令评估。至今欧盟推进环境政策费用效益分析已有20多年。
英国、澳大利亚、加拿大等发达国家政府机构也陆续制定发表了费用效益分析使用手册、指导原则等文件。如1991年英国财政部颁布的《绿皮书：中央政府评价与评估》 (The Green Book：Appraisal andEvaluation in Central Government)(1997年和2003年两次修订)；澳大利亚财政部1991年了《费用效益分析使用指南》(Handbook of Cost-BenefitAnalysis)(2006年更新第二版)；加拿大财政部1998年编写的《费用效益分析手册》(Benefit-Cost Analysis Guide)；日本各府省联络会议于2001年通过了《关于政策评估的标准指针》等。不同于美国、欧盟、英国开展的环境政策费用效益分析，日本政府更注重环境政策评估制度的建设。
2 OECD国家环境政策费用效益分析典型实践
2.1美国
美国的费用效益分析制度建设经历了一个较长的发展过程。目前，美国已基本形成一套较完整的费用效益分析体系，是OECD成员国中环境费用效益分析运用最为广泛的国家。费用效益分析工具已成为环境政策科学决策的重要环节和内容，在费用效益分析技术方法和评估制度建设方面非常值得借鉴。
实施主体。美国国会下设的管理和预算办公室(OMB)负责监督各政府机构的规制影响分析(RegulatoryImpact Assessment, RIA)，由其下设的信息与监督办公室(0工RA)实施。美国环保局政策费用效益分析的指导工作主要由其下设的政策办公室(OP)的调控政策和管理办公室(OPRM)和国家环境经济中心 (NCEE)负责。其中，调控政策和管理办公室(OPRM)进行政策费用效益分析，确保政策决策过程的科学性；国家环境经济学中心(NCEE)积极研究成本效益量化分析方法，指导开展经济分析。
分析对象。并非所有的环境政策都要开展费用效益评估，美国政府仅要求对重要的环境政策进行费用效益分析，重要的环境政策包括：年经济影响在1亿美元以上的环境政策；明显增加消费者、个别行业、联邦、州、地方政府机构或某些区域负担的成本或价格的环境政策；对竞争、就业、投资、生产、创新或美国企业在国际市场上竞争力造成重大不利影响的政策。
评估标准。美国环保局在《准备经济分析的导则》中对一个环境政策是否有效率提出了明确的判断标准，包括环境效果、经济效率、管理、监测和执行成本的减少、环境意识和态度的转变、诱发创新。
评估方法。在进行费用效益分析时，一般将政策实施后的成本和效益按一定的贴现率贴现到基年货币价值，再将成本效益进行对比，计算成本效益比或净效益。美国环保局采用社会成本，包括：合规成本(也称减排成本)、交易成本、政府管理成本、适应成本、分配成本。效益的定量分析分为三步：识别潜在的效益类型；量化重要的效益；估计效益带来影响的货币化价值。
实践进展。表3为历年美国环保局评估的重要环境政策的成本效益。2008-2012年，根据美国环保局的评估情况，环境政策的效益远大于成本，2011年效益与成本之比甚至达到29. 29-85. 29的比例，成本相对于效益微不足道。美国环保局对清洁空气法案的评估是一个典型案例，评估发现清洁空气法案的效益远大于成本 (如表4)。
2.2 欧盟
欧盟自2002年实施“更好的管理”倡议以来，要求对欧盟委员会所有“可能产生重大影响”的新法规议案(包括环境政策)都进行费用效益分析，分析新法规议案的成本和收益，考察其对经济、社会和环境产生的所有重大影响。欧洲环境署(EEA)分别于2003年、2004年、2007年、2008年开展了城市污水处理指令、包装及包装废弃物指令、欧洲 (砂，砾石和岩石提取)环境税政策、欧洲垃圾填埋指令的费用效益评估工作，推动了欧洲环境政策费效分析发展。
实施主体。欧盟委员会环境总司负责欧盟环境政策费用效益分析工作。环境总司下设的战略司下属的资源效率和经济处(ResourceEfficiency&Economic)负责具体费用效益分析工作。
分析对象。对所有“可能产生重大影响”的新法规议案(包括环境政策)进行费用效益分析。
评估标准。欧盟环境政策“影响分析”的评估标准包括：相关性、效果、有效性、成本效益、效用。
评估方法。欧盟在进行环境政策的费用效益分析时，将政策成本分为直接成本和间接成本，其中，直接成本包括合规成本和政策执行成本，间接成本包括间接合规成本和其他间接成本。政策效益分为直接效益和间接效益，其中，直接效益包括社会福利效益和市场效率效益，间接效益包括溢出效益和宏观经济效益。
2.3 英国
英国大力推进环境政策费用效益评估工作。1995年修定的《环境法案》中对环境政策评估进行了规定，要求英国环境署和苏格兰环境署两个污染控制机构对规制的成本和效益进行考虑。
实施主体。英国政府下设的环境、食品与农村事务部(DEFRA)负责制定英国环境、食品和农村事务方面的政策，并承担政策费用效益分析评估的相关工作。DEFRA主要领导部门是DEFRA监事会，监事会下设三个委员会，分别是审计和风险委员会、管理委员会和提名委员会。DEFRA还和其他机构进行合作，包括执行机构，如食品、环境研究机构 (FERA)，非部门的公共机构(如环境署)和其他公共机构。
评估对象。第三版《政策评估与环境》导则(PAE)于1998年制定，替代了以前的导则。这一导则提供了政策筛选准则，要求政策预评估与政策制定同步进行，并且需要评估替代方案。但在实践中，这些要求一般得不到满足，通常是在政策制定后进行评估，即“后评估”，而且只有已经制定的政策方案成为评估对象。
评估方法。英国在确定具体的环境政策的成本收益时，经常使用的一个概念就是机会成本。计量机会成本有两个重要的指标，一个是愿意支付(WTP)，另一个是愿意接受 (WTA)。
评估数据与信息。英国环境署、健康保护署等部门建立了完善的风险评估基础数据库，为英国的环境政策评估工作提供环境数据。英国的常规自动监测站数据、地形、部分气象数据等，只要是纳税人付钱产生的数据都是免费公开的。另外，英国拥有一批环境相关的咨询公司，专门从事相关的政策评估，如CJC咨询公司、Paret。咨询公司。这些公司的评估文件都是对社会公开的，可以提供环境政策评估的资料信息。
典型案例：空气质量战略的成本效益评估。2005年1月，由DEFRA组成的工作小组，对空气质量战略进行费用效益分析(表5)。该空气战略的费用效益分析主要集中于对道路交通部门和电力行业的评估，其中，对道路交通部门的评估主要涉及以下政策：无铅汽油、欧工标准、低硫柴油、欧H标准、欧工H标准、燃油含硫量变化、超低硫燃油、欧W技术。
3 OECD成员国环境费用效益分析的经验
通过上述分析可以看出，OECD成员国的环境政策的费用效益分析基本上经历了从不受重视到逐步受重视和越来越受到重视的发展过程，不论是环境政策专家学者还是政府官员，都深刻认识到费用效益分析是环境政策过程中不可缺失的一个环节。
3.1重视法律法规先行，环境政策费用效益分析已被纳入立法范畴
在OECD一些成员国，如美国、英国等，环境政策费用效益分析已被纳人立法范畴，通过法律要求强制开展环境政策费用效益分析。美国国会于1995年颁布的《短期国债改革法案》，要求对那些每年需要花费1亿美元及其以上的法律法规(包括环境保护法律法规)进行定量的费用效益分析；2000年，美国国会通过的《监管知情权法案》，要求预算办公室COMB)每年递交给议会前一年联邦规制(包括环境规制)的成本和效益的年度报告。
3.2 建立环境政策的费用效益分析机制需要重点考量的因素
一是明确环境政策费用效益分析责任主体，如欧盟在环境政策费用效益分析初期，欧盟委员会指定欧洲环境署负责成员国的环境政策影响分析工作；后来，欧盟委员会也委托技术咨询公司进行成员国家的环境政策影响分析工作。
二是实施环境政策费用效益分析既有统一框架又有灵活性，如许多国家都在立法中明确了实施环境政策费用效益分析的对象、范围、方法、流程等，但是由于环境政策涉及到多部门、多领域，政策特征性有差异，数据信息获取的难易程度等也不同，因此在对环境政策费用效益分析时提供了一个系统框架，在此框架下，有些是必须要开展的事项，而有些内容则可以据环境政策情况及条件来具体实施。
三是重视环境政策费用效益的量化分析及结果的反馈与运用，如美国管理和预算办公室(OMB)和美国环保局(EPA)在其制定的评估导则中更进一步强调要在量化分析的基础上，尽可能将成本效益的分析货币化，并将结果反馈到环境政策流程中。
四是强化费用效益分析的数据信息保障，如欧盟成立欧洲环境信息与检测网(Eionet)帮助欧洲环境署(EEA)进行成员国家环境信息的收集。
五是重视专家与公众参与和透明化，如英国在开展拥堵收费政策费用效益分析时对公众接受度进行相关利益者调查。
各国环境政策费用效益分析关注点各有差异，形式多样，范围和方法等亦有差别
美国与欧盟的环境政策影响分析中都采取了“费用效益分析”，然而通过比较可以发现，美国与欧盟在成本以及效益的划分方面并不完全相同。美国比较直接地采取了“五类”划分方式，将成本划分为“合规成本、交易成本、政府管理成本、适应成本、分配成本”；而欧盟则通过间接成本与直接成本的二次划分将成本具化。
4 对我国开展环境政策费用效益分析制度建设的启示
我国的费用效益分析的实践应用最早出现在工程项目领域。2004年，国务院的《全面推进依法行政实施纲要》中指出要“积极探索政府经济立法项目的费用效益分析制度”，首次提出了要对我国政府经济管制领域进行费用效益分析，但仍未明确具体的分析原则与方法。我国的公共政策评估费用效益分析尚处于探索建立阶段，也没有形成规范化的有关环境政策费用效益分析制度。通过音析OECD国家环境政策费用效益分析情况，建议从如下方面人手推进我国环境政策费用效益分析制度。
4.1加快将环境政策费用效益分析工作纳入立法
环境政策费用效益分析是一项涉及领域多、范围宽泛、方法多样、利益相关方复杂，涵括因素多的一项工作，与评估主体对该工作的价值取向和定位有直接关系，推进该工作，首要的是需要国家法律法规层面的支持。除了需要在有关的公共政策评估相关法律中明确此项内容外，也可以在专门的环境法律中对此予以明确，这解决了环境政策的费用效益评估的立法依据问题。也需要出台更加细化的《环境政策的费用效益评估管理办法》，为环境政策的费用效益评估提供规范框架，要意识到环境政策评估工作的法制化有一个逐步完善的过程。
4.2 尽快制定指导意见及实施方案
考虑到我国环境政策的费用效益分析工作的部门交叉性和综合性，建议考虑尽快出台“关于建立健全环境政策费用效益分析制度建设的指导意见”或“关于建立健全环境政策费用效益分析制度建设的实施方案”，并强化部门协调，统筹推进此项工作。
4.3 尽快颁布相关技术规范及指南
加快制定并实施“环境政策费用效益分析技术规范或技术指南”，对国家有关部门和地方层面开展环境政策费用效益分析工作予以指导，减少政策费用效益分析探索的盲目性，最大程度的提高政策费用效益分析工作的效果和效率。
4.4 健全机构与人员管理制度
政策费用效益分析工作开展需要一批熟悉费用效益理论、方法和掌握专业技术的分析评估机构和人员，以保证分析评估机构和人员的专业水平。主要包括分析评估机构的资质管理，人员的资质管理，人员的定期培训管理，人员的考核内容与方式管理等。
4.5 建立数据机制与信息采集制度
出台环境政策数据与信息收集指南，明确监测数据、实验数据、卫星遥感数据等不同数据源的使用方式、公开要求、数据质量控制等，在数据传输、存储、共享、和分析应用等各个环节要强化数据质量管理，建立健全的环境数据信息系统的共享共建机制。政策费用效益分析试点工作，总结和完善我国推进环境政策费用效益分析实践的经验与管理制度，推进环境政策费用效益分析从理论方法研究走向环保管理实践。
环境效益分析范文第3篇
关键词：高等级公路建设项目环境经济效益分析
开发建设项目的环境经济效益分析，是在拟建项目决策时，预测分析其环境正负面影响对地区社会经济发展产生的直接和间接效应。不同类型与特征的开发建设项目，其环境经济效益各异。高等级公路建设项目与工业建设项目相比,环境经济效益的衡量,有其自身的特殊性。工业建设项目的环境经济效益，以其项目实施环境污染防治与生态环境保护工程措施后副产品回收价值或资源综合利用产品的销售收入衡量；高等级公路建设项目的环境经济效益，以其项目实施后给公路受益者带来的费用支出节省，拉动区域经济增长，促进地区社会经济发展作出的环境贡献衡量。笔者以合徐高速公路淮南连接线建设项目为例，分析项目建成投入营运后，周围区域中长期国民经济效益和环境经济效益状况。
1国民经济效益分析
1.1分析内容
合徐高速公路淮南连接线属新建一级公路，其交通量主要来源于淮南及其周围原有相关公路的转移与诱增交通量，其中：原有相关公路的转移交通量是该项目建成后的主要受益者；本分析对现有主要相关公路转移交通量可取得的中长期经济效益进行正面影响分析，主要有：晋级效益、缩短里程效益、货物节约在途时间效益、旅客节约在途时间效益、减少交通事故损失效益等。
1.2分析方法
1.2.1晋级效益
Bhj=(ChW-ChY)×QhK (1―1)
1.2.2缩短里程效益
Bhd=ChO×QhdK (1―2)
1.2.3货物节约在途时间效益
Bhs=Pr×QhK×I×T/(16×365)/L(1―3)
1.2.4旅客节约在途时间效益
Bks=Ic×QkK×T/(8×365)L(1―4)
1.2.5减少交通事故损失效益
Bjsh=Pjsh×(Jw-Jy)MK(1―5)
合徐高速公路淮南连接线建成后，较原有公路缩短里程30公里；提高了车辆行驶速度，降低了油耗与车辆损耗；按3000元/吨计，社会折现率取12%；交通事故损失费取10000元/次，事故率差取0.02次/万公里。
1.3分析结果
合徐高速公路淮南连接线建成投入营运后的国民经济效益分析结果，见表1。
建设项目国民经济效益分析结果
表1 单位：万元
水平年 晋级
效益 缩短里
程效益 货物节
时效益 旅客节
时效益 减少事
故效益 合计
2003 2561.78 1919.20 10.99 247.31 127.62 4866.90
2005 3226.88 2221.97 14.16 318.53 162.64 5944.19
1010 5455.62 3202.23 26.53 596.91 298.22 9579.51
2015 7709.27 4190.46 45.23 1017.76 502.71 13465.43
2020 10259.79 5429.02 75.88 1707.21 839.79 18311.69
2022 11264.88 6005.22 92.82 2088.49 1028.66 20480.08
2环境经济效益分析
2.1分析内容
环境影响的经济分析评价，是用于开发建设项目环境管理中战略防御的一种经济预防手段或措施，其表现形式，为直接和间接的经济代价或效益，即：费用-效益；内容包括：环境经济损失、环境工程建设投资、环境保护经常费用、环境经济效益。本分析，对合徐高速公路淮南连接线建设项目中的主要环境经济代价、投资、费用、效益进行分析。
2.2分析方法
2.2.1环境经济损失
（2―1）
式中：Es～环境经济损失费用（万元/年）；
Pi～直接环境经济损失（万元/年）；
Wk～间接环境经济损失（万元/年）。
2.2.2环境工程建设投资
（（2―2）
式中：Et～环境工程建设投资（万元）；
Fij～环境工程硬件投资（万元）；
Rk～环境工程软件投资（万元）。
2.2.3 环境保护经常费用
（2―3）
式中：Eg～环境污染控制或环境保护工作经费（万元/年）；
Yij～污染防治与生态保护设施运行维护费（万元/年）；
Zk～执行环境政策费用（万元/年）。
2.2.4 环境经济效益
（2―4）
式中：Ez～环境经济效益总值（万元/年）；
Iij～直接环境经济效益（万元/年）；
Tk～间接环境经济效益（万元/年）。
Er=Ez－Eg （2―5）
式中：Ez～环境经济效益净值（万元/年）；其余符号意义同前。
2.3分析结果
合徐高速公路淮南连接线建成投入营运后的环境经济效益分析结果，见表2。
建设项目环境经济效益分析结果
表2单位：万元、%
项 目 主要内容 投资总额 比率 备注
一、噪声防治工程 隔声降噪绿化林带工程 36.18 1.87 建议增列投资
二、污水处理工程 服务设施生活污水处理 21.00 1.08 建议增列投资
三、水土保持工程 水土保持工程措施 1640.40 84.66 ――
1. 桥梁防护工程 大中型桥梁防护设施建设 35.20 2.15 已列入主体工程
2. 桥涵防护工程 小型桥梁涵洞防护设施 145.00 8.84 已列入主体工程
3. 路基防护工程 高填土路基防护工程 256.90 15.66 已列入主体工程
4. 路基防护工程 一般路基防护工程 406.00 24.75 已列入主体工程
5. 边沟防护工程 道路边沿水沟防护工程 420.50 25.63 已列入主体工程
6. 坑沿植树工程 集中取土坑边沿植树工程 15.00 0.91 建议增列投资
7. 公路绿化工程 拟建公路沿线绿化工程 361.80 22.06 已列入主体工程
四、环保经常费用 环境保护工作总(年)经费 228(114) 11.77(6.29) 建议增列经费
其中：管理监测费用 公路环境管理与监测 12(0.6) 0.62(0.53) 建议增列经费
五、环境经济效益 总 效 益 18922.76 ―― 净效益18300.25万元
2.4环境经济效益分析
2.4.1环境经济损失
由表2可见，建设项目的直接环境经济损失有二：一是污染防治与生态保护设施运行维护费，包括生活污水处理设施运行费、水土保持设施大修费、绿化林带与草地养护费、环境管理与环境监测经费等，预测需求量11.77万元/年；二是执行“三同时”制度投资，按建设项目实际需求，本分析增列生活污水处理、绿化林带与草地等污染控制与生态保护投资376.8万元，占该项目环境保护总投资的22.97%。建设项目的间接环境经济损失，主要是农业中种植业损失；合徐高速公路淮南连接线工程建设征地121.13公顷，按拟建公路沿线区域国民经济统计资料中种植业的单位产值估算，平均农业经济损失233.94万元/年；由于执行了“三同时”制度，采取了污染控制与生态保护措施，因此，正常情况下不会发生水污染物超标排放和环境污染与生态破坏的赔（罚）款等费用。
2.4.2环境工程建设投资
表2显示，建设项目的污染控制与生态保护总投资需求1709.58万元，其中：交通噪声污染防治工程36.18万元，生活污水处理工程21万元，水土保持工程1640.4万元，分别占环境保护总投资的1.87%、1.08%、84.66%；水土保持工程中，桥梁与涵洞防护工程180.2万元，路基与道路边沟防护工程1083.4万元，取土坑与公路沿线绿化工程376.8万元，分别占水土保持工程的10.99%、66.04%、22.97%；建设项目总投资41693.85万元，考虑改项目增列的环境保护投资，建设项目环境保护投资占项目总投资的4.09%。
2.4.3环境经济效益
建设项目的直接环境经济效益主要是：合徐高速公路淮南连接线建成投入营运后，2003年直接收入3988万元，2022年直接收入10625万元，年均7060.35万元；内部收益率（FIRR）10.43%，净现值（FNPV）19444.2万元，费用效益比（FBCR）11.46，投资回收期（FTRC）14.83年。建设项目的间接环境经济效益有两个方面：其一，建设项目的水土保持工程实施后，可减少水土流失量9306吨/年，若河道与沟渠清淤费用按25元/立方米计算，亦可减免河道与沟渠清淤费用23.27万元/年；其二，合徐高速公路淮南连接线建成投入营运后，淮南及其周围市县原有相关公路的转移与诱增交通量，可获取的国民经济效益：2003年4866.9万元，2022年20480.08万元，年均11839.14万元。建设项目的环境经济总效益18922.76万元/年，扣除合徐高速公路淮南连接线环境保护工作经常性费用后的环境经济净效益18300.25万元/年，费用效益比（FBCR）13.29。
高等级公路建设项目环境经济效益分析
任向清
（淮南市环境保护监测站，安徽淮南232001）
摘要：依据合徐高速公路淮南连接线的沿线区域环境现状调查结果，预测分析项目影响区域的中长期国民经济效益和环境经济效益状况，为项目决策提供科学依据。
关键词：高等级公路建设项目环境经济效益分析
开发建设项目的环境经济效益分析，是在拟建项目决策时，预测分析其环境正负面影响对地区社会经济发展产生的直接和间接效应。不同类型与特征的开发建设项目，其环境经济效益各异。高等级公路建设项目与工业建设项目相比,环境经济效益的衡量,有其自身的特殊性。工业建设项目的环境经济效益，以其项目实施环境污染防治与生态环境保护工程措施后副产品回收价值或资源综合利用产品的销售收入衡量；高等级公路建设项目的环境经济效益，以其项目实施后给公路受益者带来的费用支出节省，拉动区域经济增长，促进地区社会经济发展作出的环境贡献衡量。笔者以合徐高速公路淮南连接线建设项目为例，分析项目建成投入营运后，周围区域中长期国民经济效益和环境经济效益状况。
1国民经济效益分析
1.1分析内容
合徐高速公路淮南连接线属新建一级公路，其交通量主要来源于淮南及其周围原有相关公路的转移与诱增交通量，其中：原有相关公路的转移交通量是该项目建成后的主要受益者；本分析对现有主要相关公路转移交通量可取得的中长期经济效益进行正面影响分析，主要有：晋级效益、缩短里程效益、货物节约在途时间效益、旅客节约在途时间效益、减少交通事故损失效益等。
1.2分析方法
1.2.1晋级效益
Bhj=(ChW-ChY)×QhK (1―1)
1.2.2缩短里程效益
Bhd=ChO×QhdK (1―2)
1.2.3货物节约在途时间效益
Bhs=Pr×QhK×I×T/(16×365)/L(1―3)
1.2.4旅客节约在途时间效益
Bks=Ic×QkK×T/(8×365)L(1―4)
1.2.5减少交通事故损失效益
Bjsh=Pjsh×(Jw-Jy)MK(1―5)
合徐高速公路淮南连接线建成后，较原有公路缩短里程30公里；提高了车辆行驶速度，降低了油耗与车辆损耗；按3000元/吨计，社会折现率取12%；交通事故损失费取10000元/次，事故率差取0.02次/万公里。
1.3分析结果
合徐高速公路淮南连接线建成投入营运后的国民经济效益分析结果，见表1。
建设项目国民经济效益分析结果
表1 单位：万元
水平年 晋级
效益 缩短里
程效益 货物节
时效益 旅客节
时效益 减少事
故效益 合计
2003 2561.78 1919.20 10.99 247.31 127.62 4866.90
2005 3226.88 2221.97 14.16 318.53 162.64 5944.19
1010 5455.62 3202.23 26.53 596.91 298.22 9579.51
2015 7709.27 4190.46 45.23 1017.76 502.71 13465.43
2020 10259.79 5429.02 75.88 1707.21 839.79 18311.69
2022 11264.88 6005.22 92.82 2088.49 1028.66 20480.08
2环境经济效益分析
2.1分析内容
环境影响的经济分析评价，是用于开发建设项目环境管理中战略防御的一种经济预防手段或措施，其表现形式，为直接和间接的经济代价或效益，即：费用-效益；内容包括：环境经济损失、环境工程建设投资、环境保护经常费用、环境经济效益。本分析，对合徐高速公路淮南连接线建设项目中的主要环境经济代价、投资、费用、效益进行分析。
2.2分析方法
2.2.1环境经济损失
（2―1）
式中：Es～环境经济损失费用（万元/年）；
Pi～直接环境经济损失（万元/年）；
Wk～间接环境经济损失（万元/年）。
2.2.2环境工程建设投资
（（2―2）
式中：Et～环境工程建设投资（万元）；
Fij～环境工程硬件投资（万元）；
Rk～环境工程软件投资（万元）。
2.2.3 环境保护经常费用
（2―3）
式中：Eg～环境污染控制或环境保护工作经费（万元/年）；
Yij～污染防治与生态保护设施运行维护费（万元/年）；
Zk～执行环境政策费用（万元/年）。
2.2.4 环境经济效益
（2―4）
式中：Ez～环境经济效益总值（万元/年）；
Iij～直接环境经济效益（万元/年）；
Tk～间接环境经济效益（万元/年）。
Er=Ez－Eg （2―5）
式中：Ez～环境经济效益净值（万元/年）；其余符号意义同前。
2.3分析结果
合徐高速公路淮南连接线建成投入营运后的环境经济效益分析结果，见表2。
建设项目环境经济效益分析结果
表2单位：万元、%
项 目 主要内容 投资总额 比率 备注
一、噪声防治工程 隔声降噪绿化林带工程 36.18 1.87 建议增列投资
二、污水处理工程 服务设施生活污水处理 21.00 1.08 建议增列投资
三、水土保持工程 水土保持工程措施 1640.40 84.66 ――
1. 桥梁防护工程 大中型桥梁防护设施建设 35.20 2.15 已列入主体工程
2. 桥涵防护工程 小型桥梁涵洞防护设施 145.00 8.84 已列入主体工程
3. 路基防护工程 高填土路基防护工程 256.90 15.66 已列入主体工程
4. 路基防护工程 一般路基防护工程 406.00 24.75 已列入主体工程
5. 边沟防护工程 道路边沿水沟防护工程 420.50 25.63 已列入主体工程
6. 坑沿植树工程 集中取土坑边沿植树工程 15.00 0.91 建议增列投资
7. 公路绿化工程 拟建公路沿线绿化工程 361.80 22.06 已列入主体工程
四、环保经常费用 环境保护工作总(年)经费 228(114) 11.77(6.29) 建议增列经费
其中：管理监测费用 公路环境管理与监测 12(0.6) 0.62(0.53) 建议增列经费
五、环境经济效益 总 效 益 18922.76 ―― 净效益18300.25万元
2.4环境经济效益分析
2.4.1环境经济损失
由表2可见，建设项目的直接环境经济损失有二：一是污染防治与生态保护设施运行维护费，包括生活污水处理设施运行费、水土保持设施大修费、绿化林带与草地养护费、环境管理与环境监测经费等，预测需求量11.77万元/年；二是执行“三同时”制度投资，按建设项目实际需求，本分析增列生活污水处理、绿化林带与草地等污染控制与生态保护投资376.8万元，占该项目环境保护总投资的22.97%。建设项目的间接环境经济损失，主要是农业中种植业损失；合徐高速公路淮南连接线工程建设征地121.13公顷，按拟建公路沿线区域国民经济统计资料中种植业的单位产值估算，平均农业经济损失233.94万元/年；由于执行了“三同时”制度，采取了污染控制与生态保护措施，因此，正常情况下不会发生水污染物超标排放和环境污染与生态破坏的赔（罚）款等费用。
2.4.2环境工程建设投资
表2显示，建设项目的污染控制与生态保护总投资需求1709.58万元，其中：交通噪声污染防治工程36.18万元，生活污水处理工程21万元，水土保持工程1640.4万元，分别占环境保护总投资的1.87%、1.08%、84.66%；水土保持工程中，桥梁与涵洞防护工程180.2万元，路基与道路边沟防护工程1083.4万元，取土坑与公路沿线绿化工程376.8万元，分别占水土保持工程的10.99%、66.04%、22.97%；建设项目总投资41693.85万元，考虑改项目增列的环境保护投资，建设项目环境保护投资占项目总投资的4.09%。
2.4.3环境经济效益
建设项目的直接环境经济效益主要是：合徐高速公路淮南连接线建成投入营运后，2003年直接收入3988万元，2022年直接收入10625万元，年均7060.35万元；内部收益率（FIRR）10.43%，净现值（FNPV）19444.2万元，费用效益比（FBCR）11.46，投资回收期（FTRC）14.83年。建设项目的间接环境经济效益有两个方面：其一，建设项目的水土保持工程实施后，可减少水土流失量9306吨/年，若河道与沟渠清淤费用按25元/立方米计算，亦可减免河道与沟渠清淤费用23.27万元/年；其二，合徐高速公路淮南连接线建成投入营运后，淮南及其周围市县原有相关公路的转移与诱增交通量，可获取的国民经济效益：2003年4866.9万元，2022年20480.08万元，年均11839.14万元。建设项目的环境经济总效益18922.76万元/年，扣除合徐高速公路淮南连接线环境保护工作经常性费用后的环境经济净效益18300.25万元/年，费用效益比（FBCR）13.29。
高等级公路建设项目环境经济效益分析
任向清
（淮南市环境保护监测站，安徽淮南232001）
摘要：依据合徐高速公路淮南连接线的沿线区域环境现状调查结果，预测分析项目影响区域的中长期国民经济效益和环境经济效益状况，为项目决策提供科学依据。
关键词：高等级公路建设项目环境经济效益分析
开发建设项目的环境经济效益分析，是在拟建项目决策时，预测分析其环境正负面影响对地区社会经济发展产生的直接和间接效应。不同类型与特征的开发建设项目，其环境经济效益各异。高等级公路建设项目与工业建设项目相比,环境经济效益的衡量,有其自身的特殊性。工业建设项目的环境经济效益，以其项目实施环境污染防治与生态环境保护工程措施后副产品回收价值或资源综合利用产品的销售收入衡量；高等级公路建设项目的环境经济效益，以其项目实施后给公路受益者带来的费用支出节省，拉动区域经济增长，促进地区社会经济发展作出的环境贡献衡量。笔者以合徐高速公路淮南连接线建设项目为例，分析项目建成投入营运后，周围区域中长期国民经济效益和环境经济效益状况。
1国民经济效益分析
1.1分析内容
合徐高速公路淮南连接线属新建一级公路，其交通量主要来源于淮南及其周围原有相关公路的转移与诱增交通量，其中：原有相关公路的转移交通量是该项目建成后的主要受益者；本分析对现有主要相关公路转移交通量可取得的中长期经济效益进行正面影响分析，主要有：晋级效益、缩短里程效益、货物节约在途时间效益、旅客节约在途时间效益、减少交通事故损失效益等。
1.2分析方法
1.2.1晋级效益
Bhj=(ChW-ChY)×QhK (1―1)
1.2.2缩短里程效益
Bhd=ChO×QhdK (1―2)
1.2.3货物节约在途时间效益
Bhs=Pr×QhK×I×T/(16×365)/L(1―3)
1.2.4旅客节约在途时间效益
Bks=Ic×QkK×T/(8×365)L(1―4)
1.2.5减少交通事故损失效益
Bjsh=Pjsh×(Jw-Jy)MK(1―5)
合徐高速公路淮南连接线建成后，较原有公路缩短里程30公里；提高了车辆行驶速度，降低了油耗与车辆损耗；按3000元/吨计，社会折现率取12%；交通事故损失费取10000元/次，事故率差取0.02次/万公里。
1.3分析结果
合徐高速公路淮南连接线建成投入营运后的国民经济效益分析结果，见表1。
建设项目国民经济效益分析结果
表1 单位：万元
水平年 晋级
效益 缩短里
程效益 货物节
时效益 旅客节
时效益 减少事
故效益 合计
2003 2561.78 1919.20 10.99 247.31 127.62 4866.90
2005 3226.88 2221.97 14.16 318.53 162.64 5944.19
1010 5455.62 3202.23 26.53 596.91 298.22 9579.51
2015 7709.27 4190.46 45.23 1017.76 502.71 13465.43
2020 10259.79 5429.02 75.88 1707.21 839.79 18311.69
2022 11264.88 6005.22 92.82 2088.49 1028.66 20480.08
2环境经济效益分析
2.1分析内容
环境影响的经济分析评价，是用于开发建设项目环境管理中战略防御的一种经济预防手段或措施，其表现形式，为直接和间接的经济代价或效益，即：费用-效益；内容包括：环境经济损失、环境工程建设投资、环境保护经常费用、环境经济效益。本分析，对合徐高速公路淮南连接线建设项目中的主要环境经济代价、投资、费用、效益进行分析。
2.2分析方法
2.2.1环境经济损失
（2―1）
式中：Es～环境经济损失费用（万元/年）；
Pi～直接环境经济损失（万元/年）；
Wk～间接环境经济损失（万元/年）。
2.2.2环境工程建设投资
（（2―2）
式中：Et～环境工程建设投资（万元）；
Fij～环境工程硬件投资（万元）；
Rk～环境工程软件投资（万元）。
2.2.3 环境保护经常费用
（2―3）
式中：Eg～环境污染控制或环境保护工作经费（万元/年）；
Yij～污染防治与生态保护设施运行维护费（万元/年）；
Zk～执行环境政策费用（万元/年）。
2.2.4 环境经济效益
（2―4）
式中：Ez～环境经济效益总值（万元/年）；
Iij～直接环境经济效益（万元/年）；
Tk～间接环境经济效益（万元/年）。
Er=Ez－Eg （2―5）
式中：Ez～环境经济效益净值（万元/年）；其余符号意义同前。
2.3分析结果
合徐高速公路淮南连接线建成投入营运后的环境经济效益分析结果，见表2。
建设项目环境经济效益分析结果
表2单位：万元、%
项 目 主要内容 投资总额 比率 备注
一、噪声防治工程 隔声降噪绿化林带工程 36.18 1.87 建议增列投资
二、污水处理工程 服务设施生活污水处理 21.00 1.08 建议增列投资
三、水土保持工程 水土保持工程措施 1640.40 84.66 ――
1. 桥梁防护工程 大中型桥梁防护设施建设 35.20 2.15 已列入主体工程
2. 桥涵防护工程 小型桥梁涵洞防护设施 145.00 8.84 已列入主体工程
3. 路基防护工程 高填土路基防护工程 256.90 15.66 已列入主体工程
4. 路基防护工程 一般路基防护工程 406.00 24.75 已列入主体工程
5. 边沟防护工程 道路边沿水沟防护工程 420.50 25.63 已列入主体工程
6. 坑沿植树工程 集中取土坑边沿植树工程 15.00 0.91 建议增列投资
7. 公路绿化工程 拟建公路沿线绿化工程 361.80 22.06 已列入主体工程
四、环保经常费用 环境保护工作总(年)经费 228(114) 11.77(6.29) 建议增列经费
其中：管理监测费用 公路环境管理与监测 12(0.6) 0.62(0.53) 建议增列经费
五、环境经济效益 总 效 益 18922.76 ―― 净效益18300.25万元
2.4环境经济效益分析
2.4.1环境经济损失
由表2可见，建设项目的直接环境经济损失有二：一是污染防治与生态保护设施运行维护费，包括生活污水处理设施运行费、水土保持设施大修费、绿化林带与草地养护费、环境管理与环境监测经费等，预测需求量11.77万元/年；二是执行“三同时”制度投资，按建设项目实际需求，本分析增列生活污水处理、绿化林带与草地等污染控制与生态保护投资376.8万元，占该项目环境保护总投资的22.97%。建设项目的间接环境经济损失，主要是农业中种植业损失；合徐高速公路淮南连接线工程建设征地121.13公顷，按拟建公路沿线区域国民经济统计资料中种植业的单位产值估算，平均农业经济损失233.94万元/年；由于执行了“三同时”制度，采取了污染控制与生态保护措施，因此，正常情况下不会发生水污染物超标排放和环境污染与生态破坏的赔（罚）款等费用。
2.4.2环境工程建设投资
表2显示，建设项目的污染控制与生态保护总投资需求1709.58万元，其中：交通噪声污染防治工程36.18万元，生活污水处理工程21万元，水土保持工程1640.4万元，分别占环境保护总投资的1.87%、1.08%、84.66%；水土保持工程中，桥梁与涵洞防护工程180.2万元，路基与道路边沟防护工程1083.4万元，取土坑与公路沿线绿化工程376.8万元，分别占水土保持工程的10.99%、66.04%、22.97%；建设项目总投资41693.85万元，考虑改项目增列的环境保护投资，建设项目环境保护投资占项目总投资的4.09%。
2.4.3环境经济效益
环境效益分析范文第4篇
关键词：炼焦化工；经济效益；环境问题
1炼焦化工所带来的经济效益
1.1炼焦化工与我国钢铁工业经济的发展息息相关
炼焦化工的主要产品是焦炭，炼焦生产是现代钢铁工业的一个重要环节，许多大型钢铁企业自带炼焦化工，炼焦化工促进了钢铁工业的发展。
1.2炼焦化工提供了大量的化工产品和煤气
在炼焦过程中产生的化学产品经过回收、加工可提取焦油、氨、萘、硫化氢、粗苯等产品，并获得净焦炉煤气。煤焦油，粗苯经深度精制加工后，可以制取苯、甲苯、二甲苯、二硫化碳等，这些产品广泛用于化学工业、医药工业、耐火材料工业和国防工业。净焦炉煤气可作为民用和工业燃料。中国炼焦化学工业已能从焦炉煤气、焦油和粗苯中制取一百多种化学产品，这对中国的国民经济发展具有十分重要的意义。
1.3炼焦化工提供加了大量就业岗位，促进当地经济发展
炼焦工业是劳动密集型行业，不仅是地方政府的纳税大户，提供大量就业岗位带动当地人员就业，还可带动当地的运输、餐饮、服务等多个行业的发展，促进了当地的经济发展，保持社会稳定。
2炼焦化工所造成的环境问题
2.1炼焦化工会造成大气污染
①煤炭贮存、转运、备煤破碎会造成大气污染：在煤炭贮存、转运、备煤破碎过程中会造成煤尘大气污染。它一方面会污染附近的环境，使炼焦化工企业中那些贮藏、转运、破碎煤炭的空间及四周环境存有很多不洁净的煤尘，致使四周环境的能见度下降；另一方面还会使炼焦化工企业中的相关工作人员增加患呼吸道疾病的风险。
②焦炉加热会造成大气污染：通常我国的炼焦化工企业都有一个焦炉烟囱，它排放的是焦炉加热过程中产生的燃烧废气，是炼焦化工主要的大气污染源。回炉煤气燃烧生成SO2、NOx、CO2、CO等，若燃烧室与炭化室串气还会因燃煤或有机物炭化生成烟尘。焦炉烟囱的排气量大，排放的有害气体种类多，这些有害气体既对周边的环境造成污染，又会对人们的身体健康造成威胁。
③炼焦过程会造成大气污染：在装煤过程中由于煤与骤热的炭化室和炭化室中的热煤气骤然接触，发生一系类物理、化学反应，骤然产生气体体积剧增，使炭化室内压力突然上升，将上述产生物由逸散气体带出。产生的污染物有颗粒物、SO2、NOx、H2S、苯并芘、苯可溶物等有害物质。在煤的干馏、结焦等化学加工转化过程中会产生大量的焦炉煤气；在结焦的过程中通常会有荒煤气泄露，这其中非常重要的污染物因子是苯并芘等苯系物和氰化物、硫化物、碳氢化合物等；待出焦的过程中会使灼热的焦炭和空气相接触，进而再生成CO、CO2、NOX等。
④熄焦过程会产生大气污染：现在我国炼焦化工大部分焦化企业采用湿法熄焦，每熄一吨红焦炭就要将0.5吨含有大量酚、氰化物、硫化物及颗粒物的蒸汽抛向天空，严重地污染了大气及周围的环境。这部分污染物难以监测其浓度及排放量，且很难找到比较好的治理方法。气体污染物具有的特点是排污量大、污染物种类繁多、毒性强。生产每吨焦炭能够产生400立方米左右的煤气，在此过程中会形成很多的颗粒物、SO2、NOx、H2S、苯并芘、苯可溶物、一氧化碳等有毒有害物质，虽然这些煤气都被净化利用，但在净化过程中仍然不可避免有部分污染物泄漏到大气中，且它们中有很多种致癌物质。
2.2炼焦化工会造成严重的水体污染
炼焦化工工业不仅会造成严重的大气污染，而且也会造成非常严重的水体污染。这些水体污染主要是在煤气净化、焦化产品回收等过程形成的污染物。
①炼焦熄焦过程产生水体污染：熄焦时产生的熄焦废水虽然循环使用不外排，但熄焦过程中熄焦水与红焦接触瞬间产生的酚、氰、硫化物、等却没有得到有效的处理。
②炼焦化工煤气净化过程产生水体污染：炼焦化工工业的煤气净化、焦化产品回收是一个不容忽视的重要污染源。造成水体污染的主要有蒸氨废水、终冷分离水、粗苯分离水、煤气冷凝液、煤气水封水、冲洗设備地坪水等焦化净化产生的含酚、氰、苯系物废水。这些废水一方面会给人们的身体产生致命性的威胁；另一方面也会对炼焦化工工业的四周的环境造成严重威胁，对周边的土壤产生深远影响，影响周边的植物生长。
因此，我们要对炼焦化工所造成的水体污染高度重视，要对它们的危害有深入的认识，进而利用先进的技术不断改进炼焦化工工艺和设备，确保可以将各种危害降到最低。
2.3炼焦化工会产生固体废物污染
炼焦化工产生的固体废物主要有：焦油氨水澄清分离产生的焦油渣，脱硫液再生脱水生成的脱硫渣，剩余氨水经蒸氨后残留、沉积于塔底的沥青渣，洗油再生时残留于再生器底部的再生渣，生化处理站污水处理过程中产生的污泥，传动设备过程中产生的废机油机油等。这些固体废物所含的有毒有害污染物都存在毒性大，难降解等问题，需要引起足够的重视，强化管理，降低危害。
综上所述，我们不难发现炼焦化工工业的发展一方面使企业获得了较高的经济效益，促进了我国经济的快速发展；另一方面也对我们的环境造成了严重的污染问题。因此，我们要对炼焦化工工业造成的环境污染问题加以高度重视，企业应该根据自身的实际情况，采取科学的措施，运用先进的技术逐步改进工艺和设备，改善环境污染问题，确保能够实现“低污染，高发展”，从而推动我国炼焦化工工业的健康长远发展。
参考文献：
环境效益分析范文第5篇
论文关键词：电力需求；营销环境；营销渠道
一、近30年来我国电力消费总体概况
随着我国市场经济体制的确立，社会经济不断向前发展，我国电力需求也越来越大。1980～2002年，我国电力消费迅速增长，由1980年的2952亿千瓦·h上升到2002年的16386亿千瓦·h，22年的年均增长率达8.1%。根据中国电力企业联合会一份数据表示，中国2010年电力消费总量为4.19万亿千瓦时，同比2009年增长14.56%。其中，第二产业对于电力的消费量为3.13亿千瓦时。同比2009年增长15.41%。可以说近30年以来，电力消费增长进一步加速，总的呈上升趋势。
而从结构上来看，第二产业的耗电量比重最大，增长最快。2010年，我国全社会用电量4.19万亿千瓦时，较上年增长14.56％。第一产业用电量984亿千瓦时，同比增长4.68％，增幅降低2.22个百分点；第二产业用电量增幅最大，全年为3.1万亿千瓦时，同比增长15.41％。第三产业4497亿千瓦时，同比增长14.02％，增幅提高1.28个百分点；城乡居民生活5125亿千瓦时，同比增长12.02％，与上年基本持平。
人均电力消费量高的省份大多位于华北、华东和华中地区，而人均电力消费量低的省份均位于西南区，究其原因主要是以下几个方面：第一，城市化水平高的省份，它的第三产业和城市居民耗电量也较高，从而拉升了人均电力消费量。第二，青海、宁夏、内蒙古等西部省区电力消费攀高，主要源于当地高耗能产业的飞速扩张。第三，人均电力消费量与经济发展水平有紧密的联系，经济发展速度慢的地区，人均电力消费量也低。第四，第四，人口密度也是影响人均电力消费量大小的一个重要的因素，人口密度大的省份人均电力消费量相对较小，人口密度小的地区人均电力消费量反而大。
二、我国电力企业运行的宏观环境分析
美国著名营销学家菲力普科特勒这样定义渠道，渠道是某种货物或劳务从生产者向消费者移动时，取得这种货物或劳务的所有权或帮助转移其所有权的所有企业和个人。产品从生产者转移到消费者所经过的途径就是营销渠道。研究电力营销渠道，目的就是企业以最有效的方式把电能产品转移到它的目标顾客手中。渠道结构因产品的特点、渠道成员的多少和渠道的长短等因素的不同而不同。
现行电力市场分销渠道层级结构呈现金字塔式。由于电能产品的特点决定了电力销售分销渠道。经过各发电厂（公司）电力上网、区域电网（电力调度交易中心）、省级配电公司、地区供电公司分销渠道，最终销售给广大电力客户。整个渠道经历了电厂（公司）电力上网区域公司总销省级电网分销—地区供电公司零售，经过三级销售中介机构，其渠道长度自然为三层。
电力市场销售一般按行政区域划分，现阶段一个区域只设一个经营商，每一个渠道层次（纵向）中间商只有一个。电力作为基础能源，产品属性单一，消费群体广泛，市场容量大，需求的面很宽，销售渠道密集。因而电力分销渠道的宽度为l，随着售电市场的开放，有可能为2或者2个以上；横向比较，全国电网经营企业结构模式基本相似。所以电力分销渠道的宽度简单唯一。
三、我国电力企业运行的微观环境分析
从微观环境来看，电力企业运行机制近些年来发生了一些新变化。第一，以政府主导的自上而下的改革正在向深层次推进，厂网分开已基本结束。第二，电力企业内部管理模式已经进行了大幅度的调整，如机构设置从电力工业局到电力公司、从用电管理处（科）到市场营销部、从收费大厅到客户服务中心等，这一切都预示着电力工业已经并正在从“电官”向“电商”转变，内部职能构架正逐步由生产型向服务型转移。第三，经过几十年的快速发展，我国的电力供求已达到低水平下的平衡，局部出现过剩，电力已在一定条件下具备市场化的条件。
尽管电力市场化改革正在深入，但按照市场导向水平的评判标准，电力企业还远未达到市场化运营的条件，完全按照市场化进行营销还存在一些制约因素。首先，电力市场化改革的题目有2个，一个是打破垄断、引入竞争的电力体制改革，另一个是需求侧管理和综合资源规划。虽然这两种改革的结合点是电价，但他们对电价的要求是不同的。电力体制改革最终是要实现发电、输电、配电、售电分开，形成相应的发电电价、输电电价、配电电价和售电电价；而需求侧管理要求电力工业对客户售电实行分时电价、可中断电价、两部制电价等，并要求发、输、配电的电价也实行类似的电价并形成连动机制。目前，虽然电力工业市场化改革的框架已经形成，两种改革都在同步推进，但由于市场化的电价机制还没有建立，现行体制还只是一种改革期间的转轨体制。
其次，电力企业内部管理体系还没有完成从产品导向到需求导向的转变，最突出的表现是电力营销和客户服务还是少数职能部门的事情，而不是企业各职能机构的共同任务，计划、检修等等各个职能环节以及服务功能的延伸上都还存在条块分割、各自为政的现象。
