城市交通基础设施建设

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城市交通基础设施建设范文第1篇

关键词：TOD 交通基础设施；土地开发；一体化

Abstract: The integration of urban transport infrastructure and land development is an important way to intensive use the land. This paper takes the case of reconstruction of Shapingba railway station conceptual urban design as an example. Discuss how to construct integrated transport hub based on the existing transport infrastructure resources, and also consider the relationship with the surrounding urban land’s development.To achieve the integrated development of urban transport infrastructure and use of urban land, and ultimately achieving the purpose of intensive land use.

Keywords:TODtransportation infrastructure；land development； integration；

中图分类号：TU248.1

文献标识码：A

文章编号：1008-0422（2011）04-0063-04

1前言

随着城市的快速发展，交通问题对土地开发利用的瓶颈制约日益显现，尤其在大城市，城市的不断扩张以及旧城的更新无不受交通基础设施建设的巨大影响。为解决交通问题、推进土地开发目前众多大城市进入大规模建设轨道交通时期①，而轨道交通站点对周围地区土地开发无疑将起到巨大的催化作用，这种受广泛倡导的TOD发展模式已为人所熟知。而建立以轨道交通为核心的综合交通换乘中心，实现多种交通方式的方便接驳，对于充分发挥TOD模式的效用至关重要。然而，对于位于城市中心区的旧城更新，在改造中如何有效利用原有交通基础设施改善城市交通，并与城市用地的有机更新有效地结合起来，是我们在进行轨道交通建设、整合交通资源改善交通条件时应重点关注的问题。本文拟通过笔者所参与的重庆市沙坪坝火车站改造概念性城市设计为例，探讨如何通过老城区城市交通基础设施建设与土地开发一体化，最终实现土地集约化利用。

2规划背景

沙坪坝区位于重庆主城区西部，在重庆市主城区“多中心、组团式”的城市布局结构中承担商贸和科教文化中心职能，历史上一直是商贸公司和的文化设施聚集地，社会经济发展在重庆处于前列。沙坪坝核心区用地单位较复杂，主要包括沙坪坝火车站、三峡广场、重庆师范大学、沙坪公园以及部分工业居住用地。沙坪坝火车站建于1979年，长期承担重庆主城区辅助客运站的职能；随着重庆北站的建成，沙坪坝火车站的长途客运功能进一步削弱，功能的转变和城市区域发展的需要使该地区急待改造。紧邻的三峡广场在重庆主城区五大商圈中较早建设商业步行街，融商贸、文化、景观、休闲于一体，辐射沙坪坝及其周边地区，集聚了人气（最高日流量30万人次），是沙区商贸体系的核心，也是市民购物、休闲、游憩的主要场所之一。

随着城市的进一步发展，沙坪坝核心区交通问题与土地利用的多重矛盾日益浮现，尤其体现在交通拥堵与城市用地空间无法拓展两方面，严重阻碍了地区经济的发展和人民生活水平的提升。

3现状分析与问题综述

沙坪坝火车站改造区域位于沙坪坝核心区北站东路、小龙坎新街、小龙坎正街之间；北临三峡广场商圈内的华宇广场以及重庆师范大学、重庆八中等教育用地，南临沙坪公园、爱德华医院及部分居民区。铁路线路及站场利用地形的自然高差建设，整体低于周边道路及用地8m左右，其上有天陈路作为一条城市干道架空穿越。由于铁路站场的交通功能与封闭性特征，致使该区域与城市其他区域的联系性极差，不仅割裂了城市肌理，阻碍了片区两边城市用地的联系，同时也使自身成为城市生活的盲区，环境景观及治安状况较差。

3.1交通现状与问题

城市层面：在重庆市主城区“多中心、组团式”的城市布局结构中，沙坪坝核心区承担了组团间联系的重任；但在城市交通系统中，现状主要以公共汽车及出租车作为对外交通联系的主要手段，缺乏大运量的轨道交通以及快速路系统，空间距离一定的情况下时间的消耗拉大了与城市其他组团间的时间距离，不利于城市的发展。以沙坪坝核心区到城市CBD核心解放碑为例，空间距离18km，但公交时耗在1小时左右，出行效率极其低下。为此而规划并已动工修建的轨道交通一号线将设一个站点于三峡广场区域，站点的选址合理与否将直接影响地区发展。

组团层面：铁路线路穿越沙坪坝组团区域核心，将其一分为二，造成区域内用地的割裂，阻断了区域功能结构由中心向非中心的扩散退变趋势；同时区域内城市用地三分之一是大学等教育用地，三分之一是军事、机关用地，三分之一是其它可建设用地，道路网密度较低、道路网结构也不合理，更加剧了交通压力。

火车站地块层面：作为区域交通的核心地段，各类型交通设施分布散乱，各设施间联系不便，尤其是对外交通与内部交通的衔接不合理，出现了诸如换乘混乱、停车拥挤、行人过街困难等问题导致了交通效率低下，也影响了火车站周围整体环境的改善和提升。

3.2用地现状与问题

三峡广场商圈周边拥有超过30所学校的众多教职员工以及庞大的青春消费群，是重庆各大商圈中学生消费群比例最大的商圈，其商业蓬勃发展。目前该商圈已经被中国城市商业网点建设联合会和中国步行商业街工作委员会授予“中国特色商业街”称号。

但是由于三峡广场建成时间相比重庆主城其他商圈较早，用地规模偏小，同时商业业态目前以零售为主，急需进一步提升，下一步将重点发展与科教文化相关的商业以及商务办公、酒店等业态，商圈的拓展对城市用地的需求较迫切。然而通过对三峡广场周边现状用地分析不难看出，商圈向周边以学校为主的单位用地方向拓展可能性不大，而跨越沙坪坝火车站向南发展拥有较大的拓展空间。

3.3 问题综述

由于沙坪坝火车站地区交通功能及所处区位的特殊性，该地区的各种问题将直接影响周边区域乃至整个城市的发展。因此，火车站地区的改造已到了必须整合的阶段，总结其面临的最核心问题应基于沙坪坝整体区域乃至整个城市，可集中归纳为以下两点：

（1）火车站场对城市用地的割裂阻碍了商圈拓展乃至整个区域用地的有机衔接整合；

（2）区域内道路交通设施缺乏，且各交通设施间缺少良好的换乘体系。

4目标与对策

在现状分析发现所面对的问题基础上，笔者分析所产生问题之间的相互关联与影响，重点研究了火车站片区改造与周边区域的交通衔接整合、用地功能衔接、城市开放空间与城市景观、地下空间使用等方面的衔接对策。总体目标旨在通过对火车站地区的改造，整合各类交通设施，建立良好的交通换乘体系，为高效的城市公共交通和紧凑的城市生活创造一种可能。

4.1 肌理缝合

与常规城市对于火车站场地区改造时对城市肌理的缝合有所不同，沙坪坝火车站站场与周边城市用地存在平均8m左右的高差，如何化解高差以加强两边城市用地的联系是本次设计的关键，将直接影响后续一系列问题的解决。

通过对国内外相关经验的借鉴，采用将火车站场地下化的方式，既通过在站场上方建设与周边用地标高一致的平台，延续城市肌理，为三峡广场商圈跨越火车站向南拓展提供可能性。

4.2 区域路网调整

针对区域路网存在密度低，路网结构不合理，缺少支路，断头路多的特点，结合上述城市肌理缝合的加建平台措施，提出如下解决对策：

（1）提高路网密度，在站场西部和南部区域结合现状加建两条次干道，同时增加一定量支路；

（2）优化路网结构，增加的支路深入地块，打通断头路，形成完整的路网体系；

（3）整合道路资源，新增单向循环路段，提高交通效率。

4.3 建立交通枢纽换乘中心

在火车站对外交通功能弱化前提下，充分利用加建平台后的站场地下空间，同时向上发展，结合重庆轨道交通一号线在该地区的站点设置，未来可能的轻轨站设置，以及整合周边的沙坪坝汽车站，分散设置的公交站场等设施建立综合换乘中心。换乘中心不仅成为该区域的综合交通枢纽，优化整体区域的交通出行环境，同时大量的人流聚集将为三峡广场商圈带来更大的生机与活力，为商圈向火车站南部区域拓展提供现实可能性，为周边地区带来更大的发展机遇。

4.4 组织交通设施及流线

通过换乘中心的建立，使其成为改善地区交通状况的催化剂，而各类型交通方式的小范围积聚，带来人气的同时也需要对周边区域交通流线进行梳理，以整体配合换乘中心的高效组织人群流动。按照换乘中心对周边用地的辐射可划分为轨道交通圈，汽车圈，步行圈；通过对各圈层涵盖范围内的交通与用地分析，提出相应的协调换乘中心建设的相关规划建议。如在汽车圈层，结合新规划路网，围绕换乘中心周围形成一大三中几小的单向循环交通，在步行圈层，以换乘中心为核心建立5分钟步行系统，使人群能在5分钟之内步行到达三峡广场商圈及周边地段的重要城市节点，打造紧凑城市，营造紧凑城市生活。

针对各类交通方式设施及线路现有问题，进行专项分层分析，确定集中于换乘中心内部的各类设施规模、分布，以及辅助设施的规模与分布；同时结合路网调整和循环交通的建立，组织各类交通方式的流线分布。

4.5 整合公共空间体系

现状三峡广场已有较为完整的地面地下公共空间体系，尤其是地下公共空间体系已延伸至目前的火车站候车大厅外。规划重在延续整合已有公共空间体系，其中地面确立三峡广场、华宇广场、换乘中心北广场、东广场节点之间的有机联系以及预留该公共空间体系向南拓展的通道，以适应商圈向南拓展；地下通过连接通道，建立三峡广场地下空间与换乘中心地下换乘大厅的连接。同时地面与地下建立多个垂直联系体，加强上下公共空间体系的联系，促进地下空间的开发利用。

4.6 塑造区域门户景观

在沙坪坝区目前缺少区域入口标志和导向的情况下，无疑综合换乘中心的建立是塑造区域门户景观的大好机遇。换乘中心是从多个方向多种方式进入三峡广场商圈的入口空间，因而其形态处理应该定位于最重要的地标建筑。而对于从不同方向、采用不同交通方式进入该区域的人来说，对换乘中心的感观将有巨大的差异，因此，换乘中心地面部分具体的外形应采用形式感较强、适应各个空间角度和观感者速度的建筑方案。

5方案解析

综合上述分析不难看出，本方案总体上采用如下的逻辑思路：交通问题是瓶颈，轨道建设是契机，交通枢纽是策略，一体化是手段，最后土地集约利用是目的。方案的主要特点在于围绕地区核心问题提出一系列切实可行的解决措施，可集中归纳为两点：

（1）强化地块与周边用地之间的功能联系，并承担沙坪坝商圈拓展的承接过渡任务，这一层面主要集中解决在地平标高层，也包括部分地下空间的衔接；

（2）围绕换乘中心进行交通组织，包括交通组织，换乘中心内部交通组织（包括各类交通方式的衔接、竖向层面的垂直交通联系等）。

针对第一个特点，在用地布局上，西面连接重庆师范大学与沙坪公园的区域除连接功能外规划强调自然及人文景观特色；东面换乘中心核心区域一方面强化交通组织，另一方面强调广场外部空间、换乘中心建筑体与三峡广场商圈的用地及空间整体协调性。

针对第二个特点，围绕换乘中心的交通组织上文已提及，而换乘中心内部交通组织依据不同的标高层由上至下分为轻轨层、公交层、铁路层、候车层、地铁层，在各层面组织交通设施及流线的同时强化上下垂直方向交通联系。

6总结与讨论

通过在沙坪坝火车站改造城市设计中所进行的调查研究与思考，笔者认为，在进行城市交通基础设施建设的过程中，应合理地整合利用原有基础设施资源，建立综合交通枢纽中心的模式，扬长补短，实现各类交通方式综合效益的最优化。

同时应综合考虑各类交通基础设施建设与土地开发利用的关系，以达到经济的低成本、高效率发展，土地的集约化利用，实现紧凑和谐的城市生活氛围，实现社会的总体和谐。而在这一过程中适当引入城市设计的思维和方法，利用其在研究中对多要素的纵向横向关注，强调各要素间的衔接整合，不仅能在交通、建筑、景观等形态要素的协调上提供重要参考，更能为城市建设管理单位在不同利益主体间取得平衡提供政策措施建议②，为建立城市交通基础设施建设与土地开发一体化模式提供重要保障。

参考文献：

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[9] 毛蒋兴，闫小培.我国城市交通系统与土地利用互动关系研究述评[J].城市规划汇刊,2002，(4): 34-37.

城市交通基础设施建设范文第2篇

关键词：城市轨道交通； 预制双线简支箱梁； 接触网立柱基础

The Overhead Contact System Column Foundation Design of Prefabricated Double Track Simply Supported Beams in Urban Mass Transit

SHEN Yao-hai

(1. China Railway Fifth Survey and Design Institute Group Co., Ltd, Beijing 102600)

AbstractOverhead contact system(OCS) is adopted in the 2nd Phase Project(Eastern Extension Line) of Chengdu Metro Line 2. The foundation form of OCS and anchorage length of foundation bolt are confirmed by analysis and calculation. But during bridging, the girder transport vehicle and bridge girder erection machine cannot pass through OCS foundations reserved, therefore two solutions are proposed. The second solution,which changes prefabricated into later construction of OCS foundations, is proved to be the most viable and the easiest project, and carried through successfully at last.

Key wordsurban mass transit; prefabricated double track simply supported beams; OCS column foundation

中图分类号：C913文献标识码： A

1、工程概况

成都地铁2号线二期工程（东延伸线）线路全长10.75km，其中地上线长6.49km，地下线长4.26km，共设车站6座，其中高架站3座、地下站3座，平均站间距1.476km。高架部分包含三站四区间，线路长度为5.36km。其中区间桥梁上部结构为简支箱梁和连续箱梁，简支箱梁采用预制架设法施工，连续梁采用现浇施工。正线为双线，标准线间距为4.5m。

2、高架桥梁接触网基础设计

高架桥梁的接触网采用架空式[1]，接触网立柱基础设置在左、右线的线路中心位置，并且在预制箱梁制梁时同时埋设。基础形式有普通式和下锚拉线式两种，其构造如图1、2所示。

图1 普通式接触网立柱基础布置图（单位：m）

图2 下拉锚线式接触网基础布置图（单位：m）

2.1普通接触网基础验算

1、荷载工况

在地铁正常运营过程中，普通接触网基础可能存在以下两种荷载工况：

工况一：恒载+垂直线路风

垂直线路方向弯矩M=150kN・m，剪力Q=27kN；

垂直荷载N=-25(-60)kN。

工况二：恒载+平行线路风

垂直线路方向弯矩M=80kN・m，剪力Q=15kN；

平行线路方向弯矩M=45kN・m，剪力Q=7kN；

垂直荷载N=-25(-60)kN。

其中，垂直荷载向上为正，括号内数值为打拉线锚柱所用，含下锚拉线垂直向下分力。

图3 普通式接触网立柱基础布置图（单位：m）

图4 下拉锚线式接触网基础布置图（单位：m）

2、预埋锚栓的锚固长度验算

普通接触网基础采用8根Q345的Φ39地脚螺栓与梁体进行锚固（如图3所示）[2]。根据受拉钢筋的锚固长度计算公式[3]可得锚栓的锚固长度：

l_a=ζ_a l_ab(1)

l_ab=α f_y/f_td (2)

式中：――受拉钢筋的锚固长度。

――锚固长度修正系数。――锚固长度修正系数。对于M39螺栓，公称直径大于25mm，取1.10；施工过程中易受扰动，取1.10的修正系数；锚固钢筋的保护层厚度为3d时修正系数取0.80。则锚固长度修正系数=1.10×1.10×0.80=0.968。

――受拉钢筋的基本锚固长度。

fy――普通钢筋的抗拉设计强度，M39锚栓为Q345材质，取180MPa[4]。

ft――混凝土轴心抗拉强度设计值，箱梁混凝土和接触网混凝土台均为C50，取1.89MPa。

d――锚固钢筋的直径，d=39mm。

α――锚固钢筋的外形系数，带肋钢筋取0.14。

计算可得M39锚栓的锚固长度=503.4mm。在设计中，M39锚栓埋入梁体顶板0.33m，顶板混凝土台高0.3m，总锚固长度为0.63m，满足受拉钢筋锚固长度的要求。

3、预埋锚栓的抗拔验算

根据预埋锚栓的型号和锚固长度，可以得出每根锚栓的上拔力容许值：

(3)

式中：[P]――锚栓上拔力容许值。

μ――锚栓截面周长，对于M39螺栓μ=πD=3.142×39=1225.mm。

――锚栓与混凝土的平均握裹应力，该处选为1.5MPa。

L――锚栓的锚固长度，630mm。

计算可得每根M39地脚螺栓的上拔力容许值[P]=115.8kN。

每根锚栓受到的上拔力为：

(4)

式中：n1――受拉螺栓个数，n1=3；

b1――风力力臂，b1=0.48m。

分别计算可得，垂直线路风工况下上拔力F=101.04kN≤[P]，平行线路风上拔力F=83.6kN≤[P]。均满足抗拔设计要求。

2.2拉线基础验算

拉线基础主要承受拉线荷载，可分解为平行线路方向水平力Ny=40kN和上拔力P=40kN。拉线基础采用4根Q345的Φ24地脚螺栓与梁体进行锚固（如图4所示）[2]。

根据公式(1)(2)，可得M24锚栓的锚固长度=352.0mm。在设计中，M24锚栓埋入梁体顶板0.18m，顶板混凝土台高0.3m，总锚固长度为0.48m，满足受拉钢筋锚固长度的要求。

根据公式(3)(4)，可得M24锚栓的上拔力F=10.0kN≤[P]=65.5kN，满足抗拔设计要求。

3、接触网立柱基础施工时遇到的问题及解决方案

成都地铁2号线二期工程（东延伸线）预制箱梁采用YL550型运梁车和JQ450型架桥机进行运送与铺架。接触网立柱基础位于线路中心，在箱梁架设时预埋锚栓高出梁面约42cm，无法满足架桥机和运梁车正常通过，需对设计方案进行调整。

计算得知，预埋锚栓必须有足够的埋置深度以保证足够的锚固长度和抗拔能力。为此，在同时满足预埋锚栓埋深和运梁车、架桥机正常通过的前提下，提出了两种修改方案。

方案一：将接触网基础整体下移，突出梁面的30cm混凝土台取消，仅保留2cm用以排水，同时箱梁顶板底部加厚30cm。此方案虽然保证了预埋锚栓的锚固长度和抗拔强度，但是由于修改了预制梁的构造，施工方要重新定制预制梁模板，势必会影响工期且增加成本。

方案二：接触网基础位置不变，突出梁面的30cm混凝土台改为后浇。预埋锚栓在梁面以上截断，保证外露部分不超过20cm，待梁体架设完毕后用直螺纹套筒将截断部分与预埋部分等强连接，然后再施工接触网基础。此方案需要对每处接触网基础的地脚螺栓进行处理，数量较多。

考虑到施工现场预制梁模板及接触网基础预埋件配件已经定制完成并交付使用，为充分利用现有条件，尽量减少改动量，节约成本，推荐采用第二种解决方案。第二种方案在实际施工中实施顺利，效果比较理想，达到了预期的目的。

4、结语

架空式接触网基础采用地脚螺栓与箱梁梁体进行连接。为保证连接的可靠性，连接锚栓必须同时满足受拉钢筋的锚固构造长度和抗拔强度的要求。对于不同类型的接触网形式，如普通接触网和拉线式接触网，应分别检算锚栓的锚固长度和抗拔强度。

对于接触网预埋件影响其他后续工序正常施工的情况，必须在保证连接锚栓的锚固长度和抗拔强度的前提下进行变更设计，同时应充分利用现有条件，尽量减少改动量，达到节约成本、控制工期的目的。

参考文献：

[1] 中华人民共和国国家标准. 《地铁设计规范》（GB 50157-2003）[S].北京:中国计划出版社,2003.

[2] 中华人民共和国行业标准. 《地脚螺栓（锚栓）通用图》（HG/T 21545-2006）[S].北京:中国计划出版社,2007.

[3] 中华人民共和国国家标准.《混凝土结构设计规范》(GB 50010-2010)[S].北京:中国建筑工业出版社,2010.

城市交通基础设施建设范文第3篇

关键词：城市基础设施；城市交通；公共监督；生态环境；政府机构

    随着城市化进程的推进，城市无疑成了公共品需求最多的领域。城市公共品是否能妥善提供直接关系到城市经济发展水平，可持续发展的潜力，以及城市居民的生活水准。城市基础设施建设作为城市公共品的重要组成部分，在倡导建立和谐社会，保障民权民生的今天显得尤为重要。

    一、我国现代城市基础设施管理体系的现状及所存在的问题

（一）城市交通拥挤

首先，城市的交通与城市的发展息息相关。城市经济越发展，居民出行的频率就越高，所出行的距离就越长。在交通的高峰期，往往存在堵塞，拥挤的现象，很大程度上影响了居民的出行。其次，城市机动化的发展，特别是小汽车出行的增加，停车设施不完善，会干扰动态交通，造成不必要延误，降低可达性，影响到城市总体发展。最后，由于城市交通尤其是轨道交通建设与其他城市基础设施一样是资金密集型产业,具有初始投资大、投资回收慢、直接经济效益低等特点,所以在规划、建设、管理上一直落后于其他产业的发展。长期以来,我国的城市公共交通建设面临着资金严重短缺、融资渠道狭窄、方式简单僵硬等一系列问题,严重制约了城市交通事业的发展。

    （二）重复性建设问题严重

    我国城市基础设施设计、规划、布局普遍存在不合理的现象。城市基础设施规划是城市建设和发展的蓝图，对城市基础建设的发展起着决定性作用。我国的城市规划工作起步较晚，相当多的城市在20世纪80年代才组建规划管理部门，城市规划水平较低，规划管理体制尚不完善。

    由此导致了许多城市的盲目建设和重复建设，造成了极大的浪费，制约了基础设施服务功能的发挥。

    （三）有些项目建设周期过长

    许多政府由于基金计划和时间计划考虑的不周全，而造成盲目投资。一个项目很可能只进行到一半就没有资金了，这个项目只好停止下来，要么等待新的资金拨入，要么等待下届政府来解决。还有很多项目效率低下，不能够按期完成，或者施工时间太长，对居民的生活产生不便，使居民对建设项目的热情大大减退。

    （四）政府机构不合理，效率低下

我国政府垄断经营是城市基础设施运营效率低下、公用产业资不抵债的主要原因，也是我国城市基础设施管理改革中的顽症。长期垄断经营的结果是，经营单位缺乏生存忧患意识和竞争压力，生产、运营效率低下，技术、管理创新乏力，人员大量冗余，政府财政负担过大，企业经营包袱沉重，而且出现了越来越多的政府经营企业凭借垄断优势，限制竞争、损害消费者利益的问题。此外我国政府机构臃肿，设置众多，机构重叠、业务交叉，而各部门之间权责划分又不够明晰，造成政出多门、管理分散、政令不一的现象。

    二﹑国外典型国家做法及借鉴

    （一）保障城市基础设施资金

美国各级政府对城市基础设施建设非常重视。重点主要集中在改善社会和经济发展环境方面的项目上。联邦政府主要负责涉及国家全局或需投巨资的公益性城市基础设施项目，并据此向地方政府提供拨款、贷款和税收补贴。美国州一级政府，尤其是州以下的地方政府是城市基础设施投资的主角。其资金来源包括税收、基础设施企业的收入、市政债券、赞助捐赠等。但地方政府财力同样是有限的。为此，美国建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，几乎所有的地方政府和地方政府机构均通过组织发行市政债券募集了大量低成本社会资金，不仅对推动美国城市基础设施建设的发展起到了重要作用，而且还解决了城市基础设施投资的代际公平负担问题。美国还建立了一套行之有效的基础设施投融资机制,较为典型的模式有BOT和TOT两种。

    （二）积极吸引社会资本

    埃及现有的铁路全部由国家经营，连年出现亏损，随着城市人口的增长，开罗等大中型城市居民住宅区不断扩大，为了方便市民的出行，还需要兴建连接这些城区的轻轨铁路。这些将大大超出了政府的预算能力。因此，埃及政府制定了新法案引进私人资本的投资。埃及政府向人民议会提交了关于允许私人资本参与城市轻轨铁路建设的新法案。由于新法案的通过，埃及出现了新一轮城市基础设施建设投资热潮。

    （三）规划谨慎细致

    巴黎启动的大型基础设施建设达73项，小项目预算为几百万欧元，最大的项目高达30亿欧元。作为巴黎市政府的项目，由城市规划局组织专家进行讨论，确定原则与目标，同时听取周围居民的意见，再报市政府批准。如果出现两种意见争执不下、难分优劣的情况，规划局则将两种不同意见提交政府，并说明各自的理由，由市政府组织公开的听证会，吸引各方代表参加，最终由巴黎城建委员会决定取舍。涉及与巴黎大区有关的项目时，市政府要与有关省政府磋商，达成共识。

 三﹑解决我国现代城市基础设施管理体系存在问题的对策建议

（一）加强城市道路规划与公共交通建设

首先，由经验丰富，素质齐备的城市道路规划师进行细致科学的道路规划，使交通网便于通行。对私人车辆进行严格控制，可以通过增加养路费，或者通过发行"交通高峰通行证"的方法来限制私人车辆。政府部门及事业单位内部提倡办事少用公车，使用公车必须有相关部门的签字，从而减少公车上路车辆。其次，完善公共交通建设，提倡乘坐公交出行。政府部门应加大对公交部门的补贴，加强对公交路网的规划和完善，使公交成为方便实惠的交通工具。开通快速公交，并提高快速公交的效率。根据"公交优先"的原则,构筑现代化的城市公共客运体系。

    （二）加强规划，避免重复性建设

城市基础设施建设是一项任重而道远的事业，其长期有效的执行有赖于合理的长期总体规划，以最大限度地防范重复建设、资源浪费现象的产生，提高建设的整体效率。同时，城市总体规划应该实现公共决策从封闭和半封闭向公开透明的状态转变。政府应该广泛听取城市居民的意见，并向有关专家进行咨询。规划修编的有关专题研究要在政府组织下，由相关领域的资源专家担任专题负责人。

城市交通基础设施建设范文第4篇

【关键词】新金融形势；非经营性；交通基础设施建设；投融资问题

我国自改革开放以来，随着经济的快速发展，管理机构对盈利通基础设施的建设投融资的重视不断加大，而非经营通基础设施建设的投融资问题却被忽视，这样的现状对完善交通路网建设，推动交通基础设施快速发展造成了一定的阻碍。如何完善我国非经营通基础设施建设的投融资问题，使得不断完善交通基础设施、方便国民的出行是我国交通部门所面临的首要问题。

一、目前我国非经营通基础设施建设中投融资所存在的问题

1.地方政府的财政紧缺

目前我国在进行非经营通基础设施建设时，资金来源方式主要为国家财政安排专项建设资金通过转移支付的方式，由交通主管部门作为资本金投入，然后地方财政适当安排一部分，其余由业主企业多方式融资。而往往地方政府财力有限，承诺资金大都不能到位，且当前诸多项目公益性和战略性特点突出，项目可行性分析时运营效益不作为最主要因素考虑，有的项目收入保障贷款利息都很难实现。由于非经营通基础设施的公益性很强，并不具备较好的盈利能力，所以在投资方面很少能得到企业和民间资本的投入，其建设资金的筹集和供给除依靠国家和地方政府的财政投资以外，只能通过业主企业融资解决，这给非经营通基础设施建设带来了前所未有的挑战。

2.城市税收使用不当，道路维护失去保障

对于非经营通基础设施而言，我国专门设立了两项税收以用于对其的维护和保养，即城市公共事业附加税和城市维护建设税。通常来说非经营通基础设施本应在两项税收的资金供给下得到良好的维护，但其实不然。在新金融形势的作用下，我国多数城市把用于维护非经营通基础设施的两项税收资金挪用于新的城市项目建设，很少投入到交通基础设施的维护当中。而大部分的二线城市非经营性道路系统运行境况较差，由于没有定期的维护，使得其使用寿命极大的降低。

3.运营方式无法适应资本市场的发展

在传统经济体制下，我国非经营通基础设施建设的融资渠道比较单一，对资本市场的融资工具利用有限。在新金融形势的作用下，各行各业正在逐渐改变了投融资渠道单一的局面，各种市场资本体系相继形成。因此，正是非经营通基础设施建设利用资本市场融资的大好时机，然而，特别是中西部地区相关企业并没有建立起现代化的招商融资运营模式，使非经营通基础设施建设无法适应资本市场的发展。

二、新金融形势下，非经营通基础设施建设投融资问题的思路创新

要解决我国非经营通基础设施建设投融资所存在的问题，就必须从根本上对我国的交通基础设施建设投融资体制进行改革。创新其建设中投融资的模式，首先要建立起国家、社会、企业资金相结合的投资模式，使多方面资金进行有机结合。出台相关文件，对民间企业投资非经营通基础设施建设进行保护，鼓励民间企业投身到社会建设的事业中来，对主动进行城市非经营通基础设施建设的相关单位及企业进行褒奖，给予其社会公益项目的优先报名权。针对介于竞争性和公益性之间的非经营通基础设施建设，尤其是关系到国家经济命脉的项目，政府要对其体现绝对的主动支配地位。针对一些不关系到国家利益的非经营通基础设施，政府要对其投融资进行放松管制，准许社会、企业、外资等投资方对其进行项目建设与投资。最终形成在政府政策的主导下，国有资本、企业资本、社会资本以及外商资本等多元化资本共同参与到非经营通基础设施建设的投融资当中。对城市非经营通基础设施建设进行招商引资，为企业进行非经营通基础设施建设的过程中，提供便捷的政策保护，使其具有市场化效益的盈利手段。加大对非经营通基础设施建设的市场化运作，可以改善政府对非经营通基础设施建设资金投入缺乏的局面。因为只有使非经营通基础设施建设项目实施市场化经营模式，才可以增强非经营通基础设施建设竣工后的企业运营的自主经营能力，最终从根本上解决我国在非经营通基础设施建设中投融资困难的问题。

三、结论

综上所述，在新金融形势下，我国非经营通基础设施建设投融资面临前所未有的机遇与挑战，所存在的主要弊端主要分为两个方面：一方面是政府对非经营通基础设施建设缺乏相应的投资资金，监管机制不健全；另一方面是非经营通基础设施建设企业的自我发展能力差。只有从根本上创新非经营通基础设施建设投融资体制，适应新形势下我国交通基础设施建设需求，因路制宜探索投融资方式，筹集建设资金，进一步拓展投融资渠道，解决其投融资渠道单一的问题，才能有效促进我国非经营通基础设施建设的发展及壮大。

参考文献：

[1]时艳霞.交通运输基础设施建设投融资问题研究[J].交通财会，2010，07（29）：20-28

城市交通基础设施建设范文第5篇

关键词：城市基础设施；城市建设；城市规划；静海

中图分类号： TU984 文献标识码： A

一、基础设施建设的理论分析

（一）基础设施的基本概念、范围及特点

1、概念

基础设施是指为社会生产和居民生活提供公共服务的物质工程设施，是用于保证国家或地区社会经济活动正常进行的公共服务系统。

2、范围

基础设施包括交通、邮电、供水供电、商业服务、科研与技术服务、园林绿化、环境保护、文化教育、卫生事业等市政公用工程设施和公共生活服务设施等。它们是国民经济各项事业发展的基础。在现代社会中，经济越发展，对基础设施的要求越高；完善的基础设施对加速社会经济活动，促进其空间分布形态演变起着巨大的推动作用

3、特点

①先行性和基础性；②不可贸易性；③整体不可分性；④准公共物品性

（二）基础设施在经济社会发展中的地位和作用

1、城市基础设施是城市经济、社会发展各方面总需求的共同承载体和支撑系统

城市基础设施中的很大一部分以社会方式直接参与了生产企业的生产，其中，供水、排水、道路、交通、煤气、热力、电报、电话等设施，以各自特殊的方式，直接进入了物质生产部门的产品生产全过程。城市基础设施中有一部分并不直接参与企业的生产活动，但也间接地影响企业经济效益，从而影响城市经济的正常运转。在很多领域都影响着城市经济和社会发展，并给予其很大的支撑作用。

2、城市基础设施是发挥城市中心作用，实现城市发展的重要物质条件

完善而良好的城市基础设施可以使城市各社会经济单位更好地分工协作加强联系，城市基础设施的各个方面迅速传导着人流、物流和信息流，把城市地域内各社会经济要素紧密地聚合在一起，大大提高城市所有部门的经济效益、城市社会效益和城市生态环境效益的有机整体的城市聚集效益。

3、城市基础设施有效改善城市环境质量、保障城市安全

先进的基础设施为城市居民的生产生活带来舒适和便捷,使之能获得较多的外部收益。清洁优美的生活环境和完善的现代化设施,能增加居民非货币价值收益,而恶劣的城市环境或文化娱乐设施的缺失, 则会给人带来疾病、麻烦和不安等非货币损失及为弥补非货币损失付出的货币损失代价。

（三）国内外城市基础设施建设的经验借鉴

1、巴西库里蒂巴市基础设施建设实践经验

当前，正值世界杯开战之际，库里蒂巴市作为巴西重要参与城市之一，也在迎接着世界各国到访球迷的光临。库里蒂巴市为什么能在其他城市驻足不前之处获得成功呢，原因之一就是开明的市政府在该市进行了城市发展新方式的实验――以优先发展公共交通为基础。公交线路和单车道把这些公园与城市交通系统连接起来，这种“结合自然设计”策略的实行，同时解决了许多问题。库里蒂巴市没有一个由道路交织而成的核心，这也是该市与其他城市最显著的区别。事实上该城有5条轴线，每条由3组平行的道路组成。土地使用法鼓励在每条轴线附近进行高密度开发，同时建设服务和商业设施。方便和快速的公交系统使这座城市的空间变化更富有特色。市内线和各支线完善了主干道的快速公交系统。正是这样的健全的公交枢纽配套系统和绿色基础设施建设，才使得库里蒂巴市在应对世界杯这样国际赛事中如此的游刃有余。

2、上海市推行的BOT等投融资模式实践经验

BOT是英文Build－Operate－Transfer的缩写。意思是建设－运营－移交,其要义是：投资人通过合同方式从政府手中获得项目的特许权，对该项目进行投资和建设，并在特许期内运营维护,特许期满后，将项目设施无偿（或有偿）移交给政府。上海引进BOT模式的尝试始于黄浦江延安东路隧道复线工程，这是第一次参照香港东西区海底隧道的BOT投融资模式建造经营的基础设施项目。近几年来上海的BOT项目还包括大场水厂、逸仙路高架等。上海市基础设施采用BOT的可行性1、从国外经验来看，一般采用BOT方式或TOT、BT、BOO等BOT变形方式来建设基础设施项目。2、从国内实践来看，各地政府已经普遍采用通过公开招商方式确定BOT项目投资运营商。一方面解决了政府财力短期不足问题，另一方面提高了专业化程度，降低投资成本和建设运营风险。 3、上海市政府提出了按照“市场化、专业化、规范化、标准化”的要求和企业投资、政府采购服务的模式进行城市基础设施管理。

二 静海县基础设施建设发展现状分析及应对措施

（一）静海城区基础设施建设现状

1、基础设施建设项目之间协调不够，配套能力较差

各项基础设施建设同时缺乏统一规划，综合协同能力差，在城市基础设施系统建设中，由于条块管理、规划不足等原因，给排水、能源、交通等基础设施难以实现城市内部协调布局和区域间有效衔接，一定程度上导致发展失衡，综合效益无法得到充分发挥。

2、城区交通不够顺畅，重要路段交通阻塞时有发生

尽管我县在城市公交治理方面取得不俗成绩，但城区交通不顺畅，重要路段交通堵塞也是不争事实，主要体现在以下几个方面：一是城市公交规划滞后，规划内容不完善，城市公共交通中公共汽车、出租车等组成部分难以发挥系统的协调性、整体性；二是城市公共交通发展中缺乏完善的法规保障和政策支撑体系。导致政府对公交市场监管中，缺乏必要的政策及法规支持，造成主体不明，权责不清，行为不规范，监管不到位；三是城市公交场地建设严重不足，公交换乘枢纽设施建设滞后，线网密度、场站覆盖率低，公交专用车道建设步伐缓慢，公交车辆营运速度过低，准点率不高；高峰时公交运力紧张，拥堵严重。由于公交可达性差，公交服务设施覆盖率低，公交车况差等原因，导致公共交通车行比例偏低，严重制约了静海的健康发展。

3、多元化投融资体制尚未完全确立，建设资金投入不足

基础设施建设投资缺乏是一个长期存在的问题，稳定规范的城市基础设施建设投资渠道一直未能有效建立起来，融资渠道单一，资金来源十分有限，资金严重缺乏。目前城市基础设施建设资金来源主要有5个途径:城市维护建设税和公用事业附加、国家预算内投资和中央财政专项拨款、地方财政拨款、城市市政公用事业经营性收入、其他收入(利用外资、集资、自筹、配套收费) 。其中,唯一规范且固定的城市基础设施建设资金来源仅为“两项”资金,而由于其税率低、税基设置不合理等原因,其收入的增长赶不上社会对城市基础设施需求的增长。

（二）静海县基础设施建设和发展的对策建议

1、加强城市道路规划与公共交通建设

加强城市道路与公共交通设施的新建与改造建设一是政府应设立专门机构科学规划城市公共交通；二是完善城市公共交通基础设施，加快城市公共交通基础设施建设步伐；三是优化城市公共交通运营结构，大力发展常规公交系统；四是保障城市公共交通道路优先使用权，科学设置优先车道和优先通行信号系统，调整公交车辆与其他社会车辆的路权使用分配关系，提高公交车辆运营速度和道路资源利用率；五是提高城市公共交通服务水平，推行特许经营。

2、加强市政地下管网建设改造及排水防涝和防洪设施建设

对于解决洪涝灾害灾害带来的一系列问题，在未来几年规划中，更应重视市政地下管网建设改造和排水防洪防涝设施建设。一是应该提高地下水道建设与排污标准，并且做出明确的规范；二是市政排水系统应该采取分流的方式；三是增加排水系统的蓄水能力；四是建立有效的、系统地疏通渠道；最后，应建立完善的维护机制。建立完善的维护机制，包括定时清理、定时维修检查、出现问题时能够快速有效解决等。

3、创新城市基础设施建设投融资体制