低碳排放的措施

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低碳排放的措施范文第1篇

我国随着工业化进程的加大，经济的发展突飞猛进，但是随之而来的是环境的污染，为了实现经济的可持续发展，低碳经济作为作为实现可持续发展的基础和战略选择，低碳旅游就是在这样的大背景下产生的。低碳经济给低碳旅游的发展奠定了基础，同时，低碳旅游的开展也得到了人们的积极响应。但是尽管这样，在低碳旅游的实际操作过程中，仍旧会出现许多问题和不足，所以，要想实现可持续化发展，在低碳旅游这条路上还有很长的路要走。

一、低碳旅游发展的优势

（一）低碳旅游的内涵

低碳旅游，顾名思义，就是降低在旅游经济发展的同时减少碳排放量或者是其它对环境有污染的污染物排放，以此来保证经济和环境的同步发展。在低碳旅游的过程当中，最直接的含义就是在旅游活动中把二氧化碳的排放量降到最低，低碳旅游不仅对旅游资源的开发和规划提出了新的要求，而且对游客在旅游的过程当中也对低碳排放作了要求，这些要求要求旅游者们在旅游过程中的衣食住行都要是实现节约能源，降低对环境的污染。

除了减少污染物的排放，对旅游景区的的文物也要进行充分保护，并且要尊重当地人的生活方式，低碳旅游从某从某种意义上来说，他不仅是一种理念，更是对环境保护的措施。这种措施在一定程度上影响着中国人的旅游方式。

（二）低碳旅游是生态环境的升级

生态旅游的定义只是处于一定的范围之中，并不广泛，但是低碳旅游却是一种具体的，任何情况下都可以对低碳进行计算，从而可以通过一定的设施进行碳排放的补救。而且生态旅游一般是指旅游目的地本身的生态环境就很好，被外界的干扰少，比如一些自然保护区或是生态公园；而低碳旅游则是表明是在所有的旅游活动中都要实现低碳旅游，因此，范围较广。

二、低碳旅游发展的困境

低碳旅游毕竟是一种新型的旅游方式，还没有较为深入的影响到旅游者们，所以在低碳旅游前期的发展过程中势必会遇到一些困难，使低碳旅游陷入困境。

（一）旅游者对碳排放认知的困境

旅游者们在旅游的时候存在着“碳排放跟旅游业有什么关系”这一疑问。由于碳排放对气候的变化具有潜伏性和长期性，旅游者们认为碳排放对旅游环境的破坏在未来，同时，旅游具有流动性，所以当地人是首先是遭遇者。而且，旅游者对气候变化意味着什么也不是很明确，所以就造成了旅游者的减碳意识和实际的行为存在着很大的差别，对碳排放所造成的问题责任也得不到明确。人们都是优先考虑自己的利益，所以，这样看来，低碳旅游实施陷入旅游者碳意识不高的困境。

（二）旅游业碳足迹测度的困境

在实行低碳旅游的过程中，虽说对碳的排放可以进行测量，但是在实际操作中，到目前为止，还没有一个国家对此提出相应的检测措施，而且对碳足迹的检测方法也是不一样的，要知道不同的额测试方法对碳足迹的影响各不相同，对于是否为间接排放、是否是建筑的过程中排放的还是工厂的生产设备所排放的这些界定都存在很大的困难。

（三）旅游业碳补偿措施有效性的困境

首先是植树造林，这是一种普遍的碳补偿措施，但是植树造林是一项耗时耗力的巨大工程，对碳排放的补偿不能立竿见影，因此，这种方法虽然存在一定的可行性，但是对当前的当前的碳补救仍然存在较大争议。其次是能源工程补偿措施，对可再生能源的研发和利用一直以来都备受关注，但是这个还是关乎经济成本问题，很多企业或者是个人都存在着“节能不节钱”这一心理，所以用新能源的利用补偿现有的碳排放依然是问题。

三、低碳旅游发展的策略

（一）加强低碳旅游的宣传

人们已经习惯了以前的旅游方式，因此，针对低碳旅游这一新兴的旅游方式，还是要加大宣传力度，让低碳旅游深入人心，并鼓励人们做第一个敢吃螃蟹的人，同时，清楚人们对低碳旅游的误区，从大局出发，从可持续发展出发。

（二）统一碳足迹测量口径

在碳足迹的测量上也要进行规范和统一，对测量结果的有效性和准确性要反复研究，运用自上而下或是自下而上的方法，对碳足迹进行间接或是直接的检测。

（三）加大环保能源的适用范围

政府应该对低碳旅游的能源使用进行立法，对可再生能源进行一定的扶持，使再生性能清洁源能够适应人们的使用需求，以此来满足人们低碳底旅游的需要。

四、结语

低碳排放的措施范文第2篇

关键词 低碳城市发展路线图;规划;温室气体;排放清单

中图分类号 TU984 文献标识码 A 文章编号 1002-2104(2010)10-0013-06 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2010.10.003

随着世界人口增长和能源资源消费的增加,人类排向大气中的以二氧化碳(CO2)为主的温室气体越来越多,引起以变暖为主要特征的全球气候变化。旨在降低人类活动造成的碳排放的“低碳”发展模式已逐渐成为各国应对气候变化的共识,世界经济向低碳转型已是大势所趋。

城市是人类经济、政治和社会生活的中心,是地区经济发展和社会发展的主要载体。随着城市化进程的加快,城市对资源、环境、气候变化等问题已经并将继续产生巨大而深远的影响。根据权威研究报告[1],城市温室气体排放量占到总排放的78%左右,且随着城市化进程的加快,排放比重正在增加。今天,全球超过50%的人口居住在城市,联合国人居署《世界城市状况报告(2008/2009)》[2]提出,21世纪是城市的世纪,在未来的20年中,60%的世界人口将居住在城市空间中。城市的发展速度、人口数量、能源消耗以及产业结构都直接影响到温室气体减排的效果,使其不可避免地成为各国低碳发展的关注重点。城市政府通过能源供给和管理、交通、土地利用及废弃物管理等措施,积极推动向低碳转型,是低碳经济的重要参与者。

2009年,中国政府正式提出了到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%的约束性指标。中国作为一个负责任的大国,目前正处于高速的工业化和城市化进程中,探索低碳发展的路径,积极推进低碳城市建设,不仅符合全球“低碳化”的发展趋势,也是落实国家提出的温室气体减排目标的必然要求。据中国科学院《2009中国可持续发展战略报告》[3],中国虽然已跨越碳排放强度高峰,但还需跨越人均碳排放量、碳排放总量两个高峰。中国必须立足实际,基于自身发展阶段和特点,探索有中国特色的低碳城市发展道路。如何将低碳城市理念真正落实到城市的战略规划制订、规划实施、建设管理、监测与评价等过程,是目前国内低碳城市建设的难点和重点问题。而关键在于如何界定低碳城市发展路线图,如何科学合理地制订及确保实施。因此,必须加强对中国城市建设低碳城市的路径和方法设计,研究探索中国低碳城市发展路线图的内涵和功能,为城市走低碳道路提供理论与技术支持。

1 低碳城市发展路线图

路线图源自英语词汇(Road Map),根据韦伯(Merriam-Webster)词典的解释,路线图有三种定义:①用于表明路线特别是机动车路线的地图;②为了实现某种目标而制定的用以引领发展或进步的一个详细的计划,如中东和平路线图计划、巴厘岛路线图等。③一个详细的说明。而维京百科词典则除了以上定义外,还将路线图定义为一种管理和预测工具或指南,如技术路线图(Technology Roadmap)。

笔者将低碳城市发展路线图定义为:是城市为实现低碳发展而制订的战略、规划 和详细的计划、方案,以及对城市制订低碳城市战略、编制温室气体排放清单、制定和实施规划以及监测评估等一系列行动的过程和制度设计。

1.1 国际地方环境理事会的经验

近年来,在推动城市应对气候变化、帮助制定气候变化方案和计划方面,国外一些城市和国际机构都开展了一些试点工作,取得了一些有益做法和经验。其中,影响比较大的是国际地方环境理事会(ICLEI)开展的城市气候保护行动(City Climate Change Protection, CCP)。

1993年3月,在欧盟委员会的支持下,ICLEI在阿姆斯特丹组织召开了欧洲气候城市变化会议,83个来自23个欧洲国家主要城市的代表参加了会议。会议正式启动了欧洲城市气候保护行动(Cities for Climate Protection Europe campaign,CCP)。作为CCP的重要工作成果,ICLEI组织开发了城市气候保护的系列工具和指南,其中,最重要的是开发了“城市气候变化五步法”指南。

城市气候保护五步流程包括:

潘晓东:中国低碳城市发展路线图研究中国人口•资源与环境 2010年 第10期第一步:制订基准排放清单和预测。按照城市能源消费和废弃物的产生量,计算城市基准年和预测年的温室气体排放。这个排放清单和预测可以为城市评估减排进展提供一个对标(benchmark)。

第二步:设定城市减排目标。为城市设定一个减排目标,包括凝聚和形成城市的政治意愿,为城市制订减排规划和措施提供指引。

第三步:制订地方行动计划。通过多方利益相关者的参与,制订城市行动计划,包括城市气候变化的政策和措施,大多数包括时间表、筹资机制以及各部门的职责任务和工作人员、提高公众意识和教育工作。

第四步:实施政策和措施。在CCP成员城市实施相关政策和措施,提高城市能源效率,如提高建筑和水处理设施的能源利用效率、路灯改造、改善公共交通、安装可再生能源装置、从废弃物中获取甲烷等。

第五步:监测与结果核查。监测与核查温室气体控制的政策与措施的执行情况是一个持续进行的过程。一旦政策和措施开始执行,监测与核实就开始,并在执行过程中提供信息反馈以推动各项政策和措施的完善。

以上五个环节提供了一个灵活的框架,可以适用于不同城市的实际和获取数据的难易程度,为地方政府提供了一种比较实用、便于推广的指导城市气候保护的创新性的指南。同时,ICLEI还开发了一系列的规划工具,包括编制城市温室气体和大气污染物排 放清单的管理软件,如CACP(Clean Air and Climate Protection Software)。

ICLEI开发的城市气候变化指南和相关的软件,是国际上目前用于指导城市层面积极应对气候变化、实现低碳发展的比较权威和实用的指南和工具,已经在一些国家的城市得到了应用,反映了国际城市低碳发展研究与实践的先进水平。但是对于发展中国家特别是对于中国来说,与中国城市的实际相去甚远。一是在城市的气候变化行动设计中更多强调了城市的自治性,没有充分考虑到中央政府对于城市的影响力。对于中国城市来说,城市的建设与发展首先必须符合中央政府的制度和政策要求,城市发展模式的创新必须是在中央的城镇化与城市发展的大框架下进行的,这是中国城市与国外城市特别是一些西方国家城市的重要区别。二是在步骤设计上,忽视了城市气候变化或低碳发展战略的制订,重点放在城市碳排放清单编制和温室气体减排目标的制订上。中国城市开展低碳城市建设,首先必须制订城市的低碳发展战略,体现城市的政治意愿和政治共识。 另外,CCP行动具有相对的封闭性和排他性,如以上提到的相关指南和软件,ICLEI仅为其会员或伙伴机构提供。

1.2 低碳城市发展路线图的功能

城市实现低碳发展,是城市发展模式的创新与变革,涉及到城市发展理念、规划与建设、管理体制机制、生产生活和消费模式等方方面面。因此,必须推动城市从战略到规划、从体制到机制、从理念到行动等方面形成共识,并对城市实现低碳发展的路径、方式有系统全面的设计。

低碳城市发展路线图的功能在于:为城市实现低碳发展提供系统化、实用化的路径和过程设计、战略和规划指导,提供制度安排和机制设计,确定行动方案和重点项目安排,提供监测评估。

低碳城市发展路线图与低碳城市规划的区别在于:①定位不同:低碳城市发展路线图是指导低碳城市发展的行动指南,反映的是城市从传统的发展模式向低碳发展模式转变的过程,其中包括了低碳城市规划的制订和实施;而低碳城市规划是指导低碳城市建设的纲领性文本,主要反映低碳城市发展的指导思想、规划目标和任务、规划内容、具体措施和重点项目等。②要求不同:低碳城市发展路线图的制订没有十分严格的规范、标准和要求,可以根据城市的实际作出一定的调整;但低碳城市规划则必须遵循比较明确、严格的体例和要求制订。③针对的对象不同:低碳城市发展路线图主要针对的是城市的管理者和决策者,主要用于指导、协调低碳城市发展的决策和管理行为;而低碳城市规划则面向城市政府、企业、社会等各个方面,是城市建设与发展的主要依据。

2 中国低碳城市发展路线图的框架

中国低碳城市发展路线图有二个方面的含义和功能:一是低碳城市建设的战略、规划和具体的计划和方案,这主要是文本意义上的定义;二是低碳城市开展制订低碳城市战略、编制温室气体排放清单、制定和实施规划以及监测评估等一系列行动的过程和制度设计,这主要是从过程意义上的定义。意味着低碳城市发展路线图的真正意义在于指导城市开展机制体制上的创新,探索城市可持续发展的新模式。

中国的经济发展水平、政治体制、城市政治经济架构、社会对气候变化和低碳经济的了解水平等方面与其他国家,特别是西方国家的城市相比情况迥异。因此,要根据中国的国情和城市的市情出发,科学、合理地制定城市低碳发展路线图。

(1)提升意识,凝聚共识。增进城市社会对气候变化和能源问题的了解,提升危机意识和责任意识,特别是要提升城市权力机构和行政机构(党委、人大、政府、政协以及各部门和单位)的观念和意识,使城市的领导层、决策层和行政执行层对建设低碳城市目的、意义和必要性达成广泛认同和共识。

(2)合理编制温室气体排放清单。摸清城市的温室气体排放源与汇的现状,搜集和获取相关的详细数据,为科学分析提供基础。

(3)科学分析,支撑决策。开展城市能源和气候变化问题的SWOT分析,找准低碳城市发展的主要问题、不足、机遇和挑战;开展温室气体排放的未来情景分析,预测人口变化及与之相适应的基础设施变化,产业发展预测、生产生活方式变化,提出基准情景(BAU)、低碳情景、强化低碳情景等。

(4)提出低碳城市发展战略和规划。确定城市低碳发展的指导思想和基本原则,表明城市低碳发展的政治意愿。同时,根据城市发展实际, 科学合理地设定量化的减碳目标,并分解到各主要领域,制订各主要领域的减碳实施方案,落实政策及资金匹配的措施,安排重点领域的优先项目。

(5)实施低碳城市发展规划。包括组织实施部门和行业专项行动,实施重大项目,开展科技创新和机制体制创新,开发合适的低碳商业模式,通过学校教育、公共活动等提高低碳意识等,将目标落到实处。

(6)跟踪评价和监督规划实施。科学评估规划目标的实施进展和成效,有效激励监督规划 的实施。

3 合理编制城市温室气体排放清单

3.1 城市温室气体排放清单

城市温室气体排放清单 (City GHG Inventory),是指以城市为单位,核查和计算该城市范围内各个部分的温室气体排放而形成的清单。城市温室气体排放清单是开展城市温室气体减排情景预测、制定城市低碳城市战略、规划和行动,以及制定城市温室气体减排目标的基础。依据IPCC温室气体排放清单编制指南,要采取一切措施确保所有量化数据尽可能地接近实际排放量和所有不确定因素在实际统计中能尽可能地减少。

同世界上大多数国家一样,中国城市温室气体排放的研究与实践尚处于起步阶段。为数不多的研究成果也多是学习借鉴国外的理论与实践,缺乏系统、规范、符合我国实际的城市温室气体研究方法和操作流程,目前还没有任何官方的核算方法和体系可供采用。因此,制约中国低碳城市发展的一个瓶颈就是缺乏中国特色的城市尺度上的温室气体核算体系。

3.2 城市温室气体排放清单的编制原则

参考2006年IPCC关于国家温室气体排放清单指南的要求,结合中国城市实际,编制城市温室气体排放清单应遵循如下原则:

(1)透明性原则。温室气体排放清单必须具有充分、清楚的文件来支撑,不仅编写者自己理解清单是如何编制的,其他机构的人员也可以理解。

(2)完整性原则。对温室气体的评估必须涵盖所有的碳源和碳汇,以及各种温室气体。如果某种要素欠缺,必须清楚地说明欠缺的理由。

(3)连贯性原则。编制不同年份的温室气体排放清单,温室气体排放的趋势必须是尽可能用相同的方法和数据源计算出来的,能够反映温室气体排放的年度变化。

(4)可比性原则。温室气体排放清单必须能用来与其他国家进行比较,要使用相同的指南、图表、定义以及分类来反映温室气体排放以及排放减少的情况。

(5)准确性原则。温室气体排放清单必须使用精确的测算和评估结果,可以进行核实,尽一切可能减少评估过程中产生的误差。

(6)简便性原则。考虑到中国城市工作经验、人员素质、专家资源等方面的实际,要数据可得、方法易行、测算简便、方便操作,也便于领导决 策时采用。

3.3 编制城市温室气体排放清单

按照国际上通行的温室气体排放清单编制方法,包括五个核心工作:

(1)理清重点:明确什么是最相关的核心行动;

(2)完整核查:核查所有可查的温室气体排放;

(3)数据可比:在不同年份的核算口径上保持一致,以便可以进行比较分析;

(4)准确计算:尽可能用最精确的计算结果;

(5)科学分析:使用计算或做出重要预想等方式,使制订碳排放清单的过程明晰、清楚。

3.4 城市温室气体排放的种类

《2006年IPCC国家温室气体清单指南》中包括的温室气体有:二氧化碳(CO2)、甲烷(CH4)、氧化亚氮(N2O)、氢氟烃(HFCs)、全氟碳(PFCs)、六氟化硫(SF6)、三氟化氮(NF3)、五氟化硫三氟化碳(SF5CF3)、卤化醚(如C4F9OC2H5, CHF2OCF2OC2F4OCHF2, CHF2OCF2OCHF2)。

《蒙特利尔议定书》未涵盖的其他卤烃,包括CF3I, CH2Br2 ,CHCl3, CH3Cl, CH2Cl

24 。

《2006年指南》还就下列前体物(Precursor)的报告提供了相关信息,不过没有提供估算这些气体排放量的方法,它们是:氮氧化合物(NOx)、氨气(NH3)、非甲烷挥发性有机化合物(NMVOC)、一氧化碳(CO)和二氧化硫。

大气中的许多温室气体是完全人为的,如卤化碳和其它含氯和溴的物质。京都议定书规定了二氧化碳、氧化亚氮、甲烷、六氟化硫、氢氟碳化物(HFC)和全氟化碳(PFCs)这六种温室气体应该是关于温室效应的最重要的人为气体。不同的温室气体对气候的影响通常转换为二氧化碳当量,例如氧化亚氮(N2O)是二氧化碳的310倍。

3.5 清单年份和时间跨度

城市温室气体排放清单包含有关向(或从)大气中的排放(或清除)出现的日历年的估计值。如果缺失符合这一原则的适当数据,可以利用来自其他年份的数据,通过运用适当的方法,如求平均值、内推法和外推法等,来进行估算排放/清除量。年度温室气体清单估计值的数列(如1990到2000年每年的估计值)称作时间序列。由于长期跟踪排放趋势很重要,各国应确保估计值的时间序列尽可能具有一致性。

温室气体清单报告包括一套标准的报告表,涵盖所有相关气体、类别和年份,还包括一份书面报告,以文件的形式说明编制估算所使用的方法学和数据。《2006年IPCC国家温室气体清单指南》提供了标准化的报告表,但应开发适用于城市的温室气体排放清单报告表。

3.6 城市温室气体排放清单的部门划分

城市温室气体排放的部门划分主要有以下几类:

居住、商业、公共机构、工业部门等部门、机构所使用或消耗的电力,天然气,燃料油和蒸汽;

交通运输部门:城市运输系统所使用的柴油和电力,以及城市道路机动车辆使用的汽油和柴油;

固体废弃物:居民、商业和建筑拆迁部门所产生的废弃物数量和组成成分。

航空业:飞机所消耗的燃料。

水路运输:往返于城市船运所消耗的燃料。

3.7 城市温室气体排放清单的一般计算方法

在《1996 年国家温室气体清单指南修订本》和《IPCC国家温室气体清单优良作法指南和不确定性管理》中,最常用的简单方程式是,把有关人类活动发生程度的信息(称作“活动数据”或“AD”)与量化单位活动的排放量或清除量的系数结合起来。这些系数称作“排放因子”(EF)。因此,基本的方程是:

二氧化碳排放量= AD•EF(IPCC 2006)(1)

例如,在能源部门,燃料消费量可构成活动数据,而每单位被消耗燃料排放的二氧化碳的质量可以是一个排放因子。有些情况下,可以对基本方程进行修改,以便纳入除估算因子外的其他估算参数。能源部门的二氧化碳碳排放方程为:

二氧化碳排放量=Σ能源i的消费量×能源i的排放系数(i为能源种类)(2)

3.8 城市低碳情景分析预测

情景分析(Scenario Analysis)是国际通行的规划制订过程中的分析方法,基于某一对分析对象在不同年份、不同变量和参数的条件下有可能产生的不同结果,用以指导制订规划目标和行动。对城市在不同情形下温室气体减排的成效以及成本进行分析预测,是编制城市气体排放清单出发点之一,也是编制温室气体排放清单真正服务于城市领导层进行规划和决策的价值所在。

一般而言,城市低碳情景分析包括以下三种情景:

(1)基准情景(BAU)。以当前经济发展模式为基础,并包括当前针对单位GDP能耗以及其他关键领域的政策承诺,仅反映目前现状下的结果。

(2)优化情景。这一情景是基准情景的优化与改善。包含由增加的节能措施、可再生能源的推广,以及污染的减少等所产生的效应;政策还包括高耗能行业工业附加值所占比例逐渐减少、节能技术的推广、新建建筑达到节能标准、重工业自身的提高。

(3)低碳情景。该情景则包括制订和执行低碳规划和政策,加大对低碳建筑、低碳交通、整体煤气化联合循环发电技术(IGCC)为代表的绿色低碳技术以及碳汇技术的推广力度。同时,加大相应的配套政策的制订和实施力度。

3.9 制定城市温室气体减排目标

制定城市温室气体减排目标是编制温室气体排放清单的重要目的之一,也是对城市低碳发展进行评估、检测与考核的依据,一旦制订并执行,将对城市发展的方方面面产生重大而深远的影响。

制订城市的减排目标应遵循几项重要的原则:

(1)以国家的温室气体减排目标作为出发点。低碳城市规划制订的目标一定要围绕国家目标,目标执行的基础是实现国家提出的温室气体减排目标。同时,也尽量与国家目标的口径相一致,便于考核与评估,体现与国家政策的一致性。

(2)结合城市发展实际,做到量力而行。对低碳城市的内涵和实质有深刻的认识,清醒认识执行低碳目标的影响和成本因素。因此,制订低碳城市目标时要实事求是,客观务实,切忌偏高或偏低。

(3)将城市二氧化碳减排总目标落实到具体的专项目标中。除了制订总的碳减排目标外,还要有具体的专项目标进行匹配,才能真正将低碳城市的目标落到实处。

4 制订低碳城市规划

在制定城市低碳发展规划时应先做好前期准备,主要包括:分析城市碳排放源、城市碳排放量以及城市碳排放驱动因子,明确城市碳排放的主要来源以及城市发展对碳排放的影响,列出城市碳排放清单;分析城市未来碳排放情景,为城市实施二氧化碳减排提供决策依据;确定城市低碳发展目标,根据驱动因子分析以及情景分析,确定城市减排目标,以及实现该目标的可行性。

4.1 将减碳目标分解到各主要领域

低碳城市发展模式的实现不是一蹴而就的,应分不同领域进行推进。根据情景分析,将城市减碳目标分解到各主要领域和具体的行业之中,制定各行业和各领域分阶段减碳计划。在产业领域深入开展节能减排工作,优化产业结构,降低高耗能产业的比重,加大重点行业和耗能大户的节能技术改造,加强节能管理。在建筑节能领域提高建筑节能标准,发展新兴建筑材料,提高建筑质量,延长使用年限,加快供给体制改革,推行区域热电联产。在交通领域加快城市公共交通体系,发展轨道交通。加快淘汰老旧的运输设备,逐步实行公路甩挂运输,提高运输效率,降低各类运输工具的能耗。具体落实到各个行业中时,应确定主管部门,将减排目标分解到城市各个行业之中去,比如钢铁、水泥、汽车等各个行业协会都应该有节能减碳分解指标。

4.2 政策及资金支持

制定低碳城市发展规划,必须加强资金支持和政策保障。

(1)加强组织保障。成立建设低碳城市工作领导小组,统筹领导低碳城市建设 。由政府主要领导任组长,分管领导任副组长,市级相关部门为成员单位,领导小组办公室设在城市相关部门,增进低碳城市工作推进力度。

(2)加强资金保障。在城市现有财政各项专项资金中,对符合发展低碳经济的区域试点、零碳农业示范产业园、低碳工业示范产业园、零碳旅游示范产业园、低碳示范建筑、合同能源管理、“免费自行车”行动、公益林固碳补偿、节能奖励等项目予以倾斜支持。

(3)纳入目标管理。将各项工作任务进一步细化,落实责任主体,并纳入目标管理,对降低万元产值能耗、碳排放强度等目标纳入考核体系。

4.3 制订低碳城市规划的法定程序

制定低碳城市规划需要落实到法律、法规和制度层面,需要建立完善的制度来保障规划的实施和落实,需要由相应的法定程序来保障规划的权威性。低碳城市规划的制定必须按照法定程序进行。

(1)确定规划制定的主体。确定制定规划的主体才能保证规划制定的权威性和可靠性。低碳城市规划制定的主体应是城市的行政或立法机构。

(2)确定规划实施的对象,包括法人、自然人及其行为。

(3)确定规划执行的主体。低碳城市规划制定之后,应该由一定的机构来实施,从而确保规划落实到实施层面。低碳城市的执行主体不仅限于城市政府机构,还包括城市市民。

(4)确定规划执行的监督机构。实施低碳城市规划,应有相关的监督机构来保障低碳城市规划实施的力度和规划的执行程度,并对规划实施情况进行反馈,如由城市人大对规划进行 监督。

5 实施低碳城市规划

5.1 识别和实施重大项目

制定低碳城市规划,需要对重大项目进行识别和实施。确定低碳城市发展的优先项目和重点项目,并编制重大项目表。

以纽约市能源节约计划(ENCORE)为例。能量节约计划(ENCORE)为城市公共设施提供能源节约和清洁能源项目。该项目始于1995年,是基于城市电力管理局(NYPA)、城市市政管理服务局(DCAS)、城市州立大学(CUNY)和城市健康和医院公司(HHC)之间的合同。城市市政管理服务局的节能办公室代表市机构实施ENCORE项目。

ENCORE项目通过两种策略减少温室气体排放:增加城市建筑能源使用效率和采用能清洁能源。到2006年底,有超过350个不同水平(准备、勘察、设计、施工和完成)的ENCORE项目得以开展。如果所有项目按计划实施,将会形成每年节约近155 000 MWh的电力,878 000 MMBtu(百万英式热量单位)的蒸汽,3 000 t煤,或者1 520万加仑的石油。因为ENCORE项目的一项内容是对现有的设备进行清洁能源改造,由此,城市每年天然气的用量增加近2千万千卡。综合起来,这一项目到2006年减少了总共约176 000 t CO2当量的排放量。

5.2 推进低碳发展市场化机制与企业参与

低碳城市的发展离不开市场机制和企业的参与,发展低碳城市既不是简单的市场行为,也不可能是完全的政府行为,而是公共治理的三方主体相互影响、相互作用、共同参与的过程。低碳行动需要政府、企业、组织、家庭和个人的广泛参与。行政机制体现着政府自上而下的努力,社会机制可以促进非政府组织自下而上的努力,市场机制则可以发挥出赢利性组织横向的努力。这三套机制和三种政策工具在激励政府、企业和社会三类主体的积极性、发挥 作用的领域明显不同。以政府为主导,营利性企业、公益性组织、社会公众等构成的社会多元主体共同参与,形成政府、市场、社会三种机制上的有机整合。建立环境交易所,促进清洁发展机制项目(CDM)交易等,加大市场调节在发展低碳城市中的作用,制定相关政策促进企业参与。

5.3 开发合适的商业模式推进各行业的减碳

低碳经济时代的新型商业模式是从产品设计理念到提供服务的方式,再到用户观念的更新等各个方面都要进行改进。以房地产为例,从前人们买房时都会看有没有装空调的位置,之后会看空调有没有装好,再后来是看有没有中央空调。低碳经济时代,住宅甚至不再需要安装中央空调就可以保持室内恒温。其原理是利用热水管道在房屋内不同位置铺设,通过热水反复流动把热量传送过去,这样冬天时热水就起到了保暖作用,而到了夏天,冷水就起到了降温作用。这既节省了电费,也节省了买空调的费用。同样的房子,因为有这项技术,可以卖到更高的价钱,获得更好的回报。这就是低碳经济下新型商业模式的典型案例。

5.4 通过学校教育、公共活动等提高低碳意识

广泛进行宣传教育,引导和推进生产方式和生活方式的低碳化。编写日常消费品生产销售过程的碳清单和碳排放量,鼓励消费者选择碳排放量少的产品和服务。如中国21世纪议程 管理中心等单位组织研究编制的《低碳生活指南》,从衣、食、住、行、用等日常工作和生活方面为消费者提供低碳消费指南。如近距离日常出行鼓励步行或骑自行车、远距离日常出行乘坐公共交通工具、公务出差尽量乘坐火车等低碳交通工具、照明灯具使用节能产品、尽量不使用一次性用品、洗衣采用自然晾干等[4]。

参考文献(References)

[1]NicholasStern,TheEconomicsofClimateChange,AmericanEcono micReview:2008[2]联合国人居署.世界城市状况报告(2008/2009)――和谐城市.[UN habi tat. State of World Cities Report-Harmonious Cities(2008/2009)]

低碳排放的措施范文第3篇

关键词： 航运业 节能减排 低碳发展

引言

低碳经济是指在可持续发展理念的指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型等多种手段，尽可能地减少温室气体排放，实现经济社会发展与生态环境保护双赢的一种形态。目前，我国交通运输业仍是全国能耗和碳排放规模较大的行业之一，约占总能耗的8%左右，而当前航运公司燃油成本占运营成本的比例一般在40%左右。因此，如何推广节能减排技术，有效降低企业运营成本，已成为当前航运界普遍关注的问题[1][2]。

1.航运业能耗及碳排放现状

1.1国际航运业碳排放现状

相关资料统计，全球碳排放主要来源于电力行业和制造业，占总排放量的56.3%，交通运输行业的碳排放量占全球总排放量的26%，而航运业碳排放量仅占全球碳排放总量的3.30%。就全球交通运输行业的碳排放水平而言，公路运输业的碳排放量占据首位，为72.9%，航运业碳的碳排放量仅占交通运输行业的13.8%。

1.2我国航运业能耗、碳排放现状

我国交通运输业是仅次于制造业的第二大油品消费行业，油品消耗量约占全社会油品消耗总量的33%，其中水运行业每年消费的能源总量大约占交通运输业的1/4左右。虽然就排放比例而言，我国交通运输业（包括航运业）的碳排放总量较低，但其能耗和碳排放的增长速度却大大超过其他行业。

2.航运业节能减排现状

2.1国际航运业节能减排现状

1997年，国际海事组织通过了一项决议：规定2015到2019年间建造的船舶需改善能效达到10%，2020到2024年间建造的船舶能效增至20%，而2024年后建成的船舶能效需达到30%，营运船将建立改善能源效率机制，实施船舶能效管理计划。

2.2国内航运业的节能减排现状

近年来，随着我国建设资源节约型、环境友好型社会战略实施，受国际大背景的影响，我国航运业节能减排虽然取得一定成效，如制定了节能减排措施，编制修订了相关部门规章等，但是仍面临一些亟待解决的问题。

2.2.1节能管理机制不不健全

随着交通行业体制改革和政府职能的转变，原有交通节能管理模式已不能适应新形势需要，而行之有效的节能管理模式尚未形成，行业管理缺乏法律依据和抓手，使得国家、行业相关节能文件得不到充分的落实。

2.2.2运力结构调整缺乏适应市场经济体制的激励政策

实施运力结构调整是航运业节能降耗的一项重要举措，主要表现为船舶向大型化、专业化、标准化方向发展，提高船舶吨位，从而大大降低燃油单耗，但在实施过程中缺乏适应市场经济体制的激励政策和手段。

2.2.3节能基础工作薄弱

航运业能源消耗统计、节能标准制定及节能措施研究等基础工作比较薄弱，不仅造成政府的宏观节能决策缺少必要的数据支持，而且使节能监管缺少技术标准的支撑。目前，航运业虽然有能源消耗统计报告制度，但航运业能源标准制定工作相对滞后，能源标准体系尚未建立。

2.2.4能耗增长源头控制尚不完善

航运业尚未建立限制高耗能设备的准入机制，使行业能耗增长的源头没有得到有效的控制，如新建船舶及购置的二手船舶投入运营前没有经过必要的能效审查。如不采取有效措施加以扭转，其结果必然是继续走“先浪费、后治理”之路。

3.航运业低碳发展的途径

航运业低碳发展、节能减排工作所涉及的环节多、任务艰巨。因此，明晰各项工作的关系有利于航运业节能减排工作的持续、低碳发展。航运业低碳发展的途径具体建议如下：

3.1建立长效机制，发挥政府部门的主导作用。

切实把节能减排作为航运管理工作的重点内容，强化责任考核，完善政策机制，突出重点领域，加大资金投入，使航运节能减排工作的各项措施落到实处，尽快形成以政府为主导、企业为主体、全行业共同推进的节能减排工作格局[4]。

3.2完善体制和机制。

实现航运低碳发展，应加强制度建设，建立一系列有利于航运低碳发展的激励政策，如可交易许可制度、财政补贴和税收减免政策等。通过政府推进与市场机制作用相结合，有效促进航运节能减排低碳发展的落实，形成节能减排工作有部门主抓、有相关部门协助抓、有业务部门具体抓、各方面共同协作并努力推进的工作机制[5]。

3.3建立健全统计监测考核体系。

在行业现有能源统计体制的基础上，建立和完善航运节能减排统计监测制度，建立航运业能耗排放清单数据库，增强统计工作的及时性和准确性。

3.4提升航运核心装备的能效水平。

通过制定新投入市场船舶的能效和排放限值准入标准，禁止不符合节能减排标准或要求的船舶投入船舶运输营运市场，从源头上控制航运船舶高耗能和高排放的问题，有效地实现航运低碳发展。我国已承诺，到2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%，如何分解和控制上述目标，市场机制是有效方式之一。这就需要尽可能地调动企业等微观经济主体在低碳经济发展中的积极性，将低碳市场机制建设与低碳政策机制建设有机结合[6]。

3.5加强航运企业能力建设。

进一步明确航运企业是节能减排的主体，要充分发挥其作用。航运企业要建立和完善节能减排组织管理体系，建立节能减排工作目标体系，加强节能减排专业队伍建设，大力推进涉及航运全过程的节油技术和措施的应用，加强节能减排替代性技术的应用理论研究和技术推广。

结语

提高船舶能效，促进航运业低碳发展是机遇，也是挑战，必然会加快航运业进行节能减排技术研发和有关管理体制的转变，这是一个任重而道远的任务。中国航运主管部门、航运企业及有关单位只有积极行动，及早应对，才能使中国航运业在全球激烈的竞争中得到生存和发展，不会在新一轮的“洗牌”中落后于发达国家。必须抓住这一历史机遇，迎接挑战，赶超世界航运、造船强国，在新的历史起点占据有利的位置。

参考文献：

[1]李碧英.航运业节能减排现状及其低碳发展的途径[J].工程研究，2012，4（3）：260-269.

[2]叶丹.低碳经济对我国航运业的影响[J].水运管理，2010，32（9）：17-19.

[3]李建丽，真虹，徐凯.水路运输在低碳经济背景下的比较优势[J].水运管理，2010。32（3）：14-16.

[4]徐建豪，龚安祥.中国航运业节能减排存在的问题及对策[J].世界海运，2011，34（11）：42-44.

[5]王清斌，杨华龙，杨增海等.水路运输可持续发展及其评价研究[J].大连海事大学学报，2000，26（4）：72-75.

低碳排放的措施范文第4篇

在低碳经济背景下，国际贸易的内涵不断拓展，在传统国际贸易内涵的基础上，一种与碳有关的经济，也就是所谓的碳金融理念得到认可。碳金融的服务目的是为了更好地减少温室气体的排放，降低人类社会经济活动对环境的危害，在这种理念下，国家贸易领域与之相关的一些金融制度规范和经融交易活动都需要讲解低碳环保。从客观上而言，碳金融经济活动的发展，需要更加有效的资源分配，资金配置以及有效的排碳技术作为支撑才能实现，需要规范整个碳经济发展的环境。低碳经济创新碳金融的发展，进一步拖住了国际贸易服务的内涵，国际贸易相关参与者需要投入更多，实现低碳环保，需要正确认识碳金融的发展价值，能够抓住机遇，才能寻求更好的发展。

二、低碳经济推动国际贸易领域的技术

革新低碳经济的不断发展，需要低碳技术的有效支持。因此，低碳经济的发展，需要积极进行低碳技术的开发利用，这是现实发展的必然。对国家贸易相关参与者而言，也需要积极地走技术革新支路，能够重视技术革新，在技术上寻求合作发展，才能实现国际贸易的有效发展。对于发达国家而言，在国家贸易商具有发展低碳经济的技术优势，也懂得投入更多地资金和技术，实现技术革命，促进自身经济的低碳发展。而一些发展中国家，要想实现经济的低碳发展，实现国家的实力的提升，也需要积极进行新一轮的技术革命，低碳经济发展理念能够催生新一轮的技术革命，促进国家技术贸易和技术的转移，不断地加剧国家间的竞争，也促进国家间的技术合作。

三、低碳经济催生出新的贸易壁垒

低碳排放的措施范文第5篇

【关键词】低碳经济；对外贸易；影响机制

低碳经济不仅是应对气候变化及能源危机的可持续发展模式，更是一种新的经济发展方式；尤其是在金融危机之后各国面临经济复苏与产业结构调整的新形势下，低碳经济成了各国新一轮经济结构调整的落脚点。世界各国都先后通过理念创新、技术创新、产业创新来实现经济社会低碳化发展，力图在完成国际条约中所承诺的减排任务的同时，实现本国经济结构的调整并带来新的经济发展模式和新的经济增长点。低碳经济下的节能减排措施势必对我国的对外贸易产生重要的影响，会直接影响到国内外贸企业的生存和发展。经过30年的发展对外贸易，已经成为我国经济增长的三驾马车中最为重要的一架，做好各种措施应对低碳经济的冲击，对我国宏观经济发展有至关重要的作用。

一、低碳经济的发展背景

全球气候变化引发人们对控制温室气体排放与发展低碳经济的空前重视。2003年英国政府发表《能源白皮书》，首次提出“低碳经济”（low—carbon economy）概念。从1976年的《京都议定书》到2007年《巴厘岛路线图》，各国都在为碳减排的责任和目标寻求发展路径，其中，英、美、日等诸多国家高度重视并已经采取了相应的低碳经济政策。哥本哈根会议于2009年2月召开，各国政府最终达成了《哥本哈根协议》，重申了《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》中确立的“共同但有区别责任”的原则，并就发达国家实行强制和发展中国家采取自主减缓行动做出了安排。

所谓“低碳”（low—carbon）意指较低的温室气体排放。对低碳的理解可以分为三种情况：1、温室气体的增长速度小于GDP增长速度；2、零排放；3、绝对排放量的减少。低碳经济的实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色GDP的问题，核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新，以及人类生存发展观念的根本性转变。

二、低碳经济对我国对外贸易影响机制的理论分析

在封闭或自给自足的条件下，一国通过提升产业结构、提高能源利用效率、开发利用可再生能源、转变生活和消费方式以及增加碳汇等措施，来降低碳排放和提高碳生产率水平。但在开放经济条件下，自由贸易导致会生产和消费环节相分离，国际贸易和FDI会促进国家之间的产业转移，这会给不同国家带来不同的福利效果，影响一国低碳经济的发展。

（一）碳排放禀赋和贸易分工

根据俄林—赫克歇尔的要素禀赋理论，一国的比较优势产品是应出口的产品，是它需在生产上密集使用该国相对充裕而便宜的生产要素生产的产品，而进口的产品是它需在生产上密集使用该国相对稀缺而昂贵的生产要素生产的产品。如果把环境资源也看做是一种生产要素，那就意味着：如果一国具有丰富的环境资源，它将出口环境密集型商品。应用到碳排放上，那就是，一个碳排放丰裕的国家将是一个内涵碳排放密集型产品的净出口国。贸易导致的专业化分工会强化一些国家的生产和碳排放，从而为不同国家发展低碳经济带来不同影响。

（二）碳排放规制政策与贸易分工

碳排放政策及其实施情况的差异，是决定一个碳排放空间资源的重要因素，进而可以影响一国的贸易分工地位。《联合国气候变化框架公约》以及《京都议定书》等国际协议中规定了“共同但有区别的责任”的原则。根据规定，附件Ⅰ国家率先承担强制性的温室气体减排义务，在2008—2012年的第一承诺期内以1990年的基年排放量为基础减排5.2%。这里我们假定发达国家能够影响世界价格，而发展中国家是价格接受者；当发达国家采取更加严格的气候政策时，如果在其他条件不变的情况下，碳排放配额的价格会更高。根据前面要素禀赋论，发达国家倾向于净进口内涵碳排放密集产品，而发展中国家倾向于净出口内涵碳排放密集型产品。

如果一个发展中国家本来就是内涵碳排放密集型产品的净出口国，那么在发达国家采取更加严格碳排放规制政策后，其贸易条件会得到改善，强化其作为出口国的地位。相反，一个净进口低碳产品的发展中国家，贸易条件会恶化。对于一个出口能源的发展中国家，发达国家采取碳排放规制后，会导致需求下降和世界能源价格降低，从而导致其贸易条件恶化。

（三）低碳经济与资本流动

发展低碳经济需要大量的投资，比如开发可再生能源、发展低碳技术等。因为收入低导致资本稀缺，发展中国家比发达国家更需要引进大量资金用于投资基础设施建设，所以往往竞相通过改善各种政策环境吸引外资。相对于发展中国家，发达国家是资本富裕过，资本的边际生产力较低，所以资本倾向于流入边际报酬较高的发展中国家。

对于发展中国家而言，外资流动具体存在两个方面的效果。一方面，资本流入可能有利于发展中国家发展低碳经济。资金供给的增加，能够提高劳动力的边际生产力，带来收入水平的提高，进而提高低碳和环境意识，转变生活和消费方式。另一方面也有可能产生溢出效应，提高低碳环保技术应用水平，特别是如果外资直接投资低碳环保行业的开发，会直接促进低碳经济的发展。资本流入有利于发展中国家提高资源配置效率，但不必然有利于发展低碳经济，具体还取决于所投资的行业及其技术水平。

三、低碳经济对我国对外贸易影响机制分析