交通安全问题调查报告

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交通安全问题调查报告范文第1篇

1、组织形式：小组合作模式。学生一般由6—10人组成社会实践活动小组，自己推选组长，聘请有一定专长的成年人（如本校教师、学生家长等）为指导老师。研究过程中，活动小组成员有分有合，互相协作。

具体过程参考如下：

A、编组、选题；

B、聘指导教师；

C制定活动方案；

D小组研究设计具体操作（设计访谈表格、问卷；制定参观、观察、活动计划；准备录音机、录像机等活动工具）；

E、实践活动（观察、访谈、问卷、实验）

F、分析活动资料（定量：用统计图表定量分析自己的调查结果；定性：用比较与分类、归纳与演绎、分析与综合、抽象与具体等方法分析整理后的资料，找出规律特点。）

G撰写社会实践调查报告（范例附后）

二、指导思想和意义

1、指导思想：将研究性学习与社会实践相结合，要求学生走出校园，走向社会，去关心社会发展，去关注社会问题，去尝试解决自己研究的社会问题，成为学生课余生活的有益补充，开辟出有自己特色的社会实践的新途径。

2、意义：

1)改变学习方式，拓展学习资源，拓宽发展空间。

2)参与社会实践，激发学习兴趣，增进生存体验。

3)主动服务社区，形成服务意识，强化社会责任。

三、注意事项：

1、在生活中提炼。从社会生活中选定主题，让学生关注社会，体验社会角色；热爱生活，关注生活问题；学会健康愉悦地、自由而负责任地、智慧而有创意地生活。

2、在兴趣中选择。捕捉自己最感兴趣的问题，开展研究。在合作探究的过程中，学生间相互感染、相互促进，更好地发展兴趣，培养特长，提高综合素质。

3合理利用各种资源。充分利用网络资源。网络已经成为最大的资源库，在综合实践活动中，要充分利用网络上的技术和资源，搜集信息、处理信息。同时要充分利用图书资源，从图书馆中获取自己所需要的内容。

4、综合运用各种方法手段。从参与研究的对象来看，可以采用个人独立探究的方式、小组合作探究的方式、学校合作探究的方式、跨学校合作的方式。从研究采取的手段来看，可以采用活动设计、网络技术、调查研究、参观访问、实验演示、表演交流、测量制作、社会宣传、服务、总结、答辩、反思等学习活动。

三、社会实践的主要内容：

1、社会参观活动。

2参观、访问、考察（革命遗址、科技馆、英雄模范人物、杰出人物、现代化建设成果、市政工程、著名高校、工厂、高新技术产业运作情况……），例如以当地的居民小区为调查研究的对象和内容，可以“物业管理”、“商业网点”、“文化娱乐”、“教育设施”、“交通路线”等为研究方向。

2、社会调研活动。（参考主题如下，也可自选主题）

1）关于生活用水状况调查研究

2）关于生活垃圾分类处理的可行性调查

3）市区白色污染调查研究

4）市区交通安全问题研究

5）市民交通意识及对策

6）市区道路状况及改进意见

7）旅游资源状况调查

8）小学生的休闲生活调查研究

9）小学生的消费观念与行为研究

10）小学生的饮食与营养问题研究

11）小学生学习习惯的调查与研究

12）我市中小学零用钱数量的调查

3、社区服务活动。

社区保洁活动、社区护绿活动、社区综合宣传活动、社区“陋习”纠察活动、社区敬老爱老活动、社区帮困助残活动、社区读书辅导活动、交通服务活动、环保志愿者活动、社区公益劳动。

参与社会实践的班级和个人，必须注意自身形象，认真参加活动，为学校和个人树立良好的社会形象。

四、社会实践活动具体安排

**年7月4日

下发《社会实践活动方案》，布置暑假社会实践工作。

**年7月5日——7月9日

学生6—10人组成一个社会实践活动小组（每班至少4组），推选出组长自主选题，自己聘请1—2名指导教师（学校教师或家长），初步制定《小组社会实践活动方案》。

**年7月10日—8月23日开展社会实践活动

**年9月5日前各班向行政办提交下列社会实践总结材料：<BR>1、社会实践活动记录表；

2、社会实践活动调查报告（每班4份，其中必须有一份关于交通安全的调查）；

3、活动照片、录像、录音等资料。

4、暑假社会实践活动记录

**年9月初社会实践活动总结、表彰（具体时间待定）

1、以班级为单位，以班会、板报、专刊、网页等形式，进行社会实践活动总结。

2、组织社会实践活动成果展示会。

3、评选社会实践先进集体、先进个人、社会实践优秀论文及优秀指导教师。

交通安全问题调查报告范文第2篇

浙江省生产安全事故报告和调查处理规定全文第一条为了规范生产安全事故的报告和调查处理，落实生产安全事故责任追究制度，防止和减少生产安全事故，依照《生产安全事故报告和调查处理条例》、《浙江省安全生产条例》等有关法律、法规的规定，结合本省实际，制定本规定。

第二条本省行政区域内生产经营活动中发生的造成人身伤亡或者直接经济损失的生产安全事故的报告和调查处理，适用本规定;道路和水上交通安全事故、消防事故、特种设备安全事故等的报告和调查处理，法律、法规另有规定的，从其规定。

环境污染事故、核设施事故、国防科研生产事故的报告和调查处理，不适用本规定。

第三条县级以上人民政府应当加强对生产安全事故(以下简称事故)报告和调查处理工作的组织领导，严格履行职责，及时、准确地完成事故调查处理工作。

事故发生地有关人民政府、部门和单位，应当支持、配合上级人民政府和有关部门的事故调查处理工作。

参加事故调查处理的有关部门和单位(以下简称成员单位)应当认真履行职责，互相配合，提高事故调查处理工作的效率。

第四条事故一般分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故，具体划分标准依照《生产安全事故报告和调查处理条例》的规定执行。

第五条事故发生后，现场的事故发生单位人员应当立即向本单位负责安全生产的部门或者负责人报告;单位负责安全生产的部门或者负责人接到报告后，应当在1小时内向事故发生地县级以上人民政府安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门报告。

情况紧急时，现场的事故发生单位人员可以直接向事故发生地设区的市或者县(市、区)安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门报告。

省、部属生产经营单位发生事故后，除依照规定向事故发生地设区的市或者县(市、区)安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门报告外，还应当向省安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的省有关部门报告。

第六条安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门接到事故报告后，应当依照《生产安全事故报告和调查处理条例》的规定，逐级上报事故情况，同时报告本级人民政府，并通知同级公安机关、人力资源和社会保障部门、工会和人民检察院。

依照规定逐级上报事故情况的，每级上报时间不得超过2小时。

第七条任何单位和个人不得有迟报、漏报、谎报或者瞒报事故的行为。

前款所称迟报、漏报、谎报、瞒报事故的行为依照下列规定认定：

(一)事故报告时间超过规定时限的，属于迟报;

(二)对应当上报的事故的发生时间、发生地点、类别、伤亡人数、直接经济损失等内容因过失遗漏未报的，属于漏报;

(三)对应当上报的事故的发生时间、发生地点、类别、伤亡人数、直接经济损失等内容故意不如实报告的，属于谎报;

(四)对事故隐瞒不报的，属于瞒报。

第八条事故发生单位负责安全生产的部门或者负责人接到事故报告后，应当立即启动相应的事故应急预案，或者采取有效措施，组织抢救，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失。

事故发生地人民政府、安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门接到事故报告后，其负责人应当立即赶赴事故现场，组织事故救援。

第九条有关单位和人员应当妥善保护事故现场以及相关证据;因抢救人员、防止事故扩大以及疏通交通等原因，需要移动事故现场物件的,应当做出标志、绘制现场简图并书面记录,或者使用摄影、录像等技术手段采集证据,妥善保存现场痕迹和物证。

第十条一般事故由事故发生地县(市、区)人民政府负责组织调查;较大事故由事故发生地设区的市人民政府负责组织调查;重大事故由省人民政府负责组织调查。上级人民政府认为必要时，可以直接组织调查由下级人民政府负责调查的事故。

经济技术开发区、产业园区等功能区内发生的一般事故，由功能区所在地县(市、区)人民政府负责组织调查;设区的市人民政府设立的功能区内发生的一般事故，也可以由设区的市人民政府委托其相关部门或者依法设立并具有相应行政管理职能的功能区管理委员会负责组织调查。

第十一条县级以上人民政府可以直接组织事故调查组进行调查，也可以授权或者委托同级安全生产监督管理部门或者负有安全生产监督管理职责的有关部门组织事故调查组进行调查。

未造成人员伤亡的一般事故，县(市、区)人民政府可以委托事故发生单位组织事故调查组进行调查。

第十二条事故调查组由有关人民政府、安全生产监督管理部门、负有安全生产监督管理职责的有关部门、监察机关、公安机关、工会以及其他相关部门和单位派员组成，并邀请人民检察院派员参加;根据事故调查的需要，也可以邀请人大代表或者政协委员参加。事故调查组成员应当具有事故调查所需知识和专长，并与所调查的事故没有直接利害关系。

必要时，事故调查组可以聘请与事故无直接利害关系的有关专家参与调查。

县级以上人民政府直接组织事故调查组的，事故调查组的牵头部门和组长由该人民政府指定;县级以上人民政府授权或者委托有关部门组织事故调查组的，被授权或者被委托部门为牵头部门，该部门负责人为组长。事故调查组组长主持事故调查组的工作。

事故调查组根据事故调查的需要可以设立若干专项调查小组。

第十三条事故调查组履行下列职责：

(一)查明事故发生的经过、原因、人员伤亡情况以及直接经济损失;

(二)认定事故的性质和事故责任;

(三)提出对事故责任者的处理建议;

(四)总结事故教训，提出防范和整改措施以及完善相关制度的建议;

(五)提交事故调查报告。

事故调查组可以根据事故调查的需要，要求有权机关依法冻结有关单位或者个人在金融机构的存款、依法暂停相关证照的注销程序。

第十四条事故调查组各成员单位在事故调查中的职责：

(一)事故调查组牵头部门：组织、协调事故调查工作;

(二)负有安全生产监督管理职责的有关部门：提供相关法律、法规、标准和技术规范等有关资料，提出处理建议;

(三)监察机关：对事故中涉及的行政监察对象违法违纪行为提出处理建议;

(四)公安机关：参与事故调查取证，协助鉴定死亡原因，依法立案侦查涉嫌犯罪的行为;

(五)工会：对事故发生单位及其有关责任人员提出处理建议;

(六)其他成员单位：在其职责范围内做好事故调查相关工作。

第十五条事故发生单位和相关单位应当在事故调查组规定时限内，提供下列材料：

(一)营业执照、相关行政许可证复印件;

(二)组织机构以及相关人员岗位职责说明;

(三)安全生产责任制度和相关管理制度文本;

(四)伤亡人员身份证明以及劳动关系证明;

(五)与事故相关的设备、工艺资料和安全操作规程;

(六)有关人员安全教育培训情况和特种作业人员资格证明;

(七)事故造成的人员伤亡和直接经济损失等基本情况的说明;

(八)事故现场示意图;

(九)有关责任人员上一年度收入情况证明;

(十)与事故有关的其他材料。

事故调查中，事故发生单位、相关单位和人员享有陈述权和申辩权，事故调查组应当充分听取其意见。

第十六条事故调查组应当自事故发生之日起60日内向负责事故调查的人民政府提交事故调查报告。因事故调查需要，经负责事故调查的人民政府批准，事故调查报告的提交期限可以适当延长。有关人民政府或者被授权、被委托的有关部门组织事故调查组进行调查的，延长的期限最长不得超过60日;委托事故发生单位组织事故调查组进行调查的，延长的期限最长不得超过30日。

技术鉴定所需时间不计入事故调查期限;事故现场因事故救援无法进行勘察的，事故调查期限从具备现场勘察条件之日起计算。

第十七条事故调查报告应当包括《生产安全事故报告和调查处理条例》规定的各项内容，并根据需要，从行政管理、行业监管、社会监督等方面对防止和减少同类生产安全事故提出整改和完善的建议。

事故调查组成员应当在事故调查报告上签名。事故调查组成员对事故原因、责任认定、责任者处理建议等不能取得一致意见的，事故调查组组长应当根据多数成员的意见做出结论，并在事故调查报告中对不同意见予以说明。

第十八条负责事故调查的人民政府应当依照《生产安全事故报告和调查处理条例》的规定做出批复，并抄送事故调查组各成员单位。事故调查组牵头部门应当自收到批复之日起15日内，将批复送交事故责任单位和事故责任人员。

第十九条县级以上人民政府有关部门和乡(镇)人民政府应当按照负责事故调查的人民政府的批复，依法追究相关责任单位和责任人员的责任，并在责任追究完结之日起15日内，将责任追究情况报告负责事故调查的人民政府。

第二十条事故发生单位应当按照负责事故调查的人民政府的批复，落实防范和整改措施，对本单位负有事故责任的人员进行处理，并在整改结束之日起15日内，将落实批复的情况报告负责事故调查的人民政府及其安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门。

第二十一条事故调查处理实行督办制度。一般事故由设区的市人民政府或者其委托的部门负责督办;较大事故由省人民政府或者其委托的部门负责督办;重大事故、特别重大事故的督办，依照国家有关规定执行。

第二十二条事故报告和调查处理档案材料由事故调查组牵头部门负责收集和保管。

事故报告和调查处理档案材料包括下列内容：

(一)事故报告以及事故救援的材料;

(二)事故调查报告以及相关证据材料;

(三)负责事故调查的人民政府的批复;

(四)批复落实以及责任追究的材料;

(五)事故发生单位落实整改措施的材料;

(六)其他相关材料。

第二十三条事故调查中，事故调查信息的对外由事故调查组组长决定。事故调查组成员不得擅自事故调查信息。

事故处理的情况由负责事故调查的人民政府或者其授权的有关部门、机构向社会公布，依法应当保密的除外。

第二十四条违反本规定的行为，《生产安全事故报告和调查处理条例》等有关法律、法规已有法律责任规定的，从其规定。

第二十五条有关部门和单位不履行或者不正确履行本规定第十四条、第十九条规定职责的，由同级人民政府责令改正;拒不改正的，由有权机关对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分。

乡(镇)人民政府不履行或者不正确履行本规定第十九条规定职责的，由上级人民政府责令改正;拒不改正的，由有权机关对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分。

第二十六条事故调查组及其成员不履行或者不正确履行本规定第十三条、第二十三条规定职责的，由同级人民政府责令改正;拒不改正的，由有权机关对直接责任人员依法给予行政处分。

第二十七条事故发生单位不按照本规定第二十条规定落实防范和整改措施、处理相关责任人员的，由安全生产监督管理部门或者负有安全生产监督管理职责的有关部门责令限期改正，处1万元以上5万元以下的罚款。

第二十八条违反本规定，构成犯罪的，由司法机关依法追究其刑事责任。

第二十九条本规定自20xx年3月1日起施行。

安全生产基本原则1、管生产必须管安全的原则指工程项目各级领导和全体员工在生产过程中必须坚持在抓生产的同时抓好安全工作。他实现了安全与生产的统一，生产和安全是一个有机的整体，两者不能分割更不能对立起来应将安全寓于生产之中。

2、安全具有否决权的原则指安全生产工作是衡量工程项目管理的一项基本内容，它要求对各项指标考核，评优创先时首先必须考虑安全指标的完成情况。安全指标没有实现，即使其他指标顺利完成，仍无法实现项目的最优化，安全具有一票否决的作用。

3、三同时原则基本建设项目中的职业安全、卫生技术和环境保护等措施和设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用的法律制度的简称。

4、五同时原则企业的生产组织及领导者在计划、布置、检查、总结、评比生产工作的同时，同时计划、布置、检查、总结、评比安全工作。

交通安全问题调查报告范文第3篇

关键词：高校治安；防范意识；管理机制

一、大学校园周边治安环境现状和特点

近年来，随着新兴大学城建设和城乡一体化的发展，大学城已经成为城市重要的区域之一。而因其地处郊区、人员构成复杂等因素的影响，校园周边的治安环境问题日益突出，对大学生人身财产安全产生重要影响。因此，认清当前高校周边环境的现状、深入剖析其原因、完善高校其周边综合治理机制等成为高校发展和稳定亟需解决的问题。相较于城市的一般区域，大学城的治安环境明显比较复杂，混乱，且难以管理。其往往表现出以下情形和特点：

（一）治安问题多样

第一，食品安全问题。由于校园餐厅食物种类有限，就餐人数较多等原因，一些学生往往喜欢去校园周边的小店或小摊贩处就餐。由于网上订餐平台并无健全的监管审查制度，网上餐馆无照经营的情况也比比皆是。

第二，道路交通安全问题。高校周边几乎成为 “黑校车 ”、“黑出租”的集散中心，一些轿车无证无照经营，车辆多数安全性能较差，驾驶人员身份复杂，缺乏必要的交通法规意识和安全常识，一旦发生事故，师生利益很难得到保障。①加上网络订餐过程中的送餐车频繁来往于校内校外，也是产生交通安全问题的又一因素。这些都会对师生、行人人身安全产生危害。

第三，校外租房管理问题。高校学生在外租房的现象较为普遍。但一些出租房屋的业主手续不全。

第四，文化娱乐设施无序问题。在高校周围总会有许多网吧、酒吧、游戏厅等娱乐场所，这些娱乐场所往往经营管理秩序较差，学生在消费过程中可能会遇到消费欺诈、胁迫消费等问题。

第五，校园周边财产犯罪问题。最为常见的是盗窃问题。消费欺诈问题也长期存在，许多理发店胁迫消费，还有一些驾校也对学生这些弱势群体在消费过程中加价消费。

第六，校园周边暴力犯罪问题。由于校园周边人员混杂，周边环境复杂，社会治安管理薄弱，一些暴力犯罪往往发生在学生身上，对其身体和心理造成极大的损伤。社会闲散人员会对弱势学生实施抢劫、勒索和伤害等恶。

（二）人员复杂

从以上校园园周边治安问题来看，高校周边的人各种各样，人员混杂，素质层次不一、流动性强，其中既涉及正常营业的经营人员，也有校园周边居民和校内外学生，还有一些无业闲散人员、民工等。相较于社会经验较少、不太成熟的学生们，两者之间的强弱差别明显，这是使学生们人身、财产安全造成损失得主要原因，同时也是影响校园周边治安环境的重要因素。

（三）救济途径艰难

周边环境问题不仅是学校的事情，也是当地政府部门的事情，而且涉及到公安、工商、城管、交通等许多政府职能部门。但高校保卫部门安全防范的管理权限仅限于校园内部，在整治周边环境时，由于没有执法权限而显得有心无力。此外，在整个校园周边环境中，学生们的社会经验较少，加上法律意识不强，作为相对弱势一方，在权益受到侵害后往往有较少的救济途径。在消费过程中遇到权益被侵犯后很多人会束手无措，忍气吞声的占多数。

二、大学校园周边治安问题产生的原因分析

（一）校方管理疏漏造成治安问题层出不穷

1、饮食安全问题校内的诱因

第一，通过对天津西青和津南两处大学城的调研，校内餐饮店和食堂的食品安全问题相对较少，但是也存在一些个别食品安全问题和管理漏洞，主要是学校对这些餐饮和食堂的监管没有落到实处，存在监管漏洞未能做到实时监管，未能形成有效的监督评价机制。第二，大学的开放式管理，使得校外食品肆意入校，一旦发生食品安全问题，学生的权益维护将存在很大的难度和风险。

2、校方对校内交通管控过松

近年来，通过对津南和西青两所大学城的调查发现，网络饮食软件订餐的盛行，外卖车辆穿梭于校园内外，给校内的交通安全管理带来了极大的挑战。此外，在各学校的周边特别集中于学校门口和车站附近依旧有很多没有经营资质的黑出租，这也在无形中提高了师生的安全风险。这些问题都反映出，校方对于校内交通的管理机制是亟待完善的，需要校方做出进一步的安全考量和规划。

3、安保措施不得当

通过对几所大学的调查，普遍在师生中存在被骗、失窃现象，目前两地大学城对这些安全问题已经引起高度重视，但是，对这些问题的宣传策略有待完善，有些师生对校方的管理机制依旧很陌生，师生和学校保卫处的联动机制并不健全，也没做到有很好衔接，事发后也不是很清晰救济途径有哪些。同时各高校的打击力度也有所不同，并没有形成惯常有效的管理机制，大多处在对个案的侦破打击上，以此来震慑不法分子，没有从根本上形成有效的制度管理。此外，各所高校之间的安保信息的沟通交流并不畅通，缺乏沟通和共同联防。如果这些问题得不到有效的解决。

4、校方制度层面不健全，使得问题不得根本解决

从总体上看校园安全问题，全国各所大学都有着自己的规范机制，但是由于行政执法权的限制和实践困难，这些规范机制并没有得到实际且长久的落实，针对不断层出的新情况、新问题，各种对策措施不尽统一，因此面对新的形势各高校的制度势在必行。

（二）大学师生安全防范意识淡薄

当前，大学生由于缺乏社会经验，安全防范意识淡薄，是各种校园安全问题的重要起因之一。②

1、饮食方面缺乏辨别力，权利维护力不从心

由于校方对食品的严格管控，校内的食品花样、口味难以满足广大学生的饮食需求，使得许多同学选择在校外餐馆、小摊用餐，且有相当一部分学生会选择外卖，而这些外卖大多都是校外的小作坊制作，其安全问题我们更是无从得知，因此当安全问题发生时，由于学生社会经验缺乏，上当受骗大多采取放任的态度，权益很难得到充分有效的维护。

2、交通出行，规则安全意识淡薄

各种黑车的存在并不是没有原因的，有需求便有市场，广大学生为图方便快捷不顾人身安全，乘坐黑出租出行，大多数学生并不了解乘坐黑出租所带来的不利的法律后果，也并没有意识到其潜在的安全风险，一旦事故发生后则为时已晚。此外，在两所大学城周边普遍存在学生不遵守交通规则，随意跨越护栏，穿越马路，忽视红绿交通指示灯的作用，然而在校园周边这些人口密集区往往车辆众多，不遵守交通规则势必会造成很高的人身危险。

3、缺乏社会经验，上当受骗时有发生

大学生尚未步入社会，意识观念淳朴，然而学校周边人员复杂，学生在学校周边随意外出租房，参加聚会等更是提高了与不良校外人员接触的可能性，这些很容易引发一些不良的事件，使得学生染上不良的嗜好以及受到不法分子的侵害，遭受人身财产损失。因此，广大学生对于自身的保护意识、规则意识和安全防范意识是不得不引其关注的。

（三）校园周边行政管理宽松滋生安全问题

1、流动小商贩难于管理

在大学周边以及校园门口广泛存在着无资质经营的小商贩，由于其极具流动性使得行政部门很难进行统一管理，而新建大学城周边各项设施不仅完善，还没有形成规范统一的管理机制，再加上人员的复杂性，这些都成为了安全隐患滋生的土壤。③

2、固定商铺资质审查过于宽松，网络餐馆疏于管理

小商铺、小作坊的卫生状况一直饱受质疑，而工商行政管理部门的卫生许可、经营资质的审查并没有落到实处。特别是最近兴起的网络订餐，第三方平台并没有对小商铺的资质进行严格审查，行政管理部门监督空白。相对于公开的店面，这些网络餐铺又多了一层神秘的面纱，其食品安全在这种属于管理的情况下势必存在巨大的安全隐患。

3、校园周边警力安保不足，应急机制不完善

通过对津南、西青两地大学城调研，在大学周边警力配置方面并不是很充足，这使得不法分子肆无忌惮侵害师生权益，违法乱纪时有发生，根据调查，在两处大学城周边都普遍存在着盗窃、纠纷争端难以解决的现象，各种矛盾较为突出，而学生则是主要的受害群体，当学校尽到其自身的安全防范义务时，行政机关更应该加大对大学周边的警力投入，严打不法分子，确保广大师生的人身财产安全。④

三、高校周边治安环境整治对策

目前，高校周边治安环境的相关研究多集中在保卫学，管理学，行政学这些方面，以治安防御的科技手段、联防机制、安保人员素质、治安经费等方面为主，对此问题少有法律对策的相关研究。因此，高校周边治安环境的法律对策对提高高校周边治安环境管理水平具有很大意义。

（一）探讨高校校园法的建设

经过 30 多年的建设和发展，我国目前已经形成了以《宪法》为依据，以《教育法》、《高等教育法》为核心的一套高等教育法律法规体系，但这些大都关涉高校文化建设，很少涉及治安环境方面，高校和政府在治安环境方面的法律地位没有明确。《高等学校内部保卫工作规定》、《高等学校校园秩序管理若干规定》、《关于进一步加强学校治安综合治理工作的意见》、《关于进一步加强高校治安保卫工作的通知》等治安规范效力层次较低，内容繁杂，适用的难度性较大，而且以上规范多集中于高校内部治安问题，对高校周边治安问题缺乏法律规范，仍需完善周边治安问题的法律对策。1990年美国公布了《校园安全法》，以联邦法的形式确立校园在治安环境上的法律地位。我国可以借鉴美国做法，在法律法规中明确校园治安权限的范围，提高高校在治安环境中的能动性和积极性，尤其要明确高校对周边治安环境的管理权限。因为目前高校治安的内容大都集中在校内，对高校周边的治安环境缺少执法依据，容易引起周边民众的不服，增加两者的冲突。依靠政府相关部门的配合又增加了治安的难度和成本，不能实现持续性的治安环境管理。因此，我国急需建立法律效力层次较高的高校治安法，增加高校的治安执法权限，明确高校在周边治安环境中的法律地位，增强现有法规的统一性和可操作性。增强高校执法权的重要任务在于设立专门的校园警察来维护校园安全，因为学校的保安队伍建设普遍较落后，应对校内外突发事件的能力不够。同时增加治安信息公开内容，保证学生对相关内容的知情权，高校要定期公开治安工作内容及违法犯罪等安全事件，提高高校学生的安全意识。⑤缺乏治安信息公开的必要程序，也要受到行政处罚。

（二）建立大学城治安联动机制

首先要以法律明确各政府部门在高校周边治安中的职责。高校周边环境管理不仅是高校一方的事情，也涉及到公安、工商、文化、税务、城管和交通等许多政府职能部门，需要各政府部门与高校配合，“政校联手”才能针对性地解决如何保护高校师生人身财产安全问题。其次实现政府和高校治安工作的协调，政府要加大资金投入，完善高校周边的治安设施建设，同时也便于对周边环境的监管，如摄像头、路灯的安装工作，提高治安工作的效率。再者要加强各个高校之间治安力量的结合。大学城的发展，为各个高校治安合作提供了地域条件，有些大学实际上是共享一个周边治安环境的，违法犯罪活动又具有很大的流窜性，因此各个高校联手治理周边环境能节省治安成本，提高危险的预防能力。建立周边环境治理大学城联席会议制，高校间可以定期召开联席会议，实现治安信息的交流，提出工作中存在的问题，集中研究相应的解决措施。⑥联席会议要着重加强高校之间保安队伍建设，以维护共有的大学城周边治安环境，以减少各个高校的治安工作压力，充分发挥高校自身的治安作用。完善政府部门之间、各个高校之间、政府和高校之间要建立治安联动机制，才能有效地协调高校周边的治安力量，解决高校周边环境存在的问题，为高校师生创造一个安全、文明的校园环境。

（三）明确法律责任，实行责任追究制

制定高校周边环境综合治理考核办法，要根据综合治理存在的问题合理划分责任，制定具体的工作目标。根据高校周边环境治理目标任务，对各个治安主体进行考核，定期公布考核结果，将考核结果与年终考核挂钩，考核不合格的部门和个人，要限期改正。对工作造成重大损失或影响的部门或个人，实行法律责任追究，给予行政处罚甚至刑事处罚。⑦完善高校周边环境综合治理监督制度，定期对周边环境进行监督检查，促进治安主体落实法定职责。《健全落实社会治安综合治理领导责任制规定》自2016年2月27日起施行，为推进社会治安治理，健全了领导责任制，推行属地管理和谁主管谁负责原则，构建了党委领导、政府主导、各部门落实、社会力量积极参与的社会治安综合治理格局。高效周边治安属于社会治安的重要部门和敏感区域，可以借鉴以上责任追究制度，在政府、各部门、各高校间建立高校治理管理责任制，才能有效地对治安工作定量考核以及开展奖惩评价。

（四）完善高校治安问题的多元纠纷解决机制

针对校园的治安特殊性，应该采取多种解决方案，提高纠纷解决效率。充分发挥人民调解、司法调解、行政调解的作用，增加学校在纠纷调解中的能动性。在高校学生和周边人员发生冲突时，高校要积极进行调解、帮助学生进行和解等，有效地为学生解决问题，对学生给予切实的法律保护，使得学生不再是“有苦无处诉”的群体。高校自身和周边利益群体发生冲突时，要尝试通过和解、调节等非诉手段解决问题，有利于周边利益群体的配合，提高问题的解决效率，减少诉讼成本。在调解中，要考虑相关群体的利益表达和利益分担，对于“黑车”、摊贩、发传单等行为，我们应加强合法行为引导，积极的听取相关利益群体的意见，通过协调利益关系，来改善校园周边环境，增强治安法规的执行力。高校治安主体要改变思维模式，从宏观治理的角度，只有将周边群体的利益问题纳入到大学周边环境管理的总体考虑之中，才能从根本上解决大学周边的治安环境问题。

（五）加强高校周边区域规划

第一，要严格执行高校周边市场单位经营审批工作，保障高校周边商业行为的规范性和合理性。随着大学校园的建立，高校周边出现了各种商业模式，为建立良好的周边环境，行政管理部门应严格执行高校周边营业场所的设立规定，特别是对一些娱乐场所的经营要加强审批和持续监督。商家必须符合注册的标准才能发放经营许可证，防止无证经营、非法取得许可证的现象发生。对一些安全条件不达标或不符合法律要求的商业要给予关停，加强对经营单位的法治教育，提升其守法意识。⑧对餐饮行业，要检验食品是否符合卫生质量要求。对违法者，应及时给予警告和限期整改的处罚措施，如仍不符合食品安全质量，应吊销营业执照，责令停产停业。第二，禁止在大学周边建工厂，因为其不仅会产生有害气体，污染环境，而且工厂区的流动人口增加，人员构成复杂，容易诱发治安问题。因此将工业区和高校区要进行区域划分，可以减少治安环境的复杂性。第三，加强高校周边基本配套设施建设。推进高校周边环境优化进程，必须重视其环境周边硬件建设。保障周边交通信号灯的正常运行，增加市郊公交车路线和班次等，这些基础设施的建设和改善，将对高校周边环境建设起到积极推进作用，会大大减少周边环境治理的难度。⑨高校周边环境是一个非常复杂的社会问题，具有多变性、长期性的特点，它的治理不仅仅是高校本身的事情，也是整个社会治安综合治理的事情。

（六）加强高校师生自我保护的法律意识

老师和学生作为高校的主要成员，深受校园周边治安环境问题的影响。因此整治高校周边环境必须先从师生自身出发，重点加强学生的法制安全教育工作，提高学生的安全防范意识和自救措施，适当开展一些有关安全教育的活动，通过实际的案例宣传，提高同学们的法律意识，如遭遇欺诈或产品侵权时，如何利用法律去维护自己的合法权益。促使学生在知法、懂法、不违法的基础上，进一步用法律武器来保护自己，有效的维护自身的合法权益，提高自我保护意识与能力。

四、结语

高校治安环境是社会治安环境的重要部分，高校周边治安环境又是治理的难点，高校等相关治安主体的权责尚不明确，急需完善相关法律，为高校治安治理提供制度保障，同时要调动各方面的积极性，为高校治安环境提供人力、资金等支持，才能有效地改善高校的治安环境，提高高校治理水平。

注解：

① 罗金凤、杨毅、曲永照：《高校周边治安环境存在的主要问题与治理对策研究》，载《山东行政学院学报》，2014年第1期，第39页。

② 田晓玲：《浅谈影响高校治安环境的原因和对策》，载《高校讲坛》，2009年第7期，第 10页。

③ 张蓓蓓：《高校周边环境治安管理对策》，载《消费导刊》，2008年第3期，第123页。

④ 梁晓春：《高校治安治理面临的新挑战与对策》，载《管理方略》，2009年第8期，第25页。

⑤ 李福华：《大学治理与大学管理》，人民出版社，2012年版，第45页。

⑥ 林生：《高校周边环境现状问题与治理对策》，《内蒙古师范大学学报》，2011年第1期，第13页。

⑦ 吴慧平：《西方大学的共同治理》，《北京师范大学出版社》，2012年版，第23页。

⑧ 刘东杰：《高校周边综合治理的主要问题及对策研究》，载《长春理工大学学报》，2012年第12期，第23页。

⑨ 林生：《高校周边环境现状问题与治理对策》，《内蒙古师范大学学报》，2011年第1期，第35页。

参考文献：

专著：

[1] 李福华：《大学治理与大学管理》，人民出版社2012年版。

[2] 吴慧平：《西方大学的共同治理》，北京师范大学出版社2012年版。

[3] 许为民：《学术与行政：中外大学治理结构案例研究》，浙江大学出版社2013年版。

[4] 张国有：《大学理念、规则与大学治理》，北京大学出版社2013年版。

[5] 安宗林、李学永：《大学治理的法制框架构建研究》，北京大学出版社2011年版。

[6] 马钦荣、刘志远：《中国特色现代大学制度探索与实践》，华东大学出版社2012年版。

期刊：

[1] 罗金凤、曲永照、张学立、王亮亮：“高校周边环境治理状况调查报告”，载《山东商职学院学报》2013年第3期。

[2] 童金元：“高校周边环境存在的问题与治理对策”载《黄冈职业技术学院学报》2011年第5期。

[3] 林生：“高校周边环境现状问题与治理对策”载《内蒙古师范大学学报》2011年第1期。

交通安全问题调查报告范文第4篇

【关键词】合班并校；现状；利弊；措施

甘肃省民乐县地处祁连山北麓，河西走廊中段，总面积3687.23平方公里，2011年总人口23.69万人，其中农业人口约占86%。境内自然条件差，经济基础薄弱，是一个经济欠发达的内陆山区农业县。日前，笔者对民乐县中小学校现状进行实地调查，形成调查报告。

一、民乐县中小学校现状

全县原有各类学校235所，其中普通高中1所、职业中学1所、初级中学12所，完全小学162所、教学点56个。经过几年的努力，按照“高中阶段教育保留现有格局，初中向县城集中，小学高年级向乡镇所在地集中，新增教育资源向城镇和农村寄宿制小学倾斜”的总体思路，所有中学统一入县，将原有的中学合并为4个大规模中学，1个行政村基本保持1所小学。到目前为止，全县共撤乡镇初级中学9所，新增农村寄宿制小学9所，在县城新建容纳4000名学生的初级中学和容纳3000名学生的寄宿制小学各一所。全县初级中学由11所减少到3所，小学、教学点由218所（个）减少到169所（个），实现了初中教育在县城集中办学、小学高年级在乡镇所在地寄宿办学的目标。

二、民乐县中小学校改革之利

（一）促进了教育资源的合理配置

在把均衡发展作为义务教育的战略性任务的当下，“合班并校”无疑提高了农村基础教育的质量。经过“合班并校”的布局调整之后，一些基础设施较好，办学质量高的农村中心小学由于经费的投入加大，资源的集中，其办学条件在农村地区达到一流水平。此举为学生提供了更加优良的硬件设备，同时师资力量的集中也推动了素质教育的全面发展，在管理上也缩小了与城镇学校的差距，在此情况下，农村适龄儿童可以接受到高质量，高水平的教育。从长远来看，也有利于缩小城乡教育差异促进教育公平。调查问卷显示，大部分师生认为合班并校使学生的学业收益增长，使教学质量得以提高，以实践证明了“合班并校”的合理性。

（二）提高了农村中小学的规模效益

调查发现，“合班并校”不仅有利于学校的集中管理，而且提高了学校的规模效益。这种布局调整的前后对比显示，农村小学各级在校的人数较大增长。学校的管理更加趋于制度化、集中化、规范化，降低了学校的管理成本，使办学条件更加规范、学校的管理更加的趋于集中化，规模化，从而有效的实现教育公平。

（三）培养了学生的个人能力

这一举措对学生各方面能力和成长有促进作用。当农村中小学布局调整以后，不同学校的学生在一起学习，有利于良好学习氛围的形成和竞争意识的增强。同时，合班并校“也有利于培养学生的自控能力与独立自主的能力。因为并校，很多离家太远的学生就必须在学校寄宿，如此一来，学生们就得料理自己的生活，很多学生家长和老师都表示，自“合班并校”之后学生们的独立自理意识明显增强，能够做一些自己力所能及的事情。

三、民乐县中小学校存在的问题

民乐县中小学校建设在取得一系列可喜的成就的同时，由于受地方财政、县域经济、自然地理等诸方面的限制，全县农村中小学的布局调整在教学设备、实验仪器、信息技术设备、师资力量等方面还跟不上教育迅速发展的脚步，义务教育成果有待进一步提高。通过问卷、谈话、采访等方式对民乐县的学生、教师、家长进行调查发现，合班并校仍然存在一些问题值得我们及相关部门深入思考。主要表现在以下几个方面：

（一）交通安全问题

按照“合班并校”相关的实施办法，小学五六年级的学生统一并入乡镇中心小学，而一至四年级的学生则根据上学人数及村镇规模进行了不同程度的合并。这两者都造成了上学距离的延长，相应地交通安全问题成了学生、家长、老师的忧虑。因为农村地区路况较差，学生年龄又偏小，自我保护意识较差，很容易引发安全事故。此外，有的学生骑自行车上下学，也存在着安全隐患。对于低年级学生，尤其是在邻村小学就读的学生，许多家长不放心孩子独自去学校，都要亲自接送，在一定程度增加了父母的心理负担。

（二）寄宿生的管理问题

据了解，在饮食上，很多寄宿学生刚入校时还有新鲜感，感觉饭菜很可口。可是时间长了许多学生不愿意去食堂就餐，而靠零食和方便面度日。这个年龄阶段的孩子正是长身体的时候，长期如此，势必影响孩子们的身体健康，而且这种情况下，家长为学生支付的生活费也会更多。在调查中老师反映，学生的心理健康也是“合班并校”后面临的一大问题。五六年级的学生正值十一二岁，身体在成长发育，心理上也更是如此，寄宿制在一定程度上虽然有利于锻炼学生的生活自理能力，可是学生大多数时间在学校，很少与家人在一起感受家庭的温暖，不利于学生心智的健全发展。同时，许多学校实行封闭式管理，学生与外界鲜有接触，以致学生的社会适应能力较差。更有甚者，学校由于经费和升学压力，举办活动较少，难以培养学生的社会技能。

（三）学生辍学及教育资源失衡问题

调查数据显示，“合班并校”引发上学路途过于遥远而出现辍的现象。导致辍学的主要原因是家庭贫困，而“合班并校”则在一定程度上加重了一些学生的家庭负担。据教育部数据证实，截至到2007年，我国农村义务教育阶段共有寄宿生2985万人，其中小学寄宿生共计715万人，初中寄宿生2083万人，中西部农村地区共有寄宿生2312万人。西部农村初中生的寄宿生比例已经达到53.6%。寄宿期间产生的三大开支——生活费、住宿费、乘车费加起来对处于西部地区的农村地区，也是一笔不小的开支。这些额外开支甚至对部分家庭造成了严重的负面影响。“合班并校”在使教育资源得到有效利用的同时，也出现了教育资源的失衡。在小学教育中，为了应付升学考试，把五六年级的学生集中到中心学校，中心学校师资力量、基础设施较为优良，而这对一到四年级的学生是极其不公平的。同时，在撤点之后的初级中学，大量校区基础设施的闲置，尤其是体育资源的浪费。

（四）乡村文化的断裂和乡土认同的迷失

中国传统文化中，学校是文化传播的中心，具有至高无上的地位，教师是乡村的知识分子，学校和乡村不可分割，乡村因为学校而变的更加的完整，村民也会因为拥有自己的学校而感到更加的自豪。学校和乡村以及村民构成了不可分割的整体，构成了一定的文化群落。在合班并校的过程中，很多家庭搬走，而那些一到四年级学生的家长为了让孩子受到完整系统的教育也相继选择给孩子转校，孩子的父母也随之外出打工或者给孩子陪读，外出的农民越来越多，使得农村大量土地的闲置，乡村中只留下了年迈的老人和那些未入学的留守儿童们，农村的经济呈现一片的凋敝与萧索。在我们的采访中，我们了解到在很多村民的心中，老师是村子中最值得尊敬的人，而孩子则是整个村庄的希望，然而伴随着合班并校的进程集中办学的要求，很多家长和学生进入了城镇，农村的人口流失现象严重。

四、对民乐县中小学校建设的建议

针对存在的问题，笔者对民乐县中小学校建设提出以下建议，仅供参考。

（一）校车安全要放在重中之重

“合班并校”必然导致很多学生上学路途遥远，很不方便。农村地区交通不发达，校车变成了十分必要的交通工具。然而，最近也出现了很多校车事故，让家长和孩子们都感到担忧。校车事故多是因为司机经验欠缺，随行老师掉以轻心，严重超载等。所以，笔者提出，“合班并校”区域所用校车司机一定要是经验丰富，值得信赖的好司机。随行老师必须秉持认真负责的态度，随时关注每个学生，确保没有一个孩子在车内。同时，希望政府部门在校车问题上加大投入力度，尽量保证学校所用校车的质量、数量问题，杜绝超载。

（二）学生退学问题不能忽视

“合班并校”后，一部分学生因嫌路途遥远，只好选择放弃学业，于是出现退。对于这个问题，相关部门要做好家长以及学生的思想工作，宣传知识改变命运，鼓励好好学习不放弃学业，对于家远的家庭，鼓励孩子住校。

（三）寄宿管理要科学规范

有大量学生选择住校，住校生的管理问题尤为重要。要确保他们健康开心的成长，学校要保证学生能够吃到卫生，营养的饭菜，注重营养搭配。每天认真查宿，谨防有心智不成熟的孩子经不起诱惑误入歧途。其次是住校生的心理健康问题。孩子们尚且年幼，离开父母身边会导致亲情缺失，出现不合群甚至自闭等等，老师要密切关注这些孩子，与他们保持良好的师生关系，和他们做无话不谈的好朋友，最好能第一时间帮助他们克服心理问题，我们提倡学校成立心理咨询室，密切关注孩子们的心理健康问题。老师也可以抓住课余时间，多组织一些游戏活动，让孩子们更加团结、快乐，帮助他们很快的融入集体，营造出一种家的气氛。

（四）因地制宜，均衡发展

建议教育行政部门根据地区具体情况，具体问题具体分析，提出适合的政策，把握合适的原则，比如就近原则，尽量考虑周全，减少学生以及家长负担，并且方便学校管理。合班并校之后，一到四年级的学生被一定程度的忽视，这样很不公平。所以，在师资力量分配上，一定要讲究公平原则。对待一到四年级的学生要和对待五六年级学生一样重视，打好基础很重要。

五、结束语

实现基础教育资源“整体优化、合理布局、协调发展”的目标，这既是历史赋予的重任，更是落实科学发展观、统筹城乡教育的神圣使命。要实现这一目标，任重而道远，它需要我们不断发现问题、分析问题和总结问题，只有这样才能办好人民满意的教育。

【基金项目】

本文系陕西师范大学2012年暑期社会实践项目

【参考文献】

[1]甘肃省民乐县统计局编.民乐县统计年鉴[Z].204—207.

[2]高洪源.中小学并校：政策与策略的再认识[J].探索与争鸣，2005，（2）.

[3]张雳.西部农村义务教育的困境与对策[J].教育探索，2008，（8）：81.

交通安全问题调查报告范文第5篇

关键词 儿童安全座椅 政策环境 社会文化环境 技术环境

一、前言

据公安部交管局统计，截至2016年6月底，全国机动车保有量达2.85亿辆，其中汽车1.84亿辆；机动车驾驶人达3.42亿人，其中汽车驾驶人2.96亿人。汽车的普及改变了人们的出行方式，使得儿童乘坐汽车的机率也大大增加。随着人们对儿童乘车安全的日益重视，儿童安全座椅市场迅速崛起，儿童安全座椅的接受度在我国迅速提高，短短3年间销量增长60倍，但其普及率仍然远低于国外。我们必须在国家立法、宣传教育、产品研发和检测技术等方面加以完善，为儿童乘车安全提供更有力的保障。

二、政策环境

（一）相关法律法规

《中华人民共和国道路交通安全法》是我国法律体系中对儿童道路交通安全行为规范进行规定的最高法律，目前该法条款中没有针对儿童道路交通安全的专项内容，儿童安全座椅因此还未完全“有法可依”。不过关于儿童安全座椅的使用，我国地方性立法已经走出了一步。目前，包括四川、合肥、上海、山东、深圳、杭州等多个省份或城市已经出台相关法规，为当地儿童出行安全保障提供了更加详细的规范。

（二）相关国家标准

在我国，与儿童约束系统相关的国家标准主要有：

1. GB 27887-2011《机动车儿童乘员用约束系统》。全国汽车标准化技术委员会在2003年就开始进行我国儿童约束系统标准及试验方法的研究工作，并于2004年正式向国家标准委提出立项申请。2006年，国家标准委正式批准立项。2012年7月1日，《机动车儿童乘员用约束系统》国家标准正式实施，这是我国第一部有关儿童和车辆安全的强制性国家标准。

2. GB 7258-2012《机动车运行安全技术条件》。该标准中要求，“乘用车（单排座的乘用车除外）应至少有一个座椅配置符合规定的ISOFIX儿童座椅固定装置，或至少有一个后排座椅能使用汽车安全带有效固定儿童座椅”，“专用校车和专门用于接送学生上下学的非专用校车的每个学生座位（椅）及卧铺客车的每个铺位均应安装两点式汽车安全带”。

新版标准已于2016年3月完成征求意见。

3. GB 14166-2013《机动车乘员用安全带、约束系统、儿童约束系统和ISOFIX儿童约束系统》。该标准于2014年1月1日开始实施。标准规定了汽车安全带、约束系统、儿童约束系统和ISOFIX儿童约束系统的定义、技术要求和试验方法。该标准适用于安装了儿童约束系统和ISOFIX儿童约束系统的M1和N1类车辆。

4. GB 14167-2013《汽车安全带安装固定点、ISOFIX固定点及上拉带固定点系统》。该标准于2014年1月1日开始实施。标准规定了汽车安全带安装固定点和儿童约束系统的ISOFIX固定点系统及上拉带固定点的位置、强度要求和试验方法。适用于使用成年乘员用安全带安装固定儿童乘员约束系统的M和N类车辆，也适用于具有ISOFIX固定点系统及上拉带的M1和N1类车辆。

（三）产品监督审查管理及评价规程

1.市场准入管理。国家强制性产品认证即CCC认证，是保护消费者人身安全和国家安全、加强产品质量管理、依照法律法规实施的一种产品合格评定制度，3C认证是产品进入市场的准入证，是保护消费者消费权益的防火墙。

2014年1月，质检总局、国家认监委《关于机动车儿童乘员用约束系统实施强制性产品认证的公告》，要求自2015年9月1日起，未获得强制性产品认证证书和未标注强制性产品认证标志的机动车儿童乘员用约束系统，不得出厂、销售、进口或者在其他经营活动中使用。

同年10月，中国质量认证中心举办首批机动车儿童乘员用约束系统产品认证颁证会，为有资质的企业颁发CCC认证证书。

2.行业监督 组织抽查 法定检验。2016年6月28日，中国玩具和婴童用品协会在北京召开汽车儿童安全座椅生产企业产品标准自我声明公开新闻会，实施《机动车儿童乘员用约束系统安全要求：易用性、生产一致性与化学安全》团体标准，15家汽车儿童安全座椅企业自我声明执行。该标准在产品的易用性、生产的一致性和针对产品所含有毒有害物质指标三个方面要求更加严格，严于国家标准，将于2016年9月1日实施。

为了规范市场，严格把关产品质量，国家各级质监部门每年组织检测机构进行监督抽查，依据国家及相关产品标准要求检测，并检测报告。

此外，自2015年2月1日起，根据质检总局与海关总署联合的关于《调整和商品编号联动调整的公告》，将儿童用汽车安全座椅纳入实施进出口商品法定检验范畴，即进出口的儿童座椅须经当地检验检疫部门检验合格方可通关。

3.我国主要的产品评价规程。第一，C-NCAP儿童约束系统 （CRS）评价规则。该评价规则由中国汽车技术研究中心于2014年提出并实施的。评价项目分为使用方便性能评价和碰撞安全性能评价。主要测试项目包括使用方便性、儿童座椅不同固定形式和倾斜角度的多组模拟碰撞试验，如固定形式包括儿童全背带式约束带固定、碰撞栏固定、成人安全带固定，而倾斜角度则根据产品功能分为直立和倾斜等。第二，中国儿童安全座椅易用性评价规程。2015年，国家质检总局缺陷产品管理中心联合清华大学汽车碰撞试验室、国家机动车产品质量监督检验中心（上海）《中国儿童安全座椅易用性评价规程》。规程分为标识易用性评价、说明书易用性评价、儿童保护易用性评价和儿童安全座椅安装易用性评价4个部分，评价结果以5个星级的方式展现。5星级评价是最好的，星级越少，易用性也越弱。

三、社会文化环境

儿童安全座椅首先在欧美等发达国家得到了发展，特别是20世纪80年代以来，欧美等国家相继出台相关的法规，强制儿童乘车时必须使用汽车儿童安全座椅，汽车儿童安全座椅因此得以迅速发展和普及。在我国，汽车大规模进入家庭是最近几年，汽车社会相对没那么成熟，家长的安全意识也比较淡薄，造成我国儿童安全座椅的使用率低。可以这么说，我国是儿童安全座椅生产大国，但也是消费小国。2012年我国儿童安全座椅国内外总销量约为1000万个，而国内销量仅占5%。根据汽车之家数据研究中心的《2013年中国儿童安全座椅年终调查报告》显示，全国范围内儿童安全座椅的使用率只有近一成。

（一）儿童安全座椅使用现状调查

2015年，中国汽车技术研究中心和公安部道路交通安全研究中心对北京、青岛、大连、哈尔滨、南京、长沙、厦门、宁波等8座城市的儿童安全座椅使用率进行了调研。数据显示，8座城市的儿童安全座椅平均使用率为33.26%，使用率最高的为北京，达到39.6%；最低的为长沙，仅有8.77%。一线城市使用率这么低，全国儿童座椅使用情况更为堪忧。

清华大学汽车碰撞实验室也针对北京地区1～6岁儿童家长进行了关于儿童安全座椅认知度和使用情况的调研。发出问卷320份，有效240份。结果显示，在调研人群中使用儿童安全座椅的仅占13.2%。影响使用的主要因素为儿童不喜欢乘坐，其次是安全座椅携带和出行安装不方便，然后是质量差及价格贵等原因。

（二）有关宣传使用儿童安全座椅的公益活动

为了推广使用儿童安全座椅，近些年，政府部门、社会组织机构、企业等都积极开展以“儿童安全乘车”为主题的公益和技术交流活动，如：

自2008年，全球儿童安全组织（中国）通过出版系列画册、召开咨询会、制作宣传片、组织培训等途径普及儿童安全座椅知识；

儿童安全乘车工作推进办公室每年举办“安全童行・儿童安全座椅巡回路演”活动，是集专业、广泛、持续于一身的公益宣传平台；

2013年11月，大众汽车集团（中国）有限公司也联合上海大众、一汽大众两家合资企业，整合旗下大众汽车、奥迪、斯柯达、西雅特、保时捷、宾利六大品牌，共同发起了中国第一个由汽车企业从集团层面进行运作、联合众多子品牌、合资企业及经销商共同参与的儿童道路安全项目“大众汽车集团儿童安全行动”，推动儿童安全座椅在中国的普及；

2014～2015年，上海机动车检测中心暨国家机动车产品质量监督检验中心（上海）连续主办了两届儿童乘车安全技术国际研讨会，这是我国儿童乘车安全技术领域的国际性跨学科的高层技术交流，这也是我国全方面关注儿童乘车安全技术的最具影响力的国际论坛。对我国儿童乘车安全技术的发展、儿童乘车安全意识的提升、儿童安全座椅使用率的提高起到积极促进作用。

四、技术环境

儿童安全出行越来越受到关注，国内外相关机构也纷纷加大基础研究力度，并应用于儿童安全座椅的产品开发。经历50余年的发展，国际上儿童安全座椅的设计与加工技术已非常成熟。随着人们对产品的安全性、舒适性、易用性、环保性等要求的不断提高，安全座椅还在不断创新和发展。

（一）人机工程学

儿童安全座椅是目前公认保障儿童乘员安全最有效的保护方式，因为儿童安全座椅根据儿童的身高体重、骨骼发育特征进行研发设计，并安装在汽车座椅上，在汽车发生碰撞或突然减速的情况下，可以减少对儿童的冲击力，减轻对他们的伤害。把人机工程学的原理运用到现代儿童安全座椅设计中，可以提高安全座椅使用时的安全性和舒适性。目前，世界各国已经开发出多种不同类型的安全座椅来保护不同身高、体重和年龄的儿童乘员。

在我国，人机工程学起源较晚，兴起于20世80年代末，在1998年开始形成了一定的规模，到了2001年人机工程学才形成独立的门类。多年来，基于成年人体的人机工程学研究发展较快，而针对儿童人体的人机工程学研究较为薄弱。此外，我国儿童乘员用约束系统标准也出台较晚，缺乏系统完善的设计理论，主要采用复制改造等方式进行产品设计，产品很难达到安全技术标准，在舒适性和易用性方面也有待提高

（二）损伤生物力学

生物力学是进行汽车碰撞安全性研究及运动损伤研究的基础。近些年，许多发达国家的研究机构，如美国费城儿童医院生物力学研究室、法国雪铁龙/雷诺公司碰撞实验室、瑞典沃尔沃安全中心等都纷纷加强运动损伤生物力学研究，希望能进一步预防和减少儿童乘员的伤害。

在儿童乘员保护方面，瑞典始终走在前沿。以瑞典奥托立夫公司为例，除了传统的安装在车辆座椅的儿童安全座椅，奥托立夫通过对4岁以上后排儿童乘员保护的研究，以通过安全带和增高垫相结合开发了集成式儿童增高坐垫。增高坐垫可使儿童乘坐高度增加约10cm，从而使腰带正确地放置在儿童盆骨区域。缩短坐垫长度可以使儿童的膝部自由放置，不需要将骨盆向前移动。研究表明，正确使用增高坐垫可减少59%的伤害。

我国对于儿童损伤生物力学的研究仍需要不断深入，各方面技术能力比较欠缺，尚未形成有国际影响力的研究成果。

（三）侧撞试验技术

如今，儿童正面碰撞保护的研究已经比较成熟。但研究发现，仅从易受伤程度考虑，汽车侧面碰撞中受侧撞儿童受伤的概率远超正面碰撞，因此儿童侧撞损伤研究成为现在的新课题。

目前，开展侧撞试验的研究通常以台车试验方式进行。较早开展此项试验的美国高速公路安全管理局通过完整的试验流程，可以对儿童安全座椅的侧撞保护性能进行评估；

联合国欧洲经济委员会（UNECE）在综合现有试验方法和评价流程的基础上，也形成了自己的侧撞试验方法和流程。

我国暂时还没有关于儿童安全座椅侧撞台车试验的公开文献。

五、解决儿童安全座椅行业主要问题的建议

（一）加快出台强制使用儿童安全座椅的国家法规

在我国，儿童安全座椅使用率低是最为突出的问题。其最主要的一个原因就是缺乏强制使用的法规。纵观世界其他国家，自1968年英国制定第一个关于儿童乘员保护的法规BS 3254开始，至2015年已有近百个国家和地区出台了强制使用儿童乘员用约束系统的法律法规，并建立了相应的技术标准。随着社会各界对儿童乘车安全问题越来越关注，儿童安全座椅入“法”的呼声也越来越高。为了儿童乘员的安全，各方应积极配合，共同努力，促进全国性儿童安全座椅强制使用立法的尽快实现。毕竟早一日立法，儿童乘员就早一日得到安全保障。

（二）培养安全乘车意识 从“要我坐”转变成“我要坐”

尽管近些年我国在推广和使用安全座椅方面已取得了一些成绩，但时至今日，家长在儿童乘车出行的安全意识等方面仍与先进国家有较大差距，掌握的安全知识还很匮乏。

有家长认为儿童抱在怀里是安全的，坐不坐安全座椅没什么关系。这种认识是非常错误的。首先，发生碰撞时，出于人的本能，成人会松开手臂保护自己；其次，根据测试数据显示，车辆时速达到40km/h时急刹，几千克重的婴儿会猛增至百千克以上，成人根本无法抱住。可见怀抱儿童乘车最安全是个误区。

作为儿童安全乘车最直接的实施者，家长或监护人必须深入学习安全知识。相关部门有必要专门针对儿童安全乘车进行系统教育，多开展相关宣传、科普的公益活动。此外，家长应为儿童从小灌输自我保护意识，培养良好的习惯，乘车时能主动坐在安全座椅上。大家要共同努力，多管齐下，在全社会形成儿童安全乘车的氛围。

（三）加强基础研究 提升检测技术能力

作为保障儿童乘员安全的关键配件，安全座椅的工艺设计和质量水平至关重要。必须加强人机工程学、儿童损伤生物力学的基础研究，形成系统完善的设计理论，这样才能设计出适合儿童人体工程的产品，满足舒适性、安全性、易用性的需求。

随着如何更有效避免或降低侧撞事故对儿童造成的伤害日益受到关注，很多宣称带有防侧撞功能的产品涌入市场。但由于缺乏相应检测能力，无法对实际效果作出权威的验证和评估，这为很多消费者的选择带来了困扰。另一方面，我国的相关标准都是参照欧洲标准制定，随着ECE R129法规的出台，其中增加侧面碰撞保护性能评价要求也将势必将纳入我国新的儿童约束系统标准。因此，要加快开展和完善侧撞试验的步伐，提升检测技术能力，把技术含量更高、更安全的产品带给儿童。

六、结语

世界卫生组织的《2013道路安全全球现状报告》显示，在发生碰撞时，儿童约束装置可以将婴儿的致命碰撞可能性降低约70%，将幼儿死亡率降低54%到80%。所以正确使用合格、合规的儿童安全座椅是保证儿童乘车安全最有效的方式。

经过多年来各界的努力，我们看到了我国在推广使用儿童安全座椅方面取得的成效，但依然存在需要改进的地方。减少、避免儿童乘员的伤害是所有人的愿景，希望在各界的共同努力下，儿童安全座椅行业能更健康、快速发展，更好地为儿童乘车安全保驾护航。

（作者单位为国家机动车产品质量监督检验中心）

参考文献