关于物流的调研报告
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关于物流的调研报告范文第1篇
距2月25日《物流产业调整与振兴规划》出台已过去近半年时间，金融危机的到来，使得物流业面临发展30年来最为困难的一年。《规划》出台后，国内物流市场迎来怎样的变化?
二季度物流需求系数高于预期
博科资讯的调研报告指出：《规划》的出台的确推动了国内物流市场的发展，在金融危机的负面作用下，2009年第二季度的物流需求系数并未如业界预计的下滑，而是依然与2008年全年物流需求系数持平，保持了3.0的位置，这一点与中国物流市场自然增长的趋势不谋而合。
而今年年初的调查称，由于物流业的发展与整个社会经济的发展有着高度的同步性和依赖性，因此金融危机的蔓延同样对我国物流业的发展造成了冲击，特别是去年9月份以后，物流业务明显下滑，部分业务领域和局部地区还出现了负增长。
博科资讯调研结果显示，区域物流和重点行业物流在2009年第二季度呈现出逐步回暖的趋势。
报告称，在所有的制造、零售流通企业中，89％的企业对其专业物流服务商的物流供应链信息化系统提出了要求。博科资讯物流供应链研究中心预计，在《规划》的推动和物流行业市场自然发展的双重作用下，2009年全国社会物流总额将达到100万亿元，其中，物流供应链软件行业将伴随着物流的发展而保持高增长的态势，在2010年将超过21亿元的市场容量。
对于2009年第二季度中国物流市场规模，博科资讯物流供应链研究中心分析对比发现，2009年第一季度的物流需求系数为2.7，低于2006年以来同期系数；第二季度的物流需求系数回升至3.0，与2008年全年系数持平，高于市场预期。对于企业物流发展特点，分析结果显示，37％的企业已经外包物流业务，日益增多的企业货主认为值得把一项或多项物流活动外包给专业的物流服务公司。在受访的4801家生产制造、零售流通企业中，有1777家企业已经将其物流业务外包给专业物流公司。
信息化和标准化成最大诉求
调查显示，在金融危机的背景下，仍然有少数物流企业在下行的经济环境中实现了业绩的增长。博科资讯物流供应链研究中心分析发现，对于5％逆势发展的物流企业而言，对服务对象和区域的准确定位、完善强大的信息化系统、以及对新兴物流业务的大胆探索是实现逆势增长的主要原因。
信息化建设的重要性已经成为物流企业的共识。调查报告显示，几乎所有的受访企业都认为，作为物流现代化的重要标志，信息化水平的提高对于提高物流运作效率、管理质量和水平具有重要意义，信息化水平不高，已成为制约中国物流行业发展的障碍。
由于缺少信息化的精确管理，我国企业一般以高库存的形式确保生产的顺利进行，仓库只是个仓库，没有形成现代企业需要的中转站。目前我国物流管理费用与GDP的比率仍高达2.3％，而美国和日本均只有0.4％。有分析人士指出：“由于缺少信息化的支持，公司各部门之间沟通效率低，难以形成合力，需要更多的人力来完成复杂的数据整理、收集、统计、分析工作，同时也容易出现失误，必然导致管理费用居高不下。”
由此，《规划》强调。“应积极推进企业物流管理信息化，促进信息技术的广泛应用。尽快制订物流信息技术标准和信息资源标准，建立物流信息采集、处理和服务的交换共享机制。加快行业物流公共信息平台建设，建立全国性公路运输信息网络和航空货运公共信息系统，以及其他运输与服务方式的信息网络。推动区域物流信息平台建设，鼓励城市间物流平台的信息共享。”
物流行业标准的确定和制定，是包括生产服务企业和物流企业在内的所有受访企业呼吁亟待解决的问题。
博科资讯物流供应链研究中心在《物流业调整和振兴规划》市场效应调研中发现，对于国家关于信息化和标准化的提倡，拥有强度响应能力的第三方物流企业分别占比11.69％和1.34％。大型国有企业和较大的民营企业对标准化都很重视，但由于中国的物流行业本身处于发展初期，大多数物流企业尚处于发展初期，对标准不够重视，是致使物流标准化工作难以快速推进的重要原因。
第四方物流企业蓬勃兴起
在此次调研中，第四方物流的兴起成为国内物流行业发展的一个亮点。所谓第四方物流是指依靠业内最优秀的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询顾问和其他增值服务商，整合社会资源，为企业提供独特的和广泛的供应链解决方案，
在本次调研中，博科资讯物流供应链研究中心发现，国内第四方物流行业正在蓬勃兴起，第四方物流无缝联接了物流供应链的理念。以低成本、高效率、实时运作，实现最大范围的资源整合，为客户提供最佳物流服务，进而形成最优物流方案或供应链管理方案。
现代信息技术的推广和应用是第四方物流得以发展的前提。借助信息化的管理手段、快捷的通讯方式，第四方物流才能有效与各个部门联系，提供从供应商到经销商、从经销商到单一客户的一整套涉及货物运输、仓储、货物跟踪等全流程的解决方案，对整个供应链进行有效管理。
关于物流的调研报告范文第2篇
历史欠账较多，第三方冷链物流发展滞后
在青海省商务厅公布的《关于对全省冷链物流体系建设情况的调研报告》中明确地指出了该省冷链物流产业发展存在的问题：温控食品冷链流通比例仅5%，温控食品物流过程无法形成“冷链”；冷链基础设施严重不足，冷库缺口20万吨以上，冷藏运输车辆缺口超过200辆；第三方冷链物流发展滞后，标准化程度低、信息化管理落后，以致运输效率低，商品损耗大。
由于青海地处内陆边远地区，远离中心市场，同时受消费观念的影响，冷链物流基础及其体系建设相对滞后，且历史欠账较多。青海省商务厅流通业发展处副处长汪生栋说：“以牛羊肉为例，从消费观念和消费惯上看，省内消费者多喜欢购买新鲜牛羊肉，对于通过冷链渠道销售的牛羊肉有一定的认识误区。从牛羊肉外销看，一是省内牛羊肉长期不间断供应省外市场的能力不足，二是由于运距长而致物流成本增加。这些因素都在一定程度上制约了青海冷链物流的发展。”
近年来，随着经济社会的快速发展和人民生活水平的不断提高，政府对食品安全的监管力度逐年加大，青海融入全国统一大市场的步伐明显加快，与“一带一路”沿线国家的经济往来日益频繁，冷链物流需求呈快速上升趋势。预计全省需冷链物流服务的温控食品总量约占60%～70%，未来2年内年冷链物流需求将达到60万吨以上。
面对需求的增长，冷链物流的短板怎么补？青海首先选取了一部分基础条件较好、运作较成熟的温控产品生产加工流通企业进行冷链物流信息化和标准化建设，按照“边实施、边改进、边示范”的工作步骤，逐步解决冷链物流“最初一公里”的问题，同时组建了省内首家第三方冷链物流专业公司，依托党报物流建设冷链宅配体系，打通了城市冷链“最后一公里”。
第三方冷链青海迅达冷链物流股份有限公司董事长汪峰说：“专业的第三方冷链是冷链物流体系建设中关键因素之一。从现阶段看，第三方冷链正处在一个痛苦的阶段，毕竟起步艰难，但从长远来看，市场前景依然广阔。”
全程可追溯和有效监管是建设方向
走进青海省三江集团商品储备公司冷库的温控机房，虽然有些简陋，这里却是整个冷库的心脏所在。两台主控计算机依托冷库内的温度传感器适时对库温进行调节，以保障所有的温控食品都能在合理的温度下储存。工作人员除了要监控库温，还要定时对每一个冷库的库温进行记录。
青海省三江集团商品储备公司副总经理张宁说：“保证温控食品最关键的因素就是库温的控制。拿牛羊肉来说，进入冷库前首先要在-30℃的环境中进行急冻，这样才能使肉的品质保持最佳，然后再进入-18℃左右的冷库进行储存。”在张宁看来，虽然每年进入冷库的牛羊肉都基本能在一年之内销售出去，但是到目前为止仍没有统一的存储时间标准，或许成为质量安全的隐患。
青海省商务厅流通业发展处处长王忠文表示：“冷链物流的每一个环节，从‘最初一公里’到‘最后一公里’对于温度的控制都至关重要。现在我们对一部分冷库的月台进行全封闭改造，为的是实现温控食品出入库不断链，保证温控食品质量安全。同时我们还加强信息化建设，搭建全省冷链物流监控体系，并以此来实现温控食品质量安全的有效监管。”
如果你是冷链物流企业的管理层，只需要点击手上的冷链应用软件，就可以对出入库量、食品临近过期时段、温度等进行监管。如果你是消费者，也只需拿出手机扫一扫，就能了解该食品全程冷链的状况。
青海报业物流发行有限公司总经理董维良说：“作为整个冷链物流的最后一个环节，入户上桌保障食品质量安全更为重要。实现冷链物流全程可追溯和有效监管，将成为对温控食品质量安全的最大保障。”
为此，依托“互联网+”、物联网、大数据等现代信息技术建设冷链物流信息监控平台，青海冷链物流正在一步一步向冷库分布、库容、库温、温控产品流向等实现可视化监控靠近。同时，借助“全国冷链物流信息公共管理系统平台”逐步实现全省各类温控食品的质量检测、全程冷链、全程追溯、全程监控、大数据分析等多功能服务，从而保障食品安全与品质。
因地制宜，探索建立地方冷链标准
据了解，目前，全国已颁布实施涉及冷链物流和流通的国标和行标共108项，经整理，与商贸行业冷链物流相关的标准有19项，还有3项正在制定。根据自身的产业特点，有关部门现已立项制定相关冷链技术地方标准，增加部分冷链物流单元化和机械化相关标准，加快整理形成“不断链”的青海冷链物流标准化体系。
为此，青海专门成立了由全国和省内相关单位与冷链物流企业专家组成的青海省物流标准化技术专业委员会，负责申报、制定和宣传培训地方标准，并通过试点开展冷链物流标准宣贯，要求现有冷链物流相关企业加快建立企业级冷链物流标准体系。
冷链仓库和配送中心具有库内外温度隔绝设施、具备完全封闭的月台、通道、冷库专用货架、专用叉车、保温门和具有全程温湿度自动监控系统和控制设备的标准冷藏运输工具。这是正在推进实施的“牛羊肉全程冷链”和“农批市场综合冷链示范”两大工程硬件设施建设的标准。同时，采用绿色、节能、低耗的冷链技术和解决方案；完善产地预冷、销地冷藏和保鲜运输、保鲜加工等设施，真正实现仓储、装卸与运输作业全程“不断链”。
关于物流的调研报告范文第3篇
【关键词】高职教育 区域经济 人才培养模式
作为“第三利润源泉”的物流产业，其价值效益已为人们广泛认识。我国物流产业现在已经进入高速发展阶段，成为国民经济支柱产业，对物流技能型从业人员的需求量迅速增加，人才的匮乏已成为制约物流产业发展的重要因素之一。
高职教育具有高教性、职教性、地域性三大特征，地方经济的发展不仅需要高职院校培养的生产、建设、服务、管理一线的高素质技能型人才，更需要高职院校利用师资、技术优势等实现高职院校与企业的产学研对接，从而全面推进地区经济的发展。
一、高职教育规模迅速增长，政府高度重视高职教育的发展
截至2014年底全国共有普通高校2529所，其中高职院校1327所，各类高等教育在校总规模3559万人，高职在校生2014年首次突破1000万，人数达千万级的高等职业教育已经成为高等教育非常重要的组成部分。
党和国家已充分认识到职业教育的重要性，把大力发展职业教育提升到职业发展的战略高度，制定和出台了一系列的指导方针和政策法规，促进职业教育的发展。《国家中长期教育改革和发展规划纲要》（2010―2020年）明确提出高职教育要适应经济发展方式转变和产业结构调整要求，教育规模、专业设置要与经
济社会发展需求相适应。《纲要》指出：实行工学结合、校企合作、顶岗实习的人才培养模式；《国务院关于大力发展职业教育的决定》提到：要依靠行业企业发展职业教育，推动职业院校与企业的密切结合。这些纲要和决定强调高职教育发展要与区域经济发展相结合，人才培养要与企业相互合作。
二、武汉区域经济发展为高职物流人才培养带来历史机遇
2012年武汉市政府通过《武汉物流业空间发展规划》，制定物流业空间发展规划在全国尚属首次，规划将武汉定位为国际供应链体系的重要节点、全国物流枢纽和物流信息中心。在空间布局上，武汉将重点形成“一港、六园、八中心”的物流体系。武汉物流业将沿城市环线布局，分“物流总部基地+物流@区+物流中心+配送中心”四个层次。
2015年武汉GDP达10905.6亿元，升至全国城市第八位。“十二五”期间，武汉市物流业增加值达1018.6亿元，物流业成为武汉两个“千亿级”服务业板块之一，占全市GDP的比重达9.3%，占服务业比重达20%。 “一港六园八中心”的物流空间布局初步形成，在全国60城市物流质量评价中，武汉排名第五位。武汉市已建成一批物流总部基地和功能聚集区，基本形成以武汉为区域物流组织中心，1小时辐射省内主要城市、2小时辐射中部省会城市、4小时辐射京沪穗渝等中心城市、12小时辐射区域国际城市、24小时辐射全球城市的设施系统，初步建成国家物流中心。
2016年武汉市政府制定了《武汉市现代物流业发展“十三五”规划》，武汉市物流发展定位为：到2020年末，基本建成带动城市圈、引领长江经济带中游地区、联通东西部、对接全国乃至全球市场的现代物流体系，成为国际知名、国内领先、区域龙头的国家物流中心。
武汉地处中国版图的地理和经济中心，是承东启西、南北沟通的结合部，也是撬动中国东、中、西三大经济地带的战略支点。中部崛起背景决定了武汉物流产业在中西部地区拥有巨大发展潜质。2020年武汉有望成为“内陆第一大物流枢纽城市”，《武汉市物流业空间发展规划》明确提出这一目标。为实现这一目标，符合企业需求的专业人才培养变得特别重要，而人才培养模式的创新改革将是决定专业人才培养质量的重要因素。武汉的物流业还不发达，特别是物流人才的缺乏是武汉物流业发展的瓶颈。因此做好物流专业人才的培养工作是武汉物流产业快速发展的基本保障。
三、立足武汉区域经济发展，明确高职物流专业定位和人才培养定位
2010年国务院了《国家中长期人才发展规划纲要（2010～2020年）》。《纲要》明确指出：到2020年，在包括装备制造、信息、现代交通运输、农业科技等经济重点领域培养开发急需紧缺专门人才500多万人；调整优化高等学校学科专业设置，加大急需研发人才和紧缺技术、管理人才的培养力度，把人才培养提高到了国家战略高度。
与发达国家相比，我国高职高专物流教育起步很晚，现代物流人才的培养模式尚在实践探讨阶段。现代物流教育的培养模式研究滞后与现代物流业的迅猛发展存在较大的差距。按现有模式培养的物流专业毕业生无法满足现代物流的需求，物流人才短缺、供需错位、流失等问题比较严重。
本课题组调研显示，近几年武汉市物流人才短缺的矛盾已经凸显，真正掌握现代物流知识，具备全面的经济、物流、管理等知识的复合型物流人才，如综合性物流管理、物流信息管理、客户服务、运输管理和库存管理等高技能人才相当匮乏；在调查的30多家企业中，仅有24%的物流企业高层管理人员具有大专及以上学历，中基层管理人员拥有大专及以上学历的比例更低。物流企业人才培养、激励机制尚不健全，职业教育的普及程度不高，产学研对接不畅。38%的企业在发展过程中面临人才流失问题，多数人才主要从中小民营物流企业流向外资、国有等大型物流企业，从二三线城市流向一线城市，且年轻人流动比率较高。
课题组以调研数据分析为依据，首先明确高职物流管理专业定位，即切实贯彻专业服务产业的职业教育理念，主动适应武汉区域物流产业结构升级需要，校企共同确定物流管理专业的主要就业岗位为物流客户服务、仓储、配送、运输、采购、货运及物流信息处理等操作及基层管理岗位。
在明确了高职物流管理专业定位的基础上，需要进一步确定物流专业人才培养定位，课题组研究认为应培养物流管理专业核心技能。随着教育改革的进一步深化，高职院校在创新办学体制、完善人才培养模式、广泛开展校企合作、实训基地建设、师资队伍建设、教学方法创新等方面都进行了积极的探索，取得了一定的成效。但由于物流学科范围广、内容多，导致物流管理专业核心技能尚未形成定论。为贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》，结合武汉市区域经济发展需要，迫切需要提高物流管理专业人才培养的质量，为物流企业和企业的物流部门输送高质量的技能型人才，因此物流管理专业的核心技能必须进行明确定位。
物流业是跨行业的复合型服务行业，岗位技能要求高，环节复杂繁多，操作性强。无论是从事物流业务管理方面，还是评价和选择物流技术方案、进行物流系统分析以及进行物流系统规划设计方面，都要求物流从业人员具备一定的实际操作技能和分析、解决实际问题的能力。高职院校物流管理专业的人才培养目标，要培养具有现代物流管理R祷础理论，熟练掌握现代仓储、运输配送以及单证操作技能，能够运用信息化手段完成系统的操作、方案的设计，具备良好的物流营销与客户服务的沟通及交流技巧的，能够胜任物流业务及管理岗位的应用型技能人才。
四、基于高职物流专业定位，深化物流人才培养模式改革
经过多年的发展，高职教育已经具有较大的规模，现在高职院校应以内涵式发展为工作重心，当务之急是如何结合市场，加强改革，加强学校与企业合作内涵建设，提高教育质量。
武汉软件工程职业学院物流管理专业是国家高职“骨干校”重点建设专业，在立足武汉区域经济发展确定专业定位的基础上，围绕“以能力培养为中心”教学模式改革不断探索，取得了显著的成果。
首先构建了“基于物流岗位典型工作任务”的“职业能力为本、职业素质优先”的课程体系。按照“课程内容与岗位工作任务对接”的思路，深入物流企业调研，与企业专业技术管理人员共同组建课程开发团队，针对企业岗位任务开展调研。与企业专家共同分析、归纳物流企业工作岗位典型工作任务，进一步总结出完成典型工作任务必须具备的知识、能力与素质要求。最后结合行业职业标准和企业生产流程，重新设计和整合教学内容，优化课程体系。构建了含理论课程、理论实践一体化课程和综合技能实训课程组成的课程体系。
其次实施 “校企融通、课岗对接”的工学结合人才培养模式。充分利用校内物流实训基地及物流企业“厂中校”资源，改革教学方法和教学手段，在专业课程的教学中探索和实践“校企合一、任务导向”的教学方法，以项目任务形式组织教学，在模拟或真实的工作环境中，通过小组分工、角色扮演等教学方式完成学习任务，突出学生在教学活动中的主体地位，不断提高学生自主学习和独立操作的能力，真正实现“教、学、做”一体化的目的。这种教学模式既是校企双方深度合作的具体体现，也是工学融合的表现。在此模式下培养的毕业生具有很强的动手能力和创新精神。使学生毕业就能上岗，上岗就能成为熟练员工。
最后，改革教学考核与评价机制。一是建立与行业从业标准相接轨的课程考核标准，如引入物流公司各工作岗位的工作标准，对学生的岗位能力及素质进行综合考核；将物流行业从业资格证书与课程成绩考核相结合，通过从业资格考试相关科目考试的学生，可以依此认定学生该课程的学分。二是建立过程性考核与终结性考核相结合的考核制度。平时成绩考核的内容包括出勤情况、课堂参与程度、小组研讨表现、平时作业完成情况、实训测试成绩等。期末考试侧重考核应用能力，凡有一定比重实践教学内容的课程要求必须进行技能考核。三是建立多元化的评价方式。如试行评价主体多元化，教师、小组成员、学生本人、企业管理人员都是教学评价的主体；评价方式的多元化，改变以往单纯用卷面考试评定成绩的片面做法，引入实践操作、项目测评、调研报告等多种考核方式，着重考察学生的能力与素质。
关于物流的调研报告范文第4篇
“供应链管理”是物流管理专业核心课程之一，具有较强的理论性和实践性。为了取得较好的教学效果，应该设计多元化的教学方法，通过强化实验教学培养学生创新能力，以模拟游戏激发学生学习兴趣，以生动案例吸引学生的注意力，以视频开阔学生眼界，并采用一些辅助教学手段(如参观企业、计算机仿真、布置课程论文)来深化学生对供应链管理的理解。
［关键词］
供应链管理;多元化教学方法;实验教学;案例教学
“供应链管理”是物流管理专业核心课程之一，是一门多学科交叉融合的边缘学科，它涉及面广且具有较强的理论性和实践性，是一门既难教也难学的课程。如何才能使学生对供应链管理课程产生兴趣，并积极主动地去学习，是一个值得探讨的问题。如在供应链管理课程的课堂教学中，可以引入多媒体、视频教学和企业参观等多样化的教学形式，也可以选择有代表性的物流和供应链管理经典案例进行讲解，实施案例教学;可通过加强实验教学或仿真模拟实训来提升学生的动手和创新能力，还可在课堂教学的空余时间适时安排一些有趣的游戏，让学生分别担任不同的角色，体验在具体实践操作过程中应注意的事项，同时结合供应链管理理论来加深对有关知识点的有效记忆，从而让学生更加深入地理解供应链管理各个环节如何进行运作。通过多元化教学方法的设计，以达到学生乐于学习、主动学习的目的。下面以笔者所在的高校为例，就“供应链管理”课程教学过程采用的多元化教学方法进行探析。
1强化实验教学，培养学生创新能力
在理论教学的基础上，对《供应链管理》安排了8个学时的实验课。其中4个学时安排学生对学院购置的物流综合模拟实训软件进行实操训练。该软件可以模拟真实的企业物流运作流程，并将软件各个子模块的物流运作活动划分为不同的岗位，并给不同岗位设置不同的任务和职责。在具体的实操过程中，将学生分成10个小组，每组4～5个人，由学生分别扮演供应商、第三物流企业、客户等不同角色。通过一个周期的运作，看每个小组的物流运作绩效，强化学生对供应链物流运作流程与管理的认知。另外4个学时则进行ERP沙盘模拟对抗实验，ERP沙盘模拟对抗实验相对更加复杂，费时会更多，因此上课前要做好充分的准备。事先将学生分好组，并明确每个小组成员担任公司的什么职位(如总经理、财务主管、营销主管、生产主管等);同时假设每组经营一家拥有充裕注册资金且运营状况良好的公司，连续从事2～4个会计年度的生产运营活动(视上课时间进度而定，进度快可以安排4个会计年度，进度慢则安排2～3个会计年度)。ERP沙盘模拟对抗实验涉及产品的设计和研发、厂房和生产线等固定资产设备的租赁或购置、产能计划设计与排程、原材料和资金需求计划的拟定、市场行情分析、财务决策分析、团队的沟通与协作等复杂的企业运营与管理问题［1］，其一方面有助于学生形成运用供应链管理的战略思维模式，另一方面可以进一步强化学生对公司整体运营流程的认识和了解，提升其探索问题、开拓视野、创新协作的能力。
2寓教于乐，通过模拟游戏激发学生学习兴趣
在讲述“需求信息放大效应”时，为了使学生更好地理解信息放大(Bullwhip)的基本原理，了解供应链运作的基本流程，以及信息放大效应对整个供应链库存管理的影响，可以引进国外经典的“啤酒分销游戏”来激发学生的学习兴趣。啤酒分销游戏是一款类似“大富翁”的策略游戏，由美国麻省理工学院(MIT)的斯隆(Sloan)管理学院于20世纪60年代开发出来。它将学生分成各个小组，小组成员来源多元化，不同年龄、不同国籍、不同行业背景都有，分别扮演零售商、批发商、制造商、供应商等不同角色。然而，每次玩这个游戏，都会得到几乎一样的“悲惨”结果:尽管消费者的需求变动只有一次，处于供应链终端环节的零售商、中间环节的批发商、前端的制造商和最初的供应商在游戏开始之初都较少缺货，但到最后大部分节点企业的商品均出现不同程度的积压。在做这个实验之前，要先准备好游戏道具(最方便的就是用扑克牌当作啤酒)，打印好订单、记录单及客户订单预测与实际对比图等相关资料，并将学生分成6组，每组8～10个人，分别承担不同的企业角色(其中3组不允许供应链上的企业互通信息，各自作出订货决策，另外3组供应链上的企业可以且鼓励共享信息，共同作出订货决策)，从事各自的经营活动。处于供应链上游的企业只接收其紧临下游企业客户的订单，然后综合考虑自身现有的库存水平、安全库存量、订货提前期等因素制订自己的订单，再向与其相邻的供应商发出订货，最后通过对整条供应链上的存货成本进行分析，并对各小组内部和小组之间的供应链存货成本进行比较，使学生更加清楚地了解信息共享和信息不共享所带来的截然不同的结果，并学会思考和分析为什么会出现这种情况、在商业实践中如何才能避免此种情况的发生。学生亲自动手操作供应链的每个环节，而且带有一定的对抗性质，极大地提高了学生的学习兴趣。
3引经据典，通过生动案例吸引学生的注意力
案例教学是一种通过模拟或者再现企业运营的一些真实场景，让学生将自己置入案例场景中，通过讨论或者研讨来进行学习的一种互动式教学模式［2］。教学案例最早于20世纪20年代由美国哈佛商学院倡导，当时采用的案例都是来自于企业或公司管理的真实事件或情境。对这些业界案例的分析有助于培养和带动学生主动参与课堂讨论，教学成效显著。由于各种原因，此种教学方式直到20世纪80年代才逐渐受到教育界的重视，之后开始风靡全球。供应链管理教学也不例外，在教学过程中引入生动案例可以吸引学生的注意力，并有利于加深学生对相关知识点的理解和掌握。企业界有大量经典的供应链管理案例，教师可以根据实际情况，运用灵活多样的方式进行案例教学。首先，可以在课堂教学过程中穿插讲解一些小案例，使学生通过案例来加深对基本理论问题的理解。如在讲授“物流外包”这一内容时，可穿插“阿迪达斯公司将物流运作环节委托给联合包裹”的案例，来说明物流外包给双方带来的诸多益处。在讲授“应用服务外包”时，可以引入了“摩根大通银行与IBM公司达成的价值50亿美元的信息技术外包协议”和“美洲银行与EDS公司签订的为期10年价值45亿美元的信息技术服务外包合同”的案例，使学生明白了外包既可以降低摩根大通银行和美洲银行在信息技术处理上的成本，也使得两家银行能够集中精力发展金融业务，大大提升了其业务处理能力和盈利水平。教师进而提出一个问题:“这种外包有没有风险?”供学生思考，以此来调动学生的学习积极性和主动性。其次，综合案例的分组讨论。将学生分成8个小组，每组5～6个人，主要是针对教材每个章节后面的经典案例进行分析，事先给每个小组布置1个案例，等到讲完相应的章节后，由相应的小组对事先给定的案例根据所学的内容进行分析，要求以PPT的形式进行汇报，时间控制在10分钟左右。其它组的同学可以提问，发言小组进行回答，问答时间控制在5分钟左右，最后由授课老师进行总结和评价。学生去对案例中涉及的问题及相关知识点的讲评，这对学生掌握供应链管理有关内容无疑具有重要作用。
4穿插视频，通过视频开阔学生眼界
“供应链管理”是一门实践性强的课程。教师在教学过程中不能一味地向学生传授理论知识，这样容易使整个教学过程太过于枯燥，学生也提不起兴趣。可以适当地穿插一些与教学内容相关的视频，这样做有如下几个方面的好处:首先，借助于生动、精美的视频影像，使学生更直观地掌握和领悟供应链管理中抽象理论的深刻内涵，将知识点化难为易;其次，给学生强烈的真实感，强化学生对知识的感知，从而巧妙地解决学习中的疑难点;最后，拓展学生视野，优化教学过程，提高学习兴趣［3］。视频虽然可以带来诸多好处，但要达到提升教学效果的目的，必须注意一些问题:第一，视频资料的选取一定要切合主题，如在讲业务外包时，笔者选用的是有关国外某品牌奢侈品的业务外包视频，一下子就吸引了学生的眼球;第二，视频不能太长，太长的话会给学生一种拖时间的感觉，造成不好的影响，而且也会影响到后续课程的学习;第三，围绕所播视频精心设置一些与上课内容相关的讨论题，需要注意的是讨论题的设置应该是开放式、引导式和综合性的，而不是一两句话就能解答的;然后组织和引导学生运用已学过的或者之前就已掌握的物流和供应链管理等理论知识，结合自身的经验进行讨论、交流;最后，教师针对视频资料中设置的各个讨论题及相关教学内容进行总结性评述，将零散的知识点进行归纳总结，形成较为完整的供应链管理理论知识体系。只有这样，教师才能够做到灵活运用视频资料并取得较好的教学效果。而学生是带着疑问看视频，这样更有针对性，有利于效激发学生的潜能，取得更好的学习效果。
5采用辅助教学手段，深化对供应链管理的理解
首先，可带领学生参观一些物流企业、生产企业，深入企业一线，边参观边讲解与课题有关的内容，这样做可以使学生对企业供应链管理有更深的认识和理解，但在操作上可能面临一些困难，如时间安排、与企业的衔接等。笔者利用学期末1周的认知实习时间，安排学生去学院与企业建立的校外实践教学基地参观，并请企业的主管领导进行现场解说，来提升学生对供应链某个环节的感性认识。具体参观流程如下:第1天去中石化某运输公司参观了解石化物质运输车辆的调配及石化物流运作流程;第2天去某乙烯产品生产公司参观生产流程，使学生对乙烯产品的产业链有一个较清晰的认识;第3天去某港口航运公司参观港口物流作业，以更好地了解港口物流的运作。参观之后;要求学生将自己这3天来了解的关于企业物流与供应链管理方面的内容进行提炼总结，形成实验报告交老师评阅。通过上述认知实习环节，学生对企业的物流和供应链管理的认识得到进一步加深。其次，布置课程论文。这里可以采用3种论文形式，一是根据课程内容预先设计好让学生选择的感兴趣的课程论文题目，在课程快要结束时布置给学生，由学生利用课余时间(大概2周)完成;二是列出一系列论文题目和期刊目录，由学生在课余时间到图书馆或者中国知网、维普等期刊网去收集20篇以上资料，然后写出文献综述;三是写调研报告。当课程快要结束时，要求学生(按之前分好的组进行组队)利用课余去调研一个或多个企业(包括超市、酒店、医院等)，首先设计好与供应链及管理有关的主题，然后进行实地调研，收集第一手资料并进行分析，最后分别从现状、问题、对策及结论等方面撰写调研论文。以上环节充分体现了理论与实践的紧密结合，从而能够让学生对供应链管理思想的认识和理解得到进一步的深化。由于供应链管理中的许多问题是无法做真实实验的，因此，有条件的学校可以采用计算机仿真模拟来辅助供应链管理课程教学，如蒙特卡洛模拟仿真、系统动力学仿真两种模拟仿真实训就具有学生易于掌握、仿真结果直观形象且在可课堂上进行即时演示等优点，特别适用于课堂教学，可以用于仿真供应链物流、资金流、信息流、供应链库存优化设计等教学内容［4］。
6结语
供应链管理是一门理论性和实践性都较强的课程。要想教好“供应链管理”这门课程，授课教师必须认真研究教材，设计多元化的教学方法，如通过强化实验教学来培养学生创新能力，通过设计模拟游戏来激发学生学习兴趣，通过生动的案例以吸引学生的注意力，在上课的过程中通过穿插视频来活跃课堂气氛和开阔学生视野，以及采用一些辅的教学手段(如计算机仿真、参观企业、进行实地调研、撰写研究报告或文献综述等)来深化学生对供应链管理的理解。
［参考文献］
［1］罗永华．高校经管类专业实验教学模式改革与创新研究———以广东石油化工学院为例［J］．江苏教育学院学报:社会科学2012，28(4):62－64．
［2］秦小辉．案例教学在采购管理课程教学中的应用研究［J］．中国市场，2009(10):137－138．
［3］范湘香．视频资料在《供应链管理》教学中的运用［J］．物流科技，2012(6):113－115．
关于物流的调研报告范文第5篇
我国已迈入汽车大国的行列，并于2010年成为世界第一汽车大国，然而，由于受到核心技术、自主品牌、产权结构与营销渠道等因素的制约，我国汽车行业远未达到汽车强国的高度\[1\]。任何一个汽车强国都应该具有至少一个知名汽车品牌，属于自己的民族品牌，并能够主导支配自己的国内市场。从这一个发展视角来看，我国汽车行业仍处于初级发展阶段。尽管我国汽车产业用二十年的时间完成了欧美汽车产业百余年的发展历程，但是，我们应该清醒认识到，我国汽车产业的发展是在特定的经济环境下形成的，主要依靠外部资金与技术实现汽车产业的成长，而在知识经济时代最重要的知识资本的积累仍处于零起步状态，导致我国汽车产业的内在性发展潜力远远落后于欧美国家\[2\]。因此，核心能力的培育是我国汽车产业21世纪20年代的首要战略发展目标。
上世纪90年代初期，普拉哈拉德和哈默尔提出了核心能力的概念，对管理学理论与实践的发展产生了深远的影响\[3\]。普拉哈拉德和哈默尔认为，核心能力是组织中的累积性学识，特别是关于如何协调不同的生产技能和有机结合各种技术流派的知识。核心竞争力理论的兴起源于传统战略理论的不足，因为Porter的第四代竞争战略理论实际上是将结构—行为—绩效（S-C-P）为主要内容的产业组织理论引入企业战略管理领域，偏重于企业外部战略环境的分析，缺少企业内部能力、绩效、成本、资源配置等方面的分析。核心竞争力理论认为，企业的竞争远远超过Porter五力模型的范围，能够较完美地将企业内外因素分析融于一体\[4\]。
核心能力是一个合力，是由多项企业能力所组成的合力\[5\]。在这个合力系统中，如果存在一项或若干项强势企业能力，就可形成企业的核心能力。因此，核心能力是企业技术与管理全面提高与改进的结果。我国汽车行业的运作具有一定的特殊性，因此，汽车行业核心能力的培育不仅需要借鉴国外汽车产业的发展经验，也要充分结合于我国汽车产业的内部环境。
一、研究模型的构建
自本世纪以来，汽车企业核心能力的研究已在国内理论研究领域出现，但处于零散性的研究状态，并局限于理论分析层面，缺少实践性的、策略性的、指导性的实证研究。沈剑平（2002）从知识管理的视角剖析了汽车大集团的核心竞争力的内涵，并通过分析国外汽车企业开展知识管理的成功经验，提出了我国汽车大集团培育基于知识管理的核心竞争力的对策\[6\]。雍其斌、谢瑞、吴晨霞（2010）从实施知识产权战略的视角探讨了汽车核心竞争力的培育问题，强调以自主知识产权为基础，以品牌塑造为依托，努力实现我国汽车产业由产品经营向品牌经营的转变\[7\]。胡波（2010）借助于对日本丰田汽车自主技术创新经验的研究，结合我国汽车工业当前的发展状况，探讨了我国汽车行业的核心能力培育问题，并认为汽车企业自主技术创新是指通过拥有自主知识产权的独特的核心技术以及在此基础上实现新产品的价值创造过程，包括原始创新、集成创新与引进技术创新等形式\[8\]。
根据现有的研究成果，并结合于我国汽车产业核心能力培育的实践，本研究认为，我国汽车行业核心能力的培育主要包括如下策略：零部件生产、合作制度创新、政策合理利用、自主技术创新、创意设计、节能减排技术与物流系统改进。
首先，零部件价值占汽车总价值链价值的50%，是我国汽车产业的薄弱性生产环节。根据最近对中国汽车零部件行业的调研报告显示，中国市场上外资背景的汽车零部件公司在高科技领域占据绝对优势。外资汽车零部件公司凭借技术、管理与客户关系网络等优势，在高科技零部件领域占据绝对的主导地位。我国汽车零部件企业万余家，但大多数规模较小，主要依附于整车企业的技术和产品，没有形成强大的企业集团，新产品与新工艺的自主开发能力不足，产品附加值较低。
其次，根据近十年来我国汽车产业的发展经验，现有的合作制度是约束我国汽车企业成长壮大的突出性因素。合资经营是我国目前汽车产业的主要经营方式，但是，合作的结果是，外方企业不仅占有了国内市场，而且仍然垄断了核心生产技术与成熟性的管理经验，严重抑制了我方合资机构的发展与成长。“以市场换技术”是我国汽车行业的合作战略目标，然而，由于跨国公司对核心技术的垄断性保护，设立诸多障碍来限制中方人员接触其技术核心，最终导致我国政府的愿望落空。
再次，为了促进我国汽车产业的发展，我国政府不断地出台各种优惠性的扶持政策，而汽车企业要充分理解与利用这些优惠政策，为自身的发展创造有利的环境。如2009年，国家设立了100亿元的专项资金用于支持主机厂的电动汽车研究。同年，国家出台了“十城千辆”计划，即2012年分别在上海、北京、南京、长沙、济南与南昌等十座城市推出一千辆汽车，用于出租、邮政、电信与公交等公共部门使用。
第四，自主技术创新是我国汽车产业发展的当务之急，是影响我国汽车产业长远发展的关键性因素。纵观我国汽车产业的二十年发展之路，我国汽车产业的发展主要依靠国外技术的引进，而不是自主技术的支持。由于外方的技术封锁与垄断，导致中方的技术能力仍然处于低水平状态。在国内汽车市场上，外资专利数量占据绝对优势的地位，近年来一直是中方汽车专利数量的6至10倍。
第五，汽车消费不纯粹是一种功能消费，更是一种个性化消费或者炫耀性消费，因此，创意设计是汽车设计的核心内容之一。日产首席创意官中村史郎认为：汽车设计的竞争归根到底是文化的竞争，产品设计要符合当地主流人群所向往的文化趋向，而设计师应该是一个了解市场、懂得生活的人，是既有商业头脑又有艺术家气质，能够发现消费欲望并引领潮流的专家。消费者购买的是一种符合自己生活方式的商品，是购买一种折射内心渴望的“符号”。
第六，节能减排技术的改进是我国汽车产业发展的迫切性需要，不仅迫于国际社会的压力，也源于国内能源危机的存在。汽车二氧化碳排放量占全球二氧化碳排放总量的17%，一辆轿车一年的废气排放量是其自身重量的4倍。目前，尽管在短期内燃油汽车仍然占主导地位，但是，节能与新能源汽车的研发仍然是汽车技术开发的一个不可逆转的方向，主要包括节能发动机的研发与汽车的轻量化设计等。汽车制造商必须对自己产品的环保性能进行升级，减少碳排放。
第七，汽车物流的发展水平与汽车行业的成长息息相关，而我国汽车物流的发展仅处于初级性发展阶段。汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通与物流信息于一体的综合性管理，是沟通原材料供应商、生产商、批发商、零售商、物流公司与最终用户的桥梁。由于我国汽车物流业起步较晚、成长较快，暴露出一些问题，如整车物流基础设施建设缺乏统一规划、重复建设、盲目投资、物流信息化程度较低等。张天龙，张同建：我国汽车企业核心能力培育机制实证性研究十堰职业技术学院学报 2012年第2期 第25卷第2期
汽车企业的核心能力可以表现在多个方面，如品牌知名度、专利增长、市场占有率、生产规模等。在不同的时期，核心能力的主要表现因素不同。由于我国汽车行业近年来处于高速成长时期，社会影响力是一个突出性的成长标志，因此，本研究以产品的品牌知名度、生产规模与市场占有率三个因素的整合效应作为企业核心能力的代表性因素。
y：核心能力；x1：零部件生产能力；x2：合作制度的改进；x3：优惠政策的利用；x4：自主技术创新水平；x5：创意设计；x6：节能减排技术的进展；x7：物流运作；u：样本残差项。β0是截距，β1、β2、β3、β4、β5、β6、β7分别为x1、x2、x3、x4、x5、x6、x7的回归系数。
二、模型检验
本研究拟采用后向淘汰（backward elimination）回归分析法进行模型检验。后向淘汰回归分析是逐步回归分析法的一种，而逐步回归分析法又称为逐步选择法，是为了达到选用一个有用的预报变量子集的目的，不断剔出或添加变量进入回归模型之中。采用逐步添加变量方法的称为前向选择回归分析，而采用逐步剔出变量的方法的称为后向淘汰回归分析。
本研究采用李克特7点量表对10个测度指标进行数据收集，样本单位为我国境内的大中型汽车企业。核心能力是因变量，其值取自品牌知名度、生产规模与市场占有率的平均值。本次数据调查自2010年7月1日起，至2010年8月10日止，历时40天，共获取有效样本40份，能够满足多元回归分析的数据要求。样本区域分布和样本员工数量分布分别如图1和图2所示。
三、结论
根据实证检验结果可知，在我国汽车企业核心能力的培育过程中，零部件生产、优惠政策的利用、自主技术的开发、节能减排技术的提高与物流系统的优化对汽车企业核心能力的培育产生了积极的促进作用，而合作制度的改进与创意设计对核心能力的培育没有产生现实性的促进功能。
目前，我国汽车企业已意识到现有的合作机制不利于我国汽车企业的成长，阻碍了我国汽车企业自主技术的进步与民族品牌的培育，但是，现有的合作机制孕育于十余年制度演化的结果，不可能在短时间内得到实质性的改变。尽管近年来我国汽车企业为争取更为有利的宽松合作制度进行了努力，但是效果甚微。
创意设计是汽车设计的高端性设计，在欧美日国家得到了高度的重视，而在我国汽车领域仅处于朦胧性认识与理解状态。汽车创意是一种无形的资产，是汽车企业最为重要的知识资本。我国汽车产业的发展在规模上呈现出爆炸性状态，但在知识资本积累上仍处于劣势地位。尽管我国汽车企业已认识到创意设计的重要性，但创意设计的实现是以多种要素的展开为前提的，不可能在短期内获得成功。
［参考文献］
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\[5\] 张同健，简传红.我国企业核心竞争力成长性实证研究\[J\].绵阳师范学院学报，2008（3）：2228.
\[6\] 沈剑平，朱盛镭.汽车大集团应培育知识管理的核心竞争力\[J\].汽车工业研究，2004（4）：37.
\[7\] 雍其斌，谢 瑞，吴晨霞.实施知识产权战略提升星马汽车核心竞争力\[J\].知识产权，2010 （8）：3133.
