民航服务的概念

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民航服务的概念范文第1篇

关键词：民用航空；强国；国际贸易

引言

自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。

一、民航强国的经济内涵与特征

（一）“民航强国”的经济内涵

从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。

一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。

由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。

（二）“民航强国”的主要特征

根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。

一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。

二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。

三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。

二、民航强国对我国经济发展的影响分析

（一）对增加国际经济收益的影响

随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于主权范围之内的事务，突破了主权国家疆界的限制，对国家经济主权存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。

面对经济全球化对国家主权的挑战，处于主权弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家主权的压力，从而更好地维护和实现主权。

作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ATAG）统计，2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4 080亿美元，其中，民航运输部门为3 360亿美元，民机制造部门为720亿美元[2]。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济主权。

（二）对争取国际贸易机遇的影响

20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显著增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外[3]。

目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。

作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（OEF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。

（三）对加强国际服务贸易的影响

在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中[4]。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况[5]。

在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。

作为生产业的一种，民航运输是其它生产发展的基础依托。据牛津经济预测（OEF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。

（四）对提升国际分工地位的影响

提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动[6]。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多[7]。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。

在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。

作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。

三、结论

随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。

作为一项具有国际性特征的产业，民航业是国家对外经济交往的重要组成部分，是一国从外部获取经济收益的渠道之一，因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。衡量是否为民航强国的标准就在于一国的民航业在国际市场上所取得的收益是否超过了相关国家，这也是建设民航强国最基本的现实意义。要成为民航强国，获得更多的利益，须要做到三点：一是市场份额多，即承担的国际航空运输业务多；二是价值比重大，即投入的生产要素自主比例大，尤其是民用飞机，作为航空运输活动最主要的生产工具，在生产制造上的自主能力是影响价值比重的关键因素；三是负外部性低，即造成的外部环境不利影响低。

作为国际客货运输的重要载体之一，民航运输与国家整个对外经济活动的发展息息相关，直接影响到一个国家的交易效率，因此，民航运输在国际市场竞争中能否占据优势在一定程度上决定着一国在争取国际贸易机遇、增强价值增值能力和提升国际分工地位等三个方面的发展水平，从而进一步关系到国家在其他相关产业领域的国际经济收益。可以说，民航运输是影响整个国家“强国”目标实现的重要因素，这是建设民航强国对于我国经济发展最突出的战略意义。

参考文献

[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.

[2] Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.

[3] 杨小凯，张永生.新兴古典经济学——超边际分析[M].北京：社会科学文献出版社，2003.

[4] 范云芳.全球价值链分工的特征及其对中国的启示[J].长安大学学报：社会科学版，2008，（3）.

[5] 丁勇，朱彤. 中国服务贸易竞争力的国际比较研究[J].财经问题研究，2007，（3）.

[6] 金芳.中国国际分工地位的变化、内在矛盾及其走向[J].世界经济研究，2008，（5）.

民航服务的概念范文第2篇

关键词：民航；安全管理；教学改革；学历教育；职业教育

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）05-0272-02

一、引言

“安全”是民航业永恒的主题，自从1903年人类第一次试飞成功，至今一百多年的时间里，民航业的人们一直关注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美国）联邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，欧洲航行安全组织）针对ATS（Air Traffic Service，空中交通服务）提出了系统性安全管理要求，2001年又针对ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系统）提出了安全风险管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，国际民航组织）从2006年至2013年间连续三次颁布了不断改进和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成员国在此原则指导下全行业范围内开展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》课程应运而生。该课程的传统教学模式是以教师讲授为主，学生被动接受，走上工作岗位后需要依赖对课程知识点的理解处理碰到的实际问题。学生反映课程教学枯燥，没有兴趣，应付考试；走上工作岗位后，发现理论知识与实践脱节，很难达到该行业领域对学生能力的要求。本文结合课程本身的特点和存在的问题，在深化培养方案、拓宽基础知识、加强能力培养、重视行业应用、改革考试方式等环节进行有益的探讨和尝试。

二、深化培养方案

《民航安全管理》作为本科专业基础课程，按照联合国教科文组织《国际教育标准分类法》中高等教育的划分，应满足5A2培养类型，即培养从事先导性的基础研究的学术研究型人才，课程的培养目标、课程体系以及教学内容等一系列重要问题都需要符合本科生培养大纲的标准，使得毕业生满足民航业关于应用型高级专门人才的需要。交通运输规划与管理专业主要为民航业培养空管、情报、签派方向的专门人才。学生未来步入工作岗位后，其工作活动均是确保飞行安全的核心环节。因此，民航局对三个方向的培养均非常重视，详细规定了各类人才的培养标准。中国民用航空规章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情报基础专业培训大纲》和CCAR-65《民用航空飞行签派员执照管理规则》规定了空中交通管制基础专业、航空情报基础专业以及签派员的培养标准，对“安全管理”知识的培养内容均做了详细具体的要求。可见《民航安全管理》课程的教学，不但要满足高等教育的有关要求，还必须满足民航局的法律规章，具有学历教育和职业教育相结合的鲜明特点。为此，本课程按照图1的流程科学地设置教学大纲和教学计划。

Step1：首先授课教师根据相关文件和对该课程的理解程度，初步制定教学纲要和教学计划；

Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、机场等单位相关行业专家组，对《民航安全管理》课程的教学纲要进行评审，明确培养目标和知识体系，形成具体的知识点；

Step3：授课教师根据Setp2的评审结果确定《民航安全管理》课程的内容与学时分配，修订教学计划；

Step4：将《民航安全管理》课程优化后的培养方案交由高等教育专家或部门审批。

通过上述四个方面的工作，使得该课程的培养方案满足：

1.符合本科生培养大纲，符合学术研究理论深度；

2.符合局方培训和管理要求，提高学生能力。

三、拓宽、扎实民航安全管理的理论知识

课程的第一部分为安全管理基本原理，着重讲述基本概念、安全管理战略、危险源识别和风险管理以及安全管理的责任方等内容。在授课过程中讲解知识点原理时，阐释其内涵固然重要，更需要学生对外延扩展的理解。以基本概念――“安全”为例。安全在人们的潜意识中是至高无上的。因为这种想法认可了生命无上崇高的价值，不论从社会上、伦理上还是道德上来说，都是无懈可击的。但是每个民航组织作为商业运营单位，从来都是以盈利作为核心目标，安全只是其核心组成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范围内”，并不需要绝对控制，阐释概念，扩展外延，纠正原有观念中“安全第一”的错误理解。

四、加强学生理论知识的实际运用能力培养

《民航安全管理》课程的第二部分是安全管理方法，主要讲述危险源识别方法和风险评估方法，分为定性分析和定量分析两种。定性分析方法包括头脑风暴法、专家调查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危险与可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障树模型、事件树模型、层次分析模型、模糊数学、蒙特卡洛模拟等7种安全评估常用方法。授课过程中，重点讲解每个模型原理、使用特点和适用情况等知识点，同时给出应用案例，以及一些常用的软件工具，拓展外延，同时夯实基础，做到论文第二部分的要求。授课方式需要借助先进的多媒体教学手段，将深奥的理论视觉化，在教师深入浅出的讲解之下，有利于学生对理论知识的掌握，有效地化解教学中的重点和难点，提高教学效率，增强教学效果。授课教师首先将授课班级分成若干讨论小组，针对指定民航领域曾经发生的不安全事件，在了解发生背景的基础上，基于课程第一部分理论基础中事故和事故征候分析原理，按照风险评估流程，研讨不安全事件产生的表象原因和根原因。运用上述各种评估工具和软件识别危险源，评估危险源的严重性和可能性，确定风险等级，对于不可接受的风险制定相应的风险缓解措施，将安全风险置于可接受的安全水平范围内。对于研讨结果，要求形成一份相对完整的安全评估报告。此报告质量作为学生此门课程考试成绩的一个重要考核指标。

五、完善理论体系与行业应用相结合

课程的第三部分讲述内容为SSP（State Safety Programme，国家安全纲要）和SMS（Safety Management System，安全管理体系）。此部分内容的目标是与民航安全管理实际接轨，注重讲解行业范围内的安全管理建设，满足行业培养需求。SSP和SMS是民航安全管理在国家和各民航单位不同层次的建设内容。在授课过程中，根据ICAO Doc9859文件的要求背景下，详细阐述两个部分的各自内容、相互之间的区别和联系，以及美国、英国、加拿大、欧洲和中国的建设情况。ICAO提出的SSP和SMS是具有指导作用的原则性文件，各国民航局也有相应的文件出台。但是各个运行单位需要根据自身的工作性质、运行状况根据上述文件制定符合自身实际特点的本单位SMS文件，在执行的过程中还需要不断地完善SMS体系，实施闭环的安全管理程序，将各单位的运行风险安全关口前移。为此，通过该课程的学习，学生应该具备根据就业单位的不同性质、不同规模等特点，在步入工作岗位后能够适应其单位的安全管理模式，并且能顺利参与到单位的安全管理建设中。本课程可以采用聘请相关民航单位安全管理相关人员走进课堂的方式，将各单位实际运行中碰到的问题与同学们分享，保证理论与实践的紧密结合，调动学生的积极性，激发学习兴趣。

六、改革考核方式

传统的《民航安全管理》课程的成绩评定只是采用课程结束时单一的闭卷考试成绩。该考核方式对这种行业应用背景及强的课程，是不准确的，缺乏对学生创新思维、安全管理知识综合运用能力的评价。为此，采用课堂提问、大作业和卷面考试相结合的方式进行成绩评定。课堂提出不仅包括每次课程之前的知识点复习提问，更重要的是，在同行专家的授课期间，与同行专家讨论单位SMS实际建设中遇到问题的解决思路，考查知识点的掌握和运用能力；大作业是指本文第四部分中讲述的评估工具对民航事故和事故征候等实际具体问题的分析报告，注重理论工具对实际问题的应用。保留课程结束时的卷面考试方式，全面考核基本要领和基本概念，衡量运用基本概念进行分析的能力。空中交通管理专业是南京航空航天大学实施教育部批准的“卓越工程师教育培养计划”的重点专业之一，《民航安全管理》是该专业的重点课程之一。因此，该课程的教学改革最终需要以加强基本理论为根本，以理论基础联系实际运用为主线，以培养在安全管理中的实践能力为目标，与课程教学大纲和学生培养目标相一致，满足学历教育和职业教育的双重需求，为国家民航业输送符合要求的高素质人才，为实现民航大国转型为民航强国服务。

参考文献：

[1]中国民用航空局空管行业管理办公室.民航空中交通管理安全评估管理办法[R].2011.

民航服务的概念范文第3篇

民航局近日《民航局关于推进国产民航空管产业走出去的指导意见》，确立“培育民航空管行业国际化领军企业，建设重点示范区域，促进对外贸易与合作，提高企业科研创新能力”的总体目标。重点考虑将雷达、空管自动化系统等成熟、优质装备，以及北斗卫星导航系统相关产品等自主创新技术作为推进空管技术产业国际化的切入点，集中优势，重点突破。这意味着北斗卫星导航系统在民航领域的应用步伐将进一步加快。

我国卫星导航产业规模持续高速增长，产业总产值已从2007 年的198 亿元增长到2016 年的2118 亿元，10 年增长了10.7 倍。根据《国家卫星导航产业中长期发展规划》(以下简称“《规划》”)：到2020年，中国卫星（600118）导航产业规模要超过4000 亿元，未来4 年年均复合增速将达19%。研报认为，中国卫星导航产业具有广阔的发展空间，产业有望维持较高的景气度。随着车联网、共享单车、无人机、智慧城市、智能监控等卫星导航应用领域不断扩大，卫星导航应用产业的市场空间将不断释放，《2013年度中国卫星导航与位置产业发展白皮书》预计到2020年，我国卫星导航产业链下游运营服务产值占比将提升至50%，比2016年提高19个百分点。其中，我国卫星导航产业链下游运营服务将占据重要地位，是未来最值得关注的方向。

相关概念股：合众思壮（002383）、华力创通（300045）、海格通信（002465）、超图软件（300036）、四维图新（002405）。

民航服务的概念范文第4篇

而提速带来变化最大的，当属铁路。

由于我国经济体制改革，交通运输市场竞争加剧，有数据表明中国铁路最糟糕的一年亏损上亿，1994年，客户运量降至最低点。分析铁路亏损的原因牵涉到交通运输体系内部以及整个经济体制的方方面面。但最主要的原因还是铁路本身在市场竞争中能力不足，速度太慢，效率不高，“为顾客（旅客）提供优质服务”无法落到实处。

铁路运输作为社会生产的非物质部门，面向全社会提供的是运输服务。而衡量运输服务的质量通常采用三个标准，即空间性、时间性和数量性。随着国民经济发展和人们消费观念的变化，时间性已成为新的评价指针，也成为运输行业是否进入现代化的直观标志。因此，那种慢速铁路显然是交通运输领域的“不合格产品”。

中国铁路在1997年4月1日和1998年10月1日的两次提速使铁路融入市场经济的发展大潮，有效提高了铁路参与交通市场竞争的素质； 2000年10月21日，中国铁路又实现了第三次提速，铁路提速产生的效应已远远超过了提速本身。

这次提速，继承前两次提速的理念，是铁路部门作为一个企业考虑到自身的生存、发展，考虑到增加企业的经济效益而做的决定。体力劳动在铁路上一直占据着举足轻重的地位，运输收入的增长依靠的主要是体力、劳动时间和物质资源的消耗。现在，铁路管理中也引入了“营销”的概念，智力营销成为铁路新的营销方式。新的市场营销方式其核心是一种控制机制，是脑力劳动，需要在更高层次上开发干部职工的智力，是增强、扩展、延伸人脑功能的智力营销。这说到底应该落到按照市场的需求设计和生产适销对路的产品向市场推出，科学的方法是调查市场需求——设计产品——推出产品。中国长期以来是计划经济，一直是盲目生产产品推向市场，根本不考虑市场需要。这两者之间的差异在于前者是营销，后者是推销。铁路提速是基础，并由此带动了其它“软提速”，这正是中国铁路走向现代化、走向新经济的必由之路。

（专题策划：严绍健） 铁路：为何能第三次大提速

中国铁路在1997年4月1日和1998年10月1日的两次提速，让老百姓充分享受了火车“夕发朝至”、“朝发夕至”等一系列提速带来的种种好处。时间仅仅过了两年，铁路又于10月21日实施第三次大面积提速，并且对列车运行图进行大幅度调整。这就不禁使人心中产生一个问号：中国铁路过去几十年都没做到，现在为什么能在短短几年时间里实现第三次提速呢？…… 铁路：为何能第三次大提速 提速战略——由提速向高速迈进

我国铁路将全面实施提速战略

中国铁路的潜力

在中国的交通运输体系中，铁路客运市场空间还有多大？世界运输专家认为，铁路客运将在新的世纪重新焕发生机。铁道部部长傅志寰也满怀信心地说，铁路客运市场前景广阔。

近几年来，我国铁路以旅客需求为目标，强化质量意识，客运整体服务水平有了较大提高，其中列车提速实现了重要突破，适应了现代社会广大旅客对快节奏的要求。此外，开行不同档次的列车、城际列车等新品种列车，也增强了对旅客的吸引力，成为铁路客运的重要品牌。坚持“以旅客为中心”，铁路开始焕发青春。

傅志寰说，在相当长的历史时期内，铁路仍将是许多旅客的首选出行方式。如果我们工作做得再好一些，铁路在综合运输中的绝对量和市场份额都将上升。中国铁路客运前景非常广阔。

而中国铁路在本月21日进行第三次提速后，铁路还有提速空间吗？今后还会不会再提速？铁道部副部长说，提速是中国铁路今后发展的方向。按照铁道部规划，中国铁路提速的未来发展方向是：五百公里以内实现朝发夕归，一千五百公里左右实现夕发朝至，二千公里左右实现一天到达。…… 我国铁路客运市场空间还有多大　 中国铁路仍有提速空间　 深度报道：中国铁路提速还有多大空间？　 提速的民意基础

从 10月 21日起，备受关注的全国第三次铁路大提速已全面开始实施。此举无疑大大方便了出行的百姓。百姓如何看待此次铁路提速，对于铁路提速，百姓有哪些想法？火车提速给百姓带来什么？…… 铁路提速百姓调查　 铁路提速　最得实惠的还是老百姓　 分析：火车提速带给百姓什么？　 “生死时速”——铁路民航再较劲

交通运输业的竞争，最近已在铁路与民航之间展开。

三年多的时间，中国铁路已经三次全面提速，不仅在中长距离运输中正接近或迎头赶上民航，而且在短途运输中敢与高速公路叫板。虽然铁路和民航各自有相对固定的旅客群，但“铁老大”大提速无疑会对民航的中短程运输带来较大的冲击，如果消极对待这种冲击，民航已有的市场份额会被进一步分割。

面对铁路咄咄逼人的挑战，民航自然不会坐视不理。毫无疑问，速度仍是民航最大的优势，也是火车永远无法取代的。但乘坐飞机所花的高额费用和有限的航空网络，使老百姓坐飞机不能普及，大量中小城市的航线未能开通。这些都成了民航与铁路竞争的“拦路虎”，民航正力求改变这种劣势，甚至冒着违规被处罚的危险出售打折机票。

可以预见，随着铁路的大提速和民航的积极应对，地面和空中交通将会呈现出一个全新的格局，旅客在这场“双赢”的竞争中将成为最终的受惠者。…… 民航应对＂生死时速＂　 铁路民航短兵相接　交通运输新“战国时代”拉开序幕

经济透视——火车三次提速 民航如何应对？　 铁路提速冲击公路、航空运输　火车快了：乘大巴和飞机还合算吗？　 “铁老大”提速“洋机票”降价　中国民航遭遇寒冬

火车提速与民航改革的思考

铁路提速必引发服务提升

铁路提速后，公路、铁路、民航在稳守自己阵地的同时，之间的竞争加剧，在内涵渐趋同质化的情况下，三者之间拼的将是服务。

铁道部部长傅志寰指出：提速源于旅客的需求，也将促进铁路提高服务水平，更好地为旅客服务；提速源于改革，也将促进铁路系统深化改革。…… 铁路提速之后拼服务　列车员上岗前禁食生葱生蒜

上海站推出十项新服务方式迎接铁路大提速

铁路营销——提高的不仅仅是速度

以前，铁路称为“铁老大”，“营销”意识淡薄，近年来由于我国经济体制改革，交通运输市场竞争加剧，铁路年年亏损，竞争力下降，“铁老大”被逼无奈，在铁路管理中也引入了“营销”的概念，客货营销、智力营销、多元化产品……

提速是铁路提高竞争力的必然要求，提速必然引发相关服务的提升，近年铁路的大变化已让人看到了“铁路营销”取得的成果…… 关于“铁路的营销”

智力营销成为铁路新的市场营销方式

关注——火车提速的极限是多少（客货营销）

铁路提速缘何能够不提价

我国铁路走向市场化的探讨

国外同业：欧洲铁路发展的对策

近年来，欧洲常规铁路在运输需求持续增长的情况下，营业额却增加不多。而通过发展高速铁路，建立快速、舒适、遍及欧洲的铁路运输网已成为夺回市场份额的有力手段。

目前欧洲铁路还存在着一些影响客运市场发展的问题，如铁路服务还不适合一些旅客，运输成本较高限制了竞争优势等。为了在未来需求的增长中更好地发挥铁路的潜在优势，欧洲铁路联盟确定旅客运输的发展目标是：在欧洲城市间经营竞争能力强、利润大的特色列车；通过建立互联分销系统使乘客能在多种运输方式间使用通票；在所有国际铁路中转站设立综合服务区；降低成本，提高安全性。……

>>详细内容 资料：中国铁路九年大提速“时刻表”

1991年12月28日，中国第一条准高速铁路在广深线开工建设，奏响了中国铁路提速的序曲。2000年10月21日，中国铁路将进行第三次大面积提速。

中国铁路大提速以来的重大事件主要有：

1991年12月28日，我国第一条准高速铁路在广深线开工建设，奏响了中国铁路提速的序曲。

1994年12月22日，广深铁路开行了最高时速160公里的“准高速列车”。

1995年6月28日，铁道部召开部长办公会议，确定铁路提速的原则、目标与实施步骤；确定到2000年，铁路将在京沪、京广、京哈等繁忙干线实现旅客列车时速140至160公里。铁路提速工程正式拉开帷幕。

1995年9—10月，铁道部在沪宁线首次进行客货列车提速实验；1995年11月2—4日，铁道部在京秦线分别进行三次旅客列车提速实验；1996年6—7月，在沉山线进行重载货物列车提速实验；1996年11月，进行了首次既有电气化铁路提速实验。

1996年4月1日，沪宁线上首次开出了时速达140公里的上海至南京快速客车“先行号”，全程运行2小时48分，缩短1小时11分。

1996年7月1日，北京至秦皇岛开行时速140公里的“北戴河号”，全程只用2.5小时，缩短1小时8 分。

1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速。以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。

民航服务的概念范文第5篇

关键词：民航业；质量管理；安全管理

在运输体系中，民航系统应当构成其中的核心部分。很长时期以来，民航业都依照特定的标准来管理民航生产，在此基础上也构建了多层次的安全和质量管理体系。然而不应忽视，民航业在安全及质量上的全面管理仍存在弊病或缺陷，因而并没有达到最完善的程度[1]。从本质上讲，民航业应当紧密结合最根本的安全管理、民航质量管理、风险监管及信息传送等。在全面管理的前提下，民航业对应的安全监管也要体现全面的特性，完善与之相应的安全监管法规。做好民航业安全监管，这样做有助于在根本上确保民航业的质量，服务于民航业的全面进步。

1 现存的管理缺陷

首先，现今较多的民航飞机都属于外国制造和生产的，这种现状也在本质上增大了维修难度。近些年来，航空业正在迅速进步，与之相应的航空飞机质量也应当随之提高。从目前来看，很多民航飞机都来自域外生产，这类客机在较大程度上有助于确保乘客舒适性，同时也方便出行。例如波音飞机和空客系列的客机，这些类型的民航都来自域外。然而，进口客机在制作和生产时的基本原理也是有差异的，截至目前国内仍欠缺维修进口客机的人才。一旦客机出现故障，那么很难在短时予以妥善的解决，情况严重时还会威胁安全[2]。

其次，民航业内的某些航空公司并没有依照安全管理的根本原则来落实日常管理，因而暴露了民航质量监管中的很多缺陷及弊端。有关民航业安全监管的现行法规已经明确了民航业质量监管的规程，但是某些民航公司并没有认真遵从安全准则来落实监管。对于细节性的民航安全隐患，民航公司并没有确保落实，同时也欠缺配套的安全保障机制。由此可见，民航公司在执行现行安全指标的过程中并没有拟定明确的安全规划，缺乏持续改进民航安全的动力。

再次，现今的民航业仍欠缺高水准的专门人才。民航业本身具备较高的复杂特征，这种现状在客观上需要引进专门性的质量监管人才。从安全监管角度来讲，民航业如果要达到更完善的安全监管程度，那么不能缺乏安全管理的专门人才作为保障。受到气候等很多要素影响，飞行中的客机很容易遭受危险。一旦遭遇危险，那么客机上的乘客都会面对生命威胁。因此，民航业安全管理的关键点就在于避免疏漏细节，在根本上防控客机坠毁造成的伤害[3]。由于缺乏专门用于质量监管的人才，民航业现存的安全和质量管理仍表现出较多的细节弊病和漏洞。

2 完善民航业管理的具体思路

与其他行业相比，民航业在客观上包含了更高的安全隐患，同时也需要投入更多资金用于扶持民航业。从根本上来讲，民航业与整体的国民经济是紧密相关的。只有保障安全，民航业才能具备持续进步和发展的基础。最近几年，国际民航领域的民航事故较多，这种现状客观上也导致了民航业安全管理的较高压力。相关人员有必要明确：对于民航业而言，安全管理以及质量管理并非孤立性的两个概念，二者应当是紧密结合的。确保民航的安全，民航质量管理也就具备了前提。提升民航业的整体质量，确保符合设置的安全系数，这样做有利于提升乘客信任度，在根本上推进民航业长期进步。

2.1 完善质量管理

民航业设置了严格的民航质量标准，作为航空公司就有必要严格予以落实。通过健全质量管理，民航公司才能保障民航的安全性，杜绝质量隐患。在飞机出厂的环节中，制作和生产客机的相关人员就有必要保障客机本身的安全，切实杜绝各环节的质量缺陷。应当依照逐层把关的基本原则来杜绝质量缺陷，做好全方位的质量检验。增强对于营运客机的质量监管，对于客机生产以及维修环节的各种细节都不应当忽视，而是要格外严谨并且注意查看安全漏洞[4]。

2.2 完善安全管理

从民航业管理的角度来讲，行业安全管理构成了民航业管理中的根本点。这是由于，民航公司只有保障民航运行时的安全性，才能证明民航业符合最基本的质量指标。确保民航的安全，这种做法事关广大乘客的切身安全，因此安全管理应当置于民航业监管的首要位置。民航业相关的安全监管应当融入各个环节，其中包括制作生产、航空客机维修、质量验证和监督等。在安全理念的指引下，民航业才能为乘客提供全方位的人身安全保障。

作为民航业中负责安全管控的有关人员，应当明确自身负有的重要职责，不断提升责任意识。同时，机务维修的专业人员也应当具备优良的心态，真正意识到民航安全管控的责[5]。作为民航公司，应当开设定期性的安全管理讲座，强化针对性的民航安全宣传。只有这样，民航维修人员才能转变认识，意识到客机运营安全与乘客生命财产的内在联系，从而自觉杜绝安全管理缺陷。

3 结束语

民航业本身具备较高风险性，因而对于民航业来讲尤其有必要重视风险管控。通过安全管理的提升和完善，才能从全面的角度入手来强化管理。民航业涉及到的安全管理及质量监督都应当构成民航业管理的核心环节，其中的风险管理包含了风险评价、拟定风险评估的计划、消除安全风险等多环节。然而截至目前，对于民航业的安全管理及质量监控并没有达到完善，有待改进和提高。在未来实践中，相关人员还需要摸索经验，从而服务于民航业安全质量管理的全面提高。

参考文献

[1]杨文锋.浅析民航业中的质量管理与安全管理[J].航空标准化与质量，2011（05）：15-18.

[2]张俊飞，刘春雨.民航维修质量与安全管理研究[J].科技风，2015（11）：100.

[3]冯双.民航维修质量与安全管理[J].中国高新技术企业，2014（27）：165-166.