地铁监控施工方案

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地铁监控施工方案范文第1篇

关键词： 地铁施工 优化 经济分析

1 引言

随着经济的不断发展，缓解日益增长的交通压力成为研究的课题。地下轨道交通具有运输量大、占地少、速度快、污染小及安全舒适等特点，较好地解决了交通堵塞现象。 随之而来的地铁施工难度也越来越大，紧邻既有构筑物、穿越密布的既有管线和既有地铁、新旧结构物错综复杂、新建结构对既有结构的不利影响，新建结构和既有结构之间的变力变异等，直接影响施工安全和效益。

2 施工方案优化

所谓施工方案优化是指根据单项工程或分部工程特点、总体部署、场地规划、施工进度等，在以往施工方法基础上，提出的施工方案，为保证工程质量和安全，降低工程成本，节约资源，保护生态环境，对多种施工方案进行技术经济分析，从而选出最有的施工方案。

某地铁线位于城市中心，地上构筑物林立，地下既有管线交错，垂直下穿运营中的地铁一号线。十号线顶板与一号线底板距离仅为1.09m，隧道开挖易引起地下水位下降和围岩扰动。考虑上述风险因素，进行施工方案优化。

2.1 CRD施工方案

间隔土体在动载的冲击下，具有一定的力学缓冲效应，采用保留既有线和新线结构间隔土体CRD断面施工方案（见图1）。主要工序：小导管超前支护—土方开挖—打设锁脚锚管—格栅架立—喷射混凝土施工。隧道拱部采用管棚加小导管超前支护，超前大管棚采用Ф159热轧无缝钢管，长度33m，管径159mm，厚度8mm，管内关注水泥浆；小导管管径42mm，长2.5m，压注水泥水玻璃双液浆。

2.2 洞桩施工方案

针对导洞内施工场地狭小，地质情况复杂，成孔难度大，采用的洞桩施工方案能够有效限制地层变形，洞桩法施工导洞内钻孔灌注桩数量共计约900根，桩长范围16.2～20m，桩径800mm的90根、其余桩径均为600mm（见图2）。

2.3方案优化

确定单项工程或分部工程采用哪种施工方案，首先要考虑技术上的可能性，然后要考虑经济上的合理性，从若干方案中选出相对经济的方案为优化施工方案。

CRD法通过调整开挖步序、调整预加固和预支护、施工监控测量和分次注浆，保证结构安全。问题是管棚施工受到场地限制，操作困难，且需要动态实时监控调整跟踪，费工费时，影响施工进度，成本相对高。

洞桩法在穿越既有线时，具有初期支护结构受力好、支护强度大、减小偏压、控制地层变形、隔离新建地铁和既有线结构、工作面多、施工步序周期短等特点，较CRD法，拆除工程量小，投资小，工效高。

经过对上述2个方案的优化论证，认为采用洞桩施工方案，能够保证周边构建物安全，控制沉降，减少地层扰动，且产生一定的技术经济效益。

3技术经济分析

施工方案技术经济分析，要计算施工中发生的所有费用。属于固定资产投资，要分别计算资金的时间价值；属于施工中临时性搭建物投资，不考虑资金的时间价值。

洞桩法之所以施工效率高，主要因素在于缩短工期、机械选型和技术改进等方面。

3.1缩短工期

施工方案优化首先考虑的是工期，选择工期短施工方案，获取缩短工期总效益（G）。按以下公式计算：

G= + + （1）

式中： —工程提前交付使用所得效益；

—加速资金周转收益；

—节约间接费用收益。

、 、和 按以下公式计算：

=B（ - ） （2）

= （ - ） （3）

= （1- / ） （4）

式中：B—工程项目使用时期内的平均收益；

—计划规定的施工工期；

—实际的施工工期；

—计划的基建投资；

—改进工艺后的基建投资；

—投资定额效果系数；

—间接费固定部分（与工期有关的），C为工程预算造价；H为工程间接费率；

R为与工期有关的间接费的固定部分比率；Y为计划利润（%）

=C×H×R/﹙1+Y﹚﹙1+H﹚

施工方案优化缩短了工期，减少了施工中占有的固定生产资金，节省了流动资金和未完成工程费用，同时降低了间接费，产生一定经济效益。

3.2机械选型

洞桩法采用改型GDS-50型循环钻机，正循环方法施工，配备泥浆循环系统；采用水下混凝土灌筑工艺，避免了砂层塌孔，提高了施工效率，这是其他工法不具备的。改型GDS-50型循环钻机性能见表1

表1 改型GDS—50型循环钻机性能

机体尺寸（宽×高） 行走高度/m 工作高度/m 钻孔深度及直径 主机/kw 泵/kw 工作量大功率

2.7m×4.0m 4.0m 4.0m 50m/Ф1.5m （37+15）kw （37+7.5）kw 90kw

改型GDS-50型循环钻机为洞桩法主要施工机械，应从机械的多用性，耐久性、技术性及效益性等方面进行技术经济分析，包括原价、保养费、维修费、能耗费、使用年限、折旧费及期满的残余价值等要素。按以下公式计算：

R=P[﹙i（1+i）N﹚/﹙﹙1+i﹚N-1﹚]+Q-r[﹙i﹚/﹙﹙1+i﹚N-1﹚] （6）

式中：R—折算成机械的年度费用，元/年；

P—机械原价，元；

Q—机械的年度保养和维修费，元；

N—机械的使用年限，年

r—机械期满后残余的价值；i（1+i）/[（1+i﹚N-1]资金再生系数，即投入资金P，复利率为i，按使用年限N年摊销的系数；i/[（1+i﹚N-1]偿还债务系数，即未来N年的资金（债务），复利率i，在N年内每年应偿还金额的系数。

通过折算成机械的年度费用R，选择机械设备。

3.3技术改进

3.3.1扣拱施工

借鉴以往地铁施工经验，针对地铁十号线情况，研究了扣拱施工方法。扣拱施工前施作刚性壳体结构进行力学转换，扣拱轮廓线外打设大管棚并注浆，小导洞内向拱脚打设锁脚锚管并注浆架设扣拱格棚，喷射混凝土闭合拱部结构。边桩和扣拱共同作用，使支护结构的刚度大、整体性强，对结构外侧和深层土体明显约束，有效地控制地表沉降和地层侧向变形，在保护地下管线及邻近建（构）筑物方面起到了重要作用。

3.3.2二次衬砌

二次衬砌施工使洞桩法与CRD法有机结合，可使用大型机械施工，缩短了施工周期，减少地层降水时间，降低了降水费用，控制了地层沉降。桩顶纵梁采用3015组合定型钢模板，局部采用木模配套。脚手架采用钢管或碗扣式脚手架支撑系统；预做格栅段模板采用3015型组合定型模板，支架使用40钢管通过卡扣支顶。

由于采用系列新工艺、新设备、新材料，加强现场管理，优化施工方案，在安全质量同时，缩短工期，降低成本，经核算，综合收益3500万元，其中，节省材料600万元，优化施工方案收益1400万元，改进机械收益400万元，其他收益1100万元，取得显著经济效益。

地铁监控施工方案范文第2篇

关键词：地铁保护区;施工监管;安全管理

Abstract: the subway opening in the process of operation subway structure and the problems in safety facilities, outside influence the construction of metro safety accident cause, prevention and management of the difficulty of the analysis of the existing facility and subway protection area in the management of construction safety were discussed.

Keywords:subway reserves; Construction supervision; Safety management

中图分类号：TU714文献标识码：A 文章编号：

引言：地铁运营过程中，也出现了一些安全隐患和事故苗头，地铁保护区内的外界工程施工建设在一定程度上对地铁运营的安全构成很大威胁，特别是与其他工程相互矛盾的时候显得更加突出。如何处理好城市发展与地铁安全运营的矛盾，做好施工期间的安全监管，对确保地铁的安全运营显得尤其重要。

一、地铁保护区施工事故原因的分析

(1)工程项目没有按规定报批，擅自施工造成事故发生。如某开发公司在中华门站外城墙工程跨越地铁施工中，在地铁方未知的情况下私自打孔施工，即在报批的同时已进行施工，造成一定的安全隐患。

(2)部分施工单位未按安全要求施工，盲目赶工期，导致事故的发生。如某公司负责地铁小行至安德门正线区间声屏障施工，没有遵守施工作业计划和作业要求，在私自吊装声屏障立柱时，立柱碰撞接触网，导致馈线跳线和立柱拉线损坏事故的发生。

(3)无需市政府审批的工程，在施工过程中缺乏对地铁安全的认识而发生意外。如某小区在接电施工改造过程中，将迈皋桥主变电所110kV高压进线电缆挖开，造成重大用电隐患。

(4)部分施工单位对地铁控制保护区不了解，对施工产生的后果认识不足，盲目施工而造成隐患。

(5)地铁保护监督管理不到位，没有明确的职能部门对地铁控制保护区内的安全进行长期的巡查监控，使得一些施工单位在地铁控制保护区内任意施工，从而产生事故隐患。

(6)对违规施工而出现的安全事故和安全隐患惩处不严，不能从根本上解决盲目施工的问题。

二、地铁保护区内工程施工的安全管理措施

由于在地铁沿线保护区内经常发生影响地铁运营安全的事件，所以必须要对地铁保护区内的施工加强监督管理，从政府部门到地铁经营单位、从施工单位到每位市民都应积极参与，齐抓共管，这样才能在城市建设过程中，即可保证地铁的运营安全，又能适应城市发展的需要，达到科学规划、全面发展的效果。

1、政府立法是地铁保护的根本

完善的法律法规体系是地铁设施安全的根本保障。地方政府应根据实际情况制定专门的地铁保护法律法规，明确政府主管部门、地铁经营单位、保护区内施工单位的职责，建立统一协调的管理机制。

（1）政府部门的职责

确定保护区范围及保护层级；明确各有关主管部门的分工，职责界定清晰，目标明确；市建设行政主管部门及相关部门应加强对施工项目的现场安全监管，并建立接报制度，及时处理地铁经营单位等报告的违章施工情况，依法实施处罚；政府主管部门应牵头做好地铁突发事件综合应急预案的制定，确保意外情况的应急救援；法律责任及奖惩。

（2）地铁经营单位的职责

对保护区内的施工全面控制，确定施工方案、安全措施严格把关，杜绝盲目施工的现象；要履行属地化监管职责，做好对施工现场的管理，发现施工过程可能危及地铁安全的，立即制止作业活动并采取相应的安全措施；拒不整改的则立即报市地铁行政主管部门；制定地铁突发事件应急预案，并定期组织演练学习，以应对突发事件时的应急处理；与施工单位签订安全协议，明确职责分工，促进现场管理。

（3）施工单位的职责

在保护区内施工不需行政许可的工程，施工前应书面告知地铁经营单位，得到许可后方可作业；需要行政许可的工程，在施工前应当会同地铁经营单位制定轨道交通设施保护方案，必要时应组织专家对施工方案进行论证，通过后再行施工；严格执行施工方案，把好安全第一关，自觉接受地铁经营单位的安全监管；做好现场突发事件的应急处置准备工作。

2、统筹规划是地铁保护的基础

城市建设规划主管部门要在工程报批过程中统筹规划、科学发展，在充分考虑地铁运营安全的情况下批复工程建设并实施过程监控，在项目管理过程中主要涉及三方面的管理。

（1）政府行政主管部门

在申报过程中，对需要实施行政许可的工程项目，有关行政主管部门要认真审核项目申报手续、项目可行性、设计文件、施工方案等材料，并经建设行政主管部门组织论证通过后，方可下达行政许可；在施工过程中，建设行政主管部门应加强对现场的监管，并接受地铁经营单位的信息报告，及时处理出现的问题。

（2）地铁经营单位

对申请的建设项目相关材料审核把关，手续要齐全，必要时对施工方案组织进行论证后，向承建单位回复正式同意施工的意见(函)；施工前双方签订安全施

工协议，确保现场的安全生产，同时做好对现场的监督检查和信息报告。

（3）施工单位

对申请工程项目要做好设计、施工方案的编制，在全面了解地铁自身特点及施工过程难点的基础上，制定严格的施工管理和安全保护措施；对审批后的项目进行精心组织，与地铁经营单位签订安全施工协议，严格施工过程控制；接受地铁经营单位的现场安全管理。

3、监管地铁保护区施工管理

出台的制度最终要落实，因此必须做好地铁沿线的日常巡查维护，及时发现问题和隐患，及时解决和反馈信息，真正做到对地铁安全的有序控制。一是行政

主管部门成立执法队伍，组织专人对地铁沿线进行巡查，发现违规施工的问题及时制止并提出整改意见，从源头上减少地铁损坏事件的发生。二是地铁经营部门加强日常的巡检维护，发现问题及时上报主管部门进行协调处理，确保问题得到及时的解决。三是施工单位做好自身安全管理，在施工过程中必须落实专人负

责现场的安全管理，严格执行各项施工安全规定和规章制度，确保工程施工的安全。四是施工过程中对运营安全有重大隐患的工程，地铁经营单位也要安排专业人员到现场监控，严格把关，确保施工过程中的安全可控。

4、严格执法是地铁保护的保证

为维护地铁设施设备的安全和保证线路的正常运营，必须严格执法。相关行政主管部门按各自职责要求，强化对施工单位的监管和处罚，对造成严重后果的要以事故案例进行通报，并发放给沿线各施工单位，起到一定的警示作用。同时，行政主管部门可定期深入地铁沿线各区、街道进行执法指导，层层落实管理责任，逐级负责，确保地方工程建设与地铁运营安全的协调统一。

结束语：

由于地铁点管辖区域存在一定的安全管理难度，因此需要各级政府主管部门及地铁经营单位的高度重视，在确保地铁安全的情况下，统筹规划城市建设，安全施工。只有这样，才能达到城市的平衡有序和持续发展，为提升城市形象、创建和谐社会、建设文明城市、打造平安地铁创造良好环境。

参考文献：

[1]朱胜利，王文斌，刘维宁，等．地铁工程施工的风险管理[J]．都市快轨交通，2008，21(1)．

[2]罗云．注册安全工程师手册[M]．北京：化学工业出版社，2004．

地铁监控施工方案范文第3篇

关键词：穿越铁路；动载条件；矿山法；安全施工技术；地铁区间隧道

中图分类号： TU74 文献标识码： A

1引言

随着城市地铁的高速发展，地铁暗挖隧道不可避免的富水复杂地层、楼房构筑物、既有运营铁路等，因矿山法施工穿越既有铁路施工时极易引起轨面沉降、桥涵基础沉降、墩柱测斜、客货火车侧翻、地面塌陷、造成人员伤亡等事故，因此要穿越既有铁路必须了解铁路的位置、结构以及隧道工程地质、水文情况等各种指标，掌握穿越地段地铁隧道区间的特殊施工工艺及正确的安全控制措施，采取可靠的技术措施、施工方案及成熟的监控量测方法，才能保证安全顺利的穿越既有铁路。[1]

2工程概况

2.1 地理位置及周边概况

松江路站～东纬路站区间隧道在里程左DK10+220处穿越国铁甘南线，该处埋深约18m，铁路路基呈倒梯形，宽度约25m，堆载高度约2.8m，该铁路线为客货混用复线，使用功能强大。区间右线正上方为该铁路线过路桥涵，该桥涵基础采用钢筋砼独立基础形式，桥涵下部是山东路交通主干道，日车流量达8000余辆。

2.2工程地质概况

本区间隧道穿越铁路段围岩为中风化泥灰岩，块状结构，含淤泥质夹层，溶蚀、溶洞发育，地质变化快，易发生坍塌事故。综合判定岩体破碎，岩体基本质量等级为IV级。[2]

3穿越铁路段事故类型和危害程度分析

隧道开挖是一个动态的过程，开挖过程中伴随着地层应力状态的改变，并造成地层的损失，隧道开挖对既有铁路、桥涵、隧道洞内的损害表现为：轨面沉降、桥涵基础沉降、墩柱测斜、地表沉降、地面塌陷、洞顶沉降、洞内收敛等。发生以上事故后其后果可能造成客货火车侧翻事故、车辆事故、地面塌陷事故、造成人员伤亡、严重财产损失等。

4铁路段与隧道的位置关系

松～东区间下穿国铁甘南线平面位置图

5 施工方案

5.1施工原则

区间隧道穿越铁路段为中风化泥灰岩、裂隙发育、完整性较差，且有断裂带，爆破开挖后极易掉块坍塌，经分析，此段施工时要考虑以下原则：

（1）确保隧道施工安全，顺利穿越铁路；

（2）施工要尽量降低扰动，减少对铁路的影响；

（3）确保铁路、道路上的车辆运营正常；

（4）确保铁路下方桥梁路基及墩柱基础变形在控制范围内。

5.2矿山法隧道施工方案

5.2.1方案优化

在考虑穿越铁路段施工工期紧、资金紧张、加固铁路、桥涵时间长等原因下，经项目部现场实际考察、根据以往类似工程施工经验，将原设计进行方案优化如下：

（1）原设计要求系统砂浆锚杆Φ25，@1000×1000梅花型布置，l=3.5m；双层钢筋网HPB235，φ6网格150mm×150mm；格栅钢架，纵距500mm；C25喷射混凝土厚30cm。

（2）原设计要求在区间隧道进入下穿铁路段时，掘进至铁路线路中心里程提前40m至下穿铁路线路中心里程后40m为洞内实施超前支护施工段，同时也是洞身初衬设计参数加强施工段，总长80m采用双排超前锚管Φ42，t=3.25mm，l=3.5m进行超前加固 。

（3）原铁路局要求采用工字钢纵横梁结构加固线路，采取地铁上方桥梁路基及桥下基础注浆加固等措施，确保铁路的运行安全。[3]

方案优化后施工方案：[4]

（1）拱部1200范围内设置超前小导管预支护，每两榀格栅打设一次，环向间距300mm；双层钢筋网HPB235、φ6，网格150mm×150mm；格栅钢架，纵距500mm；C25喷射混凝土。

（2）下穿铁路段除加强洞身初衬设计参数外，拱部超前注浆、掌子面注浆、隧底径向注浆，用以控制洞身初衬结构变形。

（3）向铁路部门申请在该隧道下穿段线路上实施行车减速方案，既有铁路运输能力较强，在可能的条件下减速行驶，最大速度不超过40km/h。

（4）对轨面沉降、变形、桥涵基础沉降、墩柱测斜、地面沉降及隧道内拱顶沉降、洞内收敛等实施24h监控量测跟踪施工，信息反馈指导施工。

（5）联系交通主管部门在隧道下穿铁路桥涵下道路时，实施交通管制确保道路上车辆运行正常。

5.2.2开挖施工

穿越暗河段属IV级围岩，隧道采用台阶法施工，遇中风化泥灰岩地层，用人工辅以风镐难以开挖时，则采用微振松动爆破方式进行开挖，爆破开挖采用多次松动控制爆破施工方法，炮眼设计参数为：

（1）缩短开挖进尺，循环进尺控制在0.5m；上下台阶分开掘进，及时封闭成环；

（2）第一次爆破（爆破一区）：掌子面首先采取楔形掏槽+掘进眼爆破施工方法；

（3）第二次爆破（爆破二区）：采用剥落围岩的方法起爆底眼、辅助眼、周边眼及脚眼；

（4）最小抵抗线w =（7～20）d根据类似工程控爆经验，系数取10，则：w = 10×40 = 400mm。

(5) )炮孔间距α=（0.6～1.4）w，系数取1.0，则α= 400mm。

（6）炮孔排距b = 1.2α = 480mm，取值500mm。

（7）炮孔深度按炮孔利用率按0.85计，取L = L0/0.85。L0—循环进尺0.5m，计算取值L = 0.58m；

（8）铁路埋深及安全震动要求，根据萨氏公式Q=R3（V/K）3/a R=18m，V=1.5㎝/s，经计算Q=3.37㎏，即每段爆破炸药用量不超过3.37㎏。

（9）经计算分析，上、下台阶断面单循环钻爆参数统计表

5.2.3超前支护

下穿铁路段洞内注浆加固处理时，注浆类型分为密排超前小导管注浆、掌子面注浆和隧底径向注浆，浆液均采用水泥-水玻璃双液浆，配比同地表注浆，压力控制在0.3～1.0MPa。

（1）超前小导管注浆参数：注浆管采用φ42mm热扎无缝钢管，壁厚3.25mm，长3m，沿拱部150°范围布设，环向间距15cm，每两榀打设一次。

（2）掌子面注浆参数：在隧道上台阶按环向1m、排距0.8m布设注浆孔，深度6m搭接2m进行注浆加固，同时设有止浆墙，止浆墙采用C25网喷混凝土，厚度0.25m，φ6@15cm×15cm钢筋网。

（3）隧底径向注浆参数：注浆管采用φ42mm热扎无缝钢管，壁厚3.25mm，长6m，在仰拱范围布设，环纵间距1m×1m。

6穿越铁路监控量测控制

穿越铁路路基沉降、钢轨沉降观察点布置范围为区间下穿处及其前后各20m的铁路，穿越铁路期间 数据变化趋势有下沉现象，经过方案优化、采取相关措施，测点趋于稳定，每天变化速率逐渐平稳并达到正常变化范围，从2012年7月1日开始进入穿越段到2012年9月25日安全顺利穿越，铁路路基累计最大沉降值为-11.6mm、钢轨沉降累计最大沉降值为-12.4mm，未超过规范规定红色预警值20mm，各项监测点趋于稳定。

图6-1示：穿越铁路期间钢轨监测数据曲线图

由图：数据变化趋势有下沉现象，测点趋于稳定，每天变化速率逐渐平稳并达到正常变化范围

7穿越既有铁路安全防范措施

7.1风险特点

在隧道开挖过程别是仰拱封闭前，既有铁路变形速度较大的阶段，既有铁路变形过大影响铁路的行车速度和安全，甚至影响既有铁路本身的安全。

铁路变形过大的主要原因（包括但不限于）：

（1）控制沉降的措施不力。

（2）开挖过程中轨道周边出现坍塌。

（3）背后回填注浆不及时、不密实。

（4）既有铁路保护措施不力或落实不力。

7.2安全防范措施

(1)制定合理可靠的施工方案和施工安全技术措施，报上级部门及铁路产权单位审批，并应由铁路部门提出具体的允许变形值及沉降值等控制指标，以便于施工中监测控制。

(2) 严格执行暗挖工程十，即“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”。

(3) 施工前向铁路部门申请在下穿段隧道施工期间实施行车减速方案。

(4) 加强地面和洞内的监控量测，信息化施工，采取24小时监控量测跟踪施工，以监测数据快速反馈指导施工参数

(5) 施工期间指派专职人员昼夜配合铁路监护检查和施工地段防护。

(6) 必要时应对铁路路基采取扣轨等防护措施，保证既有铁路路基稳定，确保万无一失。

(7) 暗挖隧道开挖时出现涌水、涌砂、坍塌、冒顶及地面出现沉降现象时，立即停止施工，采取措施进行加固处理。

8结论

隧道下穿铁路施工有很大的风险及施工难度，如处理不当，会对铁路轨道、桥涵基础、墩柱、铁路运营和隧道安全造成一定的危害。松东区间隧道成功下穿铁路的施工案例中铁路轨道基础、桥梁路基及桥下基础未增加加固处理措施，从而减少了工程概算， 既节约工程成本又安全、可靠的通过，对类似工程有一定的借鉴。

参考文献

[1]李雷明.隧道小净距穿越地下引水洞施工技术与实践.铁道建筑技术..北京：中国铁道建筑总公司

[2] 松江路站至东纬路站岩溶补勘报告2011-KC074-4大连市勘察测绘研究院有限公司2011.10

地铁监控施工方案范文第4篇

[关键词]地铁深基坑；施工监理；监控措施

中图分类号：U231.4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）09-0295-01

轨道交通3号线工程中间站，属于试验段工程，主体基坑围护结构采用800mm厚地下连续墙。

一、施工方案的审查管理

1.基坑支护专项施工方案编制内容的审查。基坑支护专项施工方案编制内容的审查主要包括以下三方面的热荩阂皇腔坑支护专项施工方案内容是否完整，包括项目工程概况是否交代清楚，基坑支护降水方案、设计方案是否完整，工程质量措施能否得到保证。二是基坑支护结构施工的质量控制点是否交代清楚，地下水控制标准及施工工艺是否描述清楚。三是是否具有完整的基坑监测方案内容。

2.基坑土方开挖施工方案的审查。深基坑工程应对土方开挖编制专项施工方案，并考虑专项施工方案能否满足设计、气候、工期等方面的要求。专项施工方案应说明土方开挖需要的机械设备、出土口的位置、配合支护结构施工的分层分段状态；出口坡道处的处理措施；深浅基坑高低跨处的处理方法等。

二、施工过程中的监控

1.设备仪器仪表审查。千斤顶、压力表等设备仪器仪表的进场实行报审批制度；监理工作人员核实设备仪器仪表的标定书是否真实有效，并核对标定书上的编号（码）与现场设备仪器是否一致。这是确保施工质量、数据真实有效的基础工作。

2.排桩施工。桩位的定位控制：施工单位按照设计图纸，将桩位轴线点放样，自检无误后，向监理组提交《施工放样报审单》，再经监理检查无误后方面进行下道工序，桩基轴线的控制点和水准基点应设在不受施工影响的地方，开工前，经复核后应妥善保护，施工中应经常复测。排桩的成桩顺序：支护桩采用跳挖隔桩施工。施工偏差的控制：应按设计和规范要求控制桩径大小、垂直度及桩位的偏差。成孔桩底沉渣厚度的控制：作为临时支护结构的支护桩底沉渣厚度应符合设计要求，一般不宜超过200mm。其他方面还应监控钢筋笼的制安方法和吊装方案；排桩桩顶的钢筋锚固长度及混凝土超灌高度的控制。

3.旋喷桩（或摆喷桩）止水帷幕施工。一是旋喷桩（或摆喷桩）的成桩工艺试验。旋喷桩（或摆喷桩）在正式施工前应进行成桩工艺试验，由设计、监理等单位根据工程地质实际情况选择有代表性的地段进行成桩工艺试验，施工单位按设计选用的材料、设备和工艺、参数、操作等要求在已选定的位置进行成桩工艺试验，监理进行全程的监督、记录，开挖后达到设计效果则全面展开正式施工，否则，由设计单位根据试验结果调整各项技术参数要求，直至达到设计效果要求。

二是施工过程的监控。旋喷桩（或摆喷桩）在相邻支护桩成桩7天后才允许喷浆成桩。施工前，桩位应定位放样准确。要求钻机安放保持水平，钻杆保持垂直，其垂直度允许偏差不得大于0.5%（设计要求）。按照成桩试验成功的各项技术参数控制施工过程，确保成桩质量。喷射管分段提升的搭接长度不得小于100mm（施工过程中出现停电等故障后恢复生产时要求注浆管低于原位置大于100mm）。在高压喷射注浆过程中出现压力骤然下降、上升或冒浆异常时，应查明原因并及时采取措施。

4.锚索施工

（1）锚索的基本试验。锚索施工前应根据设计和规范要求进行基本试验，由设计、监理等各方选定基本试验的位置，施工单位按设计要求进行施工，锚固体强度达到设计强度后委托有相应资质的第三方检测单位进行基本试验检测。检测结果符合设计要求方可进行正式施工。

（2）锚索施工过程的监控。一是成孔。钻孔前，根据设计要求定出孔位，作出标记。按设计要求控制孔位垂直方向允许偏差、水平方向允许偏差和钻孔倾斜度允许偏差。钻孔深度超过锚索设计长度0.5～1.0m，终孔后应认真清洗，直到流出清水为止。钻孔不宜采用泥浆护壁，成孔困难时，应采取套管跟进。二是组装及插放。锚索自由端要求抹一层黄油，并套塑料波纹软管，并扎牢。安装就位前，要求认真清除钢绞线表面的污物。三是注浆。注浆所用的水泥按设计要求采用。搅拌、注浆采用专用搅拌桶和注浆泵。浆液为水泥净浆，水灰比按设计要求控制。采用二次注浆工艺，第一次常压注浆，注浆压力约为0.8MPa（设计要求），待第一次注浆初凝后进行第二次高压注浆，注浆压力不小于2.5MPa（设计要求）。

四是张拉与锁定。锚固体强度达到设计要求后方可进行张拉（张拉前以浆体试块送检报告为准）；同时腰梁（设计为钢筋混凝土时）混凝土强度要求达到设计强度后方可进行张拉，以免破坏腰梁，影响支护结构。张拉过程应计量位移最小、最大位移均不能超限。锚索张拉顺序应避免相近锚索相互影响。锚索张拉控制应力不宜超过0.65倍钢绞线的强度标准值。宜进行超过锚索设计预应力值1.05～1.10倍的超张拉，预应力保留值应满足设计要求。张拉过程如发现异常情况应及时向设计反映并组织各方解决问题。

（5）土方开挖。必须遵循分层、分段、均衡、适时、及时加撑、先撑后挖的原则。支护体系混凝土应达到设计要求的强度后，方可下挖。在基坑开挖过程中，不宜在基坑边堆置弃土或安置其他重型施工设备器材。当基坑开挖至距坑底200～300mm仍有土层时，必须人工挖除避免超挖。基坑开挖后，应根据设计要求及时做好坡面的防护工作及浇注垫层封闭基坑；做好排水、集水措施，确保排水通畅。要求施工单位做好基坑施工方案，做好降水措施。基坑开挖时，应对平面控制桩、水准点、基坑平面位置、水平标高、边坡坡度等复测。

三、支护结构的验收

1、锚索的验收。设计、监理、建设等各方应根据设计和规范要求按照总数的5%选定具有代表性的检测对象委托有相应资质的第三方检测单位进行抗拔力检验；按每30根作一组试块进行浆体强度检验。根据检验结论和其他质保资料进行验收。

2、排桩的验收。根据设计和规范要求支护桩低应变动测法检测数量不少于总数的5%，低应变检测桩身有缺陷时采用抽芯法复检。对于排桩的验收，监理需要以下验收资料：监理对主控项目有包括桩位、孔深、桩体质量检验和混凝土强度等方面的要求，对于一般项目则应按相关标准规范验收。

四、基坑监测

开始进行基坑开挖一直到地下室建设回填结束，都需要进行基坑监测。基坑检测主要是为了确保基坑支护体系的安全性和周边环境在基坑开挖过程的稳定性。主要通过以下两个方面进行基坑监测：一是巡检，基坑开始开挖之后一直到支护结构拆除回填之前要对基坑进行随时巡检，在巡检过程中应注意观测，随时发现并解决问题。二是第三方监测，在进行巡检的同时，应委托合格的第三方专业监测单位进行监测：基坑监测系统的布设在土方开挖前完成，并完成初始值的观测记录；土方开挖基坑支护期间密切对基坑和周边环境进行实时监测；严格按照设计的要求设置监测点，严格按设计监测频率要求掌握数据，及时与设计单位联系沟通处理出现的问题。

地铁工程的综合运作质量的提升，离不开其地铁车站深基坑施工安全监理控制系统的健全，这需要引起相关人员的重视，需要进行其内部各个环节的协调，以满足实际工作难题的解决。

参考文献

[1] 程良奎，李象范.土钉支护在基坑工程中的应用.中国建筑工业出版社，2015.12.

地铁监控施工方案范文第5篇

关键词：地铁上盖建筑；安评；监测；监理

中图分类号： U231+.4 文献标识码： A 文章编号：

在国内一线城市，交通拥挤是普遍存在的现在。地铁以其舒适、不塞车的特点，成为绝大多数市民出行的首选。地铁站附近的住宅好卖、价高已是不争的事实；地铁站附近的商业也呈现出一片格外繁荣的景象。所以地产开发商亲睐在地铁站附近搞开发。然而，地铁站附近的建筑较周边无地铁的建筑开发的难度有所加大，工程费用也会增加。

地铁上盖建筑的工程技术特点是在施工过程中如何保护好已有的地铁。 现以广州地铁四号线官洲站边的一大型工程为例，介绍地铁上盖建筑的工程技术特点。该工程被地铁隧道分成了南、北两个区，南区地下三层，地上 61 层，高 210m，建筑面积 121995m2;北区地下一层，地上 5 层，高 24m，建筑面积 36851m2;南 、北区均有与一个地铁口临近，是典型的地铁上盖建筑。

该工程办公楼高 210m，高度超限，需要进行抗震超限审查、地震安全性评估、风洞实验；北区基坑深 5.6 米，由于使用了锚杆，需要送科技委审查；南区基坑深 15 米，由于是深基坑，也需要科技委审查。由于该工程临近地铁，开工前需要做地铁安全性评估、地铁第三方监测、地铁监理，建筑、基坑方案均要送地铁保护办公室（以下简称的地保办）审查，所以此工程成了名副其实的“四双工程”（双安全评估、双基坑审查、双监测、双监理）。 以下简要介绍此工程由于临近地铁而需要多做的工作。

1地铁安全性评估

地铁安全性评估的目的是根据拟建建筑靠近地铁结构的距离，结合基坑工程的设计和施工特点，拟应用三维数值模拟分析手段，系统研究基坑施工对紧邻地铁区间盾构隧道、 地铁车站、D 出入口和风亭结构受力和变形造成的不利影响， 评估紧邻的地铁区间隧道结构、地铁车站、D 出入口和风亭结构的安全状态。

地保办对工程基坑图纸的审查的前提是要开发商提供工程的地铁安全性评估。如果地铁安全性评估报告认为按该基坑方案施工影响地铁安全运行， 地保办则要求开发商调整其基坑方案及地下室边线，直到地铁安全性评估报告显示基坑方案不影响地铁的安全运行为止。其主要研究内容如下：

1.1 基础资料收集与分析

（1）现场调查

（2）基坑工程与紧邻地铁四号线的三维立体关系

（3）基坑支护结构和地铁四号线区间隧道结构 、车站结构、风亭结构及出入口结构资料的收集与调查

1.2 国内紧邻地铁车站和区间隧道结构的案例分析与总结

1.3 场地初始地应力场和地铁结构初始受力状态的三维数值模拟分析

1.4 基坑施工对紧邻地铁车站和区间隧道及风亭结构影响的三维模拟分析

1.5 紧邻地铁结构的安全评估

1.6 基坑支护结构变形的三维模拟计算分析

1.7 基于地铁变形自动监测数据评估地铁结构安全。

2基坑方案审查

由于此工程临近地铁，建筑方案、基坑施工图均需送地保办审查，这是此工程（地铁上盖建筑）与不靠近地铁的建筑的最大的不同，也是设计、施工难度增大、费用增加的地方。 在审查基坑方案前，地保办需要甲方提供工程的地铁安全评估报告，安评报告是基坑施工是否影响地铁安全运行的理论论证。 建筑方案审查在地保办比较容易通过，基本上只要满足规范退缩要求，地保办就没什么意见。 因为建筑方案不是地保办关注的。地保办最关心的是基坑方案是否能确保地铁运行安全。地保办在审查基坑方案时特别认真，而且原则性也很强。

3地铁第三方监测

地铁第三方监测是基坑施工信息化的基础， 也是基坑施工对地铁的影响提前显示出来。所以这项工作是很必须的。随着基坑开挖施工，隧道上方及侧向土压力将发生改变，为保证地铁结构体的安全，按照地铁保护要求及相关规范之要求，本项目确定的监测项目包括地铁隧道结构体的拱顶沉降、隧道侧向水平位移。

地铁第三方监测需要在地铁休班后进入地铁进行布监测点、安放仪器、安装通信设备。 目前这种监测已经实现了自动化。

止水桩、支护桩施工前及地下结构完工后，均须会同运营总部相关人员、第三方监控和监测单位进行地铁既有结构内观、裂缝等项目的初始及工后普查、记录、确认。 这个工作也很重要，施工前地铁隧道的裂缝、渗水均与甲方、施工单位无关，此工程地下室完成后，多出来的裂缝、渗水将被认定为甲方、施工单位造成的。 甲方、施工单位将被追究责任。

监测方案设计：

针对本项目实际情况，设计了地铁保护监测方案。 方案设计原则如下：

（1）保证监测数据能够满足相关的技术要求；

（2）保证监测工作不影响地铁正常运营；

（3）在客观条件允许的情况下，监测控制网具备较高的精度、灵敏度和可靠性；

（4）保证监测点位有足够的覆盖密度及采样率 ，保证监测工作能够充分反映施工对地铁的影响；

（5）在光线不充分、空间狭长、作业人员较多等较不利的观测条件下，保证监测工作的健康运作；

（6）保证监测信息的畅通无阻 ，保证相关单位能够第一时间获取监测信息以便快速抉择，指导信息化施工。

由于监测对象为正在运营的地铁车站和隧道结构，监测方案的设计既要能够反映主体结构的变形情况，又需要保证在监测过程中不对车站正常运营造成影响。 考虑到基坑开挖对地铁结构造成的风险，为有效全面的掌控基坑开挖引起的变形对车站造成的影响， 需要在车站西北侧侧墙内增加倾斜监测点、出入口及风亭围护结构顶增加水平位移监测点。

地铁隧道监测部分拟采用自动监测系统开展本项监测工作。

4地铁监理

项目监控的目的是依据与建设单位签定的《地铁保护监控服务合同》，坚持以地铁设施安全为前提与目标，积极主动配合建设单位及各个参建单位， 并利用监控单位在地下工程保护方面的长处与优势，采取有力的监控措施与方法，来完成地铁保护监控任务与目标：

（1）确保地铁既有结构安全及地铁列车运营安全；

（2）协助业主完成本工程地铁保护项目的实施。

主要工作内容：

（1）核对现场施工图纸是否与地铁总公司审批设计方案一致性 ；

（2）复查由监理单位审查批准的《深基坑施工组织设计》（注：应包括基坑支护施工方案、基坑降水施工方案、基坑监测方案、隧道自动监测方案、安全应急预案等方案。）督促落实有地铁既有结构安全的专项保护措施；

（3）会同公司的测量人员对地铁保护区范围内施工放样的复核 ；

（4）组织各个参建单位对地铁隧道现状进行普查和确认；

（5）参加由建设单位主持的每一次工地会议 ，并在第一次工地会议上介绍监控项目部的组织机构、人员及分工，介绍地铁保护监控实施方案的主要内容，并对地铁监控要求提出说明和交底。

5结论

本文结合工程实例，阐述了地铁上盖建筑与不靠近地铁建筑在设计、管理上的不同，并就地铁上盖建筑独有的工作做了分类阐述，对在靠近地铁建造房屋有一定的借鉴意义。

【参考文献】

［1］刘庭金.某工程基坑施工对紧邻地铁结构影响的三维模拟分析及安全评估研究报告[D].广州：华南理工大学，2011．

［2］柏文锋.某工程地铁保护监测工程实施方案[Z].广州：广州地铁设计院，2011．