铁路发展分析报告
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铁路发展分析报告范文第1篇
数据是否真实为铁路货物运输发展及领导做出决策起到及其重要的作用。
1 铁路货物运输基层统计工作存在问题
1.1统计人员能力与思想层次化
基层统计人员多是兼职统计工作，人员变动频繁，非专业的统计院校毕业，存在业务素质较低，对统计指标理解不透，统计数据差错等问题，基层统计人员在思想上的松懈、任务中的怠慢、工作交接的不清楚，直接影响统计数据质量。
1.2信息系统分类与需求差异化
基层统计人员对于信息方面的掌握，更多体现出与信息部门合作、协调问题，信息系统升级不是由统计人员编制完成，升级后经常出现统计人员数据上报模块需求与升级软件不匹配，软件使用不便捷、易出现错误等问题。
1.3统计数据误差与错误明显化
铁路货物运输全年运行，基层统计人员全年工作无休息，他们承担着巨大的工作责任与任务，要求高、任务重、全年满负荷工作，但实际基层统计人员工作环境差，工作繁重而待遇却不高，直接影响统计人员工作积极行、热情低、主动性差，数据误差或错误情况时有发生。
1.4统计台账健全与缺失个性化
基层统计工作数据的准确主要依赖原始统计台账数据，基层统计工作不设立原始记录、统计台帐、不整理统计资料、不存档统计报表，基础统计台账或是台账不规范问题明显，甚至有些基层统计工作人员工作无痕迹，不留任何原始台账数据，常出现统计数据误差或错误，无基础数据对比、查询，致使上报统计数据错误无法调整。
1.5基础统计分析缺失化
基层统计工作是铁路统计的信息源头，通过运输生产数据能体现工作薄弱问题的地方，基层统计人员对数据无定期分析、无专题分析，即使简单分析也存在分析报告范围过窄，缺乏广度、深度、不能及时、灵活地反映客观现实所出现的新问题、新情况。
2 对基层统计工作存在问题的对策
2.1培训，人是核心要素让文化落地生根
基层统计人员的工作能力水平与爱岗敬业的工作态度参差不齐，通过定期目标培训，可以有效改变统计人员的工作作风、提高的统计数据质量、规范统计方法，让每一位统计人员对自己有更高的要求，严谨认真的工作不仅为自己，更有效成为领导核心的参谋助手，是决策和调控的重要依据，培训不是生硬的教条，是潜移默化的将铁路的服务理念及统计工作重要性自然融入到统计人员的血液中，流淌在身体里。
2.2信息，全面升级与人性化的同步起跑
统计人员培训文化逐步达到一定高度后，当前铁路运输趋势方向是全面升级信息系统，基层统计人员对信息软件的应用掌握是现代铁路工作发展的基本技能，这项工作更多的体现与其他部门的沟通、协调能力，不断完善软件需求功能从而提高工作效率，完善服务标准，铁路货物运输企业约每个季度软件升级一次，统计人员可以根据各部门软件系统分类及需求，做到提前预想，预先向信息部门人员说明需求，升级后的基层营业部软件界面会更便捷、信息更全面、录入的错
误率更低，这样可以有效减少数据录入错误的可能性。
2.3数据，铲平任何错误发生的可能障碍
无论是统计人员的定期培训和信息软件系统升级，根本的基础是数据统计准确，提报录入正确数据。为基层统计人员创造和谐工作气氛，积极争取组织和人事部门的支持，改善基层统计人员的工作条件与工资待遇，真正的让基层统计人员感受到任务繁重与工作回报成正比，规范善罚分明制度，从根本上提高基层统计人员的工作积极性与热情。
2.4台账，从个性化到标准化
规范统计考核工作，下发规定统计台账模式，定期对基层统计台账进行严格检查，使基层各营业部台账标准化，真正从根本抓住数据源头，提高统计原始数据真实性，出现数据差错不盲目估计，做到有理可讲、有依可查。
2.5分析，反映事实当好参谋助手
铁路发展分析报告范文第2篇
5月初，全国银行间同业拆借中心旗下中国货币网披露《铁道部2012年一季度汇总财务报表审计报告》(下称《报告》)，《报告》显示，今年一季度，铁道部利润总额为100.78亿元，扣除156.07亿元税后建设基金和14.50亿元所得税后，其税后利润转为负值，亏损69.79亿元，与去年同比增长一倍。
今年年初，2012年全路多元化经营工作会议在北京召开。会议强调，今年是铁路新体制、新机制全面运行的第一年，也是实行盈亏总额考核基数一定三年不变倒逼机制的第一年。
铁路债务危机近几年，铁道部投资规模已呈快速上升趋势，由于投资过快，整体运营收支不平衡，且债务性资金是铁路建设资金来源的重要组成部分，因此导致了铁道部债务危机逐年加大。自2008年大规模兴建高铁以来，铁道部负债率连连攀升，2009年至2011年，铁道部资产负债率分别为53.06%、57.44%、60.63%。
此外，铁道部4月19日公布的《2012年1-3月全国铁路主要指标完成情况》显示，铁道部今年一季度的基建投资仅为426亿元，同比下降了60.9%。而根据铁道部此前的2012年全年工作计划，今年要实现4000多亿的基建投资，虽然比去年的5600亿有所降低，但铁道部的融资压力依然很大。
一位业内人士分析，铁道部主要收入来自三个方面，分别是货运、客运和多种经营（零售、小吃等）。目前来看，铁路最赚钱的是货运收入，大概能占到一半以上；其次就是多种经营收入，大概能占三分之一。而在客运方面，铁道部是亏损的。“货运收入是铁路收入的主要来源。”铁道部内部人士对此表示认同，“客运几乎都是亏损的。”中信证券的研究报告认为，目前铁路运输业人工成本处于上升通道,预计未来三年每年仍有10%～15%的增长,是需要消化的重要成本压力。不断增长的各种成本，使铁路运营不堪重负。预计到2015年铁道部的利息支出将高达2000亿，与铁道部当前的流动资产总额相当。
“铁路的亏损有它的原因，应该视为是一种隐性的亏损。”北京交通大学交通运输学院副院长朱铁路巨亏倒逼体制改革铁路货物统一运价平均每吨公里提高一分钱，可能给铁道部带来上百亿元的收入。
晓宁说，铁路亏损是由于铁路经营机制不灵活，铁路运输企业自主经营的空间不大等因素造成的，由于受到的约束太多，铁路企业提高效益的内在动力不充足。国家对铁路运价的价格管制，使铁路运价并非完全市场化的运价。此外，铁路承担很多社会责任，有一定数量的运输是属于普遍服务性质的，这方面需要得到国家政策和投入的支持。
此外，有专家建议，让铁道部有关债务成为坏账、死账，“资金已经投入铁路建设，成为基本公共设施。这个钱应该可以不用还的。”该专家认为，只有将这笔债务抹掉，才能让铁路发展轻装上阵。
运价上调10%在亏损背景下，铁道部需要增加收入。5月底，国家发改委和铁道部《关于调整铁路货物运输价格的通知》，宣布国家铁路货物统一运价平均每吨公里提高1分钱，即由现行平均每吨公里10.51分提高到11.51分，涉及整车、零担和集装箱的调整。其中，运营价格由平均每吨公里7.21分提高到8.21分，铁路建设基金维持现行标准不变。此次调价虽然绝对额不高，但涨幅却高达9.5%。
记者了解到，自1997年到2011年，铁道部共有9次货运提价，大都停留在2厘到4厘之间。而这次平均吨/公里上调1分，这是去年4月份铁路运价上调幅度的5倍，超过以往三年运价调整的总和。
“铁道部企图以货运价格的上涨弥补客运的亏损。”一位业内人士告诉记者，运营成本不断攀升确实挤压了货运利润。
根据规定，此次提价主要针对国铁范围内不赚钱的线路，包括兰新线乌西-阿拉山口段、南疆线、红岭线、青藏线格尔木-拉萨段等。大秦、丰沙大、京原等三条煤炭运输线路并未包括在内。同时，取消铁路货物运输延伸服务中的“发送综合服务”和“到达综合服务”两项收费。铁路多种经营企业不得对化肥、农药、磷矿石、粮食、棉花等货物从事铁路运输服务，不得对以上货物收取服务费。
有专家指出，铁路运输主要是煤炭、钢铁等附加值较高的大宗产品，对于铁路运营企业来说，1分钱的影响效果巨大。中国煤炭运销协会市场观察员李朝林在接受本刊记者采访时表示，煤炭运价构成极为复杂，加之此次并不是所有的路线都提价，甚至取消了一些项目的收费，所以很难计算出给铁道部带来的收益。
中国市场研究报告网则认为，如果铁路货运价格调升幅度为10%，并假设2012年铁路货运周转量增长10%，则铁路体系营收将增加300亿元，覆盖30%的年利息支出，对于改善铁路体系的现金流、加快铁路的投融资建设步伐将起到较好的作用。如果按照这个预测计算，铁道部的运营状况保持不变，此次涨价能够抵消铁道部全年的亏损。
5月22日，大秦铁路公告称，煤炭运价基价1由10.80元/吨上调至12.2元/吨，基价2由1.0553元/吨公里上调至0.629元/吨公里。公司管内实行特殊货运价的大秦、丰沙大、京原等三线煤炭现行运价不便。经初步测算，收此次原价上调影响，预计2012年公司盈余收入增加8亿元。而大秦铁路2011年实现营业收入和净利润分别为457亿元和117亿元。此次提价增加利润占2011年纯利润的6.8%。
运输成本上升要求调整货运价格，但运价提高又会影响竞争优势，提升铁路核心竞争力迫在眉睫。面对发展的内在要求和严峻考验，迫切需要加快转变运输发展方式，在转换运输经营机制、提高精细化管理水平上取得新的突破。
运价机制改革可期负债导致融资成本增加，铁道部一度将主意打在民资身上。今年5月，铁道部了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，其中明确提出：将规范设置民间资本投资铁路领域的准入门槛，创造公平竞争、平等准入的市场环境。不过，由于铁路的投资回报率对投资者缺乏吸引力，且以往民营资本与政府在一些短程铁路项目上的合作多以退出告终，未能起到很好的示范效应，因此市场反应较为冷淡。但目前铁道部的高负债率、投资和经营的压力等已迫使其不得不加快向民间资本开放。据报道，今年年初铁道部就曾试图下放城际铁路主导权，以鼓励各地政府出钱建设城际铁路。
当前，我国铁路正处在建设任务重、技术装备更新快、债务性融资还本付息压力加大、运输成本刚性支出增幅较高的阶段，发展的资金需求非常大。有分析人士指出，在政企不分的制度下，铁道部修建铁路有时只考虑政绩，而不顾效益，大干快上，投资过于激进。
“改革是铁路生产力发展的必然要求。”安信证券分析报告认为，长期以来，在铁路建设过程中，铁道部是主要投资主体，资金来源有限，收入增长明显低于资本支出的增长，资产负债率不断提升，这倒逼铁路体制改革向前迈进。
铁路发展分析报告范文第3篇
随着社会主义市场经济的快速发展，市场竞争日趋激烈，尤其是对于铁路运输企业而言，面对这样的市场环境，要想实现长远发展，就需要做好预算管理工作，从根本上提升自己的核心战略竞争力，才能在激烈的市场竞争中占据有利地位。全面预算管理方式的出现及应用，较大幅度的提升了企业战略管理能力，实现了企业资源的高效利用，为地方铁路运输企业的长远发展奠定了坚实的基础。本文从全面预算管理的概念以及意义着手，分析地方铁路运输企业全面预算管理中存在的问题，探究全面预算管理的编制以及绩效考核。
关键词：
全面预算管理；铁路运输；意义；应用
随着社会经济的快速发展，地方铁路运输企业要想获得长远发展的机会，就需要加强自身的内部管理控制，而全面预算管理的出现以及应用，为企业实现内部管理控制提供了必要的指导，极大地推动了现代企业的成熟与发展，并且全面预算管理在应用的过程当中，逐渐由从最初的计划、协调，发展到现在的兼具控制、激励、评价等诸多功能为一体的一种综合性战略管理工具，在地方铁路运输企业的内部控制过程当中起到了核心作用。
1全面预算管理的概念和优势
1.1概念全面预算管理指的是在企业的运营过程当中，从企业的运营目标出发，通过对市场需求关系进行调查研究，进行科学合理的分析并作出预测，提高对销售预算的重视，并逐渐扩展到生产、成本以及资金收支等环节，最终形成以业务预算、财务预算以及专项预算为重要内容的全面预算管理体系[1]。企业的全面预算管理体系，利用全面预算，把企业的发展战略目标以及日常发展中的经营联系到一起，实现了对企业现有资源的优化配置，是有利于实现企业长远发展的重要管理机制。
1.2优势全面预算管理作为当今企业发展管理过程中的现代管理方式，与其他类型的管理方式相比较而言，其具有权威性、适应性以及全面性等特点，企业在实施全面预算管理的过程中具有以下优势：其一，具有更好地计划能力。这主要体现在，企业利用全面预算管理的方式，运用量化的方式规定好企业发展阶段中的目标以及方向，并明确企业各个部门所担负的职责，制定科学有效的具体目标，使得企业员工都能够参与到企业发展过程中，使得企业的计划更加的完善；其二，具有更好地监控能力。由于全面预算管理这一方式贯穿于企业发展的始终，而作为事前控制，预算的编制能够对企业的运营进行有效的指导，明确好阶段性发展过程中的具体目标，作为事中控制，预算的执行能够为企业的管理层提供控制企业各部门的管理规范，作为事后控制，预算的考核能够利用对比的方式，对企业运营过程中所产生的实际效益与预算标准进行比较，通过之间的差距，分析查找差距出现的原因，为接下来的工作提供明确的方向；其三，有利于促进企业开源节流。全面预算管理的一项重要功能就是与考核、奖惩制度相结合，奖勤罚懒。考核的中心目标是企业的利润指标。这就要求编制预算时相关人员要对企业内外经营环境的变化做出理性的分析，保证企业的收入增长和成本节约计划切实可行。在预算执行过程中，为确保预算指标的全面完成，必须将各项预算指标层层分解，落实到每个责任中心，甚至使每个员工做到“人人肩上有指标，个个心中有压力”。直接与每位员工的切身利益相挂钩，从而使企业、每个责任中心以及工作人员都能够形成权责统一的意识，充分调动全体工作人员的主动性，使其积极融入到企业的管理过程当中，最终形成全面预算管理的全员参与，共同努力完成预算指标的局面，尽一切可能拓展创收渠道增加收入，降低成本支出，完成预算指标。
2地方铁路运输企业全面预算管理中存在的问题
2.1缺乏正确统一认识全面预算管理的实施需要企业各个部门以及全体人员的参与，而要想全面预算管理方式得到切实有效的落实，这就要求企业的所有人员都必须要对全面预算管理方式形成正确统一的认识，即企业的管理层、各部门以及全体员工之间都必须要有着共同的努力目标，协调好各个部门之间的工作，为全面预算管理方式的实施奠定好坚实的基础。然而，在地方铁路运输企业实施全面预算管理的过程当中，各个部门之间存在着一系列不可调和的矛盾，影响着全面预算管理的实施，这些部门之间矛盾的存在都能够抑制企业全面预算管理的进行，这主要是企业各部门对全面预算管理缺乏正确统一认识的表现[2]。
2.2缺乏考核评价体系考核评价作为全面预算管理体系当中的重要组成部分，如果企业在实施全面预算管理方式的过程中，缺乏考核评价体系，就会导致企业员工无法正确认识目标完成程度与奖惩之间的联系，从而导致全面预算管理方式的激励作用无法实现。就当前地方铁路运输企业来看，部分企业尽管在产品质量以及效益评价当中增加了预算管理，但是对员工的考核评价能力表现的却不是很明显，这主要是由于，一方面，考核评价缺乏合适的计算方法，在实际应用中需要用实际数据与预算数据进行对比，然而在实际操作过程中，却是用当年的实际数据与去年的实际数据进行了对比；另一方面，考核评价体系当中，预算管理所占比例较小，无法把激励作用体现出来，使得员工的工作积极性得不到发挥。
3全面预算的编制程序
全面预算的编制方法可以分为“权威式预算”“、参与式预算”“、混合式预算”等。鉴于大部分铁路运输企业业务比较单一、固定的经营特点，宜采用“上下结合、分级编制、逐级汇总、综合平衡、审议批准”的混合式动态交互的编制方法。下面以地方铁路运输企业的经营预算为例，具体论述其编制程序。第一步“，一上”。自下而上，由各发运站根据本年度发运完成情况、重点客户经营情况、市场发展趋势、国家产业政策及本企业的运输能力等进行详细的走访调研，初步确定本责任中心下一预算年度的运量及预算收入，并及时汇总到本公司预算编制部门。本公司车、机、工、电以及其他职能部门根据汇总运量及运输线路、运输设备、其他运输辅助设施完好情况等，预计下一预算年度材料消耗、修理费、电费、人工费及其他生产费用的支出，汇总到本公司预算编制部门。
本公司预算编制部门依据各责任中心上报的部门预算，通盘考虑本企业发展战略与年度经营规划，综合平衡，汇总后编制完整的本公司经营预算草案，上报上级部门或公司预算委员会(以下简称上级部门)。第二步“，一下”。公司上级部门通过对当期预算完成情况、内外部环境的变化、公司战略或业务战略的制定或调整，综合平衡下级预算部门所报预算草案，确定下一预算年度的经营目标和预算政策并下达到各级预算执行部门。第三步“，二上”。各预算执行部门依据上级部门下达的下一年度经营目标各主要预算指标，以及预算政策在前述预算草案的基础上进行修订、完善，之后上报上级部门。第四步“，二下”。上级部门对再次上报的部门预算进行审查、汇总、平衡后，将下年度预算正式批复下达给各预算执行部门。综上所述，本文采取的是“二上二下”的“混合式”编制方法。在具体编制过程中要注意两点，一是科学设置预算指标体系，使其具有先进性、合理性、挑战性，宽严相济，既不能将指标定的太紧，经过努力也无法实现目标，挫伤员工的积极性。也不能将指标定的太宽松，使预算失去了控制意义。二是对具体指标的计算要采取多种方式灵活运用。如对运量、机车辅修、小修修理费、取送车费、人工成本等指标可以采取增量预算的编制方法。而对于线路养护材料消耗、电务设备维修费等指标宜采用零基预算的编制方法。
4全面预算管理的绩效考核
在地方铁路运输企业的运行过程当中，全面预算管理的使用已经成为了企业绩效考核的重要基础，也是对员工进行绩效考核的重要依据。
4.1制定预算考核管理办法做好预算考核工作，首先要制定出科学合理的考核管理办法，激发员工的工作积极性、主动性和能动性。充分发挥预算管理对企业发展的引领作用。
4.2对比分析，确认各责任中心的预算指标执行结果一个预算年度结束后，负责预算考核的部门充分收集与考核相关的内部、外部资料，对比实际完成结果与预算指标的差异，分析影响预算执行结果的有关因素的变动信息，对预算执行单位的实际完成情况做出科学合理的评判。
4.3编制预算执行情况的分析报告依据实际完成结果与预算指标的对比差异，编制预算执行情况的分析报告，分析差异产生的原因，识别和评估企业的管理短板与风险，并根据企业的战略发展目标和自身存在的问题提出针对性的改进建议。
4.4组织考核、编写考核报告、考核结果经过预算考核，预算考核部门就考核情况编写考核报告，肯定成绩，指出不足，查找原因，为企业下一步的绩效奖罚提供依据。
参考文献
[1]胥军海.浅谈铁路运输企业全面预算管理[J].西部财会,2009(4).
铁路发展分析报告范文第4篇
【Abstract】In order to make sure of the safety and stability of high-speed railway, the settlement of ground be-neath the railway after the construction needs to be observed and well controlled. Combined with the project of Lanxin High-speed Railway, the accuracy and technical requirements and evaluation methods for settlement ob-servation of railway after the construction were expounded, which provides a reference to the settlement obser-vation and control for similar projects.
【关键词】高速铁路；沉降；观测；评估
【Key words】 high-speed railway; settlement; observation; evaluation
中图分类号：U416.1 文献标志码：B 文章编号：1000-033X(2012)05-0051-03
0 引言
高速铁路是当代轮轨高新技术发展的结果，代表着世界铁路的发展方向。高速铁路具有速度高、密度大的特点，目标是安全性和乘坐舒适性高，因而要求轨道结构必须具备高平顺性和稳定性，其中重要的一点就是保证线下工程施工后的“零”沉降［1-3］。高铁采用了与普通铁路不同的无砟轨道，其维修、养护成本要远高于普通铁路，如果出现严重的沉降变形，将会给运营带来不可估量的损失。因此做好施工后的沉降观测工作，是保证高铁顺畅运营的必要条件。
现行规范规定，高层建筑物、高耸构筑物、重要古建筑物及连续生产设施基础、滑坡等均要进行沉降观测。特别是在高层建筑物施工过程中，更加需要应用沉降观测加强过程监控，合理地指导施工，预防在施工过程中出现不均匀沉降，及时地为勘察设计与施工部门提供详尽的一手资料，避免因沉降而造成建筑物主体结构的破坏或产生影响结构使用功能的裂缝，造成巨大的经济损失。由此可见，沉降观测将成为工程建设领域中非常重要的工序。
1 兰新铁路第二双线实例
1.1 工程概况
兰新铁路新疆段LXTJ9标段线路长40.488 km，设计时速为250 km，属于无砟高速铁路。本段的主要工程项目包括路基28.401 km、桥梁10.426 km、隧道1.661 km。施工单位严格按有关规范、设计文件及相关要求进行了施工过程中的沉降变形观测［4-7］，保证了观测数据的真实性。
1.2 沉降变形测量
（1） 兰新铁路第二双线线下工程沉降变形观测以路基、桥梁、涵洞等结构物的垂直位移观测为主，水平位移监测根据路基（含过渡段）、桥涵的具体要求确定。
（2） 结构物的变形监测应建立独立的变形监测网，
覆盖范围一般不小于4 km。
（3） 结构物的变形监测应优先考虑利用CPI、CPII和水准基点作为水平和垂直位移监测的工作基点。
（4） 用全球卫星定位系统（GPS）测量时，应符合铁道部现行全球卫星定位系统铁路测量技术的有关规定［8］。
1.3 测量等级及精度要求
本线的沉降变形测量按三等规范执行；对于技术特别复杂的路段，可根据需要按二等的规定执行。测量等级及精度要求如表1所示。
1.4 沉降变形测量点的布置要求
沉降变形测量点分为基准点、工作基点和观测点三类，其布设如图1所示。
1.5 测量工作的基本要求
使用水准基点时应做稳定性检验，并以稳定或相对稳定的点作为沉降变形的参考点，且应有一定数量的稳固、可靠的点以供校核。
每天观测前，对所使用的仪器和设备做检验校正，并保留检验记录。每次沉降变形观测应符合以下要求。
（1） 严格按水准测量规范的要求进行观测。首次（即归零期）观测应进行往返观测，并取观测结果的中数，以经严密平差处理后的高程值作为变形测量起始值。
（2） 参与观测的人员必须经过培训才能上岗，并有固定的观测人员。
（3） 为了将观测时的系统误差减到最小，各次观测应使用同一台仪器和设备，前后视观测最好用同一水准尺。必须按照固定的路线和方法进行观测，观测路线必须闭合，使用固定的工作基点对应沉降变形观测点进行观测。实行“五固定”，即固定水准基点和工作基点、固定观测人员、固定测量仪器、固定监测环境条件、固定测量路线和方法，以提高观测数据的准确性。
（4） 观测时要避免阳光直射，且在基本相同的环境和观测条件下工作。
（5） 成像清晰，稳定时再读数。
（6） 随时观测，随时检核计算，观测时要一次完成，中途不能中断。
（7） 当发现沉降监测数据出现异常时（如沉降突变、桥墩上升、桥墩左右侧差异沉降量过大、线路纵向相邻测点沉降差异较大等），必须首先自查，提交自查分析报告。在确保观测数据精度合格的前提下，应当在当天进行内页整理，针对异常数据进行分析，并及时采取处理措施，将其填写在观测数据处理文件的说明文档中。
铁路发展分析报告范文第5篇
1．基本概念
（1）远动：利用远程通信技术进行信息传输，实现对远方设备的监视和控制。
（2）远动技术：监控调度端与被控端（由各个被控站组成）之间实现遥控、遥信、遥测、遥调、遥视技术的总称。
（3）供电远动系统：由调度端与被控站的远动装置及连接于两者之间的信道设备组成的调度供电设备的远距离监控系统。
（4）遥控：从调度端发出命令，以实现远方操作和切换，如开关的“分”、“合”、故障信号的复归等。
（5）遥信：将被控站的设备状态信号远距离传送给调度端，如开关位置信号、报警信号等。
（6）遥测：将被控站的某些运行和环境参数传送给调度端，如有功和无功功率、电度、电压、电流等参数。
（7）遥调：调度端直接对被控站某些设备的工作状态和参数进行调整，如变压器的电压等级等。
（8）遥视：现场重要设备的运行状态、重要场所的环境状态等通过视频图像传送到调度端，以实现安全监视。
2．调度端设备
（1）计算机设备及计算机网络。
（2）服务器、WEB服务器、调度员工作站、维护工作站、分析员工作站、计算机网络设备。
（3）通讯处理设备。
（4）人机接口设备模拟屏（大屏幕显示器）。
（5）不间断电源设备UPS、打印机等。
3．调度端功能
（1）控制：分为单控和程控。单控是对单个对象的遥控操作、断路器、隔离开关的合闸/分闸、重合闸的投入/切除。程控是对若干单控操作的有序组合，以卡片的形式预先设定。
（2）复归：对发生异常的被控端设备进行远动复位操作，使其恢复正常运行状态。
（3）监视：是全面掌控供电系统运行情况的主要手段，主要包括：各开关状态变位及保护出口监视（并形成事件记录），所内设备的非紧急故障信息（预告）及紧急故障信息（事故）的监视（形成事件记录，伴有音响提示），各进线、母线、馈线的电压、电流、功率等测量，各保护信号的监视（形成事件记录、自检报告、事件报告）和防灾报警系统信息监视等。
（4）显示：直观反映供电系统技术参数和运行状态，显示对象包括变（配）电所主接线图及各开关状态、事件细目（并配有事故、预告音响提示）、各电压、电流、功率、温度等遥测量的实时测量值、各遥测量的实时动态曲线、各类历史曲线图或统计图、各类历史记录、各类遥测运行历史报表、各类功能单元的自检报告、事件报告、故障报告、各类测控/保护单元的整定参数、各类功能单元的故障波形、负荷波形及谐波分析报告。画面显示具有多窗口、无级缩放功能。
（5）历史记录：记忆和存储供电系统各类历史事件，便于进行故障分析和事故调查。主要有事件记录及操作记录的历史记录、开关动作统计的历史记录、故测标定的历史记录、断路器跳闸分析的历史记录等。
（6）数据打印及画面拷贝功能：系统具有对实时运行数据及定时报表打印功能，同时具有对所有监视器画面进行随机拷贝功能。
4.调试内容及要求
（1）遥控试验：遥控操作前，应确认被控站配电盘选择开关在“远方”位。遥控操作中，被控站配合人员应对被控对象进行观察，并与调度操作员保持联系，确认被控对象运行状态。单独控制试验时，在控制站依靠遥控对象表，按程序逐个对被控对象进行遥控操作，被控对象应可靠动作，显示、操作记录、打印应正确。将被控站配电盘上选择开关分别置于“单独”和“当地”位，进行遥控操作，被控对象应拒动。程序控制试验时，在控制站依照远动程控对象表（程控卡片）逐个进行程序控制试验，被控对象应按程序可靠动作，显示、打印应正确。遥控试验时，如果发生操作错误、系统故障、被控站故障和被控对象拒动时，系统应能正确提示。
（2）遥信试验：位置遥信应按遥信对象表逐个进行确认，显示屏幕、模拟盘、被控站配电盘的显示和被控对象实际状态应一致。设有光带显示的模拟盘，当满足光带亮点条件时，光带应可靠点亮。事故遥信应按远动事故遥信对象表逐个在被控站保护盘上模拟故障和控制站音响报警。显示屏幕应显示故障站名、故障种类和故障对象，模拟盘上应有相对应的闪光。打印机应正确打印事故记录。
（3）遥测试验：模拟量遥测试验宜在被控站变送器输入端加入不同倍率的电压或电流，控制站读取模拟量遥测值。脉冲量遥测试验宜在被控站变送器输出端用瞬时短接的方法产生脉冲，控制站读取脉冲量遥测值。
5.调试程序及注意事项
（1）将调度端调度员工作站画面、图纸与现场实际设备进行核对，确保一致。
（2）确认远动通讯状态正常后，与现场人员核对开关位置、带电拓扑关系等。
（3）通知现场将调试设备打至“远方”位，非调试设备打至“当地”位。
（4）开关调试要先进行“当地”分合，观察信号正常后，再进行遥控操作，须先合后分。
（5）在既有线远动系统改造后，调试分区所设备时，须先解环运行，断开越区开关控制电源，防止误操作造成相间短路。
（6）变电所一次设备调试时，根据闭锁关系，按规定倒闸操作程序，进行遥控操作。
（7）在既有线远动系统改造后，调试馈线设备时，应避开天窗时间，尽量在天窗点外进行。
