电力市场研究报告

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电力市场研究报告范文第1篇

关键词：市政基础设施项目； 造价事前控制

中图分类号： TU99文献标识码：A 文章编号：

1基本概念

市政基础设施项目：主要指城市道路、公共交通、供水、排水、燃气、热力、园林、环卫、污水处理、垃圾处理、防洪、地下公共设施及附属设施的土建、管道、设备安装工程等。

事前控制：工程造价全过程控制的一个阶段。工程造价全过程控制可分为3个阶段：即事前控制（决策、设计、招投标）、事中控制（施工阶段）、事后控制（结算审计）。其中事前控制是造价全过程控制中的最关键阶段，一项研究表明，这一阶段对工程造价控制效果的影响程度最高，可达80%~90%。

2 项目决策阶段造价控制

市政基础设施项目一般为政府投资项目，项目决策阶段包括项目建议书编制与评估、项目可行性研究报告编制与评估两个阶段。项目决策阶段造价控制的任务是合理确定造价，即投资估算额。投资估算过高，会造成投资效率低下，资金浪费；投资估算不足，会造成项目后续阶段实施困难，概算超估算，预算超概算，决算超预算。

市政基础设施项目决策阶段合理确定造价的工作要点有以下几点：

一是在项目决策过程中，要本着科学决策、民主决策、多目标综合决策、风险责任原则及可持续发展原则。以上原则要由始至终应用于项目决策及造价控制全过程。以科学决策为例，科学决策就应遵循科学的建设程序和建设周期，而在国家大力支持基础设施项目建设的背景下，许多地方政府为了获取国家资金支持，在项目前期准备工作不足的情况下在项目审批程序上开绿灯，匆忙立项、匆忙决策，由此造成工程造价确定不合理的案例比比皆是。例如某市政污水管道工程，管线路由位于一条季节性河流滩地，如在枯水期施工，仅需很小比例的降水措施费用，但为了申请当年的国家补贴资金，不得不在丰水期开工，导致工程造价大幅增加。

二是充分论证项目建设必要性。市政基础设施项目投资的主要目的是提高人民生活水平和改善对外开放基本条件。对于一些耗资巨大且对提高人民生活水平和改善对外开放基本条件贡献不明显的项目，如“迎宾大道”“形象工程”等应充分论证其建设的必要性，经论证没有必要建设的，应坚决舍弃。真正发挥政府投资项目审批程序的作用，改变市政基础设施项目“可研必通过”的误区。

三是合理确定建设规模、建设标准、建设方案。建设规模、建设标准和建设方案直接决定了项目造价的高低。目前我国市政基础设施建设中很多方面存在着建设规模偏大、投资超前造成投资浪费的现象。根据中国水网的《中国水业市场研究报告（2011版）》显示，“十一五”以来，我国在供水设施建设领域投资规模逐年增长，各省供水普及率普遍在90%以上，而供水负荷率由59%下降至50%，供水能力严重过剩。建设标准方面，要本着经济适用的原则，严格控制“高标准样板工程”“花园式工厂”等现象的发生，严格控制市政基础设施厂站内行政楼、宿舍楼的建筑标准。建设方案方面，对厂址选择、工艺方案确定等关键因素进行多方案比选，充分论证推荐方案的合理性。

四是项目决策前应做好充分准备工作。市政基础设施项目的特点之一是服务人口多，涉及地域广，涉及专业部门较多，如无充分准备，很容易在估算过程中产生漏项，导致投资估算不足。以市政管线工程为例，由于城市地下管线复杂，管线分属于电信、电力、煤气甚至军队等不同部门，迁改工程往往需要直接委托产权单位施工，如不做详细调研，难以准确估算投资。

3 设计阶段造价控制

设计阶段造价控制的任务是在不降低工程建设标准的前提下，做到概算不超估算，预算不超概算。此阶段要想有效的控制工程造价，应从组织、技术、经济等多方面采取措施。从组织上采取的措施，包括明确项目组织结构，明确造价控制者及其任务，明确管理职能分工；从技术上采取措施，包括重视设计多方案选择，严格审查监督初步设计、技术设计、施工图设计、施工组织设计，深入技术领域研究节约投资的可能性；从经济上采取措施，包括动态地比较造价的计划值和实际值，严格审核各项费用支出，采取对节约投资的有力奖励措施等。工程技术人员应时刻考虑如何降低工程造价，通过技术比较、经济分析和效果评价，正确处理技术先进与经济合理两者之间的对立统一关系，力求在技术先进条件下的经济合理，在经济合理基础上的技术先进，把控制工程造价的观念渗透到各项设计和施工技术措施之中。

市政基础设施项目设计阶段投资控制工作从流程上来讲：

一是择优选择设计单位。根据《招标投标法》要求，市政基础设施项目的勘察设计工作大部分属于公开招标范围。设计招标应采用综合评分法，优先选择设计实力强、经验丰富的设计单位，而不应单纯着眼于设计费用控制。

二是加强设计管理，推行限额设计，督促设计单位优化设计。加强设计管理，如建设单位自身的设计管理能力不足，可采取设计监理模式。在整个设计阶段，把技术、经济统一起来，贯彻“先算后画”，把钱用在“刀刃”上，彻底改变目前设计过程中不算账，设计完了概算见分晓的不良现象。优化设计的内容包括设计多方案比选,结构的优化,新材料的采用,采用先进的设计理念和方法等。优化设计应贯穿整个建设项目的全过程，它能直接带来造价的降低，工期的缩短以及安全隐患的降低等等。例如：在某道路设计中，设计单位在渗水砖的下面采用的碎石垫层，但是通过反复试验及类似工程经验，本地区可以使用灰土垫层来代替碎石，这样既加快了施工，又节约了投资，并且在质量方面还能满足要求。设计单位应深入现场踏勘、使设计符合现场施工要求，并在设计合同中引入履约考评机制，如果施工阶段发现设计与现场不符，有权扣减相关设计费，情节严重的，可视为违约，并根据造成的损失要求其支付相应的违约金。

三是严格执行工程设计审查制度，加强与相关部门沟通，在项目设计的各个阶段，均组织召开设计评审会，充分征求各相关部门意见和建议，尽量减少可能发生的变更。

4 招投标阶段造价控制

招投标阶做好造价控制工作，主要从以下几点入手。

一是要合理确定建设周期，作到设计完善后才进入招标，招标结束后签订合同后才施工。

二是要择优选择工程量清单编制单位，并在合同中对其加入约束条款，对清单工程量出入较大的要追究其赔偿责任，以保证招标工程量清单能准确反映施工图的全部内容，防止漏项、错项、工程量少算等错误，为以后签订不留“活口”的施工合同做好铺垫,避免在工程决算、拨付工程款及处理索赔时产生纠纷。

三是要择优选择招标单位，并对招标过程加强监督，使整个招标过程公开、公平、公正。由于市政基础设施项目现场情况复杂,工程中出现“活口”可能性多,要认真加以研究、不断吸取以往的经验教训,充实完善招标文件的缜密性。在评标过程中,应在合理低价中标的基础上,充分考虑投标单位的社会信誉、经济实力、设备状况、业绩等进行综合评定,以便选择一个既能降低工程造价,又能保证按质按时完成施工任务的中标单位。

5 结束语 综上所述,市政基础设施项目造价事前控制要围绕合理确定造价和有效控制造价这两个方面，采取主动控制措施及技术与经济相结合的控制手段，实行全方位、全过程的造价管理。

参考文献

[1]中国水网 《中国水业市场研究报告（2011版）》

[2]韦树杰基于市政工程全过程造价控制与管理措施分析探讨 广东建材，2008

电力市场研究报告范文第2篇

二氧化碳是主要的温室气体，控制温室气体排放首先要控制二氧化碳的排放，二氧化碳的排放既包括煤炭、天然气、石油等化石能源燃烧活动和工业生产过程产生的直接温室气体排放，也包括因使用外购电力和热力等所导致的间接温室气体的排放。

为了促进温室气体的减排，2013年12月，我国启动7个碳交易试点，其中包括重庆、湖北、天津、广东、北京、深圳、上海。这7个试点的正式启动，取得了较好的成效。据悉，我国将在2017年建立全国统一碳市场，更好地推动我国踏上低碳环保的道路。

“碳”知识，知多少？

最近，倍受全球瞩目的马拉喀什气候大会于11月18日成功闭幕，其中以“全国碳市场展望”主题边会在该大会“中国角”成功举行，它的成功举行为建立全国统一市场指明了方向。2017年全国统一碳市场启动在即，我国应如何减少温室气体的排放，走绿色低碳发展之路，或许建立碳市场应为上策。

说到碳市场，需谈碳交易，何为碳交易？碳交易又称碳排放权交易，即把二氧化碳排放权作为一种商品，从而形成了二氧化碳排放权的交易。有了碳交易，才会形成碳交易市场，目前我国7个碳交易试点地区的交易早已如火如荼地进行着。据了解，湖北交易中心通过政府部门的行政管控、合理的设计交易制度以及注重金融创新的理念，首当其冲成为我国7个试点中交易最活跃的地区之一。

为何要进行碳交易？归根结底，人类活动排放的二氧化碳是导致全球变暖的主要因素，但“天下没有免费的午餐”，对于二氧化碳排放量多的企业，会被纳入碳管理体系，并依照每个企业的情况分配每年需要排放的二氧化碳吨数，企业为其所排放的二氧化碳吨数进行买单。如果企业有富余的排放量还可以向排放量不足的企业进行转让售卖，从而增加企业资产。清华大学低碳经济研究院院长何建坤在接受《经济》记者采访时表示，碳交易只是手段，不是目的，进行碳交易一方面可以减少二氧化碳的排放，另一方面还可以倒逼企业转型升级，将碳排放花费的成本转向引进先进生产设备成本。

在交易中，大家关注的重点就是交易的价格，那么交易价格又是如何来制定的？对此，中国社会科学院城市发展与环境研究所研究员禹湘告诉记者，价格是一个市场行为的产物，会受到市场供需的影响，应由市场来决定。

交易主体、价格已经一目了然，那么采用哪种配额分配方法进行交易？禹湘表示，在我国碳交易试点中，目前主要采用基准线法和历史排放法的免费配额分配法，前者是根据行业标杆进行配额分配，后者则是通过企业以前的排放量来确定配额分配，这两种方法都被EU ETS（欧盟排放交易体系）采用。在EU ETS中，第一阶段、第二阶段主要采用免费发放配额的形式，第三阶段则更多地采用拍卖方法。

禹湘特别指出，传统的历史排放法和基准线法各有优劣。历史排放法对于企业的碳排放量相对容易确定，但也会造成“鞭打快牛”的现象。基准线法的数据获取过程较为复杂，要求企业将不同产品的碳排放分别计量和报告。

以上所提到的二氧化碳配额分配是由于企业生产某种产品产生的排放量的总和所致，这也是建立碳标签的前提条件。碳标签的建立是促进企业转型升级，助力企业树立低碳形象的方法之一。禹湘告诉记者，碳标签是以标签的形式来告知消费者该产品在生产过程中所产生的二氧化碳排放量，该方法不仅有助于企业承担社会和环境责任，还可以激励消费者购买低碳的产品。在禹湘看来，未来我国碳标签的推广领域，一是产品在生产过程中碳足迹容易统计的；二是与出口产品相关的领域。据她介绍，英国、美国、日本等国家都已经在进行碳标签的认证工作，未来我国出口的产品加上碳标签的元素，将会有利于我国的产品进入国际市场。

全国统一碳市场将启动

我国将于2017年正式进入“碳元年”。禹湘向记者表示，虽然之前在《京都议定书》框架下碳交易的3种机制，即JI（联合履行机制）、CDM（清洁发展机制）、ET（国际排放贸易机制）在《巴黎协定》中不再体现，但是《巴黎协定》明确了全球绿色低碳转型的大方向。中国适时地推出全国统一碳市场表明了中国在应对气候变化领域的决心和行动力。

在《巴黎协定》的背景下，2017年建立的全国统一碳市场，可谓是“有人欢喜有人忧”，高耗能的企业要额外增加碳排放的成本，而一些低能耗、清洁型的企业则可以通过交易来增加企业的资产。那么目前碳市场的准备工作进展到了哪一步？清华大学中国碳市场研究中心主任段茂盛告诉记者，首先碳交易将会推动立法，目前已经将相关资料报批国务院审批；其次对于技术的指南、企业核算的标杆以及对第三方核查机构的资质要求、登记系统已经陆续完成；最后对于企业要上报的历史排放数据仍需花费大量的精力，仍然还在紧张地进行最终的筹备工作。

段茂盛还表示，由于个别企业的统计技术存在一定的困难，且在企业上报排放数据之后，还需要第三方核查机构的认证，从而会产生高额的核查费用，对于资金短缺的企业将会是一笔不小的开销。

除了在筹备全国易市场中存在一定的困难，现存的7个交易试点遭遇交易额为零的现象已屡见不鲜，据《中国碳金融市场研究报告》显示，目前全国7个碳交易试点城市仍然都以履约交易为主，造成在履约期交易活跃，非履约期交易寡淡的现象。在禹湘看来，为了激活在非履约期碳市场的交易活跃度，需从这3个层面来改善，一是企业自身加强对碳资产管理的认知度；二是从市场层面，应培育碳资产管理的服务机构；三是从政策层面，未来可以考虑将交易的履约时间进行差异化管理。

目前市场上进行交易的企业几乎都是一些碳排放的“大户”，而对于不参与碳排放交易权和不好控制的中小企业如何来控制它们的碳排放？禹湘认为，对于无法被纳入碳排放权交易体系的中小企业，碳税也是控制二氧化碳排放的手段之一。

中国向《联合国气候变化框架公约》递交了中国自主减排贡献的目标，其中目标之一是中国二氧化碳的排放于2030年左右达到峰值，并努力提早达到。何建坤认为，提出这个目标，其一，可以体现我国应对气候变化的大国责任担当；其二，减少化石能源的利用，改变能源结构，从而实现二氧化碳的减排目标；其三，是实现国内经济可持续发展，推进产业转型升级的重要契机。

何建坤表示，为了提早达到峰值，各方共同发力，“十三五”规划明确规定到2020年煤炭的消费总量控制在50亿吨。北京延庆区为了迎接2022年的冬奥会，力争到2017年PM2.5实现50微克/立方米，到2020年基本建成首都“无煤区”，从减煤换煤入手，推广新能源、新技术。

“除了减少煤炭的使用，大力推广天然气也是实现能源低碳化目标的重要举措”，何建坤如是说，天然气本身也是一个低碳能源，且它的碳排放量比煤炭要低40%以上。因此，在能源建设中，天然气也是需要积极发展的一个目标。

美国欲退出《巴黎协定》，是福是祸？

此前，特朗普在竞选演讲中表示，如果他当选美国总统，将设法使美国退出《巴黎协定》，这无疑是给刚刚正式生效的《巴黎协定》泼了一盆冷水，那么美国如果真的退出，是否会对国际上应对气候变化产生一定的影响？

兴业银行首席经济学家鲁政委认为，虽然特朗普的竞选演讲趋于极端化，还不能确定是否真正退出或是在条款上加上相关的附加条件。据鲁政委分析称，很有可能是后者。即使美国退出《巴黎协定》，也不会影响《巴黎协定》的达成和实施，美国曾经没有签署《京都议定书》，但对于欧盟建立碳交易市场也没有造成任何影响，反而诞生了JI、CDM、ET等交易机制。

禹湘对此认为，美国是否会退出，不会影响中国既有的气候变化战略，全球绿色低碳发展的大潮流也不会因为局部或暂时的困难而改变，中国积极应对气候变化是我国实现可持续发展的内在需求。

电力市场研究报告范文第3篇

[论文摘要]在我国软件产业总产值占世界软件产业总额的比重不断提高的同时，我们也应清醒地认识到与世界上软件发达国家相比，仍然还存在着较大的差距。本文通过分析软件强国的发展模式，强调应结合本国的特点，选择出一种更适合中国软件产业的发展之路，立足于本国市场，开拓国际市场，不断树立自己的优势品牌，达到提升我国软件产业竞争力的目的。

一、引言

目前，世界上软件产业的几个典型发展模式有美国模式——全面型，既有技术又有市场；爱尔兰模式——由于欧洲语言体系复杂，包括美国的许多出口软件在爱尔兰进行本地化，被称为“欧洲的桥头堡”，爱尔兰当之无愧；日本模式——主要以国内市场为主；印度模式——典型的订单式外包。作为中国软件业来说，如果单纯的只学习某一个国家的模式来发展中国的软件业显然是不可取的。比如分析印度：单纯的“订单式的软件外包”，作为一个产业模式其实并不可取，一旦美国经济出现问题，它必然会受影响，当然这也是印度移师中国瞄准亚洲市场的一个原因。所以说，印度并不是我们可以效仿的唯一或最好的摹本。那么我们应该选择哪一种模式能有效提升我国软件产业的竞争力?——在这笔者引用一下中国科学院软件研究所所长李明树给出的观点：日本模式加印度模式，目标是美国模式。

十六大报告提出以信息化带动工业化，以工业化促进信息化，国家在宏观的思路上很明确——工业体系的信息化是建立在我们市场需求基础上，这就给软件业发展很大的增长空间。所以，以国内市场为主的日本模式可以参照；同时，软件很像文化，不可能抛开世界软件发展的大趋势单搞一套，我们也要做些外包，而且通过外包，也可以学习国外的先进管理体系和技术体系。所以，订单式外包的印度模式我们也不应该拒绝。

二、找准定位，迅速切入产业化发展，抢占国内市场

中国工程院院士倪光南认为，印度与中国软件发展模式完全不同，发展环境也有很大差异。印度的经济总量还大大落后于中国，而且国内市场需求较小，只有走软件外包一条路，印度软件业近年来的红火完全依靠的是外包“一枝独秀”。而中国拥有潜力巨大的国内市场，海外同行都在拼命抢食中国市场蛋糕，我们却放手优势资源去和印度拼外包，未免本末倒置。

发展软件外包，这个“外”字是对用户而言，而不是对国外而言。对于中国本土企业来说，一提到外包往往是指到海外市场接业务订单，而恰恰是我们理解上的失误，回过头来却发现诸如日本、欧美国家，做软件外包时，不仅要看国外，更看重国内的市场。现在全世界IT巨头们都非常关注中国的市场。当中国企业到国外去外包时，一些跨国IT公司正在积极地开发中国的外包业务，并取得了很好的进展，中国企业应更正确地理解“软件外包”，更要注意自己身边的市场。

我国软件具有广大的国内市场需求，特别在产业结构调整和传统企业改造过程中，国内软件企业大有可为。信息化推动工业化，工业化促进信息化的国策，为国内软件企业的发展提供充分的发挥空间。特别是在金融、电信、政府、教育、能源等关系到国计民生的行业，以软件为代表的信息产业，将在这些行业发挥积极的作用，而在机械电器、石油化工、纺织服装、食品饮料、建筑材料、医药化工、汽车等行业应用软件，也形成了行业竞争的新优势。

目前建设“全面小康社会”的目标使得政府部门、行业、企业信息化建设对于软件的需求大而迫切。经过几十年的发展，我国已经成为世界电子信息产品制造业大国，同时，我国计算机硬件行业的生产规模日益扩大，这为我国软件产业的发展带来后发优势。另外，我国是世界软件产品需求量较大的国家之一。因此，我国软件市场的内在需求大大超过印度。

东软集团总裁刘积仁以东软的发展实践作例，向希望在软件外包业谋求成功的同行们敲响警钟：“在我们盯着国际市场的时候，不要忘却了比较容易拿到的国内市场。中国本身就是一个最大的发包方!我们在跟随潮流的时候，千万不要忘了自己在中国的机会。”

据悉，东软2004年国际软件外包超过3300万美元，位居国内企业之首；但是国际软件外包只占东软营收的10%，东软主营收入的70%来自国内市场的外包，在电信、电力、社保、财政、税务、教育、交通等政府信息化和企业信息化领域，公司作为国内解决方案提供商的领先者的形象和地位得以进一步巩固和提升，为公司未来持续长远发展和实施国际化战略奠定了更加坚实的基础。也正因为中国业务的推动，使东软成为国内最大的软件与解决方案提供商。目前东软在中国国内拥有8000多家大型企事业客户，在电信、电力、社保、医疗、企业、网络安全等重要领域具有领先的市场占有率。IAOP(国际外包服务专业人员协会)日前公布了“2007年全球外包100强”排行榜，东软集团不仅名列其中，并且首次进入前25强行列，成为全球25家最优秀的外包提供商中唯一的中国公司。这也是IAOP有史以来评选的全球外包25强名单中首次出现中国公司的名字。从东软的发展历程来看，它正是本着立足国内软件市场，巩固和奠定了自己的外包地位，才有了在国际市场上的软件外包长足发展。

中国有着巨大的软件内需市场，中国有着强大的经济发展前景，从产业规模来讲，我们具备了成为软件强国的前提和基础，因此，无论从软件产业自身的发展角度还是提升国家竞争力和信息安全的角度，中国软件产业惟有抓住机会，找准定位，加大投入，迅速切入产业化发展，勇敢地面对竞争，抢占国内市场，才能在国际化的道路上越走越宽广。

三、软件外包，学习和掌握大型软件的开发技术和管理经验，积极寻求突破

中国市场已经成为具有较大潜力的全球外包市场，而且已经成长了一批颇具规模的中国外包企业，在对日软件外包市场方面取得了重大成功，对欧美的软件外包市场实现了局部突破，中国正成为迅速崛起的外包新军。

刘积仁坦言，中国软件企业在对美国的外包方面是需要向印度学习，因为印度在欧美市场的外包做的很好；但是日本市场，中国的企业也做的相当好，印度也会向我们学习。

另一方面，在模式上，也不应认为中国企业一定要学习印度单纯外包的模式。中国的市场给了中国企业做产品、做品牌的机会，外包与自有品牌平衡的机会。因此，中国与印度企业之间，没有绝对的学习，也没有绝对的对抗，只有以市场为准绳，找好自己的优势与定位。

我们的产业在追求速度时，往往会迷失方向。过去一提到印度软件，我们看不起人家的外包工作，现在我们又全面的学习外包。其实，我们应该更努力的找到我们自己的模式。中国数字产品的制造规模，移动通信和互连网的普及，社会信息基础设施及企业信息化的发展都给中国的软件企业带来了很多机会，外包也正在从向中国制造的外包，向商业流程的外包，研究与开发的外包，我们有许多使我们的产业形成规模的机会。

我国信息技术的主管部门和国内的许多软件企业，已经对承接外包发展软件和信息服务产业形成共识，并且已经积极投身到全球软件外包的主战场。中国软件业业从零起步总产值1992年仅为43.7亿元，2000年为593亿元，到2006年已上升到4800亿元，占世界软件产业总额的比重不断得到提高，对电子信息产业经济运行和国民经济的贡献率越来越高。追溯20多年的发展历程，其中承接软件外包是中国软件业向国际化进军的重要途径。

国家也对软件产业扩大承接欧美外包给予了更大的扶持。科技部火炬中心宣布实施中国软件欧美出口工程(简称COSEP)，并且表示将重点支持100家对欧美出口软件的企业。

据了解，2004年国内最大的软件外包企业，东软集团在日本和欧美两大外包市场上均获成功，外包合同额达到了3500万美元。日前的2005-2006年中国软件外包服务市场研究报告显示，2006年中国软件外包服务市场规模达到14.3亿美元，较上年同比增长55.4%；其中，东软集团以1.01亿美元的外包收入，61.1%的增长率，7.1%的市场份额，继续稳坐中国外包第一的宝座，同时东软集团成为中国第一个软件外包收入超过1亿美元的软件企业。而凭借软件本地化起家的北京文思创新和博彦科技公司，在美国外包市场率先获得突破，2006年文思创新的营业收入达到5000万美元，博彦科技的营业额业达到3500万美元。但是目前中国承接的软件外包项目仍然集中在日本市场，在欧美高端外包市场由于印度和爱尔兰等国较强的外包能力，中国企业还没有能实现大规模的突破。破解欧美软件外包市场困局的任务，我国从事软件本地化服务的软件公司将大有可为。这些本土的本地化公司10多年来一直在为美国大型软件公司提供软件本地化服务，长期实践过程中已经积累了丰富的项目管理经验，得到美国客户的信任和长期合作，企业规模不断扩大，技术实力不断增强，完全有能力从美国市场承接更多的软件外包服务。

总之，软件外包是世界软件业的发展趋势，我国软件业应该抓住机遇，采取“两步走”的外包发展策略。从外包服务市场的区域上，把开拓日本软件外包作为第一步的突破口，第二步是进军美国和欧洲外包市场。从外包服务内容上，先从软件外包测试起步，避免与印度较强的软件开发直接竞争，扬长避短，积蓄能量，后来居上，成为全球的新兴外包市场。再者一定要记住软件外包不是我国软件业发展的目的，而是通过软件外包，学习和掌握大型软件的开发技术和管理经验，积极寻求突破。

四、把握信息化机会，做大做强，打造中国优势品牌

中国软件业应何去何从?这总像一个沉重的石头压在关心民族产业发展的每个人心里。随着国内信息化建设的大规模展开，中国的软件业也迎来了复兴的机遇。随着大规模的信息化项目的拉动，规模化的本土应用为一批中国软件企业的成长提供了广阔的市场沃土。但当前的关键还在于没有自已的优势品牌。

在近日举行的“中国软件产业发展论坛”上，东软集团总裁刘积仁提出，中国软件业在国际上还没有形成自己的品牌优势是当前中国软件业落后世界其他软件强国的重要原因。

其实，无论是对于企业还是产业而言，“拳头”产品都是至关重要。特别是在这种竞争激烈的产业环境中，没有相对优势的“拳头”产品就没有参与竞争的优势。而美国等软件强国之所以比别人强大也在于他们有像微软这样的“拳头”企业。因此，曾有权威人士指出，中国软件产业要雄起，就要集中优势力量，努力造就大型软件企业，打造民族的“软件航母”。

当前，东软、联想神州数码、用友等国内软件企业已崛起并相继在国际世界上打开了品牌与市场。随着他们的节节探索与努力，一个个拥有中国品牌的软件优势企业有望出现在世界软件的舞台。而国家致力于信息化改造的变革也刚刚拉开序幕，一切还刚刚开始。谁能把握机会谁就能在信息化变革中占尽先机一样。看来，中国的软件产业还得把握与电子信息业一起同步发展!

创新、规模化、打造优势品牌，中国的软件产业总要在不断地探索中前进。应该说，任何发展时期都要有适合的发展方略，软件产业的发展更应该如此。但不管怎样，别忘了，人才的培养在任何时期同样重要。美国著名的IT业咨询公司IDC和Gartner的预测看，中国外包市场今后5年将以每年34.8%的增幅递增。尽管咨询公司和外包厂商认为这一数据有被高估的嫌疑，但依据保守的估计，这一市场的增长速度也在20%以上。因此各大咨询巨头在中国的动作也就不难理解，从IBM在大连投资软件开发中心，到埃森哲通过技术集成和外包业务大打“中国牌”，以及毕博将两家全球开发中心放在中国，无一不验证了外包业务的巨大魅力，也让人着实感受到了这块市场上巨大的压力。那就更需要我们找准自己的立足点和切入点，不断做大做强自己的优势品牌产业，在不断提升自己软件产业的竞争力同时，走中国软件振兴发展之路。

参考文献：

[1]崔启亮.全球化大潮中的软件业[J].当代金融家，2005，(10).

[2]邹奕萍.中国软件业的创新与规模建设亟待同步发展[N].通信信息报，2002-11-07

[3]张旭明.我国软件产业的政策及其绩效分析[J].软件世界，2005，(4).

电力市场研究报告范文第4篇

关键词：铁路交通运输

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

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