铺装施工论文

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铺装施工论文范文第1篇

关键词：公路桥梁，桥面铺装，病害，预防

 

1、概述

目前，在公路桥梁中，桥面行车道铺装一般采用水泥混凝土和沥青混凝土铺装，由于桥面铺装在我国尚缺乏较成功的经验，再加上施工工艺上的不足，使得桥面铺装在施工过程中常常出现一些病害问题。根据调查资料表明，正在使用的大中桥80%以上桥面不同程度的存在病害，20%以上已严重的影响了使用，本文就其中较普遍的问题进行分析，并借自身的施工养护经验探讨一些行之有效的预防改进措施。

2、水泥混凝土桥面铺装

在水泥混凝土桥面铺装的使用和养护过程中，最常出现的问题是铺装层的龟裂、破碎、露筋和平整度差，主要有以下几个原因：

⑴ 原材料质量不合格。石料压碎值指标不符合要求，细集料中杂质含量过高，粗骨料粒径不合格等均可影响到混凝土的整体强度，使其达不到设计要求，难以满足使用要求，从而发生龟裂破碎现象。

⑵ 水泥混凝土铺装与桥梁行车道未能很好地联结成整体，由“空鼓”现象，另外桥面钢筋网下沉，上保护层过大，钢筋网未能起到防裂作用，这样桥面不能适应反复荷载引起的震动而发生破坏。

⑶ 铺装层厚度不够，由于在桥梁下部结构或预制梁施工时未能控制好标高，安装后致使梁顶标高偏高，为了保证路线总标高不变而减少了桥面铺装厚度，使得钢筋网上下保护层不够，强度严重不足而发生破损，严重时出现漏筋现象。科技论文，桥面铺装。

⑷ 未按规定要求进行养生及交通管制，桥面铺装混凝土铺筑完成后覆盖养生不及时，在混凝土未达到设计强度时即开放交通，允许车辆通行，从而造成了铺装的早期破坏。

通过上面的分析可知，影响桥面混凝土铺装的因素很多，如不注意，就会过早的发生破损，缩短铺装层的使用寿命。因此，要想预防上述的情况发生，必须着重从以下几个方面入手，严格按照规范要求进行施工。

⑴ 严把原材料质量关。各类粗细骨料必须分批检验，各项指标合格后方可使用。混凝土配料时沙子应过筛，各种石料的粒径符合规范要求，拌合前对设备进行标定，以保证混凝土质量。科技论文，桥面铺装。

⑵ 为使桥面铺装混凝土和行车道板紧密结合成整体，在进行梁板预制时其顶面必须拉毛，一般应垂直跨径方向划槽，槽深0.5-1.0cm横贯全宽，每延米10-15道，在绑扎桥面钢筋网之前必须用钢丝刷清除桥板顶面的浮浆，用空压机吹净，浇筑前刷一层水泥浆，以保证梁板与桥面铺装的结合。在浇筑桥面混凝土之前必须严格按设计重新布设钢筋网，设置垫块，，以保证钢筋网上下保护层的厚度，从而减少裂缝。

⑶ 在进行桥梁上、下部施工时标高控制要“宁低勿高”，以保证桥面铺装层的厚度，如果标高有问题，按原设计不能保证铺装层厚度，要通过设计部门适当提高路线标高以确保铺装层厚度。在浇筑桥面混凝土时要严格控制标高，保证平整度，初凝前要按规范拉毛，以保证桥面摩擦系数。

⑷ 水泥混凝土桥面铺装完成后必须及时覆盖和养生，在混凝土达到设计强度后才能开放交通。科技论文，桥面铺装。

3、沥青混凝土桥面铺装

在大中型桥梁中，桥面铺装的沥青混凝土铺装层应满足与混凝土桥面的粘结，防止渗水、抗滑及有较高抗震变性能力等功能性要求。然而在实际使用过程中，桥面混凝土开裂脱落却往往成为桥面铺装的主要病害，主要由于：

⑴ 设计上先天不足。沥青混凝土铺装层厚度宜为4-10cm，同时必须保证不能渗水，高等级公路上的沥青混凝土铺装层应厚一些。科技论文，桥面铺装。但有的沥青混凝土铺装层设计时厚度严重不足，或为保证路面设计标高而擅自降低沥青混凝土铺装层厚度，而沥青混凝土的配比却未作相应的调整，致使铺装层的抗震变形能力减弱，造成了面层开裂脱落。

⑵ 沥青混凝土铺装层漏水或平整度较差造成积水，再加上排水不畅，在车辆荷载的反复作用下，两层分离，产生龟裂脱落。

⑶ 粘层油质量差或未深入到混凝土面层中，未起到粘结作用。

⑷ 压实度不够。施工时未按规范要求进行碾压，造成强度不足，在车辆长期作用下，产生破碎脱落。

⑸ 大中桥中线铰缝处沥青混凝土铺装在车辆荷载作用下，出现断裂脱落。

因此，在进行沥青混凝土桥面铺装施工时，为保证工程质量，预防上述病害的发生，应从以下几个环节入手严格控制：

⑴ 在设计上应保证沥青混凝土铺装层的厚度满足使用要求，对于高速公路桥面，其沥青混凝土铺装层厚度应≥9cm。公路桥面沥青混凝土铺装层厚度应与相接公路面层一致并一起施工。

⑵ 沥青混凝土配比要采用连续密级配，确保沥青混凝土不渗水、不积水，同时在泄水孔的设计、施工时，保证泄水孔的底面标高低于桥面水泥混凝土铺装层标高，养护时要经常清理泄水孔，确保层间水和表层水及时排出，以防止长时间浸泡沥青混凝土造成破坏。科技论文，桥面铺装。

⑶ 施工前应对水泥混凝土桥面进行清扫和冲洗，对尖锐突出物及凹坑应与剔除或修补，以保证桥面平整、粗糙、干燥、清洁。粘层油宜采用乳化沥青或改性沥青，洒布要均匀，确保充分渗入以起到粘结作用。科技论文，桥面铺装。

⑷ 在施工时，沥青混凝土宜采用胶轮压路机复压及轻型钢筒式压路机终压的方式，不得采用可能损坏桥梁的大型压路机和重型钢筒式压路机，沥青混凝土铺装层的施工碾压一定要严格控制压实度，同时要严格控制平整度，防止桥面积水。

⑸ 沥青混凝土铺装施工完后，沿铰缝处切通缝，确保沥青混凝土铺装不受车辆荷载的影响而发生断裂。

4、结束语

桥面铺装的质量将直接影响整条公路的运营管理和行车安全，因此在施工和养护过程中切不可掉以轻心，只有按技术规范施工，不断摸索，总结经验，发现问题及时解决，才能防患于未然，保证公路桥梁的畅通无阻。

铺装施工论文范文第2篇

1成型时间变化对环氧沥青混凝土性能的影响

环氧沥青混凝土的可成型时间与环氧沥青胶结料的粘度增长规律基本一致，论文测试了环氧沥青在120℃条件下的粘度增长曲线。从试验结果可知环氧沥青胶结料刚混合时粘度较低，约为0．1Pa·s，具有良好的拌合性。在55min时粘度增长出现拐点，粘度增长速率加快，此时对应的布氏粘度约为0．5Pa·s。施工过程中可以参照环氧沥青胶结料的粘度变化确定环氧沥青混凝土的可施工时间。5压实功变化对环氧沥青混凝土性能的影响环氧沥青混凝土多用于跨海或者跨江大桥钢桥面铺装，碾压不及时或者局部漏压可能会影响铺装层的最终性能。为了模拟施工现场局部压实功变化，进行了不同击实次数马歇尔试验，通过空隙率、马歇尔稳定度和流值3个指标评价混合料的性能变化。可以看出压实功变化(即击实次数的变化)对混合料的性能是有影响的。25次击实的试件的空隙率明显大于50次与75次击实的情况，50次与75次击实的试件的空隙率相差不大。因此，环氧沥青混凝土现场施工中应及时碾压，尽量减少漏压，保证碾压的均匀性。室内试验结果也表明，环氧沥青混凝土75次击实的情况下马歇尔试件空隙率较50次击实情况下变化不大，而稳定度和流值稍有增加，说明现场施工过程中增加压实功有利于改善环氧沥青混凝土的性能，现场可结合实际情况适当增加压实功。

2成型温度变化对环氧沥青混凝土性能的影响

由于采用环氧沥青的桥面铺装项目多为跨江跨海大桥，温降速度快，如果不及时碾压可能影响铺装的最终性能。为了模拟施工现场环氧沥青混凝土压实温度变化对铺装性能的影响，论文进行不同温度下马歇尔击实试验，试验结果环氧沥青混凝土击实温度降低20～30℃条件下，试件的空隙率、马歇尔稳定度和流值变化不大。90℃以上温度范围内只要保证有效的初始压实度，就可以保证环氧沥青混凝土的基本性能。当前环氧沥青混凝土施工要求初压终了温度不低于82℃，终压终了温度不低于65℃是合适的。论文通过室内试验模拟了环氧沥青混凝土现场施工过程中沥青用量、关键筛孔通过率、成型时间、压实温度和成型温度变化对混合料最终性能的影响，从试验结果可以看出:马歇尔试件空隙率随着沥青用量的增大而降低，稳定度随着沥青用量的增加有所下降，流值随着沥青用量的增加有所增加。建议环氧沥青混凝土施工过程中沥青用量以上限进行控制;关键筛孔通过率变化对环氧沥青混凝土的马歇尔稳定度、流值影响不大，但对空隙率影响较大，为保证铺装的最终性能建议严格控制;环氧沥青混凝土最终性能受成型时间影响大，现场施工应严格控制施工时间，施工的合理时间可依据环氧沥青胶结料粘度增长规律确定;压实功试验表明环氧沥青混凝土现场施工控制时应及时碾压，尽量减少漏压，保证碾压的均匀性。同时适当增加压实遍数有利于提高混合料的性能;成型温度室内试验结果行地下管线施工。其中，管沟沟槽用砂砾混合料(6∶4)回填夯实。以上冲击压实的回填材料均采用矿渣，其含泥量小于5%。纵向沿道路中心设置1道纵向片石排水沟，每20m设置1道水平(横向)向排水沟，同时在纵横向排水沟交叉处每20m设置集水井1个。压实机的冲击势能≥32kJ，行进速度控制在10～12km/h左右，从路基的一侧向另一侧转圈冲碾，冲碾顺序应符合“先两边、后中间”的次序，以轮迹覆盖整个路基表面为冲碾1遍。

作者：张望单位：陕西职业技术学院

铺装施工论文范文第3篇

关键词：桥面铺装；高粘沥青；桥面处理；施工程序；质量控制

1.概述

桥面防水粘结层的施工至关重要，其质量的好坏直接关系到整个防水粘结效果，乃至桥面铺装层结构的成败。因此，必须通过现场施工探索总结粘结材料的施工技术，并研究确定现场质量控制内容及方法。本文以高粘沥青粘结材料进行研究，为今后沥青改性类粘结材料的施工提供参考。

2.粘结层施工前桥面处理

浇注水泥混凝土桥面板时，振捣常易导致离析，粗集料下沉，表面形成一层水泥含量较多、收缩性较大的浮浆层，浮浆层的存在不仅影响桥面的强度，而且易产生裂缝，不利于防水粘结层和水泥混凝土桥面的结合；在防水粘结层施工前，要求水泥混凝土桥面做到平整、干燥、干净，无浮浆、无油污，无钢筋等突起硬物。

待桥面清理完毕后，表面会存在较多的碎屑、灰尘和砂粒等残留物，首先采用人工清扫进行初步清理；然后根据所处环境要求，采用高压吹风机将灰尘清理干净；必要时再用高压水枪配合洒水车进行清洗处理。混浊的水必须排到桥面以外，以桥面流淌的水清澈作为清洗是否干净的标志。否则，混浊水中的水分蒸发后，留下来的浆液或粉尘会堵住桥面水泥砼表面的空隙，从而影响水泥砼与防水粘结层的粘结效果。

3.高粘沥青洒布施工

高粘改性沥青防水粘结层的施工包括防水粘结材料洒布和预拌碎石撒布两道主要工序，是桥面铺装工程施工的关键工序。防水粘结层施工质量控制重点为： ①防水粘结材料的熔化升温； ②防水粘结材料即高粘改性沥青洒布施工工艺参数控制。

3.1 施工准备

施工人员的准备充分与否对施工的质量影响较大，只有施工人员接受了较好的培训以及在施工前做好充分的准备，才能很好的保障施工质量。因此，施工前施工技术人员要做好如下的准备工作：

（1）熟悉设计文件；

（2）对现场施工条件做全面了解，掌握施工现场全面情况及特点；

（3）根据现场施工条件，组织施工人员，配备施工设备、劳力、运输工具等；

（4）做好材料的储备、运输、保管和检测工作；

（5）做好施工机械的维护保养，检查设备是否完好。

同时还应根据实际，随时调整施工进程。若施工时温度过低，桥面板表面的水分不易蒸发出来，施工后会在防水粘结层表面形成许多气泡，严重影响施工质量。根据防水粘结材料性能及现场实践经验，为保证施工质量，施工时最低气温≥5 ℃，雨天、大雾天、五级风以上均不得施工。因此，防水粘结层及面层施工应尽可能地选择在持续晴朗、不降雨的时段，并根据天气预报，随时做好防雨准备，调整施工计划。

3.2高粘沥青的升温

高粘改性沥青在洒布施工前，首先要脱桶、熔化升温至185℃左右，才能进行洒布施工。升温过程中要注意使防水粘结材料均匀受热。如果脱桶、熔化过程中，加热温度不均匀或超过规定温度，材料中的复合改性成分会发生分解，造成软化点降低，影响其质量。可采用加热池进行防水粘结材料的熔化升温。

施工中记录防水粘结材料的加热升温过程（包括开始加热时间、熔化升温、搅拌开始时间、出料时间、滤网设置） 及观察是否有异常现象。

3.3洒布施工质量控制

由于高粘改性沥青防水粘结材料在185 ℃左右的高温时，其粘度与普通沥青没有太大的差别，所以用沥青洒布车洒布。洒布量的控制由控制洒布车洒布喷管宽度、喷管高度、车速、泵量和五轮仪等参数来实现。

（1）施工准备

高粘改性沥青防水粘结层施工时防水粘结材料采用智能洒布车洒布，以保障现场外观比较均匀。同时为保证施工质量，对高粘沥青及自行洒布车还应做以下准备：

①高粘改性沥青采用自行式沥青洒布车，主要有保温沥青箱、加热系统、传动系统、循环喷洒系统、操纵机构以及检查、计量仪表等组成。洒布量的控制由控制洒布车洒布喷管宽度、喷管高度、车速、泵量等工作参数来实现，正式施工前，须先进行试洒，确定洒布量与沥青洒布车工作参数之间的关系。

②对洒布车进行必要的检查与保养，如检查油量是否足够，仪表是否正常，管路与接头是否有泄漏，各种操纵装置是否灵活等。

③高粘改性沥青装车前，清理好洒布车：彻底清理车罐内的原有沥青，清洗汽车底盘，去除泥土杂物，清除所有管道内原有沥青粘结剂。

④在沥青泵入口或沥青车上加设孔径3 mm～5 mm滤网，防止沥青池中的杂物进入洒布车，以防堵塞喷嘴，致使桥面不能均匀洒布。

（2）质量控制

高粘改性沥青防水粘结材料洒布质量主要是通过洒布量和洒布均匀性来衡量，洒布均匀性主要通过观察来确定，洒布量则通过材料密度转换成洒布厚度来确定，用深度计测定。洒布时具有以下要求：

①高粘改性沥青的加热应在拌和站进行，加温至185℃，洒布车加热系统对沥青进行加热保温，保证沥青洒布时在180℃以上。

②沥青洒布车喷洒沥青时应保持稳定速度和喷洒量，并保持整个洒布宽度喷洒均匀，注意洒布设备的喷嘴应适用于沥青的稠度，确保能成雾状，与洒油管成l5°～25°夹角，洒油管的高度应使同一地点接受2个到3个喷洒嘴喷洒的沥青，不得出现花白漏空，对边部等局部未洒到部位，应进行人工补涂至改性沥青厚度达到要得厚度。

③在桥面两端用牛皮纸或彩条布或油毛毡等将起点和终点边界铺垫整齐，以便沥青洒布车起步和停洒时不正常状态下喷洒出的沥青落在预先铺垫好的牛皮纸上，并能保持整个现场的清洁。

④高粘改性沥青防水粘结层厚度要求1.2mm，洒布车设定洒布质量时应考虑沥青密度及洒布损耗。

⑤洒布质量主要通过洒布量和洒布均匀性来衡量，洒布均匀性主要通过观察确定，洒布量通过材料密度转换成洒布厚度确定。

4.预拌碎石撒布

4.1 施工程序

预拌碎石采用0.4%沥青用量的0.5cm～1cm单粒径石灰岩，对应沥青拌和站可只采用6×6～12×12（mm）热料仓热料。预拌碎石撒布的质量控制应控制好三个方面：第一是预拌碎石的温度；第二是撒布量；第三是要及时碾压。

预拌碎石撒布要求热撒，撒布温度应不低于170℃，由于预拌碎石是单一粒径材料，孔隙与外界相通，散热速度快，因此预拌碎石的运输过程中要用蓬布覆盖保温。

预拌碎石的撒布量通过撒布车料斗开口大小和撒布车的行车速度来控制。施工前可通过干料试验确定撒布车工作参数与撒布量的关系后，再正式用于桥面预拌碎石撒布。撒布要求为预拌碎石的撒布面积达到50%～60%，以现场能看见其下的防水粘结层，但车辆及人行走其上不接触为判断标准；随后，采用轻型胶轮压路机进行碾压。要求形成一层高粘改性沥青层粘结牢固且均匀分布的预拌碎石层，既可保护防水粘结层在沥青混凝土面层摊铺施工时不受破坏，又可与中面层相互嵌挤，确保防水粘结层与面层沥青混凝土间的粘结。

4.2注意事项

预拌碎石撒布时应注意以下几点：

（1） 运输车、撒布车、轮胎压路机在任何时候都不能进入未撒布预拌碎石区域；

（2） 撒布车、运输车、压路机调头时，必须在桥面以外；

（3） 预拌碎石洒布量过大，重叠区域即浮石要人工清除，对扫除不掉的可用喷灯烘烤表面，使碎石嵌入防水粘结层；预拌碎石撒布量过少，有粘轮危险时，可人工撒布少许碎石；

（4） 两侧边缘20cm～30cm范围内不撒布预拌碎石；

（5） 预拌碎石撒布车在撒布碎石过程中应有水喷嘴冲洗车轮；撒布车及轮胎压路机使用前必须清洗干净，去除附带泥块、杂物等。

预拌碎石拌合完毕后，记录拌合温度、油石比、撒布面积、范围及外观状况等。在整个粘结层施工工程，应注意防水粘结层的喷涂、预拌碎石的撒布、碾压及与铺装下层施工之间的合理配合，保证各工序井条有序的进行。

5.交通管制

施工完毕的桥面高粘沥青防水粘结层，在沥青混凝土面层施工前要进行交通管制，禁止重载车辆通行，其他车辆限制通行，控制车速低于5km/h，不得刹车或调头，以免遭受破坏，同时做好防尘防污染等措施；并且在其上不得任意堆放物品，严防产生人为破坏。在正式施工沥青混凝土面层时，也要注意运输车及摊铺机不能损坏高粘沥青防水粘结层。

防水粘结层施工完毕后，需静置48小时使其完全固化，方允许在其上铺筑沥青混凝土面层，在此期间除进行交通管制外，还应做好对防水粘结层的养护工作，防止其它外界因素对粘结层的损坏。

参考文献

[1] 于静涛.沥青铺装与桥面板层间粘结改善技术研究：[长安大学硕士学位论文].西安，长安大学，2006，29～34

[2] 杨桂新.水泥混凝土桥面柔性防水层应用技术研究：[东南大学硕士学位论文].南京，东南大学，2006，19～36

[3] 李雪莲.系杆拱桥面铺装结构力学性能研究：[长沙理工大学硕士学位论文].长沙，长沙理工大学，2005，65～70

[4] 李.国产环氧沥青防水粘结材料在水泥混凝土桥面应用研究：[东南大学硕士学位论文].南京，东南大学，2005，3～7

铺装施工论文范文第4篇

关键词：公路桥梁 防撞墙 施工技术

中图分类号： K928 文献标识码： A

前言随着我国经济的快速增长，现代化程度不断提高，我国基础设施建设规模的逐步扩大，公路桥梁施工建设将成为其中重要的组成部分。近几年我国加大对公路建设的投资力度，使得公路和桥梁工程迅猛发展，大大地改观了目前的交通面貌。

一、公路桥梁桥面铺装与防撞墙的施工准备

一般而言，公路桥梁桥面铺装与防撞墙的施工准备工作如下：

第一、原材料进场及报验审批，材料部门采购充足的原材料备用，试验室做好原材料检验工作，并报监理工程师审批，审批合格后方可使用。

第二、测量放样，对桥面防撞墙桥面铺装等平面位置进行准确测量放样，保证线形和桥面宽度，并及时报验。

第三、施工技术交底，施工前，技术人员对作业队进行全面技术交底，阅读施工图纸，说明重点、难点及注意事项。

二、桥面铺装的施工

桥面施工技术要点：

第一、桥面清除各种垃圾油污，用硬扫帚将细石、杂物扫掉，用除尘机或高压吸尘机将浮灰吹干净。如果桥面较脏，可采用高压水枪将桥面表面冲洗，晾干后进行防水层施工。

第二、涂料施工环境温度一般应在5C以上，温度过低时涂膜材料粘度增大，施工不便，并且涂层加厚浪费材料，固化时间亦会延长。

第三、涂刷时按先刷桥面与砼阴角垂直面，后刷水平面的顺序进行施工，涂布时必须均匀满涂，过薄或过厚。

第四、由于防水涂膜本身比较薄，做完防水层后应充分认真仔细地进行检查，如发现气孔、起鼓、破损、剥离时应及时修补。

第五、第二道涂刷方向必须与第一道垂直，阴角外通过增加涂刷次数来保证防水效果。

第六、防水层涂刷次数必须以确保厚度不小于1mm为准。

施工中容易出现的问题：

第一、裂缝产生的原因：①施工时风比较大，混凝土坍落度又小，出现混凝土收缩裂缝；②收浆后，没有及时覆盖土工布，进行洒水养护#；③在收浆时，没有垫木板，直接踩在铺装层上，脚印的地方用浮浆抹平，凝固后出现裂缝采取的措施：在收浆时，要站在平台上，严禁直接踩在混凝土收浆。收浆拉毛后及时覆盖土工布，进行洒水养护第二、表面不平整控制好铺装层的平整度，有两条途径：①、先用震动梁缓慢的振捣一次，再用滚筒来回碾压补平，防止拉出波浪来，完后用卡尺刮平；②、收浆时一定要控制好时间，在初凝前进行一次收浆，在终凝前再进行最后一次收浆，然后进行拉毛，产生的原因：在混凝土还没有初凝就进行收浆，而且收浆后表面的浮浆没有处理干净，又过早的洒水养护，致使混凝土在凝固后出现的起壳现象。第三、采取的措施：在混凝土初凝时进行收浆，处理干净表面浮浆。第四、施工缝凿毛不够干净，残留在混凝土和浮浆过多。第五、钢筋网片（铺装钢筋）保护层不规范采取横桥向拉线，以标高钢筋为基准，控制上面的保护层为25mm；每平方米抽查一点。6、在桥面浇注完后，将防撞墙的预埋钢筋恢复到原样，把残留在防撞墙预留位置的混凝土清理干净。使下道工序——浇筑防撞墙顺利进行。

三、防撞墙的施工技术说明

防撞墙的施工需要等到桥面铺装完毕后才能进行，利用吊篮安装操作平台支架。该支架在施工时应在外侧加挂安全网。防撞墙模板采用全新钢模，加工、安装尺寸及曲线弧度符合设计和规范要求

放样绑扎钢筋立模砼浇注。

防撞墙施工的几个传统的问题①、水线和砂线水线的出现有以下两个原因：一就是混凝土的坍落度太大；二就是振捣时间过长。采取的措施有：严格控制混凝土的坍落度，同时严禁施工队自己往混凝土内加水；在振捣时。控制好振捣的时间和前后振捣的距离。距离控制的依据就是振捣棒振捣时所影响的范围为振捣棒直径的9~10倍。②、气孔其原因就是振捣时有漏振的现象，振捣不密实。改进的措施：由于过振出现水线和砂线，而振捣不够则气孔较多，所以振捣时间一定要掌握在为25~40秒。若拆模后有较多较大的气孔，则拆模后立即用水擦洗一遍，洗掉混凝土面上脱模剂，再用白水泥和灰水泥按4：6的比例混合搅拌成水泥浆，将较大的气泡进行修补，而小气泡可不必修补，保证防撞墙的自然美观，坚决不允许对其表面擦干粉和粉刷。③、凝结缝（冷缝）原因：混凝土分层浇筑时，前后间隔时间过长。措施：①分层浇筑时，施工队自己要控制好前后两次混凝土间隔的时间，避免第一次混凝土浇筑完成后间隔过场时间浇筑第二次混凝土。

跑模原因：

内模和外模没有固定好，在浇筑混凝土时，振捣棒一振捣，导致跑模。

措施：在浇筑混凝土之前，一定要检查一下，内外模板的固定螺栓或者锚栓是否已经牢固，防患于未然。梁板架好后，翼板不在一条平顺的线上，调整外模下面的钢板，使外模尽量在一条平顺的线上。4、拆模后有伸缩裂缝混凝土防撞护栏出现收缩裂缝有以下因素：

1）混凝土水灰比太大

2）割缝时间太晚

3）养护不及时我们在施工时，采用较小水灰比，及时割缝，加强混凝土养护工作。对前期出现的裂缝，及时进行修补。防撞墙顶面不平整，有高低起伏现象收浆时用力压下，力求使表面平顺光滑，且有效的消除混凝土与模板边缘的毛刺。

2、防撞墙施工的技术要点

第一、正确放出防撞护栏的内侧边线。绑扎钢筋，并且保证护栏底座、路灯座、电力管线等预埋件的正确位置。

第二、立模，防撞栏杆模板采用定制钢模，分内模和外模两片，模板用斜撑管与桥面及支架联接固定。用桥面预留钢筋作斜撑支点。立模时，严格制约桥面行车道净宽尺寸，边线的位置与平顺度，外侧模板的垂直度，以及顶面的标高与平整度。伸缩缝根部处，防撞护栏应预留槽口。伸缩缝内的受力钢筋必须与梁内钢筋焊接，焊接长度要满足规范要求。

第三、浇筑砼，砼配比设计时应充分考虑砼收缩因素，在保证强度的基础上，尽可能减少水泥与水用量。为保证防撞墙混凝土外观，除制约好混凝土配合比外，必须加强混凝土振捣工艺。

第四、防撞栏杆的修饰采用统一的修饰策略毕业论文，达到清水砼的效果，通常少量的水眼，气泡可采用水泥粉加白水泥干抹，表面用旧砂纸轻抹并擦干净，切忌大面积刮抹，有预埋件的地方应与挡板表面接齐，棱角分明。

结语

高速公路桥梁桥面铺装与防撞墙施工作为整个桥梁工程施工的核心环节，其中桥面铺装施工作为防撞墙施工的前提，只有确保桥面铺装施工保质完成的前提下，才可以进行防撞墙的施工。其中桥面铺装施工主要包括钢筋混凝土铺装施工、桥面防水层施工和沥青混凝土施工，在有序完成以上三项的施工后，才能严格按照防撞墙施工的工艺流程进行防撞墙施工。参考文献：

[l]盛晓华. 公路桥梁桥面铺装及防撞墙施工工艺研究[J]．福建建筑，2010(05).

[2]梁晓武．公路桥梁桥面铺装及防撞墙施工技术[J]．山西建筑，2010(05).

[3]李海峰．浅谈沥青混凝土桥面铺装病害防治[J]．山西建筑，2008(11).

铺装施工论文范文第5篇

关键词 钢桥；桥面铺装；现状

中图分类号U44 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）120-0076-02

0引言

由于大跨径桥梁的桥面变形相对较大而刚度相对较小，再次钢桥面铺装层容易受交通荷载、风载、气候条件及温度变化等因素的影响受力和变形复杂，所以，对其在强度、柔韧性、以及高温稳定性和疲劳耐久性上均有更高要求，是一个世界性的技术难题。由于桥面铺装由于其特殊的位置及功能，对铺装层结构有重量轻、不透水、粘结性能好等特殊性能要求。被世界上广泛采用的钢桥面铺装层主要分为以下几类：1）浇注式沥青混凝土；2）沥青玛蹄脂混凝土；3）聚合物改性沥青SMA；4）环氧沥青混凝土。这些铺装层材料我国也都有应用的，并且我们从结构力学分析、材料设计、施工控制中以及积累了较多的成功经验，但多座大桥通车不久即出现车辙、开裂、推移、疲劳破坏等早期病害，引起我们更加重视，可见整体上我国钢桥面铺装病害问题仍然是比较严重的。

1 钢桥面铺装种类介绍

1）GA+SMA类铺装

欧洲是桥面研究最早，也是应用最为成熟的地区，其中以浇筑式沥青混凝土为主体的钢桥面铺装铺装是其典型方案，占有其80%以上桥梁结构。中国包括其它国家的浇筑式沥青混凝土铺装技术都来源于欧洲，在引进和应用的过程结合本国的国情，进行了调整和改进，形成了适应不用条件的典型铺装结构。在引入中国后，形成了浇筑式沥青混凝土为铺装下层（保护层）、热拌沥青混凝土为面层（磨耗层）的典型铺装方案，热拌沥青混凝土一般采用改性沥青SMA。

浇筑式沥青混凝具有流动性，为了保证GA具有一定的流动性，降低施工难度，必须使GA在施工和拌合过程中保持较高的温度。GA的高温不仅体现在摊铺施工过程（约220℃～250℃），也体现在拌合楼石料加热过程（约330℃～400℃）。浇筑式摊铺，一般不需要碾压，只需要简单的摊铺整平即可完成施工。SMA良好的耐久性，其粗糙的表面结构又使路面具有良好的抗滑性能和较低的交通噪声。SMA具有优良的车辙抗力与抵抗带钉轮胎磨耗的能力，是一种良好的路面磨耗层。

在我国，钢桥面铺装最早采用密级配沥青混凝土或改性沥青SMA。香港特区引用英国的GA（MA），从1997年通车的青马大桥开始，在多个钢桥面铺装工程中成功应用。效果良好。但由于国内苛刻的交通条件，与青马大桥同期在江阴长江大桥应用的GA（MA）应用失败。同期国内其它沥青铺装铺装结构的钢桥面都出现较为严重的早期破坏。针对这些问题，引进了美国环氧沥青沥青混凝土铺装技术，并对GA铺装结构进行调整，采用德国的GA作为下层，采用抗重载能力较强的改性沥青SMA作为面层铺装结构，同时对关键材料――沥青胶结料进行改进，于2003年，在山东胜利黄河大桥首次成功应用。

GA起源于欧洲，在日本得到了广泛的发展，近年来被我国引进后也被广泛应用，可见其具有较好的环境适应能力，无论是欧洲这种低温气候环境，还是在日本的海洋气候环境，甚至我国的大交通量、温差大的恶劣环境都可以得到较好的应用。

浇筑沥青混凝土具有空隙率小（

在GA类铺装结构的不断应用中，除了GA自身性能的改善，对铺装面层改性沥青SMA，防水粘结层材料也做了不断的调整和改进。截至目前，该方案所具有的性能特点（密水性、高温抗重载能力、低温抗裂性、疲劳耐久性等），在同类铺装结构中具有一定的优势，基本可以满足当前建设的各类桥梁使用要求。

目前GA铺装技术优选方案是：丙烯酸树脂防水材料（MMA）+GA（GA10）+改性沥青SMA10铺装方案，具有较强的环境和交通适应能力。

在GA（MA）引入我国后，得到了广泛的应用，对GA铺装结构及其材料进行了调整和改进，并通过不断的应用总结，对其性能进行完善。截至目前为止，钢桥面应用工程20多项，整体使用情况良好。

2）环氧沥青铺装

铺装特点：环氧沥青是一种由环氧树脂、固化剂环氧沥青是一种由环氧树脂、固化剂与基质沥青经复杂的化学改性所得到的混合物。固化后的环氧沥青混凝土是一种强度与力学性能均较高的材料，并且对温度的敏感程度较低。与普通沥青混凝土不同，环氧沥青混凝土的性能受成型时温度、时间、湿度等因素变化的影响很大，对施工质量控制体系的要求相当高，并且在摊铺后必须保证有足够长的养护期以确保环氧沥青混凝土能够基本完成固化。

1967年美国San Mateo-Hayward大桥首次采用环氧沥青混凝土用作正交异性钢桥面的铺装层，取得优良的使用效果。随后几十年，环氧沥青混凝土成为美国大跨径钢桥面铺装的主要铺装材料。早在上世纪90年代，日本已对环氧沥青的认识较为成熟了，在日本环氧沥青的应用日渐深入。日本生产的W-Epoxy和Taf-Epoxy等环氧沥青专利产品也于近些年进入我国市场。

我国自2000年在首次采用环氧沥青混凝土进行钢桥面铺装是在南京长江第二大桥至今，也已有近十年时间了，在此期间环氧沥青混凝土又陆续在润扬大桥、南京长江第三大桥、杭州湾跨海大桥、武汉阳逻长江大桥、天兴洲公铁两用大桥等近二十座大桥的钢桥面铺装中得到应用，钢桥面环氧沥青混凝土铺装设计与施工成套技术也在此期间得到不断完善。

目前，我国钢桥面环氧沥青混凝土铺装领域主要存在三种沥青产品：ChemCo System环氧沥青、日本TAF环氧沥青、宁武化工公司生产环氧沥青。美国ChemCo System环氧沥青是在我国应用最早、应用范围最广的环氧沥青产品，已在国内10多座大跨径钢桥上得到运用，宁武化工公司生产环氧沥青铺装应用时间还较短。这三种环氧沥青材料都能满足钢桥面铺装的使用要求，但它们的具体路用性能不尽相同。采用美国环氧沥青的钢桥，其铺装总体使用状况较好，但部分桥梁的局部段落存在纵向开裂、鼓包和坑槽等病害。采用日本环氧沥青和国产环氧沥青的钢桥，其铺装总体使用状况也较好，但长期性能仍有待继续观察。

ChemCo环氧沥青铺装

ChemCo环氧沥青铺装

纵观世界已建的环氧沥青混凝土钢桥面铺装使用情况看，成功和失败的例子都存在着。ChemCo环氧沥青混凝土本身是一种性能非常优良的材料，具有优异的抗疲劳、耐高温、耐久性能。单从环氧沥青混合料材料本身性能看，这是一种非常好的材料，但这种材料的性能受其成型时温度、时间等因素变化的影响很大，对施工条件要求苛刻，在施工中对其质量的控制很难把握。从发生病害原因上分析，主要由于施工中难以达到该材料的技术质量要求，而且部分原因尚不完全清楚病因，ChemCo环氧沥青混凝土施工上要求确实相当苛刻，尤其部分因素尚存在控制上的困难。因此ChemCo环氧沥青铺装主要问题是施工控制难度相当大、可靠性低，而且目前存在部分难以控制因素，已有工程经验也表明，在我国ChemCo环氧沥青铺装完全成功率不到20%。

TAF环氧沥青铺装

日本生产的Taf-Epoxy等环氧沥青专利产品也于近些年进入我国市场，在沿江高速公路跨锡澄高速公路的江阴峭岖桥、江阴大桥钢桥面铺装大修工程（中间行车道）、连云港疏港通道桥等工程中得到应用，其后在珠江黄浦大桥北汊桥、虎门大桥、广州东沙大桥、湛江海湾大桥维修工程的钢桥面铺装得到应用。

美国ChemCo环氧沥青混凝土和日本近代化成株式会社TAF环氧沥青混凝土这两种，是目前国内应用较多的树脂类混凝土，这两种环氧沥青混凝土有着较大的差别差别较大，ChemCo环氧沥青混凝土混合料施工温度约为120℃，养生周期长（约30d～45d）。TAF环氧沥青混凝土TAF环氧沥青混凝土高温施工（约180℃）可以去除水分，显著减少或避免铺装层鼓包开裂病害，且养生周期短（约4d～10d）。原基本型TAF环氧沥青混凝土相对ChemCo环氧沥青混凝土模量较高，但韧性相对较低，根据工程需要，我们对TAF环氧沥青配比进行了改进优化设计，在保证提高的模量同时，也显著提高了TAF环氧沥青混凝土的韧性，与ChemCo环氧沥青混凝土韧性、疲劳性能接近，改进后的TAF环氧沥青混凝土具有良好的施工性能、高模量、高韧性、耐疲劳等综合优势。

自2004年TAF环氧沥青在我国应用情况表明，整体上表现良好，未出现发生严重病害情况，部分工程出现少数局部鼓包病害，病害原因基本清楚。在虎门大桥的高温、重载、薄钢板、大交通量等苛刻条件下TAF环氧沥青铺装表现出优良的材料性能。TAF环氧沥青铺装的施工工艺过程上也基本处于可控水平，当然其施工控制要求比一般沥青混合料严格。

ERS（EBCL+RA05+SMA）铺装

ERS（EBCL+RA05+SMA）钢桥面铺装自西陵长江大桥（2004年）开始应用，其后在杭州市江东大桥（九桥）（2008年）、SMA+ERS+RA铺装宁波庆丰桥（2008年）、广州猎德大桥（2009年）、宁波青林湾大桥（2010年）、宜昌长江公路大桥（2010年）、宁波大榭岛等钢桥面铺装中得到应用。

ERS钢桥面铺装典型结构由EBCL+RA05+SMA10三层组成。EBCL作为防水抗滑粘结层；RA05作为铺装整体化层、刚度过渡层、隔温层；高粘改性沥青SMA10作为表面功能层，各层分工明确。如下图所示：

ERS技术的基本原理是①利用改性环氧树脂耐高温、高强度和可追随变形的众多优点，在光滑的钢板上形成一层防水防腐的抗滑层EBCL，约束铺装层不产生水平滑动位移。②利用冷拌环氧树脂沥青混凝土技术，在EBCL层面上冷做施工成型一层高强度小孔隙率且耐高温和抗损坏的树脂沥青混凝土（RA05）整体化层，旨在保护EBCL层免受SMA施工损伤，有效的分散集中的车轮荷载以及增强整体的防水效果。③利用高粘度的复合改性沥青生产的高性能SMA混合料作为行车功能层，为桥面铺装提供优良的行车安全舒适性和外观，而且降低整个铺装的造价。当SMA分两层施工时，该桥面已具有了长寿命路面的设计理念。即一定使用年限后，铣刨去除已损坏的SMA上面层，在很短的时间内即可使桥面铺装恢复如新。

ERS（EBCL+RA05+SMA）钢桥面铺装在发展过程中也在不断完善，整体上工程应用时间较短，2008年后的部分ERS（EBCL+RA05+SMA）钢桥面铺装表现较好。

当前ERS（EBCL+RA05+SMA）钢桥面铺装相关的技术理论研究资料文献较少，ERS（EBCL+RA05+SMA）钢桥面铺装的可靠性、耐久性还有待时间和工程实践的进一步检验。

2 钢桥面铺装类型比较

根据钢桥面工程调研资料，通过以上分析和参考相似工程经验，MA（GA）+SMA铺装国内成功率较高，其次是TAF环氧沥青铺装，ERS钢桥面铺装有很好的设计理念，但可靠性、耐久性还有待时间和工程实践的进一步检验。

3 结论

不同的钢桥面铺装技术具有不同的特点，根据桥梁特点选择合适的铺装材料及技术是目前重点研究方向；同时，我国地域辽阔，气候多样，开发更多的铺装材料及技术具有重要的意义。

参考文献

[1]茅荃.大跨径钢桥面铺装力学特性研究[D].[硕士学位论文].南京：东南大学交通学院，2000.

[2]李洪涛.钟建驰.江阴大桥浇注式沥青混凝土桥面铺装[J].东南大学学报，2001，31（3A）：69-72.