民航服务的现状

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民航服务的现状范文第1篇

关键词：虚拟化；云计算；航空气象；气象预报服务

中图分类号：TP303

文献标识码：A

DOI：10.3969/j.issn.1003-6970.2015.08.016

0 引言

随着民航气象事业的快速发展，民航网络基础建设和信息化建设均得到了大力支持，气象信息化设备与应用软件不断增多，然而事实上仅有30%的IT资源被利用。目前如何实现对民航气象IT资源的高效利用、降低设备维护成本、提升气象人员工作环境正成为需要民航气象技术人员考虑的问题。而虚拟化针对于此的一种有效办法和技术。

1 民航气象业务系统现状

中国民用航空气象业务系统依托民航气象中心.民航地区气象中心.机场气象台三级结构创建而成，其中机场气象台作为气象数据源头通过自动观测系统采集气象信息后上传至民航地区气象中心和民航气象中心。机场气象台自身是一个小型数据中心，其日常除需维护采集气象数据的设备外还需维护数据库服务器、通信服务器、监控系统服务器。可见，机场气象台的运行支撑压力很大。

目前七大地区中心的气象数据理论上是一致的，从IT角度看，每个地区中心都可以作为一个民航气象数据中心，设备数量多寡不一，但网络结构大体一致。且各地为了提高突发性事件的应对保障能力，应用系统越来越多地采用“一主二备三应急”的配置方式。因此，而随着信息化建设的持续推进，服务器数量必将出现爆炸式增长。

绝大多数民航气象单位为了保障重点业务正常运行，采用了一个服务器运行一个应用。同时为了缩短故障响应时间，对重点业务系统服务器采用双机热备方式；对不重要应用系统采用冷备措施。因此一方面导致了IT资源利用率低，应用系统多，设备维护工作繁琐等现象；另一方面机房空间饱和、空调、电力负荷过大等问题也日益凸显。

2 虚拟化技术简介

通俗来讲，虚拟化是指将一台物理的计算机软件环境分割为多个独立分区，每个分区均可以按照需求模拟出一整计算机的技术。模拟出来的计算机即虚拟机（Virtual Machine，简称VM）。虚拟化技术的实质是通过中间层次实现计算机资源的管理和再分配，实现资源利用的最大化。虚拟化可以进行服务器、存储、网络、桌面应用程序的整合，可以提高系统资源利用率，提高管理灵活性，节省服务器空间和电耗成本。与传统IT资源分配的应用方式相比，虚拟化有以下优势：虚拟化技术可以大大提高资源的利用率；提供相互隔离、安全、高效的应用执行环境；虚拟化系统能够方便地管理和升级资源。

3 虚拟化应用前景分析

基于民航气象信息与虚拟化的现状，服务器、存储、网络等虚拟化技术均可在民航气象领域得到应用。基于民航气象中心.民航地区气象中心.机场气象台的三级体系，本文给出了以下三种可能的虚拟化应用场景并加以分析。

3.1 各气象单位独立使用虚拟化技术

以民航气象中心为例，目前一个预报员常用软件有：重要天气预告图制作软件，航管科技软件，MICAPS系统，东西方预报平台，数值预报可视化二期软件；这里将这些软件定义为一套预报服务系统。每个预报员需要一套预报服务系统，按目前实际情况，为方便预报员开展预报服务工作，每套预报服务系统需要2台终端：一台用于制图与制作预报结论；一台用于查看和参考气象资料。此外，T639、MICAPS和数值预报额外各需一台服务器，用于处理基础气象数据资料，处理结果提供给相应的客户端。为防止机器故障影响重要天气预告图的制作，中心需为重要天气预告图制作平台提供一主两备计算机；为高空风温生成服务器提供一主一备计算机。其他监控与管理类软件不是提供预报服务的重要软件，暂不在考虑虚拟化范围之内。本套系统的基本结构如图1所示。

如采用服务器虚拟化解决方案（可借助现有软件Citrix XenServer、Windows Server Hyper-V或VMwareESX Server），选用2台配置较高的小型机（16核CPU.32G内存）作为宿主机，这两台宿主机组成一个服务器集群，每台宿主机上安装10个虚拟服务器；另配一台服务器安装虚拟机管理软件来管理该服务器集群，机务人员具有超级管理员权限，可管理整套虚拟化系统。因MICAPS服务器、数值预报可视化二期服务器和T639数据处理服务器对机器性能要求较高，故为其分配配置较高的虚拟服务器（2核CPU，4G内存），其他虚拟服务器配置一致（单核CPU，2G内存），虚拟化系统网络结构如图2所示。

此虚拟化解决方案有如下优势：

（1）预报员工作区环境整洁，办公高效。预报甚至仅使用一台瘦客户端都可以开展工作；

（2）简化了服务器部署、管理和维护工作，通过动态资源配置提高了业务的灵活适应能力；

（3）在机房占用空间、散热以及电力消耗等方面显著降低了硬件消耗，响应了国家节能减排的号召；

（4） Micaps和数值预报计算服务器给各预报员使用的虚拟终端数据传输效率得到提升；

（5）便于实现虚拟机的快速转移和复制，因此故障响应时间更短。机务人员保留每台虚拟机的快照信息，当一台虚拟机瘫痪时，可使用快照快速创建新的虚拟机给预报员使用，从而避免采用冷备方案。

此解决方案可在民航各气象单位通用，具体情况结合本单位设备、软件情况而定。据了解，已有某些机场气象台将该解决方案付诸实践，效果明显。

3.2 构建8大数据中心/存储中心

3.2.1 民航气象数据库系统网络结构现状

根据调研，民航气象各单位网络拓扑结构基本类似，本文将各地民航气象数据库系统的网络共性抽象为以下逻辑示意图，见图3。民航地区气象中心与机场气象台除具备民航气象数据库系统外，还具备自观、雷达、应用、监控等设备与系统。

可见，机场气象台作为数据源头，需维护的设备除通信/数据库服务器外，自观、雷达等设备是维护部分的重中之重，而这些设备需出外场维护，维护历时较长。

各地机场气象台存在技术能力参差不一，人员数量不一，资金配备有限等状况，目前大部分机场气象台，尤其是西部偏远地区机场气象台运行压力很大。众所周知，机场气象台数据库中保存的数据是民航地区气象中心的子集。因此，机场气象台可谓是一个微型数据中心，这无疑是一种资源的重复配置。

3.2.2 民航地区中心采用虚拟化解决方案

如采用虚拟化解决方案，将民航气象中心与民航地区气象中心构建为8大数据中心兼顾存储中心，即3.1节方案在7大地区中心的中等规模应用。7大地区中心各自维护一套虚拟化集群系统，为其管辖的机场气象台提供虚拟终端，那么机场气象台只需维护终端和保障数据传输即可，无需维护数据库服务器、应用系统等，采用虚拟化解决方案后的网络拓扑如图4。

从图4可以看出，机场气象台的网络结构得以精简，设备维护数量得以减少，解除了机场气象台数据库入库信息与地区中心不一致的情况，且有利于统一管理空管各机场气象台软件使用情况。机场气象台由原来的兼顾收发报文简化为专注于发报工作，其工作量大幅降低，运行压力得以减轻，工作人员可将精力集中于维护气象数据采集设备。节省的服务器及相关维护资金可用于购置高精专气象数据采集设备与建设更独特的个性化需求上，以便进一步使民航气象服务向高精专方向发展。

3.3 构建民航气象云

为了能更高效的整合民航气象系统资源，可在整个民航气象范围内使用虚拟化技术。但是上文中提到的虚拟机架构不适合大规模应用场景，因为此时不仅需要管理虚拟机还需管理存储、网络和CPU资源。而云计算系统正是这样的虚拟机资源管理系统，该系统包括虚拟机、存储、网络和CPU的管理。

云计算技术上的实现，需要虚拟化、并行计算、效用计算、网络存储和负载均衡等旧有的技术。按云计算的应用场景，可将云分为私有云和公有云；二者的区别在于应用场景，私有云仅供本单位或本系统使用，公有云则是面向需要云计算资源的所有单位和个人。

民航气象数据库业务系统自成一体，通过ATM网络在各民航空管气象单位传输数据。目前民航气象中心为了提升民航气象服务质量，建设了航空气象服务系统，该系统通过Internet提供民航气象数据资料、预报服务、最新机场天气情况等。

因此可在整个民航气象范围内构建民航气象混合云。采用混合云后，整个民航气象系统的结构就发生了巨大变化，如图5所示。

图5涉及云计算的三层架构，即IaaS（Infrastructure as a Service）、PaaS（Platform as a Service）、SaaS（Software as a Service）。现简单解释如下：

IaaS基础设施即服务，包括物理机的管理、虚拟机的管理和存储的管理等。

PaaS平台即服务，主要为构建好的虚拟机。

SaaS软件即服务，主要为各种网络应用。

采取该方案的优势：

（1）资源统一管理与有效利用。机务人员只需管理物理服务器，且无需了解上层应用。按需分配虚拟机，当需求量少时，关闭空闲的服务器以节省电量。

（2）民航气象数据库系统信息统一，各民航空管气象单位共用同一数据库；便于帮助各气象台提升气象数据质量。

（3）加速民航气象应用开发。当需要增加新的应用时，无需从底层硬件开始搭建整个系统，可直接调用Paas的各接口。

（4）按需定制。各使用单位可根据自身需求确定接人云计算系统的哪一层。

a）技术、管理等能力强的单位，如民航地区气象中心和民航机场气象台，可按需提出硬件需求，即接人IaaS层，建立自身平台和软件应用；亦可接人PaaS层，在虚拟机上直接部署应用；但可节省硬件维护成本与机房空间；

b）技术能力较差，资金压力大的机场，如部分民航属地化机场，可接人SaaS层，直接使用民航系统内通用的预报服务应用；民航属地化机场只需维护PC终端即可使用质量可靠的应用程序，无需重复开发软件，且更容易与先进的预报服务技术对接。

2015年是云计算系统在中国的落地元年，具体应用效果尚不明朗，且民航气象人员尚不具备过硬的技术能力，因此构建民航气象云将是一个长远的浩大工程。

民航服务的现状范文第2篇

论文关键词：实训教学；现状；发展趋势

空中乘务专业最早开办于1999年，最初全国仅有几所民航背景深厚的学校开设该专业，而今全国的旅游类中专和高职院校纷纷涉足其中，近300院校已经开设了此专业或有此专业就业方向，其中高职层次的空中乘务专业占了绝大部分。这么多开设空乘专业的高职院校，它们的实训教学条件及实训教学现状如何呢？

一、高职空中乘务专业实训教学现状

经过调研，全国高职院校的空乘实训教学情况良莠不齐，有的教学条件好，质量高，有的不具备实训教学条件。其基本现状可以分为以下几类：

（一）民航系统所属院校高职层次空乘专业的实训教学现状

中国民航大学乘务学院、中国民用航空学院、广州民航职业技术学院等民航所属院校，依托行业背景，建有一流的民航实训基地，但空乘专用实训基地较少，空乘专业学生往往借用其他专业设施设备进行实训。例如广州民航职业技术学院拥有设施齐全的民航校内实训实验室78个，拥有15架大中小型教学用飞机，2万多台（件）飞机零部件和一大批专业设备。在广州、北京、郑州、武汉等城市的民航企业建立了82个稳定的校外实习基地，虽然专门的空乘实训室较少，但是其实训条件仍是非民航所属院校所难以企及的，这些民航直属院校也拥有优良的师资储备，因此空乘实训效果较好。

（二）有偿使用民航企业培训基地的高职空乘专业的实训教学现状

部分院校没有自己的空乘实训基地，也不打算建设，它们与企业签订协议，依托企业现有的乘务员培训基地，有偿使用其实训场所。例如三亚航空旅游职业学院有偿使用校内由海航投资4亿建设的目前国内设备最齐全最完善的空乘人员培训基地。有B737-800综合模拟训练舱，模拟灭火训练舱，B767-300水上逃生训练平台等。海口美兰国际机场、三亚凤凰国际机场等机场为学院的空中乘务专业提供了优越的实训基地；再如北京文理研修学院有偿使用中国交通运输协会实训基地，拥有综合紧急撤离舱和综合服务训练舱、窄体灭火训练舱、舱门训练器、水上紧急撤离平台、厨房训练器等。这些院校的学生虽然有一流的实训场地，但由于借用别人的基地，使用费用较高，在实训时间、实训项目、实训安排上都受制于人，因此常常出现压缩实训课程的情况。

（三）依托航空培训企业，校企共建实训设施，满足校内实训需要的部分高职院校空乘专业的实训教学现状

依托培训企业，校企共建模拟客舱、乘务员培训与测试中心等实训室，专业实训由企业培训教师进行。例如金通航空培训服务有限公司1999年至今，先后与沈阳航空工业学院、南京旅游职业学校、武汉职业技术学院等十三所国家公办高职院校合作开办空乘专业，从2008年起，开始分批向这些合作院校赠送模拟客舱、飞机模型、空乘CBT实训软件等实训设备。这些院校提供场地及其他硬件，与航空培训企业共建校内实训基地。该专业在企业培训教师的指导下进行实训，总体效果较好。但由于实训设备最近几年才添置，企业实训教师有限，实训教学经验不足，其实训效果还有很大的提升空间。

（四）专业技能实训教学依靠培训企业进行的高职院校实训教学现状

部分空乘高职院校没有专业实训条件，在教学安排上集中将学生的专业实训安排在一学期，奔赴企业培训中心实训。例如武汉商贸学院与北京航空运输培训中心合作，学生前往北京进行三个多月的职业技能训练，由行业提供模拟工作环境。这些院校将专业技能训练完全交给培训企业，学生实训成本高，课程安排受制于企业，学习效果难免差强人意。

（五）未与企业合作，自建模拟客舱等实训室的高职空乘专业实训教学现状

部分高职院校看好空乘就业市场，没有找到合作企业，不惜重金购置模拟客舱等专业实训设备，进行专业实训教学，但由于缺乏师资条件和行业标准，实训效果较差。

（六）没有专业技能实训，只强调学生形体、气质培养的各种空乘专业的实训现状

除上述几种类型外，还有大量既无校内专业实训基地，又未与企业合作的高职类空乘院校，它们拥有传统的形体房、化妆室等实训室。这些院校回避开设技能实训课程，学生机上服务则全靠学生面试合格后由所在航空公司岗前培训时完成，即实训实习一体化，这类学生的实训教学现状的确堪忧。

总之，全国空乘专业的实训教学现状由于不同类型的专业办学形式而良莠不齐：民航所属院校有优良实训条件但不重视空乘实训教学，非民航所属院校或者有偿使用企业实训基地，或者与企业合作开展实训教学，或者自己开展实训教学，或者回避校内外实训，在实训教学环节有一定的困难，出现了一些问题，但也有提高的空间。

二、高职空中乘务专业实训教学中的主要问题

（一）校内实训基地建设滞后，缺少专业设施设备

除了民航所属院校外，大多数高职空乘专业缺乏完善的校内实训基地，实训条件落后。绝大多数高职空乘专业建有体能训练中心、语言自主学习中心、形象设计室、形体房等常规实训室，缺少专业技能实训条件；部分空乘院校以模拟客舱为招牌，缺乏配套的专业实训室，而且设施设备简陋。

（二）缺乏实训教学的专业教师，回避开设实训课程

部分高职院校与航空培训企业合作，由外聘企业教师承担客舱服务等专业实训课教学。部分高职院校引进航空专业毕业的教师，建有模拟客舱，可以开设空乘服务实训课程，但条件简陋。部分高职院校学生奔赴运输培训企业进行专业实训，还有部分空乘院校则由于缺乏专业培训教师，加上没有实训基地，只好暂不开设实训课程。

（三）缺乏科学合理的实训管理制度，实训效果参差不齐

尽管高职空乘专业都有自己的实训管理制度，但由于设施设备的缺乏，很多制度是泛泛而谈，不够科学合理，很多学生甚至不知晓这一制度。在形体训练，形象塑造、体能训练方面的实训效果良好，教师学生都较为满意。但由于缺乏专业实训条件，专业实训教师，规范的实训管理制度，因此专业实训效果参差不齐、差强人意，实训现状堪忧。

三、高职空中乘务专业实训教学的发展趋势

（一）校企合作共建空乘实训基地

空乘专业的实训设备成本高，紧靠院校自身购置有一定的困难。最好与民航企业或航空培训企业进行合作，共建校内实训基地，满足实训教学需要，这是高职院校实训基地建设的发展趋势，空乘专业也不例外。通过合作企业，引进模拟客舱、舱门训练器、CBT实训室等实训设施设备。对于昂贵的飞机、客舱灭火设备等，可以考虑有偿使用企业的培训基地，开展校外实训教学。

（二）构建校内校外实训教学队伍。

使专任教师与来自民航企业一线的兼职教师相结合，发挥各自优势，分工协作、术有专攻、各司其职，形成基础课程系统及教学设计主要由专任教师完成，实践技能课程主要由企业兼职教师完成的机制。聘用民航企业教师作为兼职教师，承担校内实训教学。在专业教学中引进具有企业界丰富经验的专家，把企业的标准、师资、需求拿过来，提高实训教学质量。可以考虑企业教师与校内教师共同进行专业实训教学，企业专家侧重行业标准、行业规范，技能把关，校内教师侧重课堂组织、教学管理，从而提高校内实训教学质量。

民航服务的现状范文第3篇

【摘要】航空物流属于现代物流的主要构成部分，具有便捷、安全等特点，与其他运输形式相互配合，获得了较好的发展。航空物流的迅速发展，在为中国民航物流企业创造新的发展机会的同时，也使得市场行业环境出现了变化。针对新的市场发展机会和困难，深入分析当前中国民航物流的现状，并与国外航空物流现状进行对比，从而找到我国民航物流发展的前景，这对于中国民航物流将来的发展尤为重要。

【关键词】中国民航；物流；现状；前景

1航空物流现状

1.1增速较快、运输量较小

自从1970年开始，国际航空货运量按照每十年增加一倍的速度增加。到了1990年后，国际航空货运量呈现出迅速增长的形式，货运量增加速度高于客运增加速度的两倍。航空货运变革是市场格局与商业模式的转变。在市场增幅“低位徘徊”的过程中，市场竞争格局也出现了明显的变革。在经济危机之后，市场重心正在从亚太地区与新兴市场，转向中东地区与非洲，及拉美地区。同时，我国航空货邮市场格局也出现了明显的调整，国内市场增长明显快于国际市场、中西部地区的增长速度明显高于东部沿海地区。然而，我国航空物流的运营理念还没有真正体现在实际操作当中，我国航空业一直重客轻货，所以运输量与国际相比，依然相差甚远。

1.2信息网络构建不足

当前航空企业是航空物流服务的主要经营企业，能够掌握更多、更具体、更真实的货源信息和航线网络构建情况，然而目前我国民航航空物流主要缺乏详细的航空运输、地面指挥以及运行网络等重点资源，所以难以担任当前物流资源配置和迅速发展的职责。再加上政策以及技术壁垒对机场货物运输具有较大制约力，造成航空运输行业忽略对航空站的建设，其他企业的投资兴趣淡薄。

1.3缺乏综合服务能力

最近几年来，我国货物运输市场和货物运输利润与迅速提高的航空货运量并不一致。另外，航空货物能力有限，难以构成产业化优势以及网络竞争点。再加上，由于航空物流网络机制不完善，运营点设置不平衡，基础设施构建不到位，以及延伸能力较差，难以发挥其航空货物便捷、迅速、高质量的服务优势。特别是中小型民航运输企业，构建网络服务的成本较高，仅仅只能在一定市场范围内开展经营服务以及低层次竞争，缺少综合服务竞争能力。

1.4管理机制与人才培养不完善

当前我国物流人才缺乏，人才质量也难以达到市场需求，整个民航物流人才都必须整体提高。另外，根据国际上航空物流系统中信息技术高低的要求，因为整个流程过程中时间的制约，现代化航空物流系统中子系统的作用最大。然而当前我国民航航空物流对于企业信息化管理系统还不能都达到市场需求和国际标准。

2存在的问题

2.1航空货运的单向性与季节性

目前，我国航空运输网络还不是很完善，因而航空货运经常呈现“单程运输”的现象。这种现象从另一方面表示航空资源没有达到最大化的利用。同时由于我国西北部一些经济不是很发达的地区出运力要求比较小，回程资源不充足，不稳定，导致了飞机利用率不高。

2.2航空运输客货运输失衡

我国现在的民航510架运输机队中只有3架Boeing-747，2架MD11和1架Boeing737是全货机。同时，在115条航线中只有10多条国际货运航线及少量国内货运航线。这些现象不仅反映了我国民航经济结构的不合理，同时也反映了“重客轻货”，“货随客走”的经营思想的严重。

2.3航空货运市场不规范

我国航空物流发展相对于西方发达国家而言起步较晚，虽然在近几年的航空货运量统计数据来看，中国航空货运行业的市场占有量在不断扩大。但是由于缺少现代专业货运及专业加工型机场，在货运市场的管理手段和方法与世界发达国家相比还存在着很大的差距，以及缺乏良好的发展航空物流的运营环境，这些因素导致了当前我国航空货运市场的不规范。

3我国发展措施

3.1综合服务功能拓展

以前的航空物流业务只具有货物点对点以及货物中转功能，然而当前全球经济一体化和贸易的频繁，空港成为了国际综合运输网点的中转点，逐渐发展成为全面增值业务，例如批发、配送、仓储业及自由贸易区等，为公司提供综合性物流服务，从而缩短运输时间，提高工作效率，充分发挥其综合运输中转点的作用，使得航空物流持续运输。另外，空港物流也加强商务中心的作用，为客户提供便捷的运输、商业和金融服务，成为了集商品、资金、技术、信息与人才一体化的货运中心。

3.2倾向于为高科技产品和国际贸易提供服务

港口是各种物流的集中点。空港具有天然的国际货物集散中心的优点，有助于实现国家之g有着最大禀赋差异的生产要素最佳结合，当前空港物流的发展，空港也将逐渐成为全球高科技产业的制造中心。这是因为高科技产品制造要求“按需生产”，需要全球采购、全球分销，而且交货期迅速，只有借助空港，借助空港物流的分拨、集散等功能，才能确保业务运输的顺利进行。

3.3重视信息化建设

最新的航空物流模式与以前的物流模式最明显的区别在于网络化、信息化，现代航空物流的典型特点是构建在网络和电子数据交换平台的物流信息和电子商务服务。构建航空物流信息平台，主要包括以下两方面的内容：其一，构建航空物流信息系统。充分运用信息技术，对物流业务进行合理安排，对物流信息及时录入、存储、管理和掌握，使用网络把信息共享，从而实现航空物流的公开、透明，将物流信息在物流业务链上共享与无差错交换。其二，构建物流商务信息平台。物流商务信息平台，即是运用国际互联网、局域网、公司内部网等信息网络的建设，以航空货物运输为主要业务的网上交易平台。物流服务对象包括各种公司、组织和个人。

参考文献：

[1]周良毅，夏之君.中国航空物流产业面临的挑战和商机[J].物流技术，2011，26（11）：231233

民航服务的现状范文第4篇

    【关键词】 低成本管理;英国易捷航空公司;中国民航业;竞争力

    成本过高是我国民航业经营存在的普遍问题。由于成本过高而使得机票价格过高,从而使民航业的市场份额偏低,营业收入偏低,造成连年亏损。在资本有限、实力有限的发展初期,我国民航业应如何增强其竞争能力,不妨向欧美很多中小型航空公司学习,即低成本管理并保持低票价,而英国易捷航空公司就是低成本管理的成功代表。

    一、英国易捷航空公司发展低成本航空的背景和有利条件

    英国是欧洲低成本航空公司的发源地,作为低成本航空的成功代表,易捷航空公司得以发展壮大的根本是它清晰的战略核心:低成本经营并保持低票价。易捷成功发展的背景和有利条件主要有以下几个方面:

    (一)独特的地理位置

    英国是独立于欧洲大陆的岛屿国家,其地理位置限制了一些交通方式的发展,与欧洲大陆国家的隔海相望使得公路交通受到了限制,而渡船花费的时间比较长,隧道火车的价格非常昂贵。因此,航空交通的地位变得非常重要,如果航空交通能够保持较低的票价的话,自然就能成为众多交通工具中的首选。

    (二)有利的技术条件

    英国是科技非常发达的国家,人民的生活水平很高,信用卡和互联网以及网上订购很发达,并且非常普及。据英国通讯产业的主管机关通信办公室的《2007年的通信市场》报告称,由于宽带技术的发展,截至2007年12月底,英国有1 110万家商户使用网络进行交易。电子商务的普及率超过60%。这给低成本航空网上直销创造了有利的条件。

    (三)自由化的市场条件

    易捷航空公司于上世纪90年代中期成立,搭上了欧盟“开放天空”、撤销欧洲国际间航权管制的顺风车,以低价、无多余附加服务、点对点航线的策略,加入早已竞争白热化的欧洲航空市场;短短十多年,已在欧洲短程航线市场站稳领导者地位。另外,英国很早就实施了航空运输价格自由化,给航空公司降低票价提供了机会,从而为低成本航空的发展提供了机会。

    二、英国易捷航空公司(Easy Jet)成本管理模式

    易捷航空公司经营的核心理念是低成本策略,其低成本运营使得在同质服务的条件下,乘客购买易捷航空公司的机票大大低于别家航空公司,使得该公司十分具有市场竞争力。其低成本管理的特点体现在以下几个方面。

    (一)减少订票中间环节,节约开支

    易捷航空公司通过网络或电话订票,以信用卡或其他银行卡方式支付,不通过旅行社售票,尽量消除机构,避免了环节的费用开支;不提供送票上门服务。订票过程的优化设计极大地降低了易捷航空公司的经营成本。

    由于通过网络和电话订票,易捷航空公司相对于行业其他航空公司每位乘客年人均节约服务成本比率是比较大的:易捷航空公司每位乘客人均节约服务成本比其他航空公司的节约额大于100磅的占易捷航空公司服务成本的35%,节约额小于100磅的占服务成本的44%,另有21%的服务成本比其他航空公司的高,需要进一步调整。

    (二)提高顾客登机效率,降低成本

    易捷航空公司在乘客到达机场服务台核实完护照信息与网络或电话订票信息的一致性后,按照先后顺序给乘客打出登机牌,顾客按照先后顺序在登机口前排队,登机后在飞机上自选座位。这种设计提高了乘客登机的效率,使该公司办理登机的时间比其他航空公司快2/3,从而减少了飞机在机场的滞留时间,有效地控制了公司应付给机场的租金。

    (三)增效减员,降低运营成本

    易捷航空公司对飞行过程中以为顾客提供基本服务为出发点的良好设计大大降低了公司的运营成本。首先,公司在飞机上不设头等舱位,这为机舱节约了不少空间来增设经济舱位,间接地降低了公司的经营成本。其次,公司在飞行过程中基本不提供餐饮服务,这在短途运输中是能够为乘客所接受的;由于取消餐饮服务,机舱内比较干净,飞机着陆后的清洁时间大大减少,这样就减少了飞机在停机坪的停留时间,间接节约了停机坪租用成本,同时也增加了飞机运行效率,从整体上降低了公司单位收入承担的运营成本。此外,取消餐饮服务为飞机节约了更多空间来增设座位,同时减少了支付给餐饮工作人员的费用。

    三、易捷航空公司低成本管理对我国民航企业提高竞争力的启示

    (一)我国民航业成本管理的现状分析

    我国民航业作为新兴的服务产业,在国家综合交通体系中具有不可替代的地位和作用。但是不得不承认,我们在发展的同时也存在许多不足,与欧美发达国家比较成熟的航空交通有一定差距,主要表现在以下几个方面。

    1.体制、机制不够完善。中国航空运输业整体上来说与国际接轨程度较高,与发达国家相比,在飞行器方面几乎没什么差距,但在经营理念和体制、机制等方面存在较大差距。由于我国的航空业目前属于自然垄断行业,绝大多数民航企业是国营企业,企业之间缺乏竞争,管理者的监督和激励机制不够完善,从而使得企业成本控制效率低下。此外,航油价格机制不够完善,我国的航油价格没有在市场中放开,航油的出厂价由国家计委规定,国家对航油价格的干预使得国内航油价格远高于国际市场。根据2008年民航总局的统计年鉴,全行业航油成本占到该航空公司运营成本的28.7%左右,而同期国外低成本航空公司的这一数据仅为14%。另外,各航空公司缺乏控制航油成本的严格而有效的机制,也是航油成本居高不下的重要原因。

    2.购买飞机及维修成本过高。我国的民航业普遍出现飞机购买及维修成本过高的问题。根据2008年民航总局的统计年鉴,当年国内航空公司的飞机购买及维修成本超过总成本的25%,总额超过30亿美元,而同期国外低成本航空公司仅为5%左右,这种结果主要是由于大型飞机购买比例较高、飞机购买数量较少,导致飞机购买成本高。大型飞机上基本设置了头等舱并提供餐饮服务,对于中短途的乘客来说,头等舱和餐饮服务其实意义不大,却带来了成本的大幅提高,使得航空公司不得不提高票价,机票销售情况就受到了影响,进一步增加了单位收入承担的成本。同时,由于目前我国航空公司飞机维修的主体模式是合资与自主维修共存,加上航空公司的联合重组,使得我国航空公司的维修系统较为复杂,这将直接导致资源浪费、重复投资等情况的出现,从而提高了飞机维修成本。

    3.基础设施建设成本过高。机场设施的重复建设和不合理利用是这几年影响航空公司发展的一大障碍。我国航空公司在机场建设方面的投入巨大,追求排场和气派,很多机场尤其是国际机场与英国、美国的同类机场比起来显得奢华很多,回报方面却不能成正比,自然使得单位收入所承担的成本要高得多。另外,由于我国网络订票系统没有普及和完善,因此,目前机票预定及购买还是采用传统的去各机票营业部购买或打电话预定,从而使得各航空公司在各个城市开办的营业部数目很多,而营业部的开设会带来一连串成本的支出,包括租赁费、办公费、差旅费、水电费以及折旧费、维修费等。

    4.航线结构成本和机队结构成本过高。航线是航空公司进行运输生产最重要的资源,因此机队规划和航线规划是航空公司重要的战略决策之一。我国航空公司以大中型飞机居多,而中长航程的航线较少;以大中型飞机飞短线航程,较小型飞机来说折旧费用和维修费用都要高一些,必然使得利润率低下。另外,我国很多航空公司机型种类较多,这使得资金和技术分散,维修费用自然大幅增加;同时进口零部件要双重收费,即零件费用加关税,也使得中国民航公司成本增加。(二)改进我国民航业成本管理模式,提高竞争能力

    随着经济迅速发展和快捷交通需求的不断扩大,中国乘客将对低票价的航空服务有越来越强烈的需求,而低票价则要求低成本运营。以下是根据我国国情探讨适合我国民航业低成本管理的建议,以期提高其竞争能力。

    1.引入竞争机制,完善成本管理模式。我国民航企业应在保证国家对航空公司控制占主导地位的情况下,引进民间或外来资本投资,打破航空企业目前的垄断状况,引入更为激烈的竞争机制,加大航空企业的经营压力,促使其加强成本管理。同时,建立现代企业管理制度,完善对企业管理者的监督与激励机制,将企业的成本管理效率与管理者的绩效和报酬直接挂钩。另外,国家应规范航油价格的制定,引入竞争,打击航油垄断行为;各航空公司也应对航油的使用和管理制定严格的规章制度,并建立合适的奖惩制度。通过竞争机制的建立,促进各航空公司不断完善其成本管理机制,最终增强盈利能力从而实现提高竞争能力的目标。

    2.减员增效,降低服务成本和停机成本。我国民航业应改变航空服务成本较高和飞机空间利用率较低的现状,针对中短途航线购买无头等舱的小型飞机,增加飞机空间利用率,降低单位收入承担的成本,从而使得航空公司有条件降低机票价格,达到较高的上座率,最终薄利多销。另外,中短途航线飞机可不提供免费餐饮服务或减少餐饮服务,降低人工成本和餐饮成本,从而降低机票价格,最终增加营业收入。另外,对于一些短途航线,特别是对于一些旅游热线,航空公司可以取消托运行李的服务;机舱内也不需要指定座位,先到先坐,促使旅客尽快登机;建立自动验票系统,加快验票速度;时间紧张时,驾驶员可以帮助地勤,乘务员帮助检票等。对于短途航运而言,这节约下的一两个小时就意味着多飞了一个来回,既降低了停机费成本,又提高了收入。

民航服务的现状范文第5篇

[关键词]高速铁路；民航运输；竞争

[DOI]1013939/jcnkizgsc201537055

1我国当前铁路交通与民航运输发展现状

高速铁路与民航运输都是现代化的交通运输方式，在便捷人们出行及促进我国经济的交流和发展方面都发挥着非常关键的作用，二者在交通运输属性上都具有高速、便捷的特征，具有一定的市场相似性，但二者又具有各自独立的特征。高速铁路具有速度快、运能大、排放量低等特点，其近年来的快速发展丰富了居民的出行选择，更好地满足了旅客的外出需求。虽然我国高速铁路的起步较晚，但是发展速度非常迅速。统计表明，截至2010年，我国高铁运营里程达到8000多千米。目前，我国建成并投入运营的高铁路线有京津城际、京沪、武广、郑西以及沪杭等，其中京津城际及武广高铁较早投入运营，而其他线路尚未成型，处于培育阶段。与高铁建设的不成熟相比，我国民航事业近年来得到了飞速的发展，首先在航线方面，每年都有一定数量的新增航线，客运需求量也迅速增加。国际间的航线也日渐完善和成熟，客运量也大幅增加，目前国内航空公司的盈利点主要在于中长途航线。高速铁路与民航运输在运行速度、票价以及运输的服务特性等方面都具有一定的相似性，所以在客运市场中存在一定的冲击，高铁的出现打破了原有的交通格局，对民航市场有一定的冲击作用。

2高铁与民航运输的竞争力影响因素

21客户群体不同出行需求的影响

乘客的出行需求是决定高铁、民航等交通运输方式竞争力的关键因素，直接影响着客运量和交通运输的经济发展。首先，客户群体在选择交通出行方式时会考虑安全性和经济性。旅客运输从本质上是一种商品性质和消费活动，而消费的群体是乘客本身，所以人们会考虑安全性因素，在其他影响因素相同的情况下，人们通常会首选经济、安全的出行方式。比如，在时间、便捷性等大致相当的情况下，票价及出行安全则成为人们选择的衡量标准。其次，出行的便捷性也是人们需要考虑的重要因素之一，主要包括乘客在购票、取票、检票以及周边设施是否齐全、是否容易到达等。最后，舒适性也是乘客选择出行方式时考虑的重要因素之一，主要包括乘坐空间的大小、乘坐时间、服务质量等。随着社会经济的迅速发展，人们对出行质量的要求越来越高，民航运输以其速度快、服务质量高、出行时间短等优势有着广泛的发展，高铁的运营与同行给民航带来了一定的竞争，但是由于目前高铁线尚不齐全、客运量不稳定等，也存在一定的劣势。高铁和民航的竞争在于客运量的竞争，因此必须从旅客的出行需求方面考虑。

22票价、出行距离及时间的影响

票价、出行距离以及出行时间是影响人们出行方式选择的附属因素，在满足自身出行需求的基础上，不同的旅客对于出行安排通常考虑这三个方面的影响。高铁与民航都属于票价较高的出行方式，民航采取特价机票等经营手段时通常会大大增加客运量，这主要是出于票价对人们出行方式选择的影响。出行距离和出行时间两方面是相互影响的，对于旅客而言，有时需要尽可能节省时间，有时更倾向于欣赏沿途的风景或对时间要求不高，这样便可在民航与高铁间选择适合的出行方式。对于民航和高铁而言，仅仅依靠“折扣机票”、出行距离、时间等可控性不强的因素很难在激烈的竞争中脱颖而出、持续发展，必须对自身的产业结构进行调整。对于民航而言，国内的航线通常联系着经济较为发达的地区，而这些区域也正是高铁覆盖的区域，在高铁开通之后，相关航线上的客流量、票价等都有一定程度的降低，这说明高铁的提速使其与民航出现了运输产品同质化的现象，导致民航的竞争力有一定的降低。

3高铁与民航竞争下的发展途径

31根据客户需求，充分发挥行业自身优势

从影响民航和高铁竞争力的影响因素来看，要想促进行业的发展必须从旅客的需求出发，尽可能地提高服务水平和质量，以提高自身的竞争力。在高铁和民航同时具有速度快、价格相当的背景下，要想提高行业竞争力不应该仅仅抓住二者相同的优势，而是要及时调整自身的产业结构，创新行业自身的服务方式，更大程度地适应和满足乘客的需求。在客运市场中，旅客特征主要包括年龄、职业、收入、文化等方面，民航和高铁必须充分分析和了解旅客特征，并据此确定用户需求和创新服务方式。面对民航和高铁同质化竞争的现象，二者应将着力点放在深入地了解和认识市场运输结构，尽力找到各自的细分市场，并在产生分歧的方面不断完善，培养和形成独立、创新的服务方式，进而提升自身的竞争水平。另外，高铁和民航还应从旅客出行的细节出发，更加全面地考虑乘客的出行需求，在很多情况下，一个很小的服务细节可能会带来客运量的大幅提升。

32创新服务方式，提升市场竞争力

面对民航和高铁同质化竞争的现象，二者应将着力点放在深入地了解和认识市场运输结构，尽力找到各自的细分市场，并在产生分歧的方面不断完善，培养和形成独立、创新的服务方式，进而提升自身的竞争水平。对于高铁而言，具有压缩两端出行时间等较为明显的竞争优势，如果通过降低票价、完善售票方式、提高服务品质等积极措施，能够较大程度提高行业自身的竞争力。而民航则可以侧重于服务上，进一步优化、完善特色服务，调整自身产业结构，包括航班安排、运营模式等，提高乘坐的便捷性等。要实现产业自身的发展，必须从二者的不同点出发，并将独具特色的地方进一步发展和完善，提高市场竞争力，只有拥有了市场，实现产业结构的升级，行业才能快速、持续发展。

33促进民航与高铁间的竞合关系，争取双赢

高铁和民航本身具有各自独有的特征和运输属性，所以本身都具有一定的各自市场，不可能从根本上谁被谁取代，所以从发展的角度来看，不是互相打压，而是要促进二者之间的竞合关系，争取双赢。高铁的出现虽然在一定程度上对民航市场产生了一定的冲击，但并非对民航运输的全盘否定，因此，二者要实现发展，必须从各自所侧重的市场出发，对市场运输结构进行调整，即进行侧向的合作。从自身结构来说，民航本身存在一定的航线距离、航段航线条数、飞机架次等问题，高铁的出现，推动民航必须加快自身结构的调整，如重新定位市场目标、调整自身结构，建立科学、长久的未来发展战略等。促进民航与高铁间的竞合关系，有利于实现交通运输业的繁荣、快速发展。

4结论

高铁与民航是我国交通运输业发展的重要组成部分，在带动国民经济发展中发挥着重要作用。在民航与高铁同质化竞争的背景下，二者必须从乘客需求出发，以各自市场的侧重点为主要调整方向，创新服务方式，提高行业的竞争力和影响力。促进高铁与民航的竞争与合作，实现产业结构的升级和完善，对运输业的发展及我国经济的腾飞都有着重要的意义。

参考文献：

[1]何韬我国高速铁路与民航运输竞争关系研究[D].北京：交通运输大学，2012（6）.

[2]武斌高速铁路与民航运输的竞争研究[D].成都：西南交通大学，2013（4）.