飞行员培养计划

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飞行员培养计划范文第1篇

【关键词】航空公司 核心人才 流失

近年来国有航空公司飞行员流失现象突出,我国航空公司要真正在国际航空界站稳脚跟,快速发展,就必须要大力重视人才的培养,重视发挥人才的作用,并且能留住人才。“黄金系千,不如一贤”,可见人才远胜于和重于钱财。人才是决定航空运输企业生产经营状况以及科技进步水平的能动性资源,飞行员作为航空公司的核心人才,如何稳定飞行员队伍对于推动航空运输业的发展具有十分重要的战略意义和现实意义。

1 核心人才流失的原因分析

1.1 供求问题

快速发展与变革中的民航业,使得飞行人才供求倾斜,“计划供给”难以满足“市场需求”。飞行员的培养是一个复杂的系统工程,飞行员除了要掌握相关的理论知识和模拟机训练外,还要积累各种气候条件下的飞行经验。由此,超预期的航空人才需求与人才培养周期长(按照现有院校培养模式,飞行员从进入航校学习到成长为一名机长,培训周期少则7年,多则10年。即使是军队转业的飞行员,也需要经过至少三年的各项过渡训练,才能效力于航空公司)之间的矛盾日益突出,飞行员的短缺,尤其是经验丰富的高级飞行人才匮乏成为制约中国民航运输业未来发展的重要因素。

1.2 超时飞行

现在中国大多数的民航公司并不缺飞行员,缺的是真正进入一线飞行的运力,这也是造成普通飞行员超时飞行的重要原因。普通飞行员每月要完成80～100小时的飞行计划,但飞行大队或飞行部的领导因为要兼顾行政工作,每月要少飞一定的时间。由行员的工资主要来源就是飞行小时费,所以业内规定,对这些兼具行政身份的飞行员,按整个飞行部的平均飞行时数给予补贴,也就是说从飞行部小时费总额里扣除。这样,这些兼具行政身份的飞行员,每月只飞30～60小时,同时拿着公司给予的至少50小时的补贴,领取超过120小时的飞行小时费。有些飞行领导甚至将计算时间长、容易延误的航线都安排在自己的飞行计划中,再尽其所能地安排小时费高的模拟机训练或可以直接拿现金避税的本场带学员飞行。但要完成整体的飞行任务,一般飞行员们只能面临超时飞行问题,从而造成了资源紧缺的表象。

同时,由于国内很多中小航空公司机型五花八门,改装频繁,机务培训、航材备件等各种成本较高,所以一架飞机就算有85%的上座率,也要每天飞15个小时才能保本。只有多飞行才能赚钱,飞行员的飞行计划当然要安排的“比较密集”。

1.3 管理体制问题

国有航空公司在人力资源开发与管理甚至整个公司管理体制方面存在问题。

第一,薪酬水平偏低,薪酬制度缺乏激励。目前国内航空公司的薪水待遇并没有统一的标准,差距也很大。并且,不少国有航空公司仍然采用陈旧的行政岗位级别工资制度,造成大多数飞行员基本收入低于部分行政人员。缺乏竞争力的薪酬水平,以及在员工看来缺乏公平公正的薪酬制度,严重地挫伤了员工的积极性,成为飞行员跳槽的主要原因。

第二,部分航空公司还存在对飞行员重使用轻培养的现象。由行员的短缺和管理者观念的陈旧,各航空公司倾向于给飞行员安排繁重的飞行任务,减少对其知识更新和技能提升的培训时间,从而妨碍了飞行员个人素质和业务适应能力的提高。此外,飞行员职业成长也只有晋升为管理者一条通道,这就导致某些国企的飞行队伍里官本位思潮盛行。一些职业取向和价值定位不同的飞行员感到前景渺茫,找不到个人目标与组织发展的结合点,因此,一旦有机会,这些飞行员就会选择外流。

第三,国有航空公司还缺乏有效的沟通机制。国内大部分航空公司还是保持着传统的行政命令自上而下的单向传达。航空公司的高层管理者的决策要通过多层领导才能传达到基层,基层员工的意见也不能顺畅地反应到高层管理者,基层实施决策计划过程中的问题也不能得到有效地解决。这容易进一步激化飞行员与航空公司之问的矛盾,最终飞行员不得不选择跳槽这一条路。总体说来,我国国有民航企业的管理体制和企业文化相对落后。

2 预防核心人才流失的应对策略

随着民航市场的进一步开放,人才合理流动、由市场进行配置是大势所趋,但在我国飞行员紧缺的现阶段,还无法完全靠市场配置核心人才。从长远看,解决飞行员流失问题需要政府、社会和航空公司的共同努力。

2.1 加强政策引导

2005年5月,国家民航总局、人事部、劳动和社会保障部、国务院国有资产监督管理委员会、国务院法制办公室等五部委联合印发了《关于规范飞行人员流动管理,保证民航飞行队伍稳定的意见》,从建立依法有序流动机制、加强劳动合同管理、稳定飞行人员队伍、完善飞行准人和资质管理、加大飞行人员培养力度等五个方面规范飞行人员的流动。但《意见》只能起到基本的参考和指导作用。飞行员离职事件迫切需要《劳动合同法》对用人单位与劳动者之间的培训合同条款在培训费、违约金、赔偿金等方面做出细化的规定,从而平衡双方的利益,以避免或减少纠纷。更为重要是,民航总局和有关政府职能部门要积极探索飞行人员有序流动的市场机制,适时研究建立中国航空运输协会等中介组织参与管理的飞行人员交流服务组织,搭建公开透明的人才交流平台,促进飞行人员的合理流动。

2.2 建立专业培训基地

制定“航空知识”普及宣传规划,在青少年中广泛开展航空夏令营、航空表演、航空旅游等各种形式的航空知识宣传活动,培养广大青少年“热爱航空、献身航空”的兴趣和志向,.为航空事业的发展培养潜在后继人才。这主要是需要国家从战略发展的高度出台相关的政策给予扶持,动员社会各方面的力量来重视和支持民用航空事业的发展。国家要像美国(faa)那样重点在专业培训基地建设及对重要设施给予资金保证,这也是社会公益投资,符合政府投入的范畴;通过社会赞助和学员的学费来保证基地的正常运行;鼓励具备条件的民航公司办培训基地,广开培训民用航空核心人才之路。

2.3 建立有效的激励和约束管理机制

航空公司要解决核心人才流失的问题,还得从自身找原因和出路。

第一,建立正确的用人之道。首先,要雇佣与自己公司的文化理念相匹配、最适合岗位要求并有潜力的员工,而不是选择学历最高的或条件最好的。适合的就是最好的人才。目前阶段,对我国航空公司来说,应该抓紧推进的是清晰定义与战略定位相吻合的企业文化,然后改变传统的聘用方式,公开选择有企业文化个体特征的人选。

第二,建立一套内部晋升路径(包含若干条晋升路线)和规范的内部流动制度。企业应事先为不同类型的员工设计不同的晋升路线,称“职业梯”(如技术人员、管理人员等)。新员工到企业后,部门领导或人力资源管理部门的人员应与员工进行一次有关其职业生涯设计的面谈。告知员工企业的晋升制度和路线,了解员工对自己的职业发展方向的定位。同时结合企业对员工的要求及员工的特长和能力,设计他的职业发展道路并备案。通过职业生涯设计的面谈,使员工对自己今后的努力方向有一个清楚的认识,在不断追求职业发展、实现自我价值的过程中为企业做出贡献,增强对企业的忠诚度,降低离职率。目前,我国航空公司基本上还是以行政管理为主要升迁阶梯,虽然建立了技术升迁路径,但也局限于“总飞行师”、“总工程师”等传统做法,而没有将技术升迁和管理升迁两者同步并行设计、严格角色界限定位。

第三,建立健全以薪酬制度为主、多种激励方式共用的激励机制。行业特点决定了飞行人才是航空公司的核心人才,因此,企业的薪酬政策应向一线飞行人才倾斜,建立依靠业绩和飞行技能来支付报酬的制度化体系。可以借鉴国外航空公司的成功经验,即建立基于企业战略和员工个人需求双重考虑的报酬体系,实现企业与员工的双赢。企业要重视对薪酬方案进行有效的沟通,帮助企业和员工之间就薪酬问题达成共识。一些飞行员认为企业存在“同工不同酬”的不公平情况,航空公司应采取有效的方式就薪酬方案和企业的管理决策等问题加强与员工的沟通,提高员工的公平感。

第四,加强公司与员工间的交流,增强企业文化激励。美国西南航空公司的经营指导原则与优先发展战略能深入人心,是因为管理人员不断地加强与员工之间的交流。他们会在公司显眼的位置贴上员工守则和公司未来的工作计划,还会常常以广告的形式告诉员工公司的前进方向。如此一来,员工们时时刻刻耳濡目染公司的经营原则与指导思想,这些思想与原则自然而然地转化为员工的思想。不仅要加强员工与公司的交流,还要加强员工与员工之间的交流。一个好的团队必须上下一心,而做到这一点的前提就是加强成员之间的交流。因此,公司应该经常组织员工一起活动。比如,组织元旦晚会、篮球比赛、足球比赛或者有关公司方面的知识问答。类似这样的活动可以加强员工之间的协调性,增强员工之间的感情。如此一来,大家会同心协力,为公司努力。公司还必须给每个员工足够的信任。信任是一切关系的基础,信任就等于肯定,来自公司领导的信任是员工发扬主人翁精神的前提。但是信任不是短时间内就可以形成的,必须用实际行动,并且利用长时间来培养。这样员工对企业有感情,就不会轻易离开。

不重视人才的民族是没有前途的民族,不重视人才的国家是没有希望的国家。人才更是一个公司的立足之本,航空公司也不例外。在知识经济时代,企业的竞争实质就是人才的竞争。培养和稳定一大批适应新形势要求的核心人才队伍,是航空公司发展的战略需要,是保证航空公司在国内外日趋激烈的竞争中赢得主动地位的关键所在。

参考文献

[1] 徐益清,丁治国.航空飞行人才流失的背后[j].中国人才,2007(6):29-30.

[2] 唐洁,冯莹宁,肖亮.从美国西南航空的用人理念看我国航空企业人才发展之路[j].民航管理,2008(9):79-80.

飞行员培养计划范文第2篇

【关键词】飞行学员；资质能力；全过程；管理

To Build the Pilot Qualifications Capacity from the Beginning of Maintaining a Strict Standard of Training Source

WANG Yi-long1，2 CHEN Nong-tian1，3 CHEN Gong1，4

（1.Civil Aviation Flight University of China， Guanghan Sichuan 618307， China；

2.The institute of flight technology， Guanghan Sichuan 618307， China；

3.The institute of aeronautical engineering， Guanghan Sichuan 618307， China；

4.The institute of aviation security， Guanghan Sichuan 618307， China）

【Abstract】The vigorous development of air transport market in the world have promoted the development of flight technical students education，and also have promoted the exploration of flying cadets training in our country. The pilot qualifications ability construction depends on the cultivation of the training source that is flying cadets period. To educate， manage and train the flying cadets integrally ， roundly and systematically through the pass of the entrance， nurturance shut and closed management， etc. To enhance the quality of education for flying cadets， and construct the pilot qualifications scientifically.

【Key words】Flying cadets； Ability of qualification； The whole process； Management

0 引言

近年来，民航业的飞速发展以及现代大型客机的高度自动化，对飞行员执行飞行任务的能力提出了更高的要求，而当今飞行员资质能力一直是局方重点关注和审核的重要环节。从当前飞行员队伍组成现状出发，加强对飞行员作风的养成以及培养飞行员职业道德观迫在眉睫。

由行人才自身所具有的不可替代性，培养周期长等特点，又是保证安全的主体力量[1]，抓好飞行员培训能力建设刻不容缓。飞行员培养能力建设需要适合中国民航发展的培训模式，作为中国民航飞行员培养的主力院校和全球最大的飞行员培训机构――中国民航飞行学院，严把飞行员培养的资质能力关口，从入学关口、养成关口以及管理关口全方位，多角度的进行教育、管理和培训，全面提高飞行类大学生的综合素质。

1 严把入学关口

中国民航在飞速发展，正在从民航大国向民航强国转型，与此同时，民航系统对飞行员的需求量与日俱增。为了突破飞行人才紧缺的瓶颈，中国民航飞行学院不仅接收“订单式”培养模式[2]下各大航空公司需求为导向的飞行学生，同时学校自招符合各项要求的全国各地区学生，在学校能够允许培养的容量下最大化的招收和培训学生。在整个招飞过程（图1）中，程序复杂，要求严格以确保招生学员的质量。

1）确定订单：订单是“订单式”培养模式得以实现的前提条件。各航空公司将对飞行学员需求和人才培养规格与校方进行沟通，同时校方根据目前行业形势以及学校的培养容量进行确定自招飞行学员的数量。

2）制订计划：订单确定后，根据学校自身的情况制定招生计划，后上报给相关部门审核。

3）招飞宣传：招飞宣传是整个招飞工作开始的基础，直接关系到飞行学员的数量、质量和未来的持续发展。校方在全国范围内进行招飞宣传，纵观近几年入校学生生源地，基本涵盖全国任何一个省份，深入、全面。

4）初检面试：学校自招或者航空公司到各地中学首先进行初检面试，检测基础视力，基础运动能力，身高体重是否达标等相关指标，初步筛选出合格准飞行学员。

5）上站体检：初检面试通过后，各大航空公司组织学生上站体检，对初检面试通过的学生进行全方位的身体体检，层层筛选。

6）背景调查：上站体检通过后，基本上学生的身体状态没问题，针对学生背景情况进行调查，调查工作除需完成学生本人情况调查外，还需完成学生父母、祖父母、外祖父母及兄弟姐妹等直系亲属的情况调查。

7）交叉检查：交叉复检必须在上站体检结束三个月后由不同的体检机构负责实施，对入选的学生的身体进行再次检查，以防出现不符合身体要求的学生进入飞行培训。

2）初中高教机淘汰关，建立良好的考核淘汰机制标准

贯穿整个大学阶段，飞行学员与“停飞”两字如影随形，每年一次的身体检查有不合格飞行学员将被停飞处理；学习原因迟迟未过执照的学生将被停飞处理；在校期间纪律作风差，屡教不改者将被停飞处理。而由行技术原因停飞学生占有相当比重，通过询问调查，飞行技术停飞主要原因有心理素质差；空中反应迟钝，接受能力差，理解能力弱，思维迟钝，延误正常飞行动作或程序；注意力分配不合理，视线死板，无重点，甚至出现视而不见的现象；模仿能力差，飞行计划性不强，程序混乱；操作能力差、不协调，飞行数据偏差过大，修正动作过慢，操纵控制飞机能力差，达不到训练大纲规定的要求[14]。

由行技术原因而被停飞的学生相对较多，在本部理论学习阶段，除了增强学生理论知识，也在学生队的引导和教育下，培养其性格上不足以规避由于性格上的缺陷而导致停飞的结果。而在分院，重点考核学生飞行技术，初教训练使学生在生理上和心理上适应飞行，掌握初步飞行技能。

3 严把闭环管理关

学校为了更加科学、高校的践行准军事化管理制度，在整个制度运行过程中，学校会在每学期期末召开学生座谈会，随机抽取校内学生进行调研询问。打开信息通道，以备校方更好、更直接的去了解制度运行情况，通过各种渠道的反馈，学校能够作出相应的调整和修正，使准军事化管理形成闭环系统（见图2）。

1）学校教育建立学生队、飞行学员、家长，闭环管理，严格请销假制度；严格操行评定考核；严格队列规整管理；严格早操晚自习制度。建立良好家长微博、电话、新媒体与传统通信（信件、传真）相结合的沟通；在管理模式上，建立了大队、小队、班级三位一体的组织管理，时刻了解学生心理行为动态，实现动态管理；

2）建立学员的成长追踪回访（闭环管理）、跟公司的良好互动和沟通，学校高层设立了飞行客服部门，顶层设计上，实现学校与公司高层的互访，下面有接口单位与联系个人，实现良性互动；

3）建立飞行学员的追踪：保留学生的历史资料，建立校友会等方式实现了毕业学员与学校的良性互动：学校关注学生发展，学生也可以时刻关注学校的发展。

4 结论

作为以培养民航飞行员为主的特色大学，飞行学院的人才培养支撑着民航教育体系。飞行人才自身具有不可替代性，而且其培养周期长，同时又是保证安全的主体力量，抓好飞行员培训能力建设刻不容缓。飞行学院把好培养源头关口，科学建设飞行员资质能力，为我国培养高素质飞行人员，为民航运输事业提供有力的人才保障。

【参考文献】

[1]陈大伙.飞行员培养能力建设座谈会，中国民航飞行学院宣传稿，2013，7[Z].

[2]周彦文.飞行学员“订单式”培养模式的实践与思考Ⅱ跨世纪，2008（9）[Z].

[3]魏林红.构建我国民航飞行员培养模式[J].理工高教研究，2004（8）

[4]杨神化.半军事管理制度下学生民主管理工作的探索[J].航海教育研究，2002（4）.

[5]王川.论学徒制职业教育的产生与发展[J].职教史话.2008，5（9）.

[6]Smith， E & Wilson，L. Learning and Training in School-Based New Apprenticeships， NCVER，Adelaide，2002[Z].

[7]葛锁网.高等职业教育人才培养模式研究[M].北京：研究出版社，2004.

[8]刘三朵.关于加强当代人学生实践能力培养的理论探讨[J]福建师范人学教育学原理专业，2005.

[9]吴土星，黄大勇.ICAO 英语标准对我国民航空中交通管制人员的影响及对策[J].南京航空航天大学学报，第 8 卷（1）.

[10]潘卫军，陈布科，张建文，吴土星.国际民航组织航空英语要求与对策[J].中国民用航空，2007，7.

[11]周保辉，陈华卫， 郭洪波，等.我国民航飞行体育课程现状的调查与反思[J].体育学刊，2009，16（8）.

[12]王平.构建我国民航飞行大学生航空体育教学体系的探索[J].四川体育科学，2007（4）.

飞行员培养计划范文第3篇

2011年5月22日，旅美华侨陈玮驾驶着自己的Socata TBM700单引擎螺旋桨飞机，从美国孟菲斯国际机场出发，经历了69天飞行4万公里、飞越21个国家和37个城市之后，陈玮驾驶飞机降落在孟菲斯国际机场，成为全球第167位驾驶单发飞机完成环球飞行任务的飞行员，也是完成该任务的第一位中国人。除此之外，陈玮还是全球第一个飞越中国领空的环球飞行飞行员，并且是首位驾驶单发飞机降落首都机场的飞行员。

“梦想就在于你是否敢想，并勇于付诸实践。”1995年，年轻的陈玮独自赴美留学，攻读MBA硕士，并于1998年创建了自己的公司商翔实业。随着梦想一步步实现，陈玮开始计划环球飞行。

“飞行是一个很严肃的话题”，为了安全地完成环球飞行，陈玮做足了功课：他花1年时间考取飞行驾照，花500小时积累飞行经验，花18个月准备，终在40岁时梦想成真。

环球飞行结束后，传媒和大众的关注热情逐渐消散，而陈玮的梦想却越飞越远：“环球飞行并不是我飞行梦想的终点，而是我的中国通航梦的起点。”这三年，陈玮一直用自己的故事传递乐观的正能量、播撒飞行的快乐，不断鼓励青年人勇敢追逐自己的梦想。

为了参加此次IAOPA世界会员大会，陈玮一结束大洋彼岸的飞行活动便马不停蹄地赶到北京。虽然在美国生活了20年，作为湖南人的陈玮依旧湘音无改。即使京城的干燥天气让他咽喉不适，陈玮仍精力充沛地回答《环球飞行》记者提问，提到飞行更是侃侃而谈。已是不惑之年的他，眼神坚定而热情，他仿佛拥有正能量场，吸引和感染着周围的一切。

只要一回国，陈玮总是想方设法找地方飞行。然而国内的通航限制颇多，大众不了解航空文化，飞行参与度低。要发展中国的航空产业，需要政策和市场的支撑，仅靠他一人之力远远不够。在这件事上，陈玮充分体现了湖南人“霸蛮”的精神：“一条路走不通，那就换个方式继续走；我认为中国通航缺少航空文化的氛围”。为了推动中国通航文化发展，陈玮除了赴高校演讲，还将自己的飞行经历撰写成书《云上八万里》，让青年人了解飞行、勇于挑战。

热爱飞行的他，广交天下飞友，并组建了国内首支特技飞行表演队――“天龙特技飞行表演队”，带领更多人投身到飞行的行列中来。而调动国内的三万名名民航飞行员成为他的新目标：“如果这些飞行员能够爱上私人飞行，并且带领更多人加入飞行，中国的通航市场容量将不断增加。”

在接受《环球飞行》记者采访的前一天，陈玮在IAOPA世界会员大会上启动了“中国女飞行员环球首飞”活动，以百万元奖金吸引女飞行员及相关航空企业的关注和参与。陈玮希望以女飞奖为话题，吸纳航空院校和运营商加盟，将飞行的影响力扩大。

除了商人和飞行员，陈玮还是大都市银行董事、孟菲斯市长顾问、YPO（青年总裁组织）会员，更是一位孝顺的儿子和尽职的父亲。在众多身份之间转换，陈玮总是游刃有余。大会结束后，陈玮马上要赶赴芝加哥参加一个大型会议。“别人觉得我很忙碌，其实我过得快乐而充实，因为生活是一个平衡的过程。”陈玮将时间与精力合理分配，每件事都是他喜欢做的事，快乐自然源源不断。

快乐需要分享。在陈玮的微博“快乐飞翔”里，他和大家分享旅途的风景、朋友的故事、飞行的乐趣，字里行间散发着正能量。当他提出“你想学飞行吗”，有人回复“特别想学”、“一万个愿意”，还有人直呼他为“快乐飞侠”。随着国内通航政策环境的开放，飞行爱好者不断涌现，陈玮的中国通航梦，正一步一步走向现实。

《环球飞行》杂志=WF 陈玮=C

WF：要独自一人经历70天飞行4万公里，是一件难以想象的事情。您是如何实现自己的飞行梦想的？

C：当我第一次听到环球飞行，觉得它是一个不可逾越的鸿沟。但把它拆解，其实就是40次的起降过程，只要每一次的飞行能够圆满完成，我就能完成环球飞行的梦想。这么一想觉得其实很简单，所以我便踏上了环球飞行的旅途。飞行途中有很多惊险的过程，比如飞越火山、雪域高原，通过战火连天的地区，好在最终我都完成了挑战。

WF：环球飞行是一种惊险的挑战，而飞行安全是航空的基础，您是如何看待飞行挑战与安全理念的碰撞？

C：飞行是一个很严肃的话题。虽然这个过程很快乐，也带来生命的精彩，但是，每次起飞都是生与死的考验。安全是飞行的关键。飞行无外乎两个事情：一个是飞行员个人技能的培养，一个是飞机本身的维护，而90%的飞行事故都是由行员的疏忽大意。

飞行初期的前300小时是最危险的，此时经验不足，一点小的失误就会造成比较大的影响。我遇到过一些喜欢逞能的飞行爱好者，“这个我都能飞”，但展示这种能力没有任何意义。最好的飞行就是平安飞行，而不是故意去挑战恶劣环境。

WF：您是如何实践自己的安全理念？

C：要降低飞行的风险，就需要不断地学习、培训。虽然我的环球飞行之旅已经结束，但是这三年来我一直不间断地参加培训，即使是那些我已经飞行超过千小时的飞机，我也一直学习。只有这样才能将飞行风险降到最低。

以农民开飞机为例，我觉得这个事情的风险性很高，你不能把飞行当成儿戏，自己攒引擎、机翼和机身就去飞行。想要飞行，还是应该走正规渠道，拿到正规驾照。

飞行不在乎一百次的成功，就怕一次的失败。不管是多少年经验的老飞行员，遇到一次问题就有可能遗憾终生。所以我们对飞行的风险是不能轻视的。

WF：很多人都是以一种看热闹的心情看待您的环球飞行之旅，实际上您为环球飞行背后付出的一切，包括长期培训、心态调整、前期准备，这些才是需要大家了解和学习的东西。

C：是的。在出发前，我需要熟悉各地机场和空域条件、了解当地天气、处理突发问题等，每一个挑战背后都有一个故事。在飞行中，任何一件小事我都要花费十倍的精力去准备。机会都是留给准备充分的人。

记得那年冰岛火山爆发，我面临着很大的抉择：到底起不起飞、是否继续航程？只有在已经准备充分的前提下，才能做出正确判断。我知道自己的实力，所以决定先飞到附近观察，而当天正好出现一个空隙让我能够成功飞越。飞行中的风险高低，完全取决于你的前期准备。

WF：环球飞行之后，您的下一个梦想是什么？

C：当初我参与环球飞行，除了传递飞行的快乐，更想让大家知道，中国人也能完成环球飞行这种极限挑战，中国的通航需要大家的热情参与。我的下一个梦想就是让更多人参与到飞行中来。我的朋友知道我环球飞行的故事，也开始爱上飞行的乐趣与挑战。环球飞行结束后这三年，我主要是参加一些航展，通过宣传环球飞行和分享快乐，给大家提供一个了解通航的契机，我也积极组建特技飞行队，将我的环球飞行体验撰写成书《云上八万里》，这些事情都是为了让大家更加了解通航。

WF：写《云上八万里》这本书的初衷是什么？

C：这本书主要是面向青年人，尤其是高中生、大学生。书中除了描述我环球飞行的经历，更多的是关于人生理念的讨论，我怎么敢去想、怎么敢去做。很多人不敢去想，觉得这个事情不可能。我第一次接触环球飞行的时候，也觉得这是个天方夜谭，但是只要敢想，没有什么是做不到的。我认为现在的年轻人需要这种正能量的激励。

WF：看到您经常去中学、大学演讲，你想向他们传达什么信息？

C：《阿甘正传》是我最爱的一部电影，阿甘的故事告诉我们：人生的精彩在于最大限度地发挥自己的潜力。国内的青少年往往不愿意承担太大的风险，而是选择安逸的生活。这种选择并没有错，但是如果你有梦想，却没有发挥自己的潜能去追求生命的精彩，这就是一种遗憾。

当代年轻人面临着很多选择和挑战，是安于舒适还是选择为了梦想不懈奋斗？我想以自己的故事激励他们，勇于追求和挑战。

WF：除了出书，您还组建了国内首个民间特技飞行表演队――“天龙飞行表演队”，参与特技飞行也是您的梦想之一吗？

C：是的，我个人比较喜欢特技飞行。现在的民航飞行员，大多数采用计算机操控飞行，对手动操作并不熟悉。2013年的韩亚214航班空难，就是因为飞行员目视操作失误，在没有外力影响的情况下造成了严重事故。

特技飞行能够让你直观地感受飞行，懂得如何处理危险状况。当我决定组建特技飞行表演队时，得到了大家的支持。中国的特技飞行表演队很少，大多处于基本的起飞降落阶段，所以我想与更多人分享特技飞行的乐趣。

WF：为什么要选择初教6作为特技飞行的飞机？

C：初教6在美国有200多架，我自己拥有一架初教6，很多朋友对它也非常熟悉，这对于我们特技飞行训练很有帮助。虽然初教6在竞技上不具备优势，很多难度较大的动作它做不出来，但是我们的特技飞行涉及的基础动作它都能完成。毕竟我组队的初衷不是参加锦标赛拿到名次，或是获得国际荣誉，这太不切实际了。我希望中国人能够了解特技飞行，所以选择我国自主研发制造的飞机来做这样一件事。

WF：现在这个队伍是什么规模？您认为它的前景如何？

C：这支队伍由中国人组成，目前有三架初教6。由于该款飞机在国内没有适航证，所以我们以国外飞行为主。考虑到低空飞行的风险性，我们现在能够完成一些简单的特技飞行。

对于这支队伍的发展，我认为还有很长的路要走。目前国内很多航会邀请特技飞行表演，无论是对主办方还是对观众来说，一支国产的飞行表演队还是很有吸引力的。而且初教6是很接地气的飞机，普及性高，很容易调动大家的参与积极性。

WF：现在中国做通航的人很多都疲于国内的各种限制，往往很消极，但是您却很乐观很积极。您怎么看待我国通航发展的问题？

C：我认为，制约中国通用航空发展的三大瓶颈包括空域开放、通用机场建设以及飞行员培养，其中最大的制约是飞行员稀缺。目前中国私人飞行员才两千人，而美国有60万飞行员。如果有一天空域开放、机场可以随意降落，可是能够飞行的人太少，市场效应能有多大？这个经济容量太小了。

在美国，民航飞行员特别喜欢飞行，业余时间都开着小飞机到处玩，而我们国家的民航飞行员大多不愿意开小飞机。如果我们能够动员中国的3万名民航飞行员，让他们参与私人飞行，我国的通航发展会快得多。

WF：如果我们能将这三万飞行员调动起来，利用他们的飞行能力和经济实力，这对于发展通航是非常有利的。

C：没错。飞行重在文化的传承和培养。在美国，很多人是真正喜欢飞行才从事飞行员的工作，而在中国，飞行员更多的是一种职业。现在的中国没有那种浓郁的飞行氛围。如果中国的民航飞行员都能参与这件事情，就能很好地促进文化的发展。

事实上，在美国，很多飞行员会主动为飞行爱好者提供支持和培训；除了教人飞行的成就感，机长还能将自己的经验和安全理念传递给他人。对于从来没有接触过飞行的人来说，起飞那一瞬间的充满刺激和新鲜感只有通过飞行员的指导和帮助才能获得。如果中国的民航飞行员都能够帮助别人，就好似滚雪球一般，中国的通航文化和飞行参与者队伍将逐步发展壮大。

我自己带过很多人去体验飞行。不仅是朋友，很多陌生人找到我，我都欣然提供帮助。毕竟我是一名飞行员，我知道飞行如何改变了我的生活。

WF：所以您在IAOPA世界会员大会上启动“中国女飞行员环球首飞”活动，也是想用环球飞行来激励大家，吸引飞行员和相关机构参与其中？

C：对。如果五年内有一个中国的女飞行员能够驾驶单发引擎飞机完成环球飞行，且距离不少于38000千米，我就会奖励她100万元人民币奖金。我觉得这样的奖励也能吸引一些赞助商为女飞行员提供飞机和培训。有了话题就有关注度和参与度，这不仅是对文化的激励，对企业来说，这也是一种宣传的途径。中国有260个女飞行员，我希望同时有几个人来尝试这件事情，多一些人推广，对通用航空飞行员数量的增长是有帮助的。

WF：您经营企业、从事各种公益活动，您还能花很多时间去飞行，您是如何权衡的？

C：我的理念是人生是个平衡。工作不是生活的全部。我将公司交由一个团队管理，在工作上我只用花20%的时间；我会花30%的时间飞行，每个周末我和朋友们都会有充实的飞行安排；我再花20%的时间用于社区公益活动，比如组织孟菲斯五月节；剩下30%的时间陪伴家人。虽然我平时很忙，但是我在暑假会保证三个月陪伴在他们身边，增进与孩子之间的感情。这就是一个平衡的过程，我觉得这样的生活更加有意义。

在别人眼中，我每天的日程安排很满，其实我自己精力充沛而且非常开心。如果你能够把握生活的平衡，你的人生就会很精彩。

WF：您看上去非常年轻，心态总是积极乐观，您保持正能量的秘诀是什么？

C：我经常锻炼和调养，保持健康与良好的心态；我觉得学习很快乐，所以热衷于参与培训。追求自己想要的东西，就是我保持正能量的秘诀。生活没有对错，唯一的错误是你过着自己不想要的生活。在中国，很多人把财富作为唯一的衡量标准，而忽略了快乐的重要。当然，我不否认事业成功的重要性，如果你真想这样做，就不要去抱怨，不要给自己的家人带来负面影响。人这一辈子，家庭的快乐最重要，其他事情都是虚无缥缈的。

飞行员培养计划范文第4篇

关键词:精力 疲劳 控制 驾驶舱 教学计划 合理 高效

中图分类号:R851 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)07(a)-0199-02

1 通用飞行教学环境及背景

21世纪随着民用航空的不断发展,我国民航飞行员年缺口达千人以上,在这飞行员供不应求的时代,通用航空的飞行教员们正在默默无闻的奉献着,为我国每年输送大批优秀的民航人才。人非机器,不能时刻都以同样的专注度和精力来工作,教学精力与飞行疲劳此消彼长;人亦如机器,只要维护得当,使用合理,亦能保证高效、稳定的工作质量。

通用飞行教员的教学与普通教育教学相比,有其独有的特点,其教学地点分为地面和空中。飞行前地面预习教学是保证学员初上飞机的基础训练,同时又是引导学员地面学习方法的入门阶段,教学特点十分明显。因此,教员必须扎实搞好地面预习教育,为空中教学打下良好的基础;在空中,飞行教学的最大特点是一对一的训练,而每个人的心理品质、性格特点和学习能力不同,所能接受的教学方法也不同。教员要做到教学有针对性,就要量体裁衣、因人施教。

我们都很清楚,普通教育教学都是宽敞而明亮的教室,噪音小环境优雅的地方进行,而通用飞行教员的授课地点往往是练习场或飞机旁、驾驶舱内,环境嘈杂,不利于学员集中精力,因此,对教学方法提出了较高的要求。

通用飞行教员施行的是工作4天,休息两天的工作制度。每个工作日包涵空中真机训练,模拟机/训练器训练,及学生讲评与地面教学。工作量大,工作量相对集中,而且由于训练机型相对简单,通用飞行员常常要面对各种飞行特殊环境,如高空大气压的变化、机舱噪声的喧嚣、各种机械的振动以及长时间的高空飞行、高应激状态、夜航飞行、高温飞行等等,由此引起不同状态的飞行疲劳。如何合理分配好教学精力,控制好飞行疲劳,是一个合格、优秀的通用飞行教员必须具备的良好素质。

2 通用飞行教员教学精力与疲劳

所谓飞行疲劳是指飞行员的有机体的生理过程不能使其机能继续维持在安全飞行这一特定的水平上工作,各器官也不能再保持固定的工作能力。疲劳的主要生理表现是身体工作能力下降。对飞行员而言,身心疲劳将会导致安全责任感不强,操作技能不高,操作过失,判断失误,心理素质偏差,反应不灵敏,精力不集中等情况出现,直接影响飞行安全。

因此,合理分配好教学精力,控制好飞行疲劳,是一个合格,优秀的通用飞行教员必须具备的良好素质。这对减少和预防飞行安全事故,提高我国通用飞行教育事业,保护国家财产和人民生命安全都具有十分重要的意义。

飞行员工作的环境本身就是噪音和高温伴随着高负荷的狭小驾驶舱,飞行中还伴随着气压变化、飞行颠簸、飞机本身的震动、长时间高应激状态、长时间飞行都将不同程度引起飞行人员疲劳。飞行中的噪音和震动会引起飞行人员的厌烦,它可使飞行员注意力不稳定、敏感度下降容易引起疲劳。飞行训练中,一些特殊科目可是加速度瞬间变化,飞行教员会经历失重、气流冲击、飞机受力瞬间变化的状况,这些都使得飞行教员的身体机能长时间处于高应激水平。同时,飞行训练中的驾驶舱环境相对狭小,不够舒适,座舱噪音大温度高,都会潜移默化的影响飞行教员的飞行精力。对于通用飞行教员,飞行精力和教学精力同等重要,飞行教员不仅要承受飞行员都要承受的飞行压力,还需要以合适的教学方法来教授学员飞行技术动作,并且在教学过程中要实时监控飞机状态并且保证自我处境意识始终保持在较高水平以确保飞行安全,这样无形之中就更加容易造成飞行教员的飞行疲劳。飞行教员在飞行教学过程中,要合理分配自己的飞行和休息时间,清楚自我身体状况和飞行精力。每一个飞行学员的接受能力都有所不同,飞行教员在面对不同的学员时就要用不同的教学方法针对学员的接受能力进行教学,同时还要评定学员掌握的技能是否符合标准。执行1天的飞行任务,飞行准备从飞行前1天就已经开始,飞行教员首先要在地面对学员进行授课,将次日所飞科目和注意事项进行讲解。飞行当天,飞行教员要对飞机能否安全实施进行检查,所以通用飞行教员担负的责任,要完成的任务都远比普通飞行员高出很多,再加上一天6h～7h的空中飞行时间,长时间在狭小高温噪音的空间里工作飞行,必将引起飞行教员的疲劳。另一方面,飞行教员缺乏良好的教学精力和飞行精力就很难完成对学员的训练任务,那么其压力就会增加工作负荷增加,更加容易引起飞行疲劳。合理分配教学精力,如同操纵飞机时,注意力分配的重点有所不同,可以减少、减缓飞行疲劳的产生;有效的缓解飞行疲劳,能保障充足的精力来教学。所以对行教员,合理使用个人精力控制飞行疲劳是至关重要的！

相比航班的飞行员,飞行教员的驾驶舱工作环境较之不如,机组整体的飞行能力较之不如（飞行学员的飞行技术和处境意识还处于入门阶段）,通用飞行教员所要消耗的身体上的与心理上的能量都要更多,不但要保证飞行安全,还要完成教学,所以通用飞行教员的精力分配和疲劳的控制显得更加重要。

飞行员培养计划范文第5篇

关键词：汉语教学 民航 飞行学员 构建

为确保飞行安全，国家民航局对民航飞行学员的汉语语言能力提出了要求，并初步设定了应达到的汉语水平标准。因此，民航飞行员应具备良好的汉语语言能力，能够理解和掌握行业词汇，适应和熟悉飞行工作语境，确保陆空对话的顺畅。现阶段，民航高校的汉语教学几近于空白，汉语课程的开设也很局限，汉语教学实践经验和教学资源匮乏，因此，针对民航飞行员从业特点，结合汉语语言听、说、读、写等能力的要求，并在全面借鉴业内外的汉语教学经验的基础上，构建针对民航飞行学员的汉语教学体系具有深远的意义。

一、针对民航飞行学员的汉语教学体系的构想理念

汉语语言教学是中国教育体系下最传统、最基础的教育，教学实践经验丰富，然而，在对民航主力院校（中国民航飞行学院、中国民航大学等）的调研中发现，目前针对民航飞行学员的汉语语言教学经验几近于零，汉语课程的开设也仅仅局限于乘务、空保、安检、英语等专业，且学科设置为专业选修课，因而，对面向民航飞行学员的汉语语言教学提出构想，就显得十分必要了。

1.教学与培训相结合

调查统计显示，目前每年民航飞行航空器驾驶从业人员的人数逐年增加，高达2000余人。中国民航飞行学院作为我国民航飞行员培养的主力院校，现阶段每年飞行员培养人数高达2000人，占飞行员总人数的80%以上，而该校从事汉语语言教学的专、兼职教师仅为6人，且缺少针对民航飞行学员汉语教学的实践经验，教学资源远远不能满足全面面向飞行学员教学的需求。

鉴于民航高校汉语教学的现实状况，民航高校应循序渐进的积累民航汉语教学经验和储备民航汉语教学资源的同时，采取主动教学（包括课堂正规教学，讲座培训等）和被动教学（包括自学等）相结合，正规教学与集中培训相结合的方法。集中培训可试行“先测试，再培训”的方式，也就是对民航飞行学员进行校内摸底测试，根据学员成绩制定相关的教学计划，包括小班教学，集中培训，课下引导，网络教学等等，从而达到合理分配教学资源，实现教学效果的最优化。

2.基础汉语教学与民航汉语教学相结合

确保陆空对话顺畅，确保飞行安全，是民航局提出针对民航飞行学员进行汉语语言能力测试的初衷，因此，在对民航飞行学员开展基础汉语教学的同时，更要开展必要的民航汉语教学，即汉语教学要涵盖民用航空器驾驶人员从业所涉及的行业语言和工作语境，在飞行工作汉语语言环境中去学习汉语基础知识，学习飞行行业专业语言，从而提升汉语语言表达能力。

3.课堂教学与网络教学相结合

前文中论述得出，目前民航院校的教学资源远远不能满足全面面向飞行学员教学的需求，此外，为保证民航飞行学员汉语语言学习的持续性和连贯性，应对民航飞行学员的教学试行课堂教学与网络教学相结合的方式。网络教学是课堂教学重要的补充，是飞行学员自主学习的有效动力和必要媒介，为最大限度的发挥好网络教学的能效，这就要求教师不断积累教学资源和教学经验，从而持续形成有助行学员自主学习的网络资源，包括视频、课件、文字资料等等，然而这些网络教学资源的开发和应用，任重而道远。

二、基于网络媒介的民航院校汉语教学平台的构想

面向民航飞行学员的汉语语言教学网络平台的构想，可从网络环境建设和教学任务设置两个方面着手，具体分述如下：

1.网络环境建设

网络环境的建设首先是面向民航飞行学员的汉语学习门户网站的建设，具体可分为两部分，即汉语学习平台和管理维护平台，汉语学习平台包括师生交流、作业布置、课程检测、在线评估、自主学习、资源下载、模拟考试等7个板块，管理维护平台包括后台管理、交流论坛、作业批改、学习效果检测管理、在线评估分级管理、自主学习管理、网上考试管理等7个板块。

2.教学任务设置

任务型语言教学（Task-based Language Teaching）是20世纪80年代兴起的一种第二语言教学方法，国内外对任务型语言教学方法的目标、设计、应用、测试等诸多方面的研究与实践已取得一定的成效。面向民航飞行学员的汉语语言能力的教学，包括汉语语言的听、说、读、写四个方面，其中以听、说的教学为基础，读、写的教学为补充，这取决行学员汉语语言学习的应用价值。

针对民航飞行学员的汉语语言网络教学的重点在网络环境下实施听说任务型教学，强调通过汉语教学软件的开发和汉语教学资源的整合来改善网络教学环境，将网络学习要素与传统课堂要素进行有机的结合，并进行全方位的教学模式和教学路径的构建。新媒体与网络并用，形成适应民航飞行员行业语言环境的音频、视频、动画、图片等网络汉语学习资源库，从而提高民航飞行员的言语沟通的能力，使他们能够有效应对日常工作中所需要的汉语语言交际状况和陆空对话的语境。

Nunan（1989）提出教学任务应涵盖“教学目标、信息输入、活动方式、师生角色、教学环境”五个要素；Richards（1986）提出教学任务应具有“语境的真实性、形势与内容相结合、任务链的阶梯性、在用中学”四个原则；Willis（1996）提出教学任务应包括“前任务、任务循环流程、语言聚焦”三个步骤。面向飞行学员的汉语网络教学媒介的构建就应参照以上五个要素、四个原则和三个步骤，并根据民航飞行员工作所需的实际素材和语境，将重点放在听说能力的培养上，如：飞机紧急状况下的通话实操，事故报告中非例行无线电术语和非正常航空请求及事件的通话实操等等。

三、构建面向民航飞行学员的汉语教学体系的意见和建议

现阶段，面向民航飞行学员的汉语教学体系还处于初步构想阶段，相关教学实践和教学研究成果甚少，在前期面向中国民航飞行学院飞行学员的教学实验和调查研究中，我们掌握了民航飞行学员的汉语水平状况和汉语学习状况，以及民航飞行学员对汉语教学的理解和认识、诉求和期许，并在分析借鉴汉语教学经验的基础上，对全方位构建面向民航飞行学员的汉语教学体系提出几点意见和建议。

1.教学体系的构建应以评测体系的构建为导向。2014年6月16日，国家民航局局务会通过的《民用航空器驾驶员和地面教员合格审定规则》第四次修订版本中明确，为进一步规范民航飞行员的无线电通信资格，飞行驾驶员执照持有人需通过民航局组织或认可的汉语语言能力测试。据调查显示，迄今尚没有针对民航飞行学员的汉语评测体系，其它驳杂的评测体系不具备针对性，教学体系应在评测体系出台后再确定，并随评测体系的修订而持续修订，以适应面向民航飞行学员展开教学，满足民航飞行学员的实际诉求。

2.教学体系的实施应以专业的教学机构做支撑。被调研的1000名飞行大学生的高考语文平均成绩为92分，92%的受访人员没有接受过专业的汉语教学（培训），78%的受访人员希望能接受到专业的教学（培训），从以上初步得出的数据不难看出，目前面临的现状是教学对象数量庞大，而要面向如此庞大的人群开展有针对性的教学（培训），就需要相关的师资队伍，教学资源等，而专业的教学管理机构是支撑教学体系中关键要素教（教师）与学（学生）展开的中枢所在，因此，面向飞行学员展开的汉语教学，需要专业的管理机构、管理团队、管理模式等作为支撑。

3.面向民航飞行学员的汉语教学的开展，需要大量教学素材，尤其是来自民航飞行一线的真实工作语境素材，如：视频，音频，案例等等，这些原始素材稍加处理，就能成为价值很大的教学素材。

此外，在调研过程中还发现，普通话发音准确性问题在非北方方言区的学员中表现的尤为凸显，这方面教学可借鉴普通话教学的相关经验和成果；飞行学员汉语语言表达能力的欠缺，这与学员长期准军事化的管理和教学模式有关，鼓励学员参加二课活动，多听、多说；飞行学员对未来工作语境和行业词汇不熟悉，也在调研分析结果中表现出来，有针对性地开设一些专业类讲座、交流会、报告会等，就显得十分必要了。

综上所述，面向民航飞行学员的汉语语言教学体系的构建，是一项巨大而艰难的教研任务，关涉机构设置、教材编选、课程开设、师资建设、教法研究、行业调研等许多问题，教学体系的构建、确定到日趋完善，关系到民航飞行学员汉语语言水平的提高，关系到民航飞行的安全，关系到中国民航的持续发展。

（基金项目：本论文是中国民航飞行学院面上项目“民航飞行员汉语语言学习与能力测试预研究”[项目编号：J2014-94]成果。）

参考文献：

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