城市与环境研究
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城市与环境研究范文第1篇
中图分类号：X820 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）02-0070-02
城市规划主要是为了实现社会、经济发展目标而作出的空间安排。城市规划的最终目标是实现城市的可持续发展，但是仅仅依靠城市规划自身的过程尚无法均衡环境利益和生态效益，事实上很多的城市规划由于规划编制设计人员环境意识和相关理论的欠缺或者受到上级行政意志的干预―片面追求GDP和政绩而忽略了环境保护，所以需要寻求一种新的方式解决城市规划中的环境问题，这就产生了城市规划环境影响评价，即通过分析、预测和评估城市规划实施后可能对环境产生的影响，得出规划实施后环境是否可行的结论。由此可见，城市规划环境影响评价（以下简称规划环评）可以对城市规划起到约束和调适的作用，促进城市规划开始实施前就把资源和环境因素放在重要位置上，有助于城市可持续发展战略的贯彻和实施。
1 城市规划环境影响评价原则、内容与方法
1.1 规划环评原则
规划环评是战略环境评价（SEA）在城市规划层面的应用。SEA是针对政策、计划和项目决策可能影响的环境、社会因素进行评价，其目标是为实现可持续发展而提供一种跨行业的评价方法，所以它的范围更宽、介入更早。与之不同的是环境影响评价（EIA），后者局限于建设项目评估，但对项目选择及其布局的优化方面作用非常有限。基于SEA特征，规划环评具有如下关键性原则：（1）战略性原则，具有可持续发展的目标导向性；（2）规划环评的深度、层次应与规划一致；（3）尽早介入原则；（4）全局性原则，即从与该规划相关的政策、计划、项目等共同考虑；（5）公众参与原则；（6）可操作、成本低。
1.2 规划环评内容
按照《规划环境影响评价技术导则（试行）》（HJ/T130-2003），规划环评的基本内容包括：（1）城市规划分析；（2）环境现状分析与评价；（3）环境影响识别与环境目标、评价指标的确定；（4）环境影响识别、分析与评价；（5）针对规划方案也包括替代方案，制定环境保护对策或环境影响减缓的措施；（6）开展公众参与活动；（7）制定相应的环境监测、环境跟踪评价计划；（8）编写规划环评报告。
2008年实施的《城乡规划法》将城市规划区分为城市总体规划、详细规划和城市专项规划。规划分析针对不同的规划类型采取适宜的分析方法，目前研究较多的是城市总体规划和专项规划的分析，是在充分理解规划背景的基础上，对规划目标、规划对象、规划内容、实施方案以及相关法律法规和与其他规划的关系进行分析。规划分析的目的是确定规划环评的范围，找出规划中所包含的经济活动以及对环境影响的要素，初步筛选出环境可行的规划方案。
从（2）至（5）的流程与EIA类似，不同的是范围更宽广，不仅包括自然环境，还包括社会、经济两个方面，对规划实施后环境影响的分析预测比EIA复杂得多，牵扯面更广。目前，公众参与的深度、广度、形式等方面仍然存在很多缺陷，由于信息不对称，不能真实反映公众意见，导致规划实施后公众采取更加激烈的表达方式，所以加强公众参与研究仍是亟待解决的问题。环境监测和跟踪管理是规划环评的重要步骤，其内容和方法有别于EIA，需要结合规划的实施过程，不断调整既定监测方案。环境监测后的影响应经过专家咨询、公众参与等形式消除其不良影响。
1.3 规划环评方法
与EIA相比，规划环评中的环境因素更复杂、不确定性更高，因此所采用的方法更需要从宏观、系统的角度进行操作，采取宏观与微观、定量与定性相互结合的方法。识别环境影响的方法有：（1）检查表法；
（2）矩阵法；（3）图形叠置法；（4）网络法；
（5）地理信息模拟评价法（GIS法）；（6）系统流图法；（7）层次分析法；（8）情景分析法等。检查表法应用较早，操作比较简单，但只能做定性分析。矩阵法和网络法应用也很普遍，将各种环境影响因素按照因果关系加以排列。矩阵法采用表格的方法将规划实施行为与环境影响因素填入表格，形成矩阵，而网络法采用树枝图来表达因果关系。这两种方法都能进行定量分析，通过加权算出环境影响程度。
在环境影响识别的基础上，通过结合规划、环境的调查情况及规划区域环境保护目标，并借鉴国内外研究成果、专家咨询和公众参与等内容，选择并确定评价指标。目前，一些地区已经建立起城市总体规划环评指标评价体系、专项规划环评指标评价体系，但尚未有城市详细规划环评指标评价体系的报道。
2 城市规划环境影响评价应用
2.1 生态敏感性评价法应用
参考文献[2]介绍了在城市总体规划中为建立功能分区应用GIS空间分析的例子。生态敏感性评价是城市总体规划环评中的重要项目之一，通过GIS定量化分析，按照生态敏感性反映出的土地适宜性差异，为空间分区奠定了基础。某城市地形由丘陵、冲积平原组成。利用遥感和GIS技术建立了数据库，将对生态敏感性影响显著的高程、坡度、农田、水源涵养等6个因素确定为生态因子，并为每个因子确定了5分到1分的生态敏感级别。运用层次分析法计算各生态因子的权重，经过空间叠加分析得到正效应生态因子综合分析图，通过该图可显示敏感性指数高低不同的区域。根据城市用地适宜性分级要求，分为禁建区、限建区和适建区。禁建区是极高到高级别的适宜性区，如果受到破坏，将产生非常严重的后果，所以要采取最严格的生态保护措施；限建区是适宜性居中区域，可作为生态控制区，实行严格指导下有控制的开发政策；适建区是适宜性较低区域，也就是已建设开发区域，应采取合理开发和建设措施，注意建设与周边环境的协调。
2.2 资源/环境效率分析法应用
资源/环境效率分析可用于区域产业政策的分析，即对区域产业结构、资源配置等分析环境可行性。资
源/环境效率是指每单位资源消耗/环境污染物排放强度所产生的工业总产值。应用方法是先筛选出区域产业规划中最重要的资源/环境制约因素，如从土地资源、矿产资源、水资源等资源制约因素以及大气环境容量、水环境容量等环境制约因素中筛选出最重要的制约因素。然后利用最重要的资源/环境制约因素，计算规划区域每个行业及全行业汇总的资源/环境效率。以每单位区域资源可利用量/环境污染物允许排放量的规划行业生产总值作为评价指标，将资源/环境效率与之进行对比分析。若前者大于后者，说明规划产值目标下的产业结构没有超过资源承载力/环境容量；否则产业结构不合理，需要进行相应调整。
3 结语
尽管城市规划中列入了环境保护项目，但从实践看城市规划无法充分协调环境因素，如果仅以建设项目环评进行控制，则会限于局部，而且介入时间较晚，往往发现了问题，再进行产业调整，要付出很大代价。为了从战略上解决问题，引入城市规划环境影响评价是必要的。目前，很多城市已开展了规划环评，但在我国仍属起步阶段，未来需要加强和完善的地方还有很多。
参考文献
[1] 叶良飞，包存宽.城市规划环境影响评价指标体系
综述[J].四川环境，2012，31（1）：134-140.
[2] 高会艳.城市总体规划环评中的生态敏感性评价研
究[J].新疆环境保护，2013，35（1）：11-14.
[3] 王晓云，杨利芳，刘瑞.资源/环境效率分析在区
域产业发展规划环境影响评价中的应用―以某
城市与环境研究范文第2篇
[关键词] 长株潭地区；城市群建设；生态环境；关系研究
[中图分类号] F29 [文献标识码] A
一、引言
1955年美国经济学家Kuznets提出了著名的库兹涅茨曲线（Kuznetscurve），说明人均收入与分配之间的关联随着经济的增长呈现出一种倒U型的曲线关系。经过数十年的发展，倒U型曲线被证实可用于表述社会发展的诸多领域，如工业生产产值与劳动力之间的比重，企业发展的运行轨迹，区域经济发展的趋势等。1991年美国经济学家Grossman等人，针对北美自由贸易区可能对美国本土环境的影响问题，首次使用42个国家的横截面数据研究分析了人均收入与环境质量之间的关联关系，发现部分环境污染物（如二氧化硫、氮氧化合物、总悬浮颗粒物等）排放量与经济增长的长期关系呈现倒U形曲线，即初期环境质量的恶化程度随着人均收入的增长而加剧，当经济发展到一定阶段，环境质量的恶化程序会随着人均收入的增长而趋缓，1993年Panayotou首次将这种环境质量与人均收入间的关系称为环境库兹涅茨曲线（Environment Kuznets Curve，简称EKC）。自环境库兹涅茨曲线提出以来，学者们对其做了大量的理论和实证研究，笔者在综合诸多学者研究成果的基础上，采用长株潭城市群1990年至2010年的城市化水平（反映经济发展程度）和环境污染物浓度中三个主要指标（二氧化硫、氮氧化合物和总悬浮颗粒物）的相关数据，建立关系模型，深入分析其相互关系，并提出建议。
二、长株潭城市群建设及环境状况
长株潭城市群位于湖南省中东部，包括长沙、株洲、湘潭三市，是湖南省经济发展的核心增长极。长沙、株洲、湘潭三市沿湘江呈“品”字形分布，两两相距不足40公里，结构紧凑。2007年，长株潭城市群获批为全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区。
2009年，长株潭GDP总量达5509.04亿元，为2005年的1.74倍，前四年年均增长14.8%，比全省平均水平快1.0个百分点。占全省GDP总量由2005年的40.6%上到至42.2%，四年上升1.6个百分点。2009年长株潭城市群实现规模工业增加值2396.58亿元，为2005年的1.97倍，占全省规模工业增加值的比重由2005年的37.1%上升到2009年的49.7%。规模工业发展速度明显快于全省平均水平。前四年规模工业增加值年均增长22.0%，比全省平均水平快1.2个百分点。规模工业增加值占GDP的比重由2005年的23.6%上升到2009年的31.1%。2009年，长株潭城市群实现地方财政收入351.56亿元，占全省的40.6%，比2005年提高3.3个百分点；增长24.1%，增幅比全省平均水平快7.2个百分点；对全省地方财政收入的贡献率54.8%，拉动全省地方财政收入增长9.5个百分点。
长株潭三市废水污染物排放主要集中在化工、有色、钢铁三大行业，占三市废水污染总量的73%。而长株潭三市空气中首要污染物为可吸入颗粒物，酸雨污染严重，属于我国重酸雨区，也是省内酸雨污染最严重的地区。二氧化硫、烟尘、粉尘排放量分别占全省的27.4%、28%、27.2%。废气污染物排放主要集中在火电、建材、化工和有色冶炼行业，占三市废气污染物总量的88%。
三、计量模型构建与分析
依据环境库兹涅茨曲线理论提及的社会经济发展和环境质量因素，长株潭城市群实例选取人均GDP这个具体经济指标来反映经济发展的水平（侧面反映城市群建设水平），选取二氧化硫、氮氧化合物和总悬浮颗粒物三个具体的环境指标来反映环境质量的程度（或生态环境的好坏程度）。
长株潭城市群实例研究采用二次多项式简化模型，其形式为：
其中Yt表示为t时刻长株潭城市群的生态环境指标，xt表示为t时刻长株潭城市群建设水平，即人均GDP指标，β0表示常数项，β1和β2分别代表xt、x的待估参数，εt为随机误差项。
从此模型可以得到，由于各β组合形式的不同，对应有不同的曲线，具体的区别为：当β1>0，β2
根据1990年到2010年（因部分年份数据无法确定，从中抽取6至12年数据研究20年的发展趋势）长株潭城市群人均GDP及环境污染情况具体数据，并利用上述二次多项式模型拟合求解结果如下：
由三组计量模型的曲线及其趋势可以看出：长株潭城市群建设指标与生态环境指标的演变轨迹符合环境库兹涅茨曲线，都呈倒U型发展。就总的趋势来看，长株潭城市群已处于经过了某个转折点，经济增长在促进环境质量的提升阶段。从曲线具体数据分析可知，2002年以前，长株潭城市群的生态环境恶化呈上升驱势，这主要是由于此阶段长株潭城市群的工业化发展急剧提速，社会意识主流形态是以经济发展为第一导向——以生态环境换经济发展，特别是到了2002年生态环境恶化程度达到了峰值。自2002年以后，政府意识到生态环境的恶化问题，采取了一系列的措施来改善长株潭城市群的生态环境，特别是自2006年以后，随着高新技术、节能技术以及绿色概念的普及，生态环境的恶化问题得到了很好的控制。
四、关于长株潭城市群生态环境的建议
为了更好地促进长株潭城市群两型社会的建设，提出以下建议。加快产业结构优化升级的步伐。根据长株潭城市群的发展规划，找准各市定位，通过发展循环经济，推行清洁生产等方式，推动产业结构的调整与优化升级。大力发展低能耗的高新技术产业，加快产业转型。建立和完善生态环境保护机制，加强监管，实行环境污染问责制度。将环境生态保护作为市场运行机制中重要的一环，建立并完善生态环境保护的市场化政策体系。同时，加强生态环境监管，强化政府职责，形成生态环境准入制度，极力倡导绿色导向，形成社会舆论监督氛围。
[参 考 文 献]
[1]GROSSMAN G， KRUEGER A. Environmental impacts of the North American free trade agreement[C]//Geneva： NBER， Working Paper， No.3914， 1991
[2]PANAYOTOU T. Empirical tests and policy analysis of environmental degradation at different stages of economic development[C]//Geneva： Working Paper WP238， Technology and Employment Programme， International Labour Office， 1993
城市与环境研究范文第3篇
[关键词]日本；货物运输；环境问题；物流
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.23.048
1 引言
在日本，可以根据顾客指定时间进行配送，这样高水平物流服务促进了连锁经营便利店以及无店铺零售行业的发展，实现了优质的物流服务的同时使货物运输向多次少量化发展，配送次数的增加，降低了平均货物运输量，降低了运输效率，车辆路边停车次数增加，加剧了道路交通的拥堵，最终导致大气污染等环境问题进一步加剧。
日本柴油市场价格低于汽油价格，因此货物运输车辆中柴油车辆比重较高。和汽油车辆相比较，柴油车辆排放CO2虽然少于汽油车辆，但是SPM、NOX的排放量较高，这就会加剧运输主干线沿路地区大气污染。虽然目前通过一系列交通运输的法律法规对柴油车辆排放进行了强化管理，但有效改善环境问题依然需要大量时间。目前日本解决货物运输和环境问题之间矛盾的方法有以下几种，使用节能环保型运输车辆、通过智能交通系统提高运输效率、各企业之间在共同配送模式下实现货物运输等。
2 日本货物运输的现状
日本大城市圈货物运输总重量变化较为平稳。过去20年货物运输总量为7亿吨，与其经济趋势一致。2006年，汽车运输承担了首都圈80%以上的货物运输量，首都圈的物流活动主要依靠汽车运输来实现。海运基本保持在10%，铁路运输由1980年的1.3%，下降到2000年的0.3%。铁路运输虽然在运送长距离大批量货物上具有优势，但是其短距离运输的费用、时间以及服务依然不如汽车运输灵活，所以呈现出下降的趋势。汽车运输，具有能源消费大、货物装卸量少、可以实现门到门的运输等特点。今后，社会道路建设水平和车辆性能将不断上升，因此未来将进一步依赖汽车运输方式。
比较首都圈和其他地区运输量的变化。1990年之后运输量逐年减少，但是从其他地域运往首都圈的货物量减幅较小，说明首都圈是日本生产和消费的中心，对货物运输依赖性很强。
从上述数据中可以看出，首都圈的货物运输大部分需要依赖汽车运输，汽车运输的效率和对环境的影响将对城市的大气环境以及温室气体排放等产生巨大的影响。
3 日本货物运输外部环境影响因素分析
3.1 物流供求关系对货物运输的影响
日本相关物流行业法规政策，可以保证其物流行业在宏观经济形式下行时期依然能够实现较高的服务质量，并提高物流效率，但这进一步加剧了城市货物运输需求。城市货物运输种类主要是原材料和工业半成品，原材料运输量呈现出逐年减少的趋势，而生活日常消费品运输量则呈现出不断增加趋势，可以说货物运输正在从生产活动向消费活动转移。日本经济低迷使原材料运输量减少，产业结构向高附加价值行业转移以及全球化企业发展趋势也使生产物流需求量减少，今后以原材料和半成品为主的货物运输量将会持续降低。
日用品运输量持续增加，特别是从其他地区运输到首都圈的日用品量较大，可知消费活动对货物运输有很大需求和依赖性。近年来随着连锁经营便利店的扩张、电子商务无店铺零售业的发展，消费活动逐步增强，最终促使城市货物运输需求不断增加。
日本的城市废弃物和垃圾的运输量，占到了城市货物运输量16%～20%。随着城市发展进入成熟化阶段，城市发展速度趋于下降，废弃物再利用将使未来城市货物运输量下降。如果废弃物再利用率从58%上升到85%，将会使垃圾处理量从4100万吨下降到1300万吨。然而废弃物总运输量虽然减少了，但是再利用过程中依然需要运输，因此合理规划废弃物设施选址将减少不必要货物运输。
3.2 商业环境发展对货物运输的影响
日本制造业逐步向高附加值产业转移，产品单位价值不断升高，运输单位不断缩小，这就需要新增货物运力。产品生命周期缩短使在库量呈现出极小化趋势，必然要求物流服务向多频率运输转换。
从流通行业来看，近年来连锁经营零售店铺迅速扩张，直接导致城市货物运输需求量增加。无店铺零售业经营的发展和大型折扣店郊区化趋势，都使得城市配送迅猛发展，货物运输需求呈现出多样化趋势。指定时间配送服务增加，加剧了货物运输小批量、多批次化趋势。2000年小型货物运输量比1985年增加了5倍。
以小时为单位指定配送时间的订单数量明显增加，其次是以上午或者下午为单位的指定配送时间订单数量。指定配送时间虽然是十分便利的物流服务，但是配送时间窗缩短，道路运输过程中带有很强不确定性，顾客需求还伴随有配送指定时间调整，货物小型化、往返运输距离增加，多次配送等特点都使物流活动效率下降。
1985年比2000年减少了40%。2000年从首都圈到达或者出发的汽车货物运输总运输量比1985年减少了3%，而单位运输量大幅度下降，运输次数增加了40%。
综上所述，产业结构变化及消费活动的活跃促使货物运输向小批量、多批次发展。政府扶持物流业发展政策法规使物流服务质量提高，而其结果是单位运输量减少、交通量增大，将对环境产生巨大负面影响。
4 货物运输对道路交通影响因素分析
4.1 装载率下降对货物运输的影响
近年来货物运输单位运输量下降，要求车辆逐步小型化。装载率是运输吨数除以能力吨数的值，表示货物运输车辆装载最大量和实际装载量的比值，该值可以用来评价运输效率。全国平均装载率和东京都平均装载率都呈现出下降趋势，2000年的值比1985年下降了6%。另外，可以看出东京都装载率值大大低于全国平均水平，说明城市少批量多批次配送对装载率的影响。运输效率大幅度下降将会导致城市交通拥堵加剧，直接导致大量温室气体排放，对城市环境产生严重负面影响。
4.2 货物运输对道路交通的影响
从交通量角度视角观察，东京的货物运输量比日本其他地区或者是其他发达国家首都圈的交通量都大。东京主要街道12小时平均交通在1998年比1990年乘用车的交通量有了很大的增加，小型货车呈现减少趋势。普通货车占有率基本不变，但是其绝对量大幅增加。货车的交通量在这期间减少了8%，运输货物的重量减少了22%，这和之前讨论的货物运输效率下降是相吻合的。道路交通车辆的比率在减少，现在占到整体交通量的40%，运输效率低造成了城市交通的拥堵和大气环境的恶化。
物流运输还要考虑停车装卸对道路交通的影响。特别是一些小型店铺，写字楼中的店铺在货物运输过程中，停车装卸占用了道路，84%的货物装卸都是在道路上进行，如果出现大量货物排队装卸将进一步恶化局部交通。另外，随着城市地铁车站功能多样化，车站建筑物内部或车站附近出现很多店铺，而这些设施没有设计停车装卸区，都要在交通道路上进行停车装卸，对城市交通产生巨大影响。减少交通量，是于东京交通的重要课题，在东京交通量中，14%是大型货车，这其中33%都是过境车辆，这就希望减少绕行车辆来改善空气质量。
日本通过物流信息化建设较少交错运输来提高物流运输的效率。信息化发展使各企业物流信息实现了可视化，使货物运输管理实现最优化，交错运输大大消除，提高企业间协作。城市工业生产的远郊化发展使交错运输有所增加，因此从货物运输效率角度出发来规划土地的使用、基础设施的建设以及交通的规划是十分必要的。
综上所述，近年来东京圈货物运输呈现出少量、多次趋势，高水平物流服务降低了货物运输效率。同时，停车卸货专用设施建设及城市绕行路线、交错运输等都是城市交通拥堵的主要原因，城市交通拥堵最终将加剧空气环境污染。
4.3 货物运输对环境影响因素分析
日本汽油税高于柴油税，大型货物使用柴油车辆比率高于使用汽油车辆比率。虽然柴油车排出CO，量较少，但排放大量SPM、NOX，使各主干道路沿线大气环境污染严重，危害健康。很多地区通过法律诉求来约束道路管理者抑制交通量，但收效甚微。本文整理了沿路大气污染、温室气体排放、车辆污染物排放对环境的影响。
4.3.1沿路大气污染状况
SPM排放量在1990年到了最高值之后较为平稳。日本的环境基准为日平均低于0.1mg/m3，1小时低于0.2mg/m3。2001年，达到这一大气环境测定值的是25%，汽车的排放量达标的是3%，这是非常低的排放水平。N02的排放量在过去20年中，基本维持在同一水平，从排放量上看没有降低的趋势。
N02、SPM的制造源自货车排放的N02约占50%，SPM约占80%。前文分析货物运输量呈现减少趋势，但N02的排放量并没有下降趋势，因此，只能从削减排放源，提高货物运输效率来实现大气环境保护。
4.3.2能源消费与温室气体排放
从汽车能源消费量和温室气体的排出量来看，日本全国乘用车和货物能源消费量，过去30年乘用车和货物的能源消费量都在增加，1995年到2000年货运需求量的减少，使得货运所消费的能源的变化出现了停滞的现象。各种运输方式的二氧化碳的排放量占比中，家用乘用车辆的C02排放量在60%左右，货运车辆的排放量为26%，与能源消耗相比，C02的排放量略低，这是符合柴油车辆排放特点的。从这个数据也可以看出，运输过程中货车的C02排放量占到了1/4，所以从温室气体排放的角度来看，提高运输效率是节能减排的重要途径。
4.4 日本物流行业环境保护对策
基于上述分析，面对城市环境问题的不断恶化，物流行业也试图减少物流活动对环境的负面影响。2001年日本《汽车碳化物和固体排放物法》立法，运用法律手段限制运输过程中的有害物质排放。同年出台《新综合物流实施大纲》，如何提高物流效率减少对环境负面影响是其主要内容。2003年修改了节能减排相关政策，通过行 下表。政手段减少温室气体排放。总结物流业具体环保措施，见
以下对物流行业的环保措施举例说明。
第一，污染源控制案例：汽车氮化物颗粒物限制法的立法。2002年10月开始实施日本三大都市圈《汽车氮化物颗粒物排放限制法》。本法律实施以后，车辆要求定期进行排放量检测，排放未达标车辆将强制停止使用。依据大气污染防治法，对于新车和旧车强制限制排放，未达到排放要求的车辆将不能通过车检。同时为了促进旧车向节能环保型车辆替换，对节能环保型车辆给予一定税收优惠。
第二，污染源控制案例：禁行PM排出量不合格柴油车辆。超过国家规定固体悬浮颗粒物排放的柴油车辆，于2003年10月1日之后在首都圈1都3县地区禁行，并且货运车辆有义务安装固体颗粒物减排装置。车检制度为氮化物颗粒物排放法的实施提供了依据，但如果车辆登记地点为3大都市圈以外将不执行该制度，但3大都市圈的过境车辆也需要执行本制度，该制度对大气环境污染的改善具有良好效果。
第三，限制交通量案例――共同配送的实例。日本福冈天神地区是日本九州商业中心区，大部分货车装卸都在交通道路上进行，寻找停车位车辆增加，更加剧了道路交通拥堵。该地区1978年开始实施共同配送，共36家物流企业参与，共同出资成立集货配货公司，实现集货配送的共同化。经过粗略统计共同配送实施之后，该地区大型货车行走距离减少了87%，交通拥堵时间减少了22%。
第四，限制交通量案例――终端物流对策实例。东京都涉谷，是商业活动聚集区，汽车通行集中和占道停车使该地区成为慢性拥堵区域。2000年该区域积极设置停车卸货区以及乘用车引导进入停车场，用以解决拥堵路段单侧道路停车卸货问题。其结果使拥堵路段通行时间减少了30%～50%.实现了交通通畅。同时，缩窄车辆行走道路幅度，设置货车装卸专用区域，防止占道停车，并增加步行道路的设置。
城市与环境研究范文第4篇
【关键词】城市规划原理 实践模式 教学改革
【中图分类号】G642 【文献标识码】A 【文章编号】1674-4810（2013）05-0017-01
城市规划原理是资源环境与城乡规划管理专业的一门重要的专业基础课程。该课程的实践教学内容和教学方法与其他专业有较大的区别。针对实践教学方面，如何提升实践教学效果，提高学生的实践水平已是从事城市规划相关基础课程教学的教师们值得研究和探讨的课题。目前该课程的实践教学实习内容为社会综合实践调研。
一 存在的问题
1.原有教学模式单一
规划传统的实习模式较为单一，通常只注重知识的传授，而忽视了学生在教学中应处的主导地位，往往收效不高。学生始终处于被动状态，很少能自觉主动地融入到实习过程中，学生实习与教师教学之间不能形成良好的互动关系。该课程实习安排在三年级的第一学期，此时实多数学生还普遍缺乏规划调研思维，容易产生实习的盲目性。
学生在实习中思考少、欠缺深入分析，大部分是走马观花式的报告，主要是资料的拼凑和图片的堆积。随着近几年学生的增加，带来许多安排和管理方面的压力。教师在实习中越来越感觉到力不从心，学生的报告内容雷同比例也不断增加，实习效果不理想。
2.成绩评定不全面
实习成绩的确定总体缺乏考核的全面性，目前实习成绩主要针对小组进行评判，容易影响部分学生的实习积极性，整体考核方法有待改进。
3.调研题目缺乏创新
实习题目是由老师决定的，容易导致学生的积极性不高，而且易产生雷同调研报告。
二 改革和探索
1.新的教学模式
基于该专业社会综合实践调研存在的问题，从2009年开始对该课程的实践教学环节进行了改革，建立了新的实践教学模式，制定了具体的实施步骤，并付诸实习过程中。新的教学模式为前期准备、现状调研、小组汇报和成绩评定四个阶段。其中准备阶段的工作主要为制订计划、实习动员和收集资料；现状调研的主要工作为现场调研、确定题目、访问调查和全面分析；小组汇报的主要工作为小组汇报、集体讨论和提交成果。
2.实习步骤和方法
首先，要对认识对象有初步的了解，即第一阶段的资料收集。在动员阶段，教师组织学生分组，依据题目尽量使组员人数达到最优，避免出现部分组员不积极参与调研的行为。制订各组主要的实习内容，进行选题。在选题方面，教师提出概括性的要求，由学生在小组内进行讨论并自行决定本组调研的内容。教师大致列出参考的选题范围，学生收集其相关基础资料。第二阶段是实地调研。首先是在第一阶段资料的基础上对应各项内容实地体验加深课堂教学知识；二是分析阶段。这个过程需要通过一些适当的方法来实现。第三阶段的小组汇报就是要求每组学生分别对选定的对象或主题进行讨论和汇报，说明其调研成果，通常借助PPT进行汇报，汇报的同时小组之间也可以进行探讨交流，大家彼此共同提高分析判断能力和认知能力。
3.调研题目的确定
以往的社会实践调研由实习教师通过教学大纲自行决定。题目单一，学生在选题方面不能完全调研自己感兴趣的内容，易导致学生的积极性不高。从2011年开始，在教师限定大框架的前提下，开始由学生自行寻找调研题目。2012年调研对象为包头市钢铁大街，学生调研范围为钢铁大街广告牌调研、钢铁大街的公交路线调研、钢铁大街的餐馆分布、钢铁大街的城市设计等相关题目。开放性的选题让学生能够充分发挥自己的专业特长和兴趣，使其调研的积极性大大提高。
4.实习成绩的评定
以往实习成绩的评定均以小组为单位进行，每个组的成果作为评定成绩的唯一标准。这种单一的评定方法不能完全公平地体现组的优劣，同时也不能体现出组与组之间的细微差别。通过对近些年学生调研实习的反映情况，特提出以下评分体系：选题是否符合要求（问题的现实性）（10分）；调研问卷制作（是否详尽）（15分）；调查详细程度以及真实性（10分）；调研后期统计以及分析是否合理恰当，提出的办法建议是否能够推行（45分）；汇报中的成果展示效果及成果制作的层次性和美观精致程度（10分）；组内成员之间的评价（10分）。通过该评分体系能够使实习成绩更加全面概括，并能够保证优秀组员的脱颖而出。
三 结束语
城市规划原理的课内实习不仅是资源环境与城乡规划专业教学中理论与实践相结合的重要环节，而且也是提升学生专业素养的重要途径，对学生后续的专业学习思维有着很大影响。本文提出了新的实践教学模式、实践方法、实习成绩的评定、实习题目确定的方法。对于提高实践教学的质量和全面提升学生的专业综合素质有着极大的推进作用。
城市与环境研究范文第5篇
关键词：遗产城市；城市地区；环境背景；归一化植被指数
Abstract：This paper studies normalized difference vegetation index（NDVI），one of the environmental background factors of the heritage city regions， from the perspective of space carrying. The related work on the research of NDVI is summarized at first. Then， we give a NDVI description of the world heritage city regions and the national history city regions. The primary conclusions of this research include ： the NDVI in the world heritage city regions is higher than that in the national history city regions when the studied regional radius is from 20km to 60km， and the NDVI in the national history city regions is higher than that in the world heritage city regions when the studied regional radius is from 60km to 200km；the NDVI of the World Heritage city regions is more discrete， and the NDVI of the national history city regions is more concentrated.
Key words：heritage city；city region；environmental background；normalized difference vegetation index
中图分类号：C912.8 文献标识码：A
文章编号：1674-4144（2013）-01-21（7）
环境是与中心事物有关的周围事物，环境研究关注以人类为主体的外部世界即人类赖以生存和发展的物质条件综合体，本文将考察两类遗产城市即世界遗产城市与国家历史文化名城地区的外部世界，并比较两者环境背景的异同，本次研究选取的环境背景要素为归一化植被指数（NDVI）。归一化植被指数被定义为近红外波段与可见红光波段数值之差和这两个波段数值之和的比值，即NDVI=（IR-R）/（IR+R），是指示大尺度植被覆盖和植被生产力的良好指标。根据李双成对相关研究的分类，主要涉及到三个方面：“关于地表植被覆盖时间变化的趋势分析，以像元、区域抑或类型的一元回归的斜率表征植被是否“变绿”的研究；关于植被特征反演和估算，获得植被覆盖度、净第一性生产力、生物量和物候期的特征值的研究以及关于NDVI与环境因子的关联，用相关分析定量表达NDVI与气温、降水等因子的相互关系研究”[1]。其中关于地表植被覆盖时间变化趋势的研究如基于NOAA/AVHRR数据的中国主要植被类型NDVI变化规律研究[2]；关于1983—1992年中国陆地植被NDVI演变特征的变化矢量分析研究[3]；关于1981-2001年中国西北干旱区NDVI变化分析研究[4]等。关于植被特征反演和估算的研究如基于NDVI的中国天然森林植被净第一性生产力模型研究[5]；关于利用NOAA AVHRR植被指数数据集分析黑河流域季候特征研究[6]；基于时序植被指数的华北地区作物物候期/种植制度的时空格局特征研究[7]等。关于NDVI与环境因子关系的研究如关于AVHRR NDVI与气候因子的相关分析研究[8]；关于中国西北地区NDVI变化及其与温度和降水的关系研究[9]；基于小波变换的NDVI与地形因子多尺度空间相关分析研究[10]等。从理论上来讲，“NDVI 变动于-1-1 之间，NDVI 数值越大，表明植被的覆盖程度越高，植被活动越强，在冰雪覆盖的地区，NDVI 常常为负值，在戈壁沙漠地区，受下垫面信息的影响较大，其值不稳定，常常不能真实反映植被的覆盖状况”[11]。
1 方法与结果
1.1 研究方法
本次研究主要的数据来源包括：世界遗产城市和国家历史文化名城空间分布数据，数据根据世界遗产城市联盟官方网站、国家基础地理信息系统网站以及GOOGLE EARTH等资料整理而成；归一化植被指数（NDVI）数据，研究采用比利时VITO研究所提供的长时间序列植被指数数据（SPOT VEGETATION NDVI），其空间分辨率为1km，时间分辨率为旬，本次研究涉及到的是1999-2008年间的数据。在研究之初，首先对1999-2008年间比利时VITO研究所提供的长时间序列植被指数数据进行了预处理，整理出来的数据成果主要由两部分组成：全球年归一化植被指数分布和全球年内各月归一化植被指数分布，其中前者是10年间全球归一化植被指数的平均值，而后者则是根据10年间对应月份全球归一化植被指数整理出来的平均值，共计12各月。为消除地表非植被因素的影响，本次研究将定义NDVI值大于 0.1 的地区为有植被覆盖地区，而NDVI值小于0.1 的地区为植被稀少地区，并根据不同的情况确定合适的NDVI值进行取舍。
关于遗产城市地区各地域研究范围归一化植被指数数据的采集，主要涉及到面数据，以我国的世界遗产城市苏州为例，如图1所示，本次地域研究半径R的取值范围为20-200km，共计10个，这里只选取其中三个，图中1为20km地域半径时的苏州城市地区归一化植被指数情况，图中2为100km地域半径时的苏州城市地区归一化植被指数情况，图中3为200km地域半径时的苏州城市地区归一化植被指数情况。本次研究具体又包括两个方面的工作：世界遗产城市地区归一化植被指数情况以及国家历史文化名城地区归一化植被指数情况。
1.2 世界遗产城市地区归一化植被指数情况
全球年归一化植被指数分布总的来说，赤道两侧是全球年归一化植被指数最高的地区，其次为西欧、北美东南部、东亚地区以及大洋洲东部沿海地区，本次研究选取了不同地域范围（20-200km）来研究世界遗产城市地区的年归一化植被指数情况，数据采集并整理的成果如图2所示，格网中数值是世界遗产城市各地域研究范围年归一化植被指数的空间统计平均值，在后续的研究中不做说明即指这些研究地域范围的年归一化植被指数值，格网颜色深度代表了年归一化植被指数的高低，颜色越深表示所代表的植被情况越好。
在此基础之上，整理出世界遗产城市地区各地域研究范围内年归一化植被指数的柱状分布图如图3所示，大致来看，随地域研究半径的增加，世界遗产城市地区归一化植被指数的柱状图正态分布的特征也越明显。
将世界遗产城市地区各地域研究范围年归一化植被指数分布情况的相关统计量整理如表1，具体包括算术平均值（MEAN）、均值标准误差（S.E.MEAN）、置信上限（U.C.E.MEAN）、置信下限（L.C.E.MEAN）、中位数（MEDIAN）、最大值（MAXIMUM）、最小值（MINIMUM）、全距（RANGE）、标准差（STD.DEVIATION）、方差（VARIANCE）、峰度（KURTOSIS）以及偏度（SKEWNESS）等十二项内容。
从研究的结果来看，随地域研究半径的增加，世界遗产城市地区年归一化植被指数的算术平均值由20km时的0.368下降至200km时的0.291；标准差由20km时的0.152上升至40km时的0.164，此后开始下降，直至200km时的0.158；峰度值为负，其由20km时的-0.594下降至200km时的-0.840；偏度值也为负，其由20km时的-0.434上升至200km时的-0.182。此外，年归一化植被指数的中位数及四位分布整体趋势如上所示，随地域研究半径增加，由20km时的0.397下降至200km时的0.297。
1.3 国家历史文化名城地区归一化植被指数情况
总的来说，西南省份、东南省份、华中省份以及大小兴安岭地区是我国年归一化植被指数比较高的地区，而包括内蒙古、宁夏、甘肃、新疆、青海、等西北省份在内的地区是年归一化植被指数比较低的地区，其他地区介于两者之间，同样，本次研究选取了不同地域范围（20-200km）来研究国家历史文化名城地区的年归一化植被指数情况，数据采集并整理的结果如图4所示，格网中数值是国家历史文化名城地区各地域研究范围年归一化植被指数值。
与世界遗产城市地区同样，研究对国家历史文化名城地区各地域研究范围内年归一化植被指数的分布情况进行了统计，国家历史文化名城各地域研究范围内年归一化植被指数的柱状分布图如图5所示：
将国家历史文化名城地区各地域研究范围年归一化植被指数分布情况的相关统计量整理如表2所示：
从研究的结果来看，随地域研究半径的增加，国家历史文化名城地区年归一化植被指数的算术平均值由20km时的0.335上升至200km时的0.342；标准差由20km时的0.099上升至200km时的0.109；峰度值由20km时的正值0.232下降至200km时的负值-0.182；偏度值为负，其由20km时的-0.203下降至200km时的-0.700。此外，年归一化植被指数的中位数及四位分布整体趋势如上所示，随地域研究半径的增加，由20km时的0.337突变至40km时的0.360，此后基本维持不变，稍有增加。
2 比较与结论
根据上述关于遗产城市地区年归一化植被指数的研究成果，可以对世界遗产城市与国家历史文化名城地区的环境背景做初步了解，两者的差异性首先体现在年归一化植被指数算术平均值的比较当中。如图6所示，整体来看，以60km半径为分界点，小于60km半径的研究范围区间世界遗产城市地区植被情况整体高于国家历史文化名城地区，大于60km半径的研究范围区间国家历史文化名城地区植被情况整体高于世界遗产城市地区。
世界遗产城市与国家历史文化名城地区各地域研究范围年归一化植被指数的中位数及四位分布情况比较如图7所示，总体来说，世界遗产城市各地域研究范围年归一化植被指数的分布更为离散，而国家历史文化名城地区各地域研究范围年归一化植被指数的分布更为集中。
遗产城市地区是人类文明的空间简史，本次研究比较了世界遗产城市地区与国家历史文化名城地区环境背景要素归一化植被指数的分布情况，以期从全球视角对我国国情尤其是国家历史文化名城地区的环境背景情况有所了解。
参考文献：
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