城市桥梁工程施工方案

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城市桥梁工程施工方案范文第1篇

关键字：桥梁；现浇箱梁支架；施工方案；解析

中图分类号：K928文献标识码： A

桥梁工程作为我国基础通枢纽，也是维持国民经济持续、健康发展的重要命脉线，随着我国桥梁工程项目的不断增多，以及线型规模的日益扩大，对桥梁工程的质量也相应提出了更高和更新的要求。现浇箱梁支架施工作为桥梁工程中一项重要施工工序，若存在施工方案或工艺措施不当等问题，将会成为影响整个桥梁工程质量的重要因素。基于此，应加强对桥梁现浇箱梁支架工程的重视程度，并通过对施工方案及施工工艺的合理选择与设计，从而使整个桥梁工程的施工安全与施工质量真正得以保证。

一、工程概况

某城市规划中，需建设的一桥梁工程全长186m。合同段箱梁结构形式主要有连续箱梁与简支箱梁两种，均为单箱单室结构。简支箱梁高1.8m，顶板宽9.3m，连续箱梁高度在1.8~3m之间。箱梁共计128跨。

根据《桥梁工程施工及验收技术规范》和现场实际情况，本工程中桥梁上部钢筋混凝土箱梁的施工工序，主要包括了：箱梁支架地基处理、箱梁支架搭设、箱梁模板制作及安装、钢筋制作安装、波纹管道安装、混凝土浇筑等等，其施工流程详见下图1所示。

图1 箱梁施工流程图

二、优选合理的支架结构形式

1、支架的类型和特点

桥梁工程中所采用的支架形式多样，主要分为落地支架与不落地支架。根据该工程的实际情况，选用了落地支架作为箱梁的主要支撑体系。当前，建筑市场中落地支架主要有普通钢管脚手架、碗扣脚手架和装配式门式脚手架这三种，这三种支架的优、缺点详见下表1。

表1 三种钢管支架的优缺点

序号 对比项目 普通钢管支架 碗扣式支架 门式支架

1 施工安全 稍差 安全 安全

2 施工速度 慢 较快 快

3 工程成本 高 较低 低

4 文明施工 稍差 高 高

5 承载能力 较高 高 高

6 损耗率 高 较低 较低

2、支架的选择与设计

从上表1中可以从施工安全、施工速度、工程成本、文明施工以及施工难易度等多个角度对这三种钢管支架进行综合比选。该工程中根据实际情况和综合比选，采用了重型装配式门式钢管支架。而工程中现浇箱梁支架系统则采用的是满堂门式支架体系。

根据《扣件式钢管脚手架安全技术规范》中的相关规定，该工程中满堂承重模板支架采用Φ48mm×3.5mm的门式脚手架钢管进行搭设，支架的立杆纵向、横向间距根据箱梁不同的浇筑位置采用不同的间距形式。其中，在箱梁的端横梁位置2米范围内，立杆纵横间距设置为50cm×60cm，立杆的步距为1.5m；在箱梁中间腹板部分支架立杆间距设置为60cm×70cm，支架横杆步距取用1.5m。

三、现浇箱梁支架工程的主要施工工艺

1、施工前的准备工作

（1）单位工程负责人应当按照施工组织设计中关于脚手架的相关要求，向架设和使用人员进行技术交底工作。

（2）应严格按照技术规范中的相关规定，以及施工组织设计的要求对钢管、扣件、脚手板等进行检查验收，不合格产品一律不得使用。

（3）经检验合格的支架构配件，应当根据规格、品种进行分类堆放，要求堆放时应平稳、整齐，堆放的场地不得有积水存在。

（4）应清除搭设场地内的杂物，并保证搭设场地的平整以及排水畅通。

2、地基与基础

（1）在箱梁支架施工前，应当对箱梁支架范围内的地层进行软基处理或混凝土硬化等措施，以确保地基的承载力能满足支架荷载的要求。同时，应按照施工组织设计要求进行放线定位，还可根据施工现场实际情况进行钢管槽钢或者钢板基础的铺设。

（2）对于门式支架则应当浇筑支撑立柱的扩大基础，基础施工应当满足钢筋混凝土的施工操作规程。作为模板支架垫板的槽钢或钢板应通过矫正使其平整，保证不得有损坏、弯曲等现象发生。

3、支架的搭设

（1）每搭设完成一步脚手架以后，应当按照技术规范中的相应规定对布距、纵距、横距和立杆垂直度进行校正。底座、门架和垫板基础均应当准确的放在定位线上，垫板宜采用钢板或槽钢。立杆搭设应使用外径为48mm的钢管，相邻立杆的对接扣件不宜位于同一高度内，要求错开的距离应当符合技术规范中的相关规定。

（2）扣件规格必须和钢管的外径相同，螺栓拧紧扭力矩不应小于40N•m，在主节点处固定横向水平杆、纵向水平杆、剪刀撑、横向斜撑等直角扣件、旋转扣件的中心点之间的相互距离不应大于150mm，对接扣件的开口应朝内或朝上。

（3）为增强支架结构的稳定性，墩身处全部水平杆件必须和墩身紧密接触。相邻两跨支架必须连接成为一个纵向整体，以避免在墩身处形成弱断面。

4、现浇箱梁支架的预压

为检验支架的弹性变量和检验地基础的承载力，消除因支架竖向非弹性变形对标高的影响，应当在底模铺装以后，即对支架进行预压。在本工程中，主要是在搭设完成的支架上加载和现浇箱梁相同重量的沙袋来对支架进行预压。

在预压过程中，沙袋应均匀的布置在要求预压的箱梁模板上，预压荷载应当一次性加载，并进行不间断的预压。同时，在加载刚开始时即应当对箱梁支架的沉降和变形进行观测，并统计出沉降规律与变形规律，待24小时内累计沉降不超过1.5mm时，方可继续进行箱梁混凝土的浇筑施工，在施工过程中还应当对梁体与支架变形进行不间断的观测。

5、支架的拆除

当前现浇箱梁满足规范中规定的底模和支架拆除的混凝土强度要求时，即可进行支架的拆除。在支架拆除过程中，应着重注意以下几点：

（1）在对现浇箱梁支架进行拆除前，应全面检查脚手架的支撑体系、扣件连接情况等是否符合相应的设计规范要求，并由单位工程负责人员进行拆除前的安全技术交底。

（2）在模板支架拆除过程中，应先拆除每跨中间部分，然后再由中间向两边对称拆除，以使箱梁能逐渐受力，防止因突然受力而导致裂纹等问题发生。拆除作业应当由上往下逐层进行，严禁上下同时作业，各构配件严禁直接抛掷到地面。

（3）运送到地面的构配件应当按照技术规范中的要求，进行及时的检查、整修与保养，并根据不同的规格、品种进行堆载与存放。

总结：

浇箱梁支架施工作为桥梁工程中一项重要施工工序，其工艺特点明显，施工流程也相对固定，因此被广泛应用于当前桥梁工程的建设当中。本文结合工程实例，主要就桥梁现浇箱梁支架工程中的施工方案、施工工艺措施进行了分析与探讨，以此希望能对现浇箱梁支架工程的实际施工建设能带来一定的参考与借鉴。

参考文献：

[1] 冯天焱.公路桥梁现浇箱梁模板与支架设计施工浅析[J].广东科技，2012（14）.

城市桥梁工程施工方案范文第2篇

关键词：城市立交工程；桥梁工程；设计方案

中图分类号： TU997 文献标识码： A

1 工程概况

拟建南湖立交桥场地原为地势较平坦的农田，地形自南向北、自西向东分别以1.02％和0.5％的坡率倾斜。西环路-南湖路区段，填方厚度1.8-5.5m不等，地面高程1432.14-1438.54m；西环路-西滨城路区段，原始地形变化不大，地面高程1432.45-1433.56m。

2 主要技术标准及桥面设计

2.1 技术标准

（1）荷载等级

汽车：城市—A级

（2）净空高度

主线：≥5.0m

匝道：≥5.0m

车行地面辅道：≥4.5m

人行及非机动车道：≥2.5m

（3）抗震设计

地震基本烈度八度，桥梁采用八度抗震设计，动峰值加速度取值0.2g。

2.2 桥面宽度

（1）M线标准宽度

双向四车道：0.50m（防撞栏杆）+7.75m（机动车道）+0.5m（防撞栏杆）+7.75m（机动车道）+0.50m（防撞栏杆）=17m

双向四车道：0.50m（防撞栏杆）+11.25m（机动车道）+0.5m（防撞栏杆）+11.25m（机动车道）+0.50m（防撞栏杆）=24m

（2）Z主线标准宽度

双向两车道：0.5 m（防撞栏杆）+8.5 m（机动车道）+0.5m（防撞栏杆）=9.5 m

（3）匝道标准宽度

单向两车道：0.50m（防撞栏杆）+7~7.75m（机动车道）+0.50 m（防撞栏杆）=8~8.75 m

3 桥梁设计方案分析

3.1 主线及匝道主梁结构形式

立交常用的上部结构分为预制吊装及现场浇筑两大类，预制吊装的主要有空心板梁、小箱梁、预应力混凝土T梁、钢箱梁及叠合梁等五种。现场浇筑的主要有钢筋混凝土连续梁及预应力混凝土连续梁等形式。合理选用主梁的结构型式对工程投资及工期进度等有着比较大的影响。现从工程造价、工期、施工安排、施工期间交通组织、工厂化结构构件的生产能力以及美观等方面。经综合比选，本工程位于该地区对外的交通出口，景观效果要求较高，宜优先选用景观较好的箱梁现浇施工。从南湖立交平面线型看，80％为曲线段及变宽度分叉口梁，综合以上因素，选用基本跨径20-22m的钢筋混凝土连续梁为基本结构。

3.2 跨铁路处主梁结构形式

南湖立交上跨电厂输煤运输线及城市铁路线。

根据现有线路标高来看，跨越铁路的路口部分也有采用贝雷架进行现浇施工的条件，但施工周期长。电厂输煤运输线交通繁忙，每天的施工开窗期不足半小时，采用现浇施工法不太合适，因此只能在预制梁中作比较。而采用预制吊装方案，上跨城市铁路段采用预制吊装的钢盖梁，叠合梁和钢箱梁可不做钢盖梁，在端横梁处设大横梁，和纵梁焊接，施工难度比钢盖梁稍大。采用预制吊装梁可最大限度地减少在铁路上方现浇混凝土数量，缩短施工周期，减小对铁路的影响，跨铁路处桥梁结构型式比较后认为，小箱梁景观效果较好，造价较低，施工速度较快，对铁路影响较小，因此跨铁路处采用预制钢盖梁加小箱梁。

3.3 桥墩结构型式

（1）群桩柱墩

本工程在上部结构为连续梁处选用此种形式桥墩，根据桥宽在匝道上采用独柱墩，在主线处采用双柱墩。

（2）盖梁柱桥墩

上部结构采用小箱梁时，下部结构采用盖梁。该桥墩为横向双柱或独柱，柱底设置钢筋混凝土承台，群桩基础，柱顶设置盖梁，盖梁为预应力混凝土或钢筋混凝土结构，主要在匝道上部结构采用小箱梁，同时桥墩处于铁路界限外时采用。

（3）混凝土立柱钢盖梁组合门架墩

跨铁路处，为减小在铁路上方现浇混凝土对铁路带来的不利影响，加快施工进度，采用混凝土现浇立柱，预制吊装钢盖梁的组合门架墩。立柱及承台均在铁路限界外，不影响铁路的运行，钢盖梁预制吊装，施工速度快，在夜间等铁路非繁忙时段吊装，对铁路影响小。钢盖梁和混凝土立柱间做刚性接头，可承受轴力和弯距。在跨铁路处采用。

3.4 桥梁基础型式

桥梁桩基一般采用打入桩和钻孔灌注桩两种桩型，根据工程实践，从比较中可以看到，两种桩型各有优势。根据该地区以往公路工程建设情况看，桥梁工程普遍采用钻孔灌注桩作为桥梁基础，桥梁在各类复杂地质状况下进行钻孔桩施工已积累了大量的经验。

桥梁桩基较多采用直径1200mm或以上的钻孔灌注桩。考虑本工程所处地区为8度地震区，经计算分析，最终确定在本工程推荐采用钻孔灌注桩作为桥梁桩基。桩径采用1200mm、1500mm、1600mm三种。

3.5 桥梁的结构设计

（1）上部结构设计

1）主线上现浇混凝土连续梁采用单箱多室截面，梁高2.2m，横向控制。顶板厚25cm，底板厚20-40cm，腹板厚40-55cm，采用斜腹板。中横梁宽2.4cm，端横梁宽1.2m。

2）匝道上现浇混凝土连续梁采用单箱单室截面，梁高1.7m。顶板厚25cm，底板厚20-40cm，腹板厚40-60 cm，采用斜腹板。中横梁宽2cm，端横梁宽1.2m。

3）小箱梁预制梁宽2.4m，跨径36 m时梁高1.8m，跨径25 m时梁高1.5m，采用和大箱梁相对应的斜腹板。顶板厚18cm，底板厚18-25cm，腹板厚18-25cm。跨中及梁端设横梁。

（2）下部结构设计

整个立交包括M主线、Z主线、A匝道、B匝道、C匝道及D匝道。M主线与A匝道、B匝道及C匝道衔接，跨越电厂输煤运输线及城市铁路线，桥面宽度17-35m不等。

1）M主线下部结构多数采用双柱墩，双柱横向中心间距根据桥面宽度、地面道路及邻近匝道的限制决定，宽度为10-17m。桥墩尺寸：单柱横桥向1.8m，顺桥向底部2m，顶部2.1m。墩柱采用C40混凝土。承台采用分离式 。

2）M主线桥面宽度17m段下部结构采用H型桥墩。H型桥墩尺寸：单柱横桥向底部1.3m，顶部1.8m。H型桥墩双柱横桥向底部净距3.6m，底部外边距6.2m，顶部净距3.9m，顶部外边距7.5m，支座中心距5.7m。双柱顶部系梁连接。H型桥墩顺桥向底部1.8m，顶部2.1m。墩柱采用C40混凝土。

3）M主线跨越铁路部分下部结构多数采用双柱墩加钢盖梁的结构型式，双柱横向中心间距根据桥面宽度、地面道路及跨越铁路的限制决定，宽度为12.5m-25m。桥墩尺寸：单柱横桥向×顺桥向为2.5m×2.5m，顶部1.5m为钢柱，截面2.0m×2.0m，钢盖梁宽2.0m，高3.0m。承台采用分离式。

4）Z主线、A匝道、B匝道、C匝道及D匝道中墩基础横桥向设1个承台及墩柱。桥墩采用Y型独柱墩。Y型独柱墩桥墩尺寸：横桥向底部1.6m，顺桥向底部1.3m。墩柱采用C40混凝土。

5）Z主线、A匝道、B匝道、C匝道及D匝道边墩基础横桥向设1个承台及墩柱。桥墩采用Y型独柱墩。Y型独柱墩桥墩尺寸：横桥向底部2.0m，顺桥向底部1.3m。墩柱采用C40混凝土。

6）Z主线、A匝道、B匝道、C匝道及D匝道跨越铁路处边墩基础横桥向设1个承台及墩柱加混凝土倒T形盖梁。

7）承台厚度一般为2.3-2.5m，钢筋混凝土结构。桥台采用重力式桥台，台后设置搭板，钢筋混凝土结构。

参考文献

城市桥梁工程施工方案范文第3篇

[关键词]桥梁工程；双壁钢围堰，；萧山义桥大桥；混凝土浇筑

1、引言

桥梁水下基础工程是桥梁工程建设的重点和基础，由于施工环境较为特殊，因此，水下桥墩施工技术与地上施工有很大的不同。随着工程技术的发展，出现了很多先进的工程技术手段，双壁钢围堰施工技术就是非常有代表性的一种。双壁钢围堰施工主要是运用双壁钢将四周围堰封闭，创造桥墩施工环境无水化，为工程提供建设基础。双壁钢围堰施工特点非常明显，它能够承受较大的水压，并且可以应用于不同的地质基础，它既能够为桥墩施工提供无水的施工环境，又能够承载结构载荷，所以，在现代桥梁工程水下桥墩施工中，双壁钢围堰得到了广泛的应用。本文主要以浙江省03省道萧山义桥大桥及南岸互通工程桥墩基础施工为例，分析和研究了双壁钢围堰施工具体方案，为实际工程建设提供一定的参考。

2、萧山义桥大桥双壁钢围堰施工方案分析

2.1 工程概况

浙江省03省道萧山义桥大桥及南岸互通工程位于义桥镇义桥大桥老桥下游800m处，北接四季大道，跨浦阳江后和闻戴线相接，全长1.025km，全桥总长838m，其中跨浦阳江200m。主桥跨径50+75+75+50m四跨连续箱梁，大体积承台，双薄壁墩。主桥桥墩位于水中，项面低于河床，采用厂制大块整体定型钢模，双壁钢围堰，钢围堰先在加工间制作完成，桩基施工完成后在桩基周围拼装双壁钢围堰，使用卷扬机在吸泥泵辅助作用下缓慢下沉，等下到设计标高后浇筑混凝土。

2.2 双壁钢围堰具体施工方法

（1）双壁钢围堰结构确定。根据实际的工程结构，通过一系列的计算，设计并确定了双壁钢围堰结构尺寸。双壁钢围堰内外壁隔舱距离为1.4m，围堰内壁的长度为23.4m，设计高为18.3m，宽度为18.0m，标高为5.5m，水下混凝土封底为3m。同时，为了保证施工范围内混凝土封底成功，围堰要超过施工基底。为了消除水流以及涨潮落潮的影响，在围堰周围进行铅丝围拢固定。

（2）围堰内部支撑结构。为了保证结构的稳定性，方便施工，在围堰内设置了两道支撑，支撑材料采用45-a工字钢，两道支撑距离不超过5m，并通过竖向的桁架进行连接，是围堰形成统一整体。竖向单个隔舱板与阁舱板补强板组成的工字型梁为壁板的主受力骨架，所以隔舱板共24块，隔舱板之间根据水压力变化要求而设置水平桁架由水平桁架弦板和角钢组成水平桁架承受隔舱之间的荷载。这是双壁围堰壁板在竖向和水平向的主受力构件。经计算下层内支撑距围堰刃角达到8.0m。同时为了增加底层钢围堰矩形长边的刚度和围堰的构造整体性，需要在刃角的上方4.0m位置矩形长边的中部增加一道钢箱梁。钢箱梁的下端做成易切入覆盖层的刃脚，当底层围堰下放入水后，钢箱梁内灌入C30干硬性砼8.6m3，增加下沉重量和钢箱梁本身的刚度。

2.3 双壁钢围堰的组装及下水

围堰的组装与下水是工程施工的重点。钢套箱在钻孔平台上组拼，在钻孔平台上画出钢套箱底层的安装位置，做好组拼前的准备工作。整个过程包括四个步骤。

首先，底部围堰结构的拼装机下水。围堰的施工过程要从下往上，所以第一步就是进行底部结构的拼装及下水工作。在围堰结构的四周设置了“牛腿”结构、扁担梁等，这些结构安装完成之后，通过千斤顶将整体结构放入水中，完成底部围堰结构的安装下水；

其次，上层围堰的接高。在首节钢围堰锁定后，向其隔仓内灌注混凝土和向夹壁内加抽水等措施以调平围堰，并予留一定的干舷高度，使其处于待拼次节围堰的状态。以后每一节段船运到围堰旁，由浮吊起吊与首节或上一节进行焊接，每接高一节既均匀下沉，并予留相应的干舷高度，以便接高下一节时施焊作业；

第三，钢围堰的下沉和着床稳定。双壁钢围堰在水中是以隔舱内灌水下沉。如遇到刃角有变形时可灌1.0m～3.0m的刃角砼，本桥双壁围堰内有十二支钻孔成桩的钢护筒及矩形围堰的横、纵向各两根内支撑防碍抓泥斗的使用，即有些部位抓泥斗不能到位，则使用空气吸泥机高压射水龙头清除；

第四，钢围堰的竖向定向。在围堰的内壁面上对应承台的四只角钢护筒的位置，上下各安放用型钢制作钢套箱下沉时竖向定位系统。即横纵向的水平限位系统竖向起着导向作用。如果围堰偏时在平潮位用50t手动油压千斤顶进行调控。钢围堰着床是钢围堰施工中的一道重要关键工序，钢围堰着床后的位置和倾斜率对钢围堰以后的下沉，乃至钢围堰落到设计高程时的质量都有重要影响。不过本桥可选择在平潮时，基本没有多大流速的条件下着床。通过在钢围堰的隔舱内灌水以调平围堰这样可以反复几次。当围堰接高下沉至刃尖距河床0.5米左右即停灌水下沉，通过反复纠偏以实现围堰的精确定位。然后均匀灌水，快速实现围堰刃脚的着床，继之以均匀吸泥下沉使围堰下沉到位。

2.4 围堰内水下混凝土封底

当围堰结构安装及下水完成之后，就需要进行围堰内水下的土封底。这一步是围堰结构施工的最后一步也是工程施工成功与否的关键。在工程施工之前，首先对工程所需要的封层厚度以及抗浮抵抗力进行计算。经过计算，封层厚度确定为3m，封层抗浮力参数定位1.69。

浇筑封底混凝土。采用泵送多点用导管浇筑封底混凝土，因封底混凝土数量大，为提高混凝土流动性和延长混凝土的初凝时间，混凝土中掺加适量的缓凝型减水剂（30小时缓凝时间）和粉煤灰。

水下混凝土浇筑过程中应注意的事项：用测深锤每隔一段时间，测出混凝土表面标高，将原始资料记录下来，随时告诉现场值班技术员，用以指导各导管提升及下料，要求混凝土均匀上升，以免造成混凝土面高低偏差过大，同时，也避免导管埋置过浅而使导管悬空，混凝土浇筑终结时，尽量调平混凝土表面平整度。灌注水下混凝土时，准备多套导管提升装置，防止混凝土堵管。

3、结语

通过文中的分析可以看出，双壁钢围堰施工的步骤非常复杂，要求较高，但是其施工的效果非常明显，能够很好的为工程提供施工基础。整个双壁钢围堰施工还包括了双壁钢围堰结构的制作以及运输等过程，文中就没有进行特别说明，但是这些过程对于施工而言也非常重要。因此，在双壁钢围堰施工中要注重每一个施工环节，以此来保证工程质量。

参考文献

[1]狄为民.双壁钢围堰在山区河流桥梁基础中的应用[J].铁道标准设计,2005,4

城市桥梁工程施工方案范文第4篇

关键词 桥梁工程师 研究生 培养方案

中图分类号：G643 文献标识码：A

Bridge Engineering Course Group Excellence Engineer

Postgraduate Training Program Reform

WU Xun， ZHANG Zhichao

（Bridge Department， Tongji University， Shanghai 200092）

Abstract Curriculum system and teaching content reform is critical to the successful conduct of an outstanding engineer training must be completed and challenging critical work. Tongji Bridge Engineering Group lessons according to the "excellent engineer training program"， in-depth research university postgraduate training program， and then carries out the reform of curriculum system and teaching content of bridge engineering graduate. This paper introduces the excellent engineer training program， and then according to the practice of Bridge Engineering， Tongji University graduate training， training program focused on reform， and look forward to this research can provide a reference for bridge engineering education reform， for outstanding engineers successfully cultured to lay the foundation.

Key words bridge engineer; postgraduate; training program

1 卓越工程师培养与课程体系简述

大学课程体系是指大学根据本校制定的人才培养目标而设计和构建的由既各自独立又相互关联的一组课程所构成的有机整体。课程体系是大学人才培养的主要载体，是大学教育理念付诸实践和人才培养目标得以实现的桥梁。大学的人才培养目标是对培养对象在知识、能力和素质方面提出的理想预期，而课程体系则决定了培养对象所能具有的知识、能力和素质结构，决定了教育理想能否成为教育现实。因此，桥梁工程系人才培养的关键目标是课程体系的设计与构建。国家教育部通过多年研究和调研提出“卓越工程师教育培养计划” ，这是我国现有工程教育模式的重大创新和突破，教育主管部门的指导思想、主要目标和改革措施主要是通过“卓越计划”参与专业的专业培养方案的制定和实施得以实现，其中核心内容即为围绕课程体系和教学内容改革的专业培养方案改革。根据上级教育主管部门的指示和学校学院有关文件的精神，桥梁工程系制定自己的培养标准，以达到满足学校要求的培养目标，从而保证卓越工程师培养计划的顺利实施。本文根据“卓越计划”的总体要求，面向卓越工程师的培养，分析和研究桥梁工程研究生的课程体系和教学内容改革。首先分析评价桥梁工程系现有课程体系，根据教授沙龙，学生调研，教师反馈等手段汇总改革问题，寻找改革思路，以期为我校桥梁工程课群组“卓越计划”专业课程体系和教学内容的改革提供借鉴和参考，为卓越工程师的成功培养奠定基础。

2 桥梁工程课群组培养方案改革

同济大学桥梁工程系研究生桥梁与隧道工程专业自学校办学之初开始设立，具有悠久的历史，师资力量雄厚，办学特色鲜明，先后有三位院士任职于桥梁工程系，多位院士被聘请为客座教授，目前为国内同类专业中综合实力最强，专业发展最为均衡的传统优势学科，以其培养的卓越人才和取得的丰硕教学科研成果在国内外学术界、工程界享有盛誉。桥梁工程系多年秉承理论联系实际，科研投身实践的育人思想，在加强教育教学的基础上，积极投身生产实践，努力培养出一大批优秀的研究生，他们参与我国桥梁工程事业的建设中，解决了众多技术难题，经过努力，其中多数已成为国内相关领域的领导和技术骨干。现今国家正处于高速发展时期，基础工程和交通工程浩大，大量铁路、公路桥梁建设项目投入建设，为桥梁工程专业学生提供了广阔的实践平台，但同时也为研究生的教学培养提出了更高的要求和新的挑战。为了更好地面对国际化、竞争性、创新型的社会，保持专业的特色和优势，为社会培养出更多的有用之才，桥梁工程课群组落实同济大学提出的“卓越工程师培养计划”，不断完善教学课程体系、先后建立实践教学平台、努力搭建国际交流平台。作为土木工程学院下属的重要单位之一，桥梁工程系应当着眼于桥梁工程专业未来的发展方向，根据《同济大学深入开展高等工程教育改革实施方案》的精神，着力于培养具有人文精神、创新精神、国际视野和专业特色的卓越工程师。通过对当前社会需求以及桥梁工程学科发展的透彻分析，桥梁工程系在原有课程体系的基础之上，经过教授沙龙的多次讨论，对研究生的教学培养提出了诸多修改意见。由于研究生的课程教学主要为专业课和实践课，修改方案主要集中在专业课的设置和实践环节的课程设置。在新修订的培养方案中，同济大学桥梁工程方向的硕士研究生首次全部改为专业型硕士学位，取消了学术型硕士学位，有力地增强了学生实践能力和实地工程技能，为培养卓越工程师提供切实保障。专业课程也进行了修改，桥梁工程师同时建立“教学质量工程”，新的课程体系将纳入其中。同济大学桥梁工程系将在学校学院的领导下，继续深化改革，以全面提升桥梁工程系的教学质量和水平。

（1）研究生教育取消学术学位硕士，仅采用全日制专业学位硕士一种培养模式。创新能力的培养和提高，是创新型卓越工程师的培养的重要内涵，对于工科学生的培养，就要着重于培养工程意识、工程素质和工程创新精神，由此便产生工科学生高等教育的反思，全日制专业学位硕士培养模式是研究生教育的重大突破，其实现的重要方式为在培养过程中和行业企业深化合作，通过加强创新高校与行业企业深化合作，可以引进企业敏锐的市场嗅觉和创新前沿，高校可以发挥自身创新性的优势，与行业企业联合培养卓越人才。针对这一要求，桥梁工程课群组研究生教育取消学术学位硕士，仅采用全日制专业学位硕士一种培养模式。全日制专业学位硕士培养模式是理论联系实际教学的重要改革，在其课程设置中，与原学术学位硕士培养模式最大的不同就是加入了学生工程实践环节，按照方案规定，每位全日制专业学位硕士生需进行为期半年到一年的工程实践实习，相应的，每位硕士生的学分将由原来的28～32学分调整到36学分，其中增加的学分即为专业实践学分。为了确保学生的实习质量，土木工程学院和桥梁工程系曾多次联系合作单位，同中建集团、上海建工集团、中铁集团等多家实力较强的土木工程领域知名企业进行协商合作，确立了学校企业双导师制度，制定了完善的效果跟踪和考查办法，有力地保证了教学水平和质量。

（2）将原只重专业课程体系改革为核心课程加扩展课程体系。为进一步提高桥梁工程系研究生教学质量和办学水平，桥梁工程课群组针对当前教育教学计划和培养方案，并对卓越工程师培养计划进行透彻分析，在原有课程体系的基础上对本系研究生培养方案做适当调整，对研究生教学的课程进行完善。同济大学桥梁工程课群组进过发多次专题会议讨论土木工程专业（桥梁工程课群组）课程体系改革，进过再三讨论，决定将原只重专业课程体系改革为核心课程加扩展课程体系。

表1 桥梁工程课群组核心课程表

其中，核心课程主要为桥梁工程专业课程，包括高等桥梁结构理论、高等桥梁结构试验、数值分析等;扩展课程为跨学院课程，可在其他学院的研究生课程中选择，增强本系研究生的交叉能力培养。核心课程设置按照少而精，重原理，重训练的原则，通过大作业和大题量的训练来保证质量;扩展课程设置按照广而博，重系统，重实践的原则，鼓励研究生多做交叉研究，多了解相关学科前沿。同时，在核心课程建设中，要注重内涵建设。研究生课程是本科生课程的延续，很多内容具有相关性，其课程设计要既具有延续性，又避免重复性，这就需要加强课程内涵建设。考虑到各个学校本科生课程设置的不同，应该设置研究生选修本科生课程，这部分课程没有学分，供没有上过相关基础课程的研究生选修。

3 总结

实践证明，在创新型卓越工程师课程改革的指导下，通过改进课程教学内容和课程教学体系，加上实习实践环节的引入和加强，同济大学桥梁工程课群组形成的课程体系在教学和实践中取得了良好的效果，通过与企业的交流合作，高校师生提高了实践能力，企业获得自身需要的研究人才，取得良好的社会效益，全日制专业学位硕士培养模式提高了桥梁工程系各课程的教学质量，激发了学生的学习兴趣和积极性。课群组将对课程体系改革进行更加深入的探讨和努力，将学生的学术能力和职业能力进一步提升。

参考文献

[1] 赵洋，焦洪波，赵顺波.桥梁工程课程的教学内容改革研究[J].华北水利水电学院学报，2011.27（3）.

城市桥梁工程施工方案范文第5篇

关键词：市政；工程；质量管理；问题；对策

引言

做好桥梁工程施工的质量管理，是保证市政桥梁工程质量的基础，因此，在实践过程中，必须要做好质量管理控制，针对性的采取对策解决工程中存在的质量问题显得意义重大。

1质量管理问题与存在原因

当前在城市化建筑步伐不断迈进的过程中，城市建设也得到了一定的发展，特别是市政工程发展取得的效果更加明显，在实践过程中，为了能有效的将城市交通问题改善，就必须要做好市政工程质量控制，并且在市政桥梁工程施工的过程中，要采取有效的措施控制工程质量，要对其存在的问题进行研究，找出有效的措施进行控制，以下针对市政桥梁施工过程中出现的一些问题进行分析。

1.1技术方面问题

目前，在市政桥梁工程施工过程中，还是有一定的技术缺缺陷存在，主要体现在施工人员不能有效的掌握施工技术要点，在施工过程中，不能有效的将出现问题解决。比如，在进行桥梁桩基施工的过程中，由于施工人员操作挖桩的力度不足，或者有墩柱混凝土结构不完整问题出现，就会导致市政桥梁工程的施工质量受到影响。

1.2缺少质量监督管理

在施工过程中，由于施工现场不设置专业的质量监督管理人员，就导致桥梁施工场地有不规范的施工行为出现，就会导致施工现场的管理不能有效开展。例如，在建设过程中，一些施工单位为了最求施工进度，就会盲目的提升工程的施工进度，或是在工程施工的过程中，不按照有关的施工规范进行施工，这就导致工程项目质量受到影响。

1.3施工条件导致管理效率不高

通常情况下，市政桥梁工程的施工环境处于城市人口环境的地方，这就给施工带来不便，同时，在受到外界的影响下就会导致施工进度受到影响，此外，在施工过程中，施工位置在遇到燃气管、水管、暖气管等管线时，就会增加工程项目的复杂性，就会导致工程进度受到影响，此外，遇到一些不可更改项目时，就不能按照施工方案进行施工，那么工程质量自然而然受到影响。

2质量管理举措

2.1强化裂缝问题做好管理控制

桥梁工程施工中，裂缝问题是影响车辆正常通行的主要病害。因此，在实践过程中，为了对裂缝问题进行控制，必须要做好施工材料的前期控制，在桥梁工程施工前，必须要对施工方案进行优化，同时要控制材料质量，保证建筑材料满足工程需求。此外，在施工的过程中，还需要严格的对桥梁工程的使用功能进行控制，严格的控制超载、超速的车辆形式，并且还要对市政桥梁工程的质量体系进行优化，在基础上保证桥梁路面裂缝问题得到控制。

2.2跳车问题以及做好预防控制

桥梁工程施工过程中，跳车问题是一个常见的问题，在市政桥梁建设过程中，为了能够较少该病害带来的影响，必须要采取有效措施进行应对。例如，在施工过程中，在处理软土路基时，需要结合工程实际采取有效的技术进行施工，从而保证桥梁工程质量。此外，在工程的施工过程中，还需要严格的按照工程的特点，制定有效的预防方案，以保证能够提升桥梁路基的密实度，减小因桥梁的自重问题带来的沉降。除此之外，还要对桥梁的路面进行强化处理，在实践过程中，通过搭设搭板，保证桥梁路面的柔韧性满足规定要求，从而减少桥头跳车的问题出现。

2.3控制混凝土施工保证工程质量

在施工过程中，施工人员必须与设计人员做好技术交流，仔细的对施工方案与施工设计图进行研究，之后在进行下一步施工工作，就混凝土施工工程而言，在施工过程中必须要做好混凝土的质量管理工作，在实践过程中，应该按照市政桥梁的工程特点，针对性的做好混凝土的模板安装与浇筑，并且在浇筑的过程中，做好混凝土的水热化处理，减少温度差带来的裂缝问题，保证每一项施工工序的完整性，从而保证混凝土浇筑效果满足设计需求。

3总结

总而言之，随着我国经济的不断进步，我国城市化的发展也得到迅猛的发展，在这样一种环境下，市政工程项目也得到了发展，但是在施工的过程中，还是有很多质量问题存在，这些问题多少都会给建设项目带来影响。因此，为了能够促进市政桥梁能够长足发展，在实践过程中，必须要对桥梁工程质量进行控制，要结合工程的项目特点针对性的采取有效措施处理存在问题，唯有如此，才能保证我国市政桥梁建筑工程质量满足标准要求，才能保证桥梁的安全性与稳定性。

参考文献

[1]张力.试分析市政桥梁工程中预应力施工技术的应用市政[J].建筑知识，2016（10）.

[2]彭明.市政桥梁设计的安全性与耐久性探讨[J].建材与装饰，2016（36）.