轨道交通专业调研报告
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轨道交通专业调研报告范文第1篇
关键词：科技创新能力；AHP模型；轨道交通；评价指标体系
中图分类号：G726 文献标识码：A
一、引言
培养科技创新人才是社会发展的需要，更是当前高校教育的首要任务。对大学生科技创新能力的研究近年来成为热门课题，目前为止，针对不同类型高校学生科技创新能力培养现状的个案研究比较少，怎样结合不同类型院校特点，构建一套适合该校学生的科技创新能力评价指标体系，值得关注。
随着近年轨道交通业的快速发展，为满足技术革新和行业可持续发展的需要，轨道交通类专业大学生需要具备良好的科技创新能力，然而有关该类型高校大学生科技创新能力的研究当前还是空白，因此根据轨道交通院校特点，构建一套科学合理的评价指标体系，为高校从哪些方面培养和提高大学生的科技创新能力指明重点努力方向，这是值得探索的一门新课题。
二、大学生科技创新能力评价指标体系
科技创新能力指标体系的构建是大学生创新能力综合评价体系的核心内容，也是创新能力评价工作中的一个难点。在借鉴国内现有相关指标体系研究 的基础上，结合轨道交通高校学生的特点，采用定性与定量相结合的层次分析法（AHP），构建大学生科技创新能力评价指标体系，具体步骤如下：
（一）明确问题，构建递阶层次结构模型
本文以南京铁道职业技术学院轨道交通类专业学生为研究对象。在分析轨道交通学科知识体系的基础上，结合当前社会发展对轨道交通创新型人才培养的需求，并遵循全面性、科学性、可行性原则，对大学生科技创新能力构成要素进行分解，初步设计出评价指标，然后征询多位业内专家意见，对评价指标经过两轮反复筛选、整合，拟订出最终的科技创新能力评价指标体系，如表1所示。该评价指标体系分为目标层、准则层和指标层3个层次，准则层中6项指标呈现出一种相互关联、相互作用，较全面地反映了大学生科技创新能力的要素内涵。
（二）各项指标评价标准
1.创新基础能力的评价标准
创新基础能力是大学生进行创新活动需要具备的基本能力，主要包含5个二级指标（见表1）。轨道交通管理人员需要常与人沟通交流，评价学生的沟通交流能力看其是否善于倾听别人意见，勇于表达自己观点等方面来评价。轨道交通行业高速发展，要求行业人员的知识和技能不断更新，这需要学生具有较好的自我学习能力，可从较强的自学意识、良好的学习习惯、正确的自学方法等方面反映。信息化迅猛发展的时代，学生应熟悉轨道交通及相关专业的文献信息资源，用科学的方法进行信息的收集、整理、加工和利用。网络时代，计算机应用能力是轨道交通大学生必备的一项技能，可通过使用office软件和专业软件（如CAD、Matlab等） 的熟练程度、考取计算机等级证书（如中级操作员证书等）等方面评定。写作能力可参照实训总结、社会调研报告与求职文书等应用文写作能力来评价。
2.创新知识结构的评价标准
创新知识结构是大学生进行科技创新的核心能力，包括基础知识、专业知识、交叉学科知识。轨道交通大学生要求具备较好的数学、电学等自然科学和人文社会科学基础，能系统地掌握轨道交通专业各学科知识基本理论和知识，并会融会贯通，了解轨道交通行业最新的技术发展动态。基础知识和专业知识能力可通过课程考试成绩等级来评价。交叉学科知识可通过选修其他专业课程情况，是否掌握丰富的各学科知识并会灵活应用来衡量。
3.创新意识的评价标准
创新意识包括创新的动力、主动性，对创新研究富有激情，关心轨道交通科技发展，关注铁路及地铁的技术变革，具有主动探索，开发自身潜能，不断获取轨道交通专业的新知识及新技能。
4.创新思维能力的评价标准
轨道交通类人才需熟悉监测设备的数据、波形分析，处理系统故障，有主见，善于发现问题，想法解决难题，需要具有较强的创新思维。轨道交通人才创新思维可由逻辑思维、发散思维能力、洞察能力3个二级指标来反映。
逻辑思维能力体现在学生对已有知识总结归纳，再加工，进行推理判断的能力。发散思维体现在学生想像力丰富，破除惯性思维，对所学的知识有独立见解，在学习中标新立异、常涌现灵感的火花。洞察能力体现在学生具有敏锐的观察力，对新事物能迅速的认知理解，具备独立思考分析问题本质的能力，能够较快地判断事物本质规律。
5.创新品质的评价标准
轨道交通类人才要求具有对国家和人民的生命财产高度负责的社会责任感，具备轨道交通专业设备维护工作的基本生产组织、技术管理能力。创新品格包括责任感、团队合作能力、组织协调能力。责任感可体现在遵守校纪班规，团队合作能力体现在团队意识、合作技巧，要求学生具有大局意识，在学习中互相帮助合作。组织协调能力可通过学生参与各种集体活动的表现、担任校内各级学生组织职务、参加实训实习和生活学习中的表现来评判学生的组织协调能力。
6.创新实践能力的评价标准
根据轨道交通类专业培养目标，要培养具有创新精神和较强实践能力的高端技能型人才。创新实践能力可通过参加的科技活动及取得的科技成果情况来评价。对轨道交通学生来说，参与课题研究、车站志愿服务、社会调研、各级竞赛（如全国职业技能大赛、大学生数学建模竞赛、电子竞赛等）及取得相关奖项、参加专业能力资格考试获得的证书（比如CAD工程师认证证书、铁路客运员或货运员资格证书、铁路信号中级工资格证书等）可作为评价实践能力的评价标准。
（三）对指标进行两两比较，构造判断矩阵
从第二层开始，把同一层级的指标因素用成对比较法构造判断矩阵，直到最后一层。若同一层两个因素分别设为i，j，因素i与因素j对上一层因素的重要性之比用cij表示，则判断矩阵C=（cij）nxn，且cij = 1―cij（i，j=1，2L，n）对于cij的值，采用Satty提出的1～9标度法（如表2所示）。
针对轨道交通专业的特点，设计专家调查问卷，采用专家打分法，通过两两比较，对结果汇总分析后得到判断矩阵，其中准则层（B1、B2、B3、B4、B5、B6）对目标层（A）的成对比矩阵记为P，指标层（三级指标）对准则层中6个二级指标的对比矩阵分别记为
P1，P2，P3，P4，P5，P6。
（四）层次单排序与一致性检验
由于研究对象的复杂性和专家主观判断的差异，前面构建的判断矩阵无法保证完全的一致，只要做到接近一致性就可以，为保证评价结果合理，需对这些矩阵的一致性进行检验。
由第二层的成对比矩阵P，计算出准则层（B1、B2、B3、B4、B5、B6）对目标层（A）的权重向量为：
wk
（2）=[0.0483，0.1892，0.1980，0.1584，0.1502，0.2558]
最大特征根λ=6.4203和一致性指标CI=0.0841，一致性比率CR=0.06780.1，则认为矩阵一致性程度不能接受， 需对矩阵中元素的相对重要性进行调整， 直到矩阵满足CR
（五）层次总排序及其一致性检验
层次总排序即计算准则层指标对于总目标层A相对重要性的排序权值，计算出轨道交通大学生科技创新能力评价体系权重系数，具体如表4中所示。层次总排序也要进行一致性检验，一致性检验公式如下：
其中 是准则层对于目标层的权重，CIk、CRk分别是第三层对比矩阵的一致性比例、一致性比率。由CIz
从表4中可以看出，大学生科技创新能力评价指标中，创新实践能力最重要，其次是创新意识、创新知识结构、创新思维能力、创新品质、创新基础能力。在创新基础能力中，自我学习能力这一指标是最重要的，其次是信息采集处理能力；在知识结构中，认为专业知识最重要，其次是交叉学科知识；创新意识中，主动性中重要；创新思维能力中，认为逻辑思维最重要，其次是发散思维能力；创新品质中，责任感最重要，其次为组织协调能力；创新实践能力中，认为科技成果最重要，其次为科技活动。总体来看，大学生科技创新能力评价体系中科技成果、创新主动性、专业知识、逻辑思维是排在前四位的评价要素。这些结果可为轨道交通类专业重点从哪些方面培养和提高学生科技创新能力提供借鉴。
三、轨道交通大学生科技创新能力评价体系应用实例
首先，以南京铁道职业技术学院铁道交通专业某学生为研究对象，根据前面建立的大学生科技创新能力评价体系，取指标要素的评价等级为：
{强（90），较强（80），一般（70），较差（60）}
请三位专业老师对该学生各项评价指标按照评价标准评定等级，取对应分值的平均值作为该生该项评价指标的分值，整理出该生对应表1的18项二级指标的分值见表5：
将二级指标的分值乘以表3对应的权重系数，再求和，计算到该生创新能力评分为80.284。
从最终的结果80
四、结语
本研究在大量文献分析、专家调查并结合轨道交通类专业特色的基础上，利用AHP方法建立了轨道交通专业大学生科技创新能力评价指标体系，可以使大学生创新能力的综合评价更趋科学化、标准化、制度化。文中所采用的层次分析法虽具有一定科学性，但是评价指标是根据专家的意见给出的，不能完全避免主观随意性的影响，该科技创新能力评价指标还需在实际应用过程中不断检验、修订。
参考文献
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[2]曹颖颐.大学生创新能力指标体系的构建研究[D].[硕士学位论文].武汉理工大学，2008.3.
[3]李艳坡.高职院校大学生创新能力现状分析及对策研究[D].[硕士学位论文].华北电力大学，2010.5.
[4]李淑娣.高职学生创新能力培养与评价研究[D].[硕士学位论文].华北电力大学，2010.12.
[5]陈雷.医学人才科技创新能力评价指标体系构建与应用[D].[硕士学位论文].第二军医大学，2008.5.
轨道交通专业调研报告范文第2篇
【关键词】“一带一路”建设 铁路院校 高铁人才培养
【中图分类号】G 【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2016）10C-0101-03
“一带一路”是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。2013年9月、10月，在访问哈萨克斯坦和印度尼西亚时，分别提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的构想。强调，建设“丝绸之路经济带”关键是互联互通。他表示，要以交通基础设施为突破，实现亚洲互联互通的早期收获，优先部署中国同邻国的铁路、公路项目。“一带一路”建设作为一项宏大系统工程，基础设施优先“走出去”，特别是在世界处于领先水平的中国高铁成了先行军，这无疑为我国铁路院校装上了发展新“引擎”。中国高铁“走出去”有利于促进“一带一路”的互联互通。
中国高铁是“一带一路”建设的重要内容，但是，中国高铁“走出去”，仅靠硬件是不够的，人才支撑始终是关键。业内人士指出，想要让中国高铁赢得世界的认可，并为“一带一路”沿线国家互联互通做出贡献，最根本的还是要靠铁路装备方面过硬的技术和丰富的运营经验。
然而，“丝绸之路经济带”的沿线各省大多是经济比较落后的西部地区，缺乏高端人才，这正是长期以来制约西部开发并将影响“丝绸之路经济带”建设的巨大瓶颈。在这样的背景下，铁路院校也由此迎来新的挑战和发展契机。那么如何培养高铁国际化人才呢？铁路院校教育教学工作应紧紧围绕国家战略，深刻领会“一带一路”建设思想的内涵，扎实基础，加强实践，注重就业，兼顾发展，培养适应社会发展与用人单位需求的应用型人才。
一、“一带一路”建设下高铁人才培养目标定位
“一带一路”所经国家众多，空间辽阔，地理、民族、历史、文化、宗教、政治差异极大，因此在实施、推进这一战略时，需要知己知彼，而不是盲目走出去。“一带一路”建设的全面铺开，对我国铁路人才的培养提出了新要求，体现在以下几个方面：一是高铁人才的国际视野；二是过硬的职业操作能力和精湛的技术；三是人格健全，高效的涉外沟通能力与认知能力；四是学习创新能力。因此，为了更好地切实推进“一带一路”建设，铁路院校高铁人才的培养目标应定为：培养出一批既具有学科专业技术能力，又熟悉“一带一路”沿线及周边国家社会文化，符合“一带一路”建设需要的、知行合一的高端复合型人才。
二、“一带一路”建设下高铁人才培养的新发展
为使高铁人才更好地适应“一带一路”建设推进，笔者试图立足“一带一路”建设倒逼区域开放发展而产生的对人才资源的新需求，分析战略性人才培养的对策和特点。首先以培养理念创新为引领，对原有的人才培养模式适时发展，重新梳理确立铁路人才全方位的软能力框架，开发以“软实力”培育为导向的课程与素质拓展模块。其次是人才培养方式的变革。下面结合“一带一路”建设下高铁人才培养目标定位，从课程体系设置、教学资源整合、培养方式等方面探究铁路院校高铁人才培养的新发展。
（一）课程体系创新，专业建设体现适需性、动态发展，注重素质拓展教育和移动课堂。铁路院校铁路专业教学改革应以学生个人特质为基础，结合“一带一路”建设的人才需求，设计相应的培养计划，调整对应的课程及教材，在加强应用实操能力训练的同时，注重素质拓展教育和移动课堂与行动学习。
以柳州铁道职业技术学院铁道通信信号专业三年制课程设置及学时学分分配情况为例，该专业总学分为144.0，其中专业基本素质课学分为57.0，专业主干课学分为77.5，专业拓展课学分为9.5；总学时2546，其中实践学时1324。专业基本素质课有思想政治理论课、职业发展与就业指导、安全教育、体育与健康、艺术教育、计算机文化基础、公共英语、高等数学、公益劳动、军事训练；公选课有应用文写作、公关礼仪、铁道概论；专业主干课有铁路信号基础设备维护、铁路车站自动控制系统维护、铁路信号设计与施工、铁路区间自动控制系统维护、列车运行控制系统维护、专业综合技能培训、毕业见习、信号综合实践、顶岗实习等；专业拓展课有铁路信号中的通信技术应用、信号规章与业务管理、单片机原理与接口技术/电工技能操作实训、专业外语。总体来看，专业建设结构合理，体现出够用、实用原则，注重学生的实操应用能力，凸显职业教育的特点。
但是，该学校课程设置也存在一些不足，未能体现出“一带一路”建设下对人才培养的新发展。为使高铁人才更好地适应“一带一路”建设推进，专业建设还应体现适需性，动态发展，注重素质拓展教育和移动课堂。笔者对照该专业的课程设置得知，目前还没有开设心理健康教育必修课以及“一带一路”沿线国家历史文化、风土人情、小语种选修课等，专业建设没有体现出适需性和动态发展，以及毕业生将来就业工作环境需要的职业素质。学校在保证专业主干课模块学时学分的基础上，可以考虑从专业基本素质课、专业拓展课模块里面分一些学时、学分用于素质拓展课上，比如减少英语的学时，增设心理健康教育课及小语种，增强学生的团队协作、抗挫折弹性及社会适应能力，以及高效的跨文化沟通能力与认知能力等，进而培养学生健全的人格特质；同时，开设“一带一路”沿线国家历史文化、风土人情、商务礼仪等个人修养塑造模块，供有意愿服务“一带一路”沿线国家的同学选修。有条件的话可以考虑增加移动课堂与行动学习模块，在学生实训或顶岗实习期间增加海外游学项目，在开阔学生的国际视野、丰富学生的人生阅历的同时，增强学生对“一带一路”周边国家社会人文、风土人情的认知。
（二）工学结合人才培养凸显校企政合作，把“以岗导学、多元合作”作为开展工学结合人才培养模式改革的切入点。即把“以岗导学、多元合作”作为开展工学结合人才培养模式改革的切入点，融入人才培养工作中，主动与企业开展校企合作，签订校企合作协议；建立“专业认知―课程实训―岗位实践―考证训练―顶岗实习与毕业设计”的实践教学体系，突出学生综合职业能力培养。建立校企多元合作办学机制，学校与企业合作，实训基地建设注重功能化和一体化，成立产学合作促进会、轨道交通工程职业教育集团，组建专业建设委员会，开展校企人员互聘互兼工作，建立起政、产、学深度融合的战略联盟，企业的实际项目直接走进学校，实践性教学过程对接生产过程，有效提升人才培养质量；对毕业生进行跟踪服务，邀请企业对人才质量进行评价，依据人才调研报告制订、修改和完善专业人才培养方案，调整教学计划。推行以订单培养、顶岗实习为重点的工学结合形式，与多家企业以订单、半订单形式，为企业量身培养适需人才。把顶岗实习作为开展工学结合的重点，建立“校企共管共育、院系巡查跟踪”的顶岗实习运行制度，强化顶岗实习过程管理。
（三）优势互补促合作，协同共哺育人，以教学资源的强力整合来实现高铁人才培养新途径的开辟。首先，加强师资队伍建设，充实课程开发团队。在课程大纲、教学内容设计中邀请相关学科专家参与，同时吸收铁路总公司、铁路企业专家参与课程教学与课程开发，尽可能拓宽专业课程的深度与广度。同时，教育还应跟着产业走，职业院校要在政府指导协调下，与相关铁路企业深化产教融合，调整专业结构，共建专业教学标准，合作培养人才，大力实施“企业走出去职业教育伴随计划”，主动适应，主动作为，与走出去的服务“一带一路”建设的中国企业合作，为学生提供国内、境外实习锻炼的机会，全面提升人才培养质量，全面提升国际化水平，共同培养一大批适应境外工作需要的、综合素质高的高铁人才。其次，整合资源，优势互补，构建高职本科院校合作办学。职业技术学院重点培养的是技术技能型人才，尤其注重实训基地建设，注重功能化和一体化，但学校毕竟是高职，在办学层次、师资方面还存在欠缺。本科院校虽然文化底蕴厚、师资力量强、办学层次高，但它的实训基地建设欠缺。整合教学资源，优势互补，协同共哺，校际合作办学成为一种前景很好的办学方式。我们应主动适应，抢抓机遇，开放合作，积极与区内外有交通专业的本科院校合作办学。
以柳州铁道职业技术学院为例，目前该校是首批广西高端应用型本科人才联合培养改革试点高校。该校的铁道通信专业与广西民族大学相关专业联合办学，双方师生反响很好。双方应继续深化合作，不断扩大合作面，加大宣传力度，从而形成推广效益，甚至持续提升联合培养人才的档次，努力朝着联合培养高端应用型硕士人才的目标奋进。
与此同时，2015年9月，在第二届中俄交通大学校长论坛上，柳州铁道职业技术学院与北京交通大学就国际化人才培养和实训基地建设等方面达成共识，构建高本院校国际化合作新模式。北京交通大学将在柳州铁道职业技术学院建立“国际留学生联合培养基地”，定期派外国留学生到柳州铁道职业技术学院开展实践教学。2016年9月，北京交通大学将选派部分蒙古、非洲留学生到柳州铁道职业技术学院学习，并支持柳州铁道职业技术学院创建“广西轨道交通发展研究中心”，从事广西高铁与城市轨道交通建设、区域经济发展、中国―东盟轨道交通发展与人才培养等领域的研究。双方合作为柳州铁道职业技术学院实施国际化铁路人才培养提供坚强的后盾。柳州铁道职业技术学院是全国铁道职业教育教学指导委员会主任单位，其铁道通信信号专业在全国都具有影响力，目前与北京交通大学开展校际合作办学，其实力如虎添翼。
（四）送出与引进相结合，借助海外游学项目，开展双向留学生培养工程。2015 年3 月27 日公布的《推动共建丝绸之路经济带和21 世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（以下简称《愿景与行动》）指出，秉持和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢的理念，促进人文交流更加广泛深入，不同文明互鉴共荣，扩大相互间教育交流规模，开展合作办学。
中国高铁是“一带一路”建设的重要内容，而“一带一路”沿线国家区域间教育发展极不均衡，铁路交通设施落后。相比而言，我国高铁无论是在硬件和软件上在国际上实力更为雄厚。因此，中国有能力和责任在“一带一路”沿线国家高铁人才协同培养中扮演重要角色。
伴随着高铁“走出去”的过程中，中国急需培养一批精通相关外语、熟悉高铁技术的国际化人才。“一带一路”沿线国家，也需要培养高铁人才，需要开展来华留学生教育，培养出一批知华友华、学有所成的国际化人才。我国要本着互学互鉴、互利共赢的丝路精神，积极与周边国家开展教育交流。我国铁路交通院校可以尝试采取以下措施：第一，在国内铁路交通院校开办“一带一路”国家留学生试点班，定向吸收留学生，培养服务“一带一路”经济主战场的高铁专业人才。第二，选取部分试点高校，在国内定向招生部分有志融入“一带一路”建设的铁路专业学生，同时引进小语种母语国教师。针对这部分铁路人才单独制订培养方案、并在大三实训、顶岗实习环节中安排“3个月至半年的“一带一路”海外游学项目，开展沿线国家高等学府的访学、企业的参观、调研，增强学生对“一带一路”周边国家社会人文、风土人情的认知。第三，互派领导、师生，加强与周边国家对口学校交流往来。双方可定期开展校际互访交流，通过论坛、参观访问、游学、实地考察等形式相互学习，发现商机。双方还可以派遣教师到伙伴学校进行支教帮教，加深彼此了解和认识，互学互鉴，夯实伙伴关系。第四，合理利用政府奖学金和贫困生助学金，资助一些优秀学生到周边国家游学交流。《愿景与行动》明确提出我国每年向沿线各国提供1万个政府奖学金名额，要用好中国政府奖学金，可将一定比例的名额用于周边国家职业教育学生。同时，我国每年对优秀的贫困生提供丰厚的国家励志奖学金、政府奖学金、学院特等奖学金等，在对流学校框架下，学校也可以考虑拿出一部分奖学金资助优秀的贫困生到周边国家合作学校进行短期学习体验和实习，这样既开阔了学生的国际视野，也是一种很好的励志教育方式。
随着莫斯科―喀山高铁项目落地，“丝绸之路经济带”产业合作进入实质性阶段。以柳州铁道职业技术学院为例，该校主动结合自身办学特色和学科资源优势，积极参与“一带一路”建设，紧扣柳州职业教育“走出去”的国际化发展目标，服务中国高铁“走出去”，制定了“向北合作，向南发展”国际化行动构想，积极开展国际交流与合作。
“一带”向北，以引进资源，培养国内学生，拓宽国际化视野，提升国际化办学能力为合作目标，助力高铁技术走向世界。2015年9月，柳州铁道职业技术学院先后与乌拉尔国立交通大学签署合作办学协议，双方将联合举办“中俄丝路学院”，双方就合作招生、教学管理、学籍管理等合作办学方面达成了初步共识，与俄罗斯铁路院校开展“2+2”学历教育，为中国中铁、中国铁建和中国通号等国有企业走出去培养大批既懂中国铁路技术标准，又懂俄语国家民族文化的人才。
“一路”向南，面向东盟开放合作。就是充分利用广西在“一带一路”建设中的定位，针对东盟国家产业发展不均衡、高等职业教育相关专业实力不强的实际情况，发挥柳州铁道职业技术学院铁路行业独特优势，对东盟国家开展高铁技术服务输出，职业教育机构落地国外，以培养本地化的铁路运营人才为发展目标，助推我国企业更好地与东盟本地经济接轨。2015年9月18日，在“2015中国―东盟职业教育联展暨论坛”开幕式上，柳州铁道职业技术学院与泰国大城府商业职业技术学院签订了合作办学协议，并与泰国博仁大学建立了“泰国博仁大学――东盟国际学院留学生人才培养基地”；2016年3月22日，柳州铁道职业技术学院承办了“泰国轨道交通职业教育师资培训班”，培训内容主要涉及铁道车辆、电气化铁道技术2个专业；2016年3月21日，与印尼苏莱亚大学签署合作协议，合作建设“轨道交通学院”。至此，柳州铁道职业技术学院开启了职业教育国际化新里程。
按照“校―校―企”国际化合作模式，柳州铁道职业技术学院还将继续深化国际化战略，建成中外合作办学机构2个，国际合作中外学生达1000人，其中境外合作机构不低于600人；牵头组建“中国―东盟轨道交通国际职业教育集团”，牵头建设“东盟国家轨道交通职业教育师资培训中心”，广泛开展境内外学生交流项目。
综上，高铁人才将成为我们撬动“一带一路”建设的重要支点。中国的高速铁路已经走向世界，并将引领世界高速铁路的发展。作为依铁路而生、伴铁路成长的铁路院校，在这个前所未有的中国铁路大发展时代，为更好地配合中国高速铁路国际化战略，各铁路院校应发挥自己的独特作用，服务中国高铁“走出去”战略，在国家“一带一路”建设引领下，根据高铁人才培养新发展，主动适应、开放合作，积极开展校际合作和职业教育国际化，通过多渠道的教育融资，适时动态地升级改造专业设施和设置、教师专业素质，以及人才培养校际化、国际化等，坚持产教融合、校企合作，紧扣职业教育“走出去”的国际化发展目标，为中国高铁“走出去”提供专业技术人才支撑，为实现“互联互通”的美好蓝图搭建最稳固的桥梁。
【参考文献】
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【基金项目】2014年度广西高等教育教学改革工程项目课题（2014JGA395）；2015年度柳州市德育研究工作专项立项课题（2015SC003）阶段性研究成果
轨道交通专业调研报告范文第3篇
关键词 郑州信息工程职业学院 应用型 人才培养 状况
中图分类号：G64 文献标识码：A
1绪论
1.1调查背景
展望“十三五”，回应新期盼。河南高职院校将全力实现四大转变，全面提升办学水平，为中原经济区建设提供人才保障、智力支持和科技支撑。
1.2调查意义
该调研报告分别从开设专业情况和专业人才的需求状况两个角度，系统分析了对应用型人才培养的重要性，为学院今后在其人才培养方案制订及实施过程中，就专业人才需求提供了可参考和可借鉴的依据。郑州信息工程职业学院其办学定位是培养多技能、高素质的综合性人才为宗旨，全力培养和输送目前社会紧缺的应用型人才。
1.3调查的目的
此项课题研究的目的是力图探讨以下方面问题：（1）专业建设现状；（2）应用型人才能力体系重要性评价；（3）师资队伍建设；（4）专业课程设置；（5）教学资源；（6）用人单位对应用型人才需求状况；（7）毕业生就业情况。
本项研究工作将分为三个阶段。第一阶段：进行理论学习，确定调查背景；第二阶段：专业人才培养与认知的分析研究；用人单位对人才需求及人才培养的建设；用人单位对人才培养的认知差异比较分析；第三阶段：总结验证，主要进行资料整理，分析理论总结。
1.4调查方法
主要采用了文献研究法、访谈法、问卷调查法和统计分析方法等。
1.5步骤
调查分析，选定专业、班级进行调查验证。
（1）组织课题组成员进行理论学习，学习内容包括：①《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》；②《河南省中长期教育改革和发展规划纲要（2010―2020年）》；③《中原经济区建设纲要（试行）》；④《中原经济区建设战略实施的若干意见》；⑤《促进中部地区崛起规划》；⑥《教育部财政部关于实施职业院校教师素质提高计划的意见》；⑦《河南省高等职业院校教师素质提高计划（2011-2015）》；⑧教育部《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》（教高[2006]16号）文件；⑨教育部《关于加快高等职业教育改革促进高等职业院校毕业生就业的通知》；⑩（教高[2009]3号）；教育部《高等职业院校人才培养工作评估方案》（教高[2008]5号文件）；Z《河南省高等职业院校人才培养工作评估实施细则（试行）》。
（2）调查了解情况，摸清人才培养工作存在的问题。郑州信息工程职业学院由原来的中等职业学校升格的职业技术学院，办学自主性较强，办学机制较为灵活，但受其办学时间、所处地域等因素的影响，校园文化的底蕴缺乏、社会的认可度不高。
2关于应用型人才培养模式改革成效的调查分析
本次调查以郑州信息工程职业学院2015届毕业生为对象，选定专业（会计、装潢设计、城市轨道交通与运营、建筑工程技术、汽车检测与维修）、班级发放《关于应用型人才培养模式改革成效的调查问卷》，本调查共收回问卷472份，其中有效问卷465分，有效率98.5%。
根据问卷结果反馈出以下问题：
2.1人才培养观念亟需转变
学院近年来，注重理论教育和专业数目的增多，目前学院的人才培养观念应该以培养应用型人才为共识，并将这种观念植根于教学中去，提高学生的实践能力是当务之急。
2.2课程开发缺乏特色
学院虽多次召开专业设置研讨会，但个别专业往往没有配套的专业教师和相关教学设施，这样使得专业设置失去了特点，这些因素成为人才培养的薄弱环节。
2.3师资数量和质量难以保证
目前，学院教师的数量相对不足，结构也不太合理。尤其是“双师型”教师数量不足且含金量不高，这也己经制约学院可持续发展的突出问题。
2.4教育质量评价方式有待完善
当前学院人才培养水平评估大多是同行互评以及教育界相关人士的检查评估，没有社会其它行业、部门人员参与。
3对于应用型人才培养方式的改进建议
3.1运行机制
学院要以就业为导向作为思想指导原则，掌握由其变化而引起的人才结构的变化，根据劳务、人才市场需求情况适时对原有专业进行设置和调整，以满足地方经济和社会发展的需要。
3.2硬件设施
在学院现有的硬件设施基础上，要进一步完善计算机中心、数控机床实训室、建筑施工技术实训室、汽车实训室、电子商务实训室、环境艺术实训室、舞蹈排练厅、钢琴室、表演室、会计模拟室、画室、图书阅览室、多媒体教室、客房实训室旅游仿真实训室、中西餐实训室、导游实训室、语音室等。
3.3师资建设
建设一支素质优良、结构合理、专兼结合、相对稳定、特色鲜明的“双师型”教师队伍，是提高高职教学质量，形成办学特色的关键。
3.4模式创新
在课程设置上，尽可能的突出学院“职业性”特色。在课程内容上，实现从知识本位向职业能力本位的转变。在具体操作中，学校可实行“二一分段”的教学方式，即两年打基础，一年定方向，实行弹性化教学。后一年根据人才市场对专业需求的预测，在科类内调整，确定专业方向。
4结论
郑州信息工程职业学院的应用型人才培养模式是符合中原经济区域经济发展要求、符合用人单位需要、符合高职院校办学效益需求和符合学生学习成长诉求的。本调查报告为河南省高职院校应用型人才研究的理论创新，为郑州信息工程职业学院应用型人才培养模式的改进抛砖引玉、添砖加瓦。
轨道交通专业调研报告范文第4篇
随着中国科技水平及国际地位的提升，由我国企业负责或参与的国际工程项目也越来越多，特别是在土木和水利工程领域[1]。在该背景下，为了使高等工程教育主动服务国家发展战略，教育部2010年提出了“卓越工程师教育培养计划”（简称“卓越计划”）。西南交通大学积极响应，前后成立茅以升学院和詹天佑学院，并以此为依托实施面向高速铁路的卓越工程教育培养计划。现已初步构建起“3+X”和“4+X”两个体系、六种类型的工程人才培养模式，旨在培养出面向国际化高速铁路的优秀工程师。为了响应学校国际化发展战略，服从学校“志于工，视野宽，基础坚，上手快，后劲足，善创造”的工程人才培养目标，“铁路工程地质学”作为“高速铁路卓越工程师培养计划”的重要专业基础课成为教学改革创新的示范点，正在不断调整和改革教学模式来适应新的挑战和机遇。
二、“铁路工程地质学”发展历史及教学模式
西南交通大学地质工程专业于1958年成立，是我国非地质院校第一个专门为铁道部门培养高级工程地质技术人才开设的专业。培养出的工程师遍布铁道部、交通部各大设计院、工程局、管理局，承担着重要的行政和技术职务。参与了宝成、成昆、襄渝、贵昆、南昆、京九、西康、京沪、京津、青藏、厦深等铁路的建设[2]。“铁路工程地质学”作为专业的重点课程，其全部教学内容和暑期实习都与铁路建设实践相结合，是一门研究与解决铁路工程建设有关地质问题与地质灾害的应用性科学。例如，1959年和1960年本专业师生对宝成铁路的宝鸡至广元段和鹰厦铁路的路基病害进行工程地质普查。既解决了生产实践中迫切需要解决的路基病害问题，又锻炼了教师和学生[2]。目前该课程主要涉及滑坡、崩塌、泥石流等地质灾害预测分析和评价，特种岩土的物理力学性状和加固处理，地下洞室和地基基础等内容，并形成了具有鲜明铁路特色的教学模式[3]。面向铁路建设，教学与生产实践结合，协同发展，即从理论出发解决工程中的重大地质问题，又从生产中吸纳工程经验弥补理论的缺陷。
三、“铁路工程地质学”的教改必要性分析
虽然以往教学模式培养了一大批优秀的铁路工程师，为我国铁路建设作出了重要贡献，但随着学科建设的不断发展和教学质量要求的提高，传统教学模式以理论知识的灌输和短期的地质实习为主要传授方式，效果不够明显[4]，往往出现毕业的本科生需要再经过单位入职培训才能胜任工作。所以“铁路工程地质学”课程教改已经迫在眉睫。原因大致可以分为两个方面。1.教材内容陈旧目前使用的《铁路工程地质学》教材为1990年6月编著，至今已有20多年的历史。虽然其为我国铁路建设产生了良好的社会和经济效益，但随着国内外高铁建设的迅猛发展，更复杂的工程地质问题的出现，工程地质研究已不仅仅局限于查明工程地质条件和问题，更重要的是解决这些问题。随着更严格的技术规范标准的出台，最新的研究成果的公布都对教材的内容提出了更高的要求。此外，学生培养已由原来单一的面向铁路系统而逐渐转为公路、水电、机场、码头港口、市政工程等领域，也促使《铁路工程地质学》的内容进行更新和补充，如水电工程地质、水库区工程地质等方面内容，以使学生得到更多的关于不同类型工程地质所涉及的工作方法、工作内容及成果要求等知识。所以在教材内容的更新上必须大大深化复杂地质条件下重大工程地质问题的研究水平，不仅使该教材成为本科生和硕士生的教科书，而且还尽量成为一本工作手册型的成果书籍。目前作者和其他教师们正在修编该教材，吸纳了大量应用于工程地质领域的新方法和新技术（如3S技术、三维激光扫描技术和数值模拟计算等）。2.教学模式落后传统“讲授—记忆—实习—考试”的教学模式与当前教学体制的不断改革格格不入，无法满足新时期下地质人才培养的需求。传统教学模式以教师为核心，注重学生地质基本知识的获得。虽然这种灌输式的教学模式大大提高了教师对学生知识输出的效率，却忽视了学生接收并消化知识的程度。在知识尚未巩固之时进行实习，多数学生都是心有余而力不足，难以完成对知识的有效迁移与运用。考试更是临时抱佛脚，对知识进行简单拼凑，应付了事。这种缺乏教学质量的教学模式将学生的主体地位置之不顾，最后的成效也就可想而知。“铁路工程地质学”是一门综合性的工程类课程，教师在教学过程中对学生知识与技能两方面都必须予以高度重视，不可偏废。这就要求教师根据本学科特色灵活运用教学模式。按照当代国内外的教学模式，教师可以依据课程章节的不同，采用适合的教学模式。比如，发现教学模式，教师可以提出问题，创设问题情境，提出假设，评价验证，对培养学生独立探索发现，形成自我奖励、自主学习的倾向具有重大意义。
四、教学模式改革探索
教学模式改革最终落脚点是学生，必须坚持以学生为本，改革人才评价方式，建立能力培养为核心的教学体系。具体包括培养学生工程思维方式，激发学生潜能，训练和提升学生的洞察力、应变思维、创造性意识等。而这些又依托感染学生情绪、培养学生兴趣、提高教学质量和丰富教学手段来实现。并注重根据学生毕业后发展质量的反馈信息来改善教学模式。
1.工程思维方式培养学生经过大一、大二两年的专业基础学习，掌握了一些基础地质技能，但对专业的认识还不够深刻，对地质知识的领悟还不够全面，如何用学到的知识服务于工程，会遇到哪些问题，如何解决这些问题，在这些方面学生几乎没有直观的映像，更谈不上理论指导实践了。因此，在课程绪论部分就应当清楚阐述工程是什么，地质工程是什么，地质条件与工程如何相互作用、涉及哪些内容、会遇到哪些问题、可以用什么手段解决、目前的发展趋势等等。例如，笔者在课程中采用了《建筑时空》节目关于英吉利海峡隧道建设的视频资料，既直观地说明地质与工程的关系，也让学生明白了工程地质问题出现与解决整个工程处置的演化过程，为今后的教学顺利开展奠定了良好的基础。
2.课程设置工程地质学以地质学理论为基础，通过勘察、测绘与实验等技术手段来调查、研究、解决各类工程活动，为合理选址、设计、施工与运营服务的应用地质学[5]。为了突出课程重点，让学生掌握最有效的工程手段和分析方法，培养出具有创新性的工程师。需要坚持以下几点原则：（1）在课程内容上，践行因材施教，关注学生的个性特长，鼓励学生个性发展，挖掘学生的优势潜能，要实现学科知识与个人知识的内在整合；（2）在课程实施上，要超越忠实取向，走向相互适应取向和课程创新取向；（3）在课程评价上，要超越目标取向的评价，走向过程取向和主体取向的评价；（4）从教学组织形式入手，改进班级授课制，实现多种教学组织形式的综合运用。
3.科技创新实践为了学以致用，提高学生解决工程地质问题的能力，学校广泛开展了各类创新创业活动，引导鼓励学生参加各级各类学科竞赛、大学生创业竞赛、大学生科研训练计划（SRTP）、大学生创新性实验计划等方式，为学生提供广泛的实战平台，从实践上锻炼和提升创新能力。将课程知识与科技训练项目结合，由指导教师指导学生查阅相关资料，不断巩固和提升学科理论知识，同时培养学生团队合作分析和解决工程实践问题的能力，训练学生工程思维方式，建立工程实践观念。同时地质专业根据自身实际和发展需要，构建与其学生培养、学科建设、科学研究相适应的高水平实验室体系（陆地交通抗震及灾害防治技术国家工程实验室），并把实验教学课程植入，促进实验教学、个性化实验与学院的学科建设、科学研究的融合。该项举措对于培养合格的工程师具有重要的意义。
4.教学实习与生产实习相结合学生工程经验的积累等必须依靠实习教学。所以，工程地质实习作用不可替代，而且是培养“卓越工程师”创新人才的重要载体和途径[6]。然而众多高校的实践环节，学校承担全部任务，教师扮演了太多角色，很多时候实习就是室内教学搬到了室外，虽然学生通过实习巩固了知识，锻炼了能力，但是仍达不到工程师培养要求。因此，除了暑期实习以外，还应当适当增加寒假实习。可以校企联合，学生直接去工程所在地实习，身临生产第一线，培养多方位的感官认识，突出实践能力锻炼和技术应用能力的培养。
5.教学组织设计（1）发挥教师主导作用的同时，坚持“以学生为本”，践行学思结合，采用启发式、案例式、探究式、设疑式、讨论式、考问式与发现式的新型教学方法[5]。重视批判性与创造思维的训练，激发学生的兴趣，培养学生的创新思维。践行知行统一，将知识实验、科技创新、技能实训、科研实战贯穿于整个实践教育培养过程，培养学生的工程实践能力、科研能力、创新能力、团队组织能力和“献身、求实、创新、协作”的科学精神。例如，讲到我国四川山区铁路建设的主要工程地质问题时，先放一些地质灾害的图片和视频，然后设定一些问题，让学生们结合学到的力学和地质知识，思考与讨论如何应对和解决这些灾害，从而培养学生地质问题综合分析提炼的能力。最后通过讨论各个方案的优缺点和可能出现的新问题，来选择最优方案实施。（2）通过布置具有挑战性和创新性的课后习题或者开放性的课题，让学生分组查找资料、研究、讨论和实践，使学生牢固掌握地质知识和技能，培养学生动手能力、分析能力、思辨能力、合作交流能力、设计开发能力和创新能力，最终找到解决问题的合理方式。
6.外部激励邀请国内外经验丰富的工程师和专家到学校给学生上课。如请著名滑坡专家许强以及有实践经验的总工程师来校上课，既提高了教师的学术水平，也使学生学到了与生产实践密切相关的知识与解决生产实际问题的能力。
7.考核方式及评分标准（1）考核依据。地质工程专业现场教学大纲，实践指导书等是考核的重要依据，同时还要联系学生的出勤、工作表现、鉴定材料、学生提交的实习日志及其他材料和成果。（2）考核方式。应视具体情况采取多种方式进行考核，不搞“一刀切”。学生可以提交实习体会、调研报告、工程分析报告、技术革新建议、科研报告或论文，可以提出产品（广义的）设计、工程规划设计、工程项目实施方案，也可以提供其他物化成果等等。（3）评分等级和标准。采取等级分制和综合评分办法。由双导师或导师小组按优、良、合格、不合格4个等级进行综合评分。学生成绩被评定为“不合格”的，应当“补课”。学生成绩优秀的，应当给予精神鼓励和物质奖励。成绩特别优秀的，研究生可以推免攻博，或者可以根据本人意愿推荐就业。
五、教学实例展示
当课程结束地下洞室这章内容时，以中国高铁国际化为背景，引入跨洲际高铁建设的蓝图。密切联系隧道工程特点，将整个课堂交给学生，让学生构思修建隧道的整个过程和可能遇到的地质问题。例如：白令海峡隧道是一条连接西伯利亚和阿拉斯加的拟建海底隧道，整条隧道长104km，预计这条贯通欧亚美三洲的铁路将在2030年竣工。隧道完成后可以消除在白令海峡航行的危险，同时大大提高人财物运输的效率。首先，教师抛出问题：在修建海底隧道需要考虑哪些内容？接着，学生自行组队，通过5分钟的自由讨论，纷纷阐述己方观点，教师通过在黑板上概括并罗列的形式展示给所有学生。学生在轻松的氛围下思维非常活跃，共总结出如经济效应、设备测量、应急救援等38条考虑的方面。然后，教师通过学生的发言，将其重新分组，具体分组按投资方、设计方、施工方、管理运营方、地方政府以及人民群众进行划分（表1）。教师进一步要求各组学生从黑板上的38条筛选出与自己立场最为密切的内容。完成之后，由每组代表轮流发言，阐述本方应尽的职责及相关措施。在此基础之上，教师将各方联系起来，依据现实情况，分析各方的合作关系、利益关系和法律关系，由点及面，将原本复杂的关系有条不紊地梳理出来。从本次课堂教学，可以总结出课程教改的几点优势。第一，在课本的基础之上，教学内容结合当下最新隧道工程，激发学生的兴趣，引发学生的思考。第二，运用案例教学，形象生动，在学生所学理论知识的基础上，带着具体问题具体分析的科学方法，开拓学生思维，训练学生全面严谨的能力。第三，运用角色扮演法，能够清晰定位，一方面加深了解自己角色的性质和职责，也可以明确认识到其他角色，包括角色之间的紧密关系网。这与培养学生分析、解决工程地质问题的能力和工程实践能力，成为从事轨道交通工程的勘察、设计、管理和技术支持的应用型、复合型工程技术人才的目的是不谋而合的。第四，将复杂的工程先细化，再系统化。工程涉及财务、安全、进度、质量、管理、法律、技术、环境等多方面内容。通过此次课程，在学生与教师之间的讨论之下，对大量的信息进行了完整的归纳与分类，使得学生的记忆更加深刻，也为之后参加工作和参与工程打下扎实的基础。
六、结束语
轨道交通专业调研报告范文第5篇
（一）闵行区外来流动人口基本情况
自从2003年以来闵行区户籍人口与流动人口的比例就已达到1:1。截至2006年9月统计数据显示，闵行区外来流动人口总数达1040155人，其中男性576824人，女性463331人，已远远超过本区户籍人口844033人，达到户籍人口与流动人口1:1.23的高比值。
从2005年闵行区人口计生委《新形势下闵行区流动人口的服务需求及管理对策的研究》调研报告显示，闵行区流动人口的来源涵盖27个省、自治区和直辖市，大多是人口大省或邻近上海的贫困地市，反映了经济差距对迁移流动的拉力很大。
（二）闵行区外来流动人口分布情况
作为上海市流动人口大区，几乎闵行区的各个镇和街道都或多或少地有外来流动人口就地工作或居住，并形成了相对集中的聚居区。2006年闵行区外来流动人口密度较大的镇和街道为：北部的七宝、华漕、龙柏、虹桥、莘庄，南部的浦江等。其他各镇外来流动人口密度较小。
（三）闵行区外来流动人口聚居的基本形成
外来流动人员进入后，由于多方因素影响，其居住的方式呈现出多种多样的形态。
闵行区的外来流动人口主要以租住公房、租住私房、自购房、企业宿舍、工棚等形式居住。除少部分人选择自购房和公房租住外，绝大多数选择私房租住、企业宿舍、工棚等居住形式，并在区内或大或小地形成相对集中的区域。
鉴于外来流动人口的流动特点，其聚居集中表现在两个层次：一是从业空间的集中分布。也就是说，大部分外来流动人员进入后，由于其劳动密集型产业的聚合，形成高密度的外来流动人员聚居区，例如江川路工业区和漕河泾工业园区、莘北工业区等。二是居住空间的集中分布，一般拥有适宜的硬件环境并能满足其低廉的生活成本的地区，都会成为引聚大量的外来流动人口，形成高度的密集，如梅陇镇、虹桥镇、华漕镇等。在闵行区，这样的集中居住区有很多。除了一些分散的，以旧城区私房为主集中居住地外，据2006年中期统计数据显示，近几年闵行区各镇、街道、工业区已先后建造了来沪人员集中居住区55个，入住来沪人员26918名。目前，莘庄工业区正在建造10万平方米建筑面积、可容纳1.4万来沪人员入住的“鑫泽阳光公寓”。浦江镇也已启动建造1.8万平方米建筑面积、可入住3000人的“英源达”职工宿舍楼。此外，梅陇镇等政府也已着手在工业区规划建造适度规模的外来流动人口公寓。
（四）闵行区外来流动人员几种典型集中聚居地的形态
从聚居区形态上来看，主要存在以自然村为基础的外来流动人口聚居区、以工业区为依托的外来务工人员集中居住社区和外来流动人口封闭式管理聚居区三种形态。
1、以自然村为基础的“城中村”
这是最主要的、最常见的、也在覆盖面和数量上最大的聚居地形态。其特点是以尚未实现旧城改造的自然村为基础，借助周边已经发展城市的新型商业服务区或工业区的辐射优势，以本地居民房屋为依托，形成本地居民与外来人员混合居住的地区，也就是我们常说的“城中村”。“城中村”是城市化进程中的重要产物，由于其在建设期间的诸多客观问题，例如土地、户籍、人口等多方面均属城乡二元管理体制，没有完全纳入城市统一规划、建设和管理，使得其发展有很大的自发性和盲目性，在生产方式、生活方式、景观建设等各方面仍保留浓厚的农民特征。这种自然存在于城市周边的中间地带无论在生活方式上，在社会形态上，在文化习俗上都非常适宜刚刚到城市来打工的外来流动人口居住。
从课题组走访的近十个外来流动人口集中居住区域来看，有近一半是属于此类的聚居区形态，如，华漕镇的光华村、梅陇镇盛枫停车场聚居区、莘庄东吴村自然村外来人员居住区、虹桥镇新桥村、虹桥镇井亭六村、虹桥镇虹二村等。
这种聚居形式的特点以及现实问题主要包括以下三个方面：
（1）本地居民与外来流动人员生活依存度较高。
一方面，租房的租金成为本地“城中村”居民的主要生活收入来源。对于在这些聚居区内的本地居民来说，房屋租金可谓是一笔可观的收入。
另一方面，外来人员也依赖本地自然村长久形成的居住设施保障日常生活需要。一般来说，私人房屋具备外来人员居住所需的基本配套设施，如供电、供水、供气以及周边的餐饮服务、菜市、文娱设施和民办学校等，基本享有本地居民所有的生活必需。
（2）居住生活环境欠理想，公共卫生压力大
为实现更多的房屋租金收入，房主一般只在乎租房的数量，而不注重租房的质量。因而，私房出租普遍存在居住空间狭小，人口居住密度大的问题。
硬件条件不理想，形成公共卫生及安全压力。除住房空间小以外，住宅外道路侵占严重，消防通道堵塞，水电道路和公共卫生等市政基础设施缺乏，生活垃圾处理不及时，从而脏乱差的现象普遍存在。
（3）治安问题突出，地区安全威胁大
大规模的外来人口流动对闵行区的社会生活稳定构成了一定威胁,流动人口在闵行的犯罪率居高不下。虽然一直进行严控整治，对犯罪保持高压态势，但近5年来外来流动人员的刑事案件数量仍保持逐年增加的趋势。据统计，2001年案件总数651件，其中外来务工人员案件数377件；2002年案件总数761件，其中外来流动人员案件数488件；2003年案件总数922件，其中外来流动人员案件数674件；2004年案件总数1041件，其中外来务工人员案件数804件；2005年案件总数1226件，其中外来流动人员案件数977件。近5年来，外来流动人员刑事案件数占所有刑事案件总数的比例高达72.1%。其中，众多“城中村”地区的流动人口违法犯罪，更成为左右地方治安形势的突出问题。
（4）管理方式单一，公共管理服务与保障难度大
“城中村”内流动人口为了保证低成本的生活，在集居地范围内形成了外来人口自我服务的内部供应链，小饭店、小菜场、旧书摊、简易游戏房、理发店、杂货铺等比比皆是。大多为无照经营或超范围经营现象,工商部门查处比较困难。由于有关法律法规的缺失，使执法难度增加。同时，越来越多出租房主的重利弃责，使得流动人口信息统计工作困难重重。目前，要求统计、公安、房管等部门提出准确的流动人口数量、变化、类型、流入源、流入目的、流动时间、暂住时间、流动意向、子女受教育情况、办理证照情况、社会交往方式及活动特点等情况，都存在客观困难，这给流动人口管理和公共服务保障带来了障碍。同时，管理工作的成效和准确性也很大程度上取决于管理者本身的素质；由于缺乏制度化规范化的管理和约束，面对聚居区内复杂的人员关系和社会生态环境，单一的管理方式往往显得绵薄无力。
2、外来流动人口封闭式管理小区形式
自1998年以来，在相关职能部门的部署和指导下，闵行区在莘庄、虹桥等镇先后引入了外来流动人口封闭式管理的概念，并加以推广。所谓封闭式管理小区是指在外来流动人口较为集中的区域，选择合适的地理位置，由政府出资建造标准廉租房，并对入住者实行封闭式统一管理的小区。
此次课题组走访的莘庄镇东吴村金湾小区就是闵行区最早建造的外来流动人口封闭式管理小区之一。该小区始建于1997年。选择在东吴村建造该小区有其特定的区位和环境优势。东吴村受辖于莘庄镇，位于闵行区中西部，莘庄镇西北角，西邻松江区，北接七宝镇。近年来，随着莘庄镇建设步伐的加快，该村依靠其与松江区毗邻的区位优势，吸引大量企业入驻，形成了小有规模的工业集中园区，成为莘庄镇经济发展的带头村。设立在村内工业区的企业大多属于轻工或者电子电器等劳动密集型的产业，诸如泛太制帽、瑞登家具、欣驰电子等。产业的发展随之而来的是大量外来流动人口的导入。初期，在房租利益的驱动下，本地村民宅基地上出现了较为严重的违章搭建。另外，大量流动人员进入满足了企业劳动力需求的同时也开始对其员工管理提出了更高的要求。小区的建造，一方面缓解了本地居民住房存在的违章现象，建立本地居民和外来务工人员的有序生活环境，同时也满足了周边企业安置员工生活的迫切需求，为外来人员提供生活便利。
（1）封闭式管理小区的功能优势
封闭式管理小区是一种比较能够体现聚居区社区职能的模式。集中体现在以下几个方面：
第一，配套设施标准化
不同于以“自然村”为依托的租住私房的居住形式，封闭式管理小区内的住房和道路空间均是以统一规格建造的。每一个居住单位都配备有基本的水电煤等基本生活设施。公共领域也配有专人负责清扫，这就不会存在诸如空间狭小、环境脏乱等外来流动人员集中居住的常见难题了。而且，封闭式管理小区在初建时通常就将一些公共社区配套也纳入规划范畴，这些设施在建成之后均能满足暂住者的日常生活需要，大大缓解其相对偏远和隔离的地理位置所带来的不便。以金湾小区为例，其中有住房962间，可同时入住3500人。小区内居住房屋均为一层平房，呈田字型排列，住房分无独立卫生间标准房和带独立卫生间标准房两种。小区内建有集中生活服务区，内含小型超市、菜场、浴室、图书室、活动室等公共设施。这里，封闭式管理小区在前期的集中规划优势就充分体现了。
第二，自主服务经营规范化
由于在建造初期能够合理规划从而预留相应功能空间，封闭式管理小区在其建成后的业态分布也显得较为全面和规范，在其外部形态上也能更贴近本地城市的现代化社区。再以金湾小区为例，小区在规划时便在正门前黎安路预留有集群商铺。投入使用后商铺经营范围几乎涵盖生活所及的方方面面，例如，便利超市、餐饮、农贸市场、粮油商店、服装店、裁缝铺、美发店、照相馆、小五金商店、网吧、移动话吧、桌球室，以及劳务中介等等……这些经营场所几乎均由居住于该小区的外来人员承包开设，所售产品均切合小区内居民的实际生活水平。这就使这个位于工业区内的居住小区，克服了地处偏僻、远离中心商业区的弊端，更好地为外来务工人员提供生活便利，也适当地解决了其与本地居民可能存在的生活水平差异问题。小区内的各项生产经营活动都经由小区管委会以及上级工商部门监督管理。定期抽查商品进货渠道以及服务环境，以保障小区内外来务工人员的食品卫生以及安全生产。
第三，管理队伍建设制度化
既然作为相对规范的社区模式，管理队伍的制度化建设也是封闭式管理小区的一大亮点。仍以金湾小区为例，小区建有治安巡逻队、卫生保洁队、法制宣传领导小组、人民调解委员会等管理与服务组织，各个管理团队的工作都有具体明确的规章制度，以确保各项社会事务性管理职能都落实到位。尤其值得一提的是外来流动人口调解委员会。事实上，外来流动人口的管理工作仅仅依靠本地管理人员来开展，要从根本解决外来人员之间的矛盾往往是力不从心的，甚至适得其反，反而激化社会成员间的矛盾。聘请来沪人员担任调解员，由于境遇相似，意识和生活习惯都相近，外来的调解员往往会更多地拥有与来沪人员在语言沟通和感情沟通上的优势，在调处纠纷时能给当事人以亲切感，容易赢得当事人的信任。
（2）封闭式管理小区的现实问题
封闭式管理小区为外来流动人口管理开创了一种较为有效的模式，对地区社会经济的发展起到了一定的积极作用。但与此同时，也反映出了一些在管理和服务中存在的薄弱环节和缺陷，主要集中在以下两个方面：
第一，人文环境兼容问题
封闭式的外来流动人口小区能迎合其实际情况，提供符合外来人员需求的相关生活场所和物质供应，但与此同时也拉大了同本地居民间的距离，减少了与本地居民间的沟通和交流，减缓了其融入新城市人文环境的适应周期，处理不当，可能引发各种社会问题。
第二，生产生活领域服务经营兼容问题
在调研过程中发现，居住在该小区的外来人员大多在本小区进行经营活动，或在小区周边的工业区工作，生产经营活动较为集中，与地区其他社会成员的交流甚少，形成了相对落后于现代城市化发展的特殊群体。处于相对封闭的小区建造的区域特点是造成这一现象的主要原因。
3、以企业或工业区为依托的聚居区
以莘庄工业区鑫泽阳光公寓为例。随着莘庄工业区入驻企业的不断增加，目前，莘庄工业区已有外来务工人员29976人，与2001年的16000人相比增加了13976人，增长了1.87倍。同时，企业的规模扩大，使得越来越多的农民住房被拆迁，越来越多的外来务工人员面临重新选择居住点的问题，就近寻找适宜租赁房成为一大困扰。“租客多，房源少”给工业区周边的居民小区带来居住压力，造成人口过密等社区问题。为了解决这一矛盾，在走访诸多企业和了解外来务工人员意向的基础上，结合自身的情况，工业区于2005年开始建造面向企业外来员工的职工社区公寓。社区由16幢经济型公寓、4幢小康型公寓、沿街商店、餐厅、运动场地和娱乐中心等组成。在房型上设立了经济型单间、享受型单间和套间等多种形式。社区服务管理有专业化物业保障，同时设立客户服务中心，为住户提供包括入住退租以及外来人员暂住登记手续在内的各种服务，把本土化社区概念运用到了外来流动人口社区建设之中。
有别于企业内部的强制性安置，如此在成熟的工业园区内或者企业集群周边建造的外来务工人员集中居住社区被认为是政府与地方机构协同作为的典范。企业也作为外来流动人员的管理主体参与到其中，并发挥起对自身员工的引聚效应，同时也使企业增加对社会保障事务的责任意识。但实行多方机构协作并不意味着大量引入市场机制。作为外来务工员工的安置仍应更多地从福利保障的角度出发，完全市场化的操作或者不符合人员客观条件的设施构建，反而会形成新的屏障或隔离。
二、对闵行区外来流动人口聚居区发展建设的几点思考
（一）改善适宜外来人口聚居区均衡发展的宏观环境
1、树立政府主导意识，把外来流动人口聚居区管理建设纳入区域总体规划
对外来流动人口聚居区的建设给予政策上的扶持和管理上的强化，将其纳入城区建设统筹规划体系中，将其视为城市化建设中的重要组成部分，摈弃其为城市附属物的偏见，对实现区域合理分布和发展乃至地区平安与和谐社会的建设是十分重要的。面对当前闵行区落实市政府“虹桥交通枢纽建设”重大工程，地区轨道交通网络的建设，将影响全区产业结构调整和经济增长方式的转变，势必涉及到很多流动人口集聚地的百姓生存居住权益。政府主管部门要有清晰的分析和判断，抓住机遇，建议建立区域人口的整体规划，根据本地区经济和社会发展的中长期规划，对本地区未来几年甚至几十年对人口规模、人口结构、人口质量等方面的需求做出科学的预测，并在此基础上对涉及人口的所有重大问题如人口的导入和流出、居住、就业、子女教育、医疗、老人赡养、治安、计划生育、文化生活、休闲娱乐等做出科学合理的规划与安排。其次多管齐下地摸清现有的流动人口情况。对流动人口的所有情况，例如总量、年龄结构、受教育水平、家庭规模与结构、就业及劳动报酬情况、居住条件、社会交往、今后的打算等作出全面地了解。必须明确的是不仅要向流动人口了解，也要向户籍人口了解，因为户籍人口对流动人口的看法和态度是流动人口生存状态的重要组成部分，为流动人口提供生活居住的服务保障，是保障地区所有老百姓安居乐业的基础工程，是促进地区经济社会全面协调、可持续发展的保证。确保外来流动人口的生存权益，为闵行的经济社会可持续发展和建设和谐地区提供人力保障。
2、注重产业政策的调整与城区重大基本建设项目配套，引导人员流动
结合产业结构调整和劳动法规检查，提高流动人口的素质，改善流动人口结构和就业状况。流动人口的素质、结构和就业状况是与流入地的产业政策和人口政策紧密相连的。从区域外来流动人口聚居的原因分析，我们已经能清楚地认识到，产业结构政策同外来人口的流动有着密切的关系。因此，改善区域内流动人口生存状态的关键之举在于加强区域内产业结构调整的力度，同时对于区域内现有的相对落后产业也要通过加强劳动执法检查特别是劳动合同签订和劳动保护、社会保障等法规的落实情况来使“虚低”的用工成本得以复归，使外来劳动者的基本权益得到保障，并促使产业结构的调整和劳动力素质的提高。在以上过程中，还要根据区域的特点和需要，在国家有关政策和法规的基础上，制定一些必要的保障流动人口合法居住与生活权益方面的政策、措施等。
此外，从决定外来流动人口居住地的众多因素来看，居住地及周边地区基础设施和公共设施完备以及居住成本适宜程度是其中最主要的因素。适当地考虑并有针对性地结合外来流动人员的客观需求，如居住需求、消费需求、就学需求、社会保障需求等。从全局的角度出发，整合各地资源，包括土地资源、资金资源、房屋资源、教育资源等相关配套设施资源。从基础设施建设着手，促进新旧资源开发，通过基建设施调整或重构，对实现对外来流动人口集中居住地的引导和分流有极大的促进作用。例如，闵行区要在上海市重大工程“虹桥交通枢纽”与全区轨道交通网络的基本建设过程中，充分考虑外来务工和流动人口居住的因素，在旧城区完善基础设施建设和公共服务设施建设，规范和完善私房租赁市场，制定针对出租给外来流动人员的出租房配套设施规范及标准细则，引入租房资格制度，不具备标准设施配套的，不给予其租房资格。同时，加大外来流动人口居住生活区的公共服务设施的建设，例如诊所、学校、服务中介机构等，通过设施完善来引导外来流动人口的分流。
3、加强政府指导，建立社会协作机制
在外来流动人口聚居地的规划和管理上，仅仅依靠政府单一的力量是远远不够的，应当树立“政府指导，社会多方协作”的理念，来共同解决外来流动人口集聚区的有效规划和管理。
一方面，配合外来务工人员的住房安置是企业的社会职责。外来流动人口的合理引导和安置不仅仅是政府工作的重要内容，更是保证企业正常稳定生产的必要条件。企业在享有外来流动人口提供的充足的劳动力的同时，也应当以一定形式的住房福利回报其劳动付出，即妥善安置其员工的住房问题，这也是企业承担社会责任的一种体现。
另一方面，企业内外来务工人员的安置也不仅仅是企业内部的事情。企业由于其自身条件限制，以及考虑经济成本，往往在劳工住房安置质量上有所欠缺。对于安置需求较为突出的企业，应鼓励社会力量参加建设，政府应当给予政策性的扶持与制度上的约束，规定其安置的条件和标准，制定优惠政策鼓励其妥善安置；在进行外来流动人员集居地规划和引导的过程中保证与相关用工企业的充分沟通，全面了解企业与外来人员间的劳工关系，员工居住需求信息，使社会各方能结合企业的需求实际情况以及企业所在地的地区情况，共同参与协助制定有针对性的外来务工人员生活居住安置方案。此外，政府应通过调研，及时整理与流动人口居住、就业、消费需求等信息，使各个管理部门与各种市场经营组织从中获取服务信息，协助政府与企业，提供解决居住及其相应生活服务保障的设施和条件，形成社会的协作机制。
（二）完善外来流动人口聚居区微观管理机制
1、探索队伍建设，建立自管机制
外来流动人口的集居很大程度上依赖其以地缘关系为基础的乡情、亲情的社会网络，这种社会网络一旦形成就很难实现与外部社会群体的融合。要打破这种社会网络结构,就需建构其他社会关系之间的联系，例如，以业缘关系或邻里关系为主的社会网络结构。通过建立合理有效的调节机制，来弱化单纯亲缘社会网络的负面影响。通过建立自主组织的形式,形成外来流动人口自主组织管理体系。
从闵行区现有的一些外来流动人口集中居住小区已经建立的“以外调外，以外管外”的管理模式来看，其卓有成效的原因是确立了外来流动人口的自主管理主体的地位，充分发挥其参与管理的主动性与积极性。出于自我保护的意识，外来流动人口在聚居地形成过程中，往往都会有非正式的自发组织，实现彼此帮助和服务。但在没有正确的合理的甚至是合法的方式的指导下，这种自发的行为往往会给社会带来负面的效应。如能有效地保留并扩大其积极性，由政府引导，构建正规的组织形式，并给予正确的运作指导，这将无疑成为实现外来流动人口有效管理的重要资源，从而为外来流动人口的自我管理、自我教育、自我服务，如培养外来流动人口的公德观念和法律意识，帮助成员克服困难，增强成员摆脱困境的能力，缓和各种矛盾与冲突，维护外来流动人口的合法权益与安全，整合与优化外来流动人口群体的形象等等方面，发挥作用。与此同时，自发组织在政府相关文件指导下，按章进行人员教育、调解、保卫、监察、联络和互助，促进外来人口与本地居民及社会团体的交流互动，从而实现外来流动人口与城市居民的和睦共处。
2、推进廉租房建设和管理制度的完善
（1）完善土地使用制度，推进旧聚居区改造
针对城中村内本地居民与外来流动人员对宅基地房屋租赁的双方需要，有关部门可制定相关规定，对问题突出的“城中村”的农民宅基地进行土地有偿使用制度化、法规化的改造和管理。一方面，实行相对严格的使用审批制度，控制违章搭建房的蔓延。另一方面，对条件允许的村或聚居区，实行土地及宅基地的有偿转让。在原宅基地上进行本地居民居住区和外来流动人口居住区的集中改造，既满足外来流动人口的居住需求，同时也加快了城市化的推进。
（2）推进协作机制，解决廉租房建设资金问题
廉租房建设具有公共性和市场性的双重特性。一直以来，既要满足外来流动人员低生活成本的需要，又要满足开发机构盈利的建设目标，两难的处境往往使得廉租房的使用不能物尽其效。对于廉租房建设的低利润问题，政府可以考虑进行联合开发，针对不同的区位采用不同的联合方式，把用于廉租屋建设的土地和城中区位较好的土地进行联合开发，以平衡开发商的资金投入。无论是“城中村”还是城乡接合部的土地，在征用的同时预留其中一部分土地为廉租房建设用地，其它的土地以招标等形式租赁给开发商，从而平衡廉租房建设中相关费用问题，同时也有利于社区居民阶层的多元化需求。
（3）统一、完善住房租赁市场
