高速公路发展报告

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高速公路发展报告范文第1篇

1.建设高速公路对环境的影响

建设高速公路可能会对高速公路沿线的社会结构产生影响，甚至还有可能给人们的生活环境造成破坏。具体来说，建设高速公路的环境的影响，主要包括以下几个方面：（1)高速公路的建设对社会和经济的影响。想要建设高速公路势必会导致部分居民拆迁，而拆迁活动的产生,则可能对居民原有的联系交往方式产生影响。不仅如此高速公路的建设还可能破坏历史和文化遗迹，给自然景观带来一定的负面影响。我国是一个面积辽阔的国家,各地区拥有自身独有的自然景观，而高速公路的建设很有可能破坏这些自然景观。高速公路的建设也会给社会和经济带来一定的正面影响，促进人员流动，实现物资的快速运输,并实现城乡一体化。（2)大量土地资源被占用。建设高速公路，扩大高速公路的服务范围势必会占用大量的土地资源。然而众所周知，土地资源是有限的，那么我们建设高速公路势必会减少耕地和林地，导致土地利用结构发生变化。甚至还会加剧我国长期以来人多地少的矛盾，不利于和谐社会的建设。（3)水土流失严重。建设高速公路所必要的工作就是挖土时的爆破、采石,等等。这些工作对土壤结构来说是非常不利的，它有可能降低土壤的抗事能力，甚至加剧水土流失。除此之外，在建设高速公路的时候，如果缺乏必要的保护措施，在遇到雨水天气下，就会产生更为严重的水土流失。（4)导致严重的噪声污染。对于城市居民来说，噪声是主要污染物之一。在建设高速公路的时候，往往需要运用挖掘机、平地机等各种机器，而这些机器在施工过程中也会发出大量的噪声，给就近的居民生活带来巨大的影响，还会降低人们工作的积极性，导致神经系统发生紊乱，引出相关病症。

2.环境保护的有效措施

在建设高速公路的过程中，如何采取科学有效的保护措施，加强环境保护建设是相关高速公路建设者必须要考虑的问题。笔者通过长期的研究与实践认为，加强环境保护应当从以下几方面入手：（1)实现前期设计与环境保护相协调。实现高速公路前期设计与环境保护相协调，是指在环境工程的实施必须在公路建设的各个阶段，例如设计阶段、施工阶段,等等。在设计公路的时候,公路线路应当尽可能的避免那些环境薄弱点，还应当尽可能的做到不要在文物保护区设置高速公路。高速公路的设计应当在所有规范条件的基础上进行,尽可能的保护环境，避免出现环境破坏，做到公路建设与环境保护有机结合在一起。（2)完善相关法律法规。在一些资本主义发达国家,高速公路建设往往跟随着较为完备的环境保护法律法规。与那些发达国家相比，我国环境保护法落实得并不到位。造成这种现象的主要原因在于工程造价过高，投资规模过小等原因，这也是难以将环境保护与高速公路建设结合在一起的主要原因。因此，我们有必要将环境保护和水土保持等条款列入的合同当中，将高速公路建设过程中的环境保护责任到人，实现对环境保护的严格监管。(3)加强对噪声的防治。首先,在建设高速公路的过程中可以选择那些远离居民区的地方。其次，在工程施工过程中，应当有效避免夜间施工和运输,并在此基础上设置相应的装置来控制噪声。最后，在高速公路建设地区设置遮蔽物，有效阻隔噪声的传播。（4)建设大量的绿化工程。在高速公路建设过程中，建设大量的绿化工程，能够有效改变道路的景观，实现环境的美化、空气的净化。但值得注意的是，建设绿化工程必须有一个总体规划，应当做到从实际情况出发,在认真研究线路地理位置和自然环境的基础上,将高速公路建设融入到自然环境当中，并在此基础上，因地制宜，根据当地气候条件的特点，确定绿化现象。（5)防治大气污染。高速公路建设过程中可能会产生一些粉尘，对于这些粉尘我们可以通过硬化施工便道的方式来解决。除此之外还可以在施工现场洒水来减少粉尘对大气的污染。高速公路运营过程中的大气污染应当与相关标准所契合，对于那些严重超标的机动车，相关部门可以要求车主，限期整改，还可以发明一些新型能源汽车,例如太阳能汽车和电动汽车，等等。从而加强对环境得保护。

3.结论

高速公路发展报告范文第2篇

关键词：构建；发展；风险

中图分类号：F275 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）06-0-01

改革开放以后，中国的高速公路获得了长足的发展，作为公路中的重要组成部分，中国的高等级公路存在起步晚与发展快的特点。作为高等级公路，中国交通部《公路工程技术标准》规定，高速公路指“能适应年平均昼夜小客车交通量为两千五百万辆以上，专供汽车分道高速行驶，并全部控制出入的公路”。每个国家虽然对高速公路的称谓各不相同，但同样都是指有四车道以上，两向分隔行驶，完全控制出入口，全部采用立体交叉的公路。不少国家部分控制出入口，非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。

在国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。高速公路建设可以反映国家与地区的交通发达程度与经济发展的整体水平。

一、高速公路的特点

第一，高速公路的优点。高速公路首先能够高速行车，通行能力大，运输效率高，行车安全舒适，降低能源消耗。由于高速公路只允许高等级的车辆进入，由此高速公路的运载效率相对较高。

第二，高速公路的缺点。占地多，对环境影响大。投资大，造价大，工期长。

二十世纪三十年代，西方国家开始修建高速公路，进入六十年代以来，高速公路发展迅速，成为了经济发展的必然产物。经济的发展必然导致对公路运载能力要求的提高，在当前的发展状态下，由铁路与高速公路相互配合运输，才能实现社会的高速发展。

二、高速公路对居民生活的影响

第一，高速公路能够适应工业化与城市化的高速发展。

工业化进程让城市人口迅速增加，由于城市中的汽车数量相比于农村显然更为集中，从城市的环路，辐射路和交通繁忙路段开始，逐步成为以高速公路为骨干。

第二，汽车技术的发展推动了高速公路的发展。

汽车工业的发展为高速公路的发展提出了客观要求，汽车作为人类必不可少的交通工具，需要基础设施的配合汽车的轻型化和载重化，前者要增加内链求速度保障，后者要求承载力，高速公路能够将两者进行有机结合。

近年来，伴随着汽车工业的发展与城镇化进程的推进，时代的发展为高速公路的发展带来的重大的机遇，在当前的发展状态下，由于公路主要干线运力紧张，部分地区进出通道不畅，高速公路由此发挥着重要的运输作用。中国高速公路行业正处在产业扩张期，面临持续繁荣的契机。

三、高速公路公司财务风险控制体系的目标

企业的财务风险是指企业在经营过程中由于不确定性因素的作用，使企业财务活动预期结果与实际结果产生差异。企业的财务风险控制最终目的是要保证企业财务活动的正常运行，最终降低企业的实际经营成果与预期成果之间的差异。对于高速公路而言，财务风险控制目标保证了持续流量的通行费与收入符合高速公路建设项目的预期目标，合理保证公司经营管理合法合规，资产安全，财务报告及相关信息真实完整，提高经营效率和效果，促进公司实现发展战略，实现企业价值最大化[1]。

第一，要建立和完善符合现代企业管理要求的内部组织结构。

科学的决策机制，执行机制和监督机制是保证公司经营管理目标实现的基础，以保证公司经营管理目标的实现。企业内部结构是企业对外实现竞争力的基础，唯有在企业内部实现核心竞争力的加强，才能让企业在市场竞争中获得相应的市场占有份额。

第二，建立良好的公司内部控制环境，尽力防止并及时发现和纠正错误及舞弊行为，保证公司资产的安全和完整。

公司资产的安全和完整是实现企业发展的根本，为使企业在发展的过程中实现企业内部的严谨运行机制，才能在企业发展的过程中强化价值观念的建设。

第三，建立行之有效的风险控制体系，强化风险管理。

保证公司各项业务活动的健康运行，最终实现高速公路的持续健康发展。风险体系是企业在处理面对危机过程中的重要组成部分，实现强化建设企业的风险管理机能，是企业抵御风险的重要能力。

第四，堵塞漏洞与消除隐患。防止并及时发现和纠正各种错误舞弊的行为，从而保证公司财产的安全。

第五，规范公司会计行为，保证会计资料真实与完整，最终提高会计信息质量。

第六，确保国家有关法律法规和公司内部规章制度的贯彻执行。

四、高速公路公司财务风险控制体系的构建原则

第一，全面管理与重点监控相统一的原则。

建立覆盖所有业务流程和操作环节，从而能够对风险进行有效的监控，定期评估和准确预警的财务风险管理体系，要根据公司实际情况有针对性地实施重点风险监控，最终及时发现与防范化解公司中的财务风险。

第二，独立集中与分工协作相统一的原则。

要建立全面评估和集中管理风险的机制，保证风险管理的独立性与客观性，强化风险管理主体职责，并在保证风险管理职能部门与业务单位分工明确与密切协作的基础上，使业务发展与风险管理平行推进，实现对风险的过程控制。

第三，充分有效与成本控制相统一的原则。

高速公路控制企业要建立与自身经营目标，资本实力，管理能力和风险状况相适应的财务风险控制体系，合理权衡风险管理成本与效益之间的关系，最终实现合理配置风险管理资源，实现当下成本的有效管理。

结语

财务风险控制体系是高速公路公司风险管理的基础，在实现组织控制，制度控制，文化控制为主体，让风险分析处理机制和预警分析控制机制为辅助手段，借助于财务信息化平台，最终实现财务风险的控制目标。高速公路作为国民经济发展的命脉，越来越在中国的公路结构上占有着重要地位[2]。

参考文献：

高速公路发展报告范文第3篇

随着我国高速公路通车里程的不断增加，高速公路事故救援管理逐渐成为了当今交通运输行业不可忽视的问题，通过研究国内外高速公路事故救援管理的发展和现状分析，对于我们探求适合中国国情的高速公路事故救援管理系统和体系，提高我国高速公路救援系统的高效经济以及安全运行有着非常积极的意义。

关键字：高速公路 救援管理 现状分析

引言

自1999年开始，我国的高速公路建设进入了蓬勃发展时期，高速公路的覆盖范围在不断增加。并且，在2006年以后，我国高速公路通车里程年增长速度近1万多公里。虽然，我国高速公路在高速发展的同时，基础硬件设施也在不断的提高。但是我国高速公路的运行管理、路政管理和路况监控管理还没有发展到与之相匹配的管理水平。这就导致了我国高速公路的事故发生率高和事故救援效率低、人员伤亡率高的矛盾状况。面对这样的严峻局势，我国开始对高速公路的运行管理进行认真分析和研究，并采取相应措施来预防高速公路交通事故的发生。这些措施的实施对于减少高速公路事故的发生、降低事故造成的损失是行之有效的。但是，从另外一个方面来讲，高速公路的事故发生率是随机的、不可预测的，高速公路交通事故的发生可以预防，但不可能彻底消灭。因此，在高速公路事故发生后，采取行之有效的紧急救援措施，对减少交通事故造成的人员伤亡和经济损失，降低交通事故带来的社会影响，预防事故连锁反应的发生，保证高速公路快速、通畅的运行，具有极为重要的意义。

一、国外研究现状

高速公路事故紧急救援管理作为预防高速公路交通事故发生和减少事故造成损失的重要策略之一，在一些发达国家得到了政府的大力支持并取得了快速发展，形成了一套十分完善的高速公路事故救援管理体系。这些国家在高速公路的出入管理、路况监察、信息通信和紧急救援等各方面建设已经非常完备和科学，并能够当事故发生时，在最快的时间内将救援信息传达到高速公路管理部门并且保证救援队伍能在最短的时间内到达现场，对事故造成的伤员进行救治、对交通进行疏通管理和对事故状况进行收集和分析。这就有效的减少了由于交通事故带来的人员伤亡、交通拥堵和事故二次反应带来的经济损失。

1、美国

在60年代早期，美国Detroit的交通工程师发表了有关不同等级公路的交通事故发生频率的调查研究报告。在70年代中期，美国加州交通局大量报道了关于高速公路监控系统在洛杉矶地区的高速公路交通事故紧急救援管理应用中的最新进展情况。在1998年，美国TRB组织完成了一个关于高速公路交通事故紧急救援的综合报告DD《高速公路紧急事件ITS研究》。并在2002年，出版了《高速公路紧急事件救援事件管理（四）》[1]。在这两份报告中都提到，美国已经拥有了一套运用比较成熟的高速公路交通事故紧急救援管理系统DD高速公路事故管理（Freeway Incident Management-FIM）。FIM过程是一个相互辅助、相互协调的系统工程，这一系统包括7个组成部分，即：救援前期规划、事故原因调查和取证、救援反应时间、事故现场管理、现场清理时间、驾驶人员信息收集和恢复交通时间。

另外，美国具有完善的高速公路路况信息和交通运行情况监控系统[ ]，可以24小时不间断地对高速公路上发生的一切事故和情况进行监控。而且，美国高速公路管理部门还对美国的高速公路易发路段进行统计和分析，并安排巡视人员在高速公路事故易发路段进行日常巡逻，以做到在第一时间发现高速公路交通事故并对事故实施救援。不仅如此，美国还建立了科学的信息决策系统，当接受到高速公路事故报警后，系统就会立即向最近的救援站发送救援指令，同时向医院发出救护指令，并确定最佳的救援路径帮助救援管理部门尽快到达事故现场进行救援。

2、 德国

德国是世界上第一个建设并拥有高速公路的国家，于1932年修建了世界上第一条高速公路DD波恩至科隆的高速公路。目前，德国的高速公路总通车里程达到了1.1万多公里。德国高速公路管理部门拥有先进的通信信息管理系统，这个通信系统由五部分组成，分别是专用通信网络、紧急电话报警系统、信息采集系统、信息显示和系统、监控管理中心。正是由于这五个部分的紧密合作，保障了德国高速公路事故发生率低、救援响应时间短、救援效率高、事故造成的伤亡率低等状况。

3、 日本

1971年，日本政府制定并颁布了《交通安全政策法》，同时开展了“交通安全基础项目”，这个项目的实施周期为五年一次。在1992年，日本政府成立了道路交通事故研究所和数据分析研究所，对日本的高速公路交通事故进行研究和分析。这些研究所的任务是将搜集到的日本各地区的交通事故信息建立数据库，并从人、车、路、环境等不同角度进行全方位的对比分析，找出日本高速公路交通事故的特点、发生规律、导致事故发生的原因。

在日本，对高速公路事故救援实行事业单位救援方式[2]，即把高速公路的事故救援任务交予高速公路运行管理部门。这种事业单位救援方式大大减少了日本高速公路事故紧急救援的响应时间，提高了救援的效率。不仅如此，日本还针对本国的交通现状，改进了日本的救援与救护系统的联系。日本的医护人员可以在救护途中就对伤员进行救治，这就减少了救护车在路上的耽搁时间，为救治伤员争取了宝贵的时间。

二、国内研究现状

20世纪70年代，我国政府和学者开始意识到高速公路事故紧急救援体系对于高速公路管理的重要性，并进行了不断研究和探索。在1998年，同济大学的杨晓光教授提出了高速公路交通事故预防与紧急救援技术。在2000年，他又发表了《先进的高速公路交通紧急救援管理系统》[3]，这使我国的高速公路事故救援管理进入了系统研究阶段。2003年，杨晓光教授发表了《基于ITS的高速公路紧急救援管理系统研究》，使高速公路的救援管理与现代信息管理技术联系并结合在了一起。在1997年8月，上海市公路管理处与同济大学对合作开发的高速公路事故紧急救援管理系统进行立项。目前，该项目的系统调研、系统分析和系统构造等几个阶段的工作已经完成，并开始步入调试阶段，对系统进一步完善。

三、结语

由于我国高速公路的发展时间短、发展速度快、车辆增长率高等原因造成了我国的高速公路管理水平还处在一个比较落后的状况。当高速公路发生事故时，不能在最短时间内采取最有效的救援措施，导致了高速公路事故二次反应带来的更大经济损失。

另外，由于受到具体国情的影响，我国不可能像德国一样建立起全国统一的高速公路救援指挥中心，也不可能像日本一样，救援车随时待命。我国受到地域发展不平衡的影响，我国高速公路事故救援系统的建设必须把经济利益和救助效率高度的统一起来，而且还必须做到救援站选址和救援力量的合理配置。

参考文献

[1] PB Farradyne. Traffic Incident Management Handbook[M]. New York： U.S. Federal Highway Administration， 2008

高速公路发展报告范文第4篇

关键词：代建制　高速公路　建设项目　资金管理

一、我国高速公路建设项目管理模式发展的基本方向

(一)代建制管理模式提出的背景 代建制是我国政府投资性建设项目管理体制改革的一项重要措施。2004年国务院的《关于投资体制改革的决定》，明确提出加强政府投资项目管理，改进建设实施方式，对非经营性政府投资项目加快推行“代建制”，即通过招标等方式，选择专业化的项目管理单位负责建设实施，严格控制项目投资、质量和工期，竣工验收后移交给使用单位。因此，代建制实际上是由具有专业技术资质和管理能力的法人单位(代建人)接受业主委托承担建设项目全过程管理工作的一种项目管理模式。长期以来我国政府投资性建设项目主要由政府部门决策、投资、建设、管理和使用，这种由政府投资、建设、管理和使用的“一手包办”管理模式，极易导致效率低下和资源浪费严重，建设工程质量和建设工期得不到保障等弊端。代建制细分了政府在投资建设项目中的管理和建设职能，将投资建设项目的建设和管理职能从政府部门中剥离出来，让具有专业资质和管理能力的单位或法人代替行使建设和管理职能，目的是为了提高投资效率，节约使用资源，杜绝工程建设中的腐败行为，保证建设工程的工期和质量。

(二)代建制管理模式在政府投资性建设项目中的运用　代建制管理模式在政府投资性建设项目中的实施以来，我国各级政府在高速公路建设项目中大力推行代建制。高速公路建设项目大多由政府主导投资，投资的规模巨大，其专业管理技能要求比较高，“超投资”、“超规模”、“超标准”等现象比较普通，是推行代建制模式比较理想的领域。学术界和政府管理部门对高速公路建设项目中的代建制模式进行了总结和分析，目前最盛行的有上海模式、深圳模式和北京模式。在上海模式中，政府组建专业高速公路投资公司，专门负责高速公路的建设和管理，建设项目完工后再移交政府有关部门或指定的机构营运管理。这种模式的特点是不需要经过投标程序确定人，而且人能够较好地体现委托人的意图，运作成本比较低。深圳模式主要参照香港地区相关管理模式，由政府有关职能部门完成投资项目立项和可行性分析等前期工程，并由政府集中进行投资决策，同时政府授权相关业务部门通过招标方式选择代建单位，与代建单位签订代建合同，确定建设单位和代建人双方在建设项目中的权利、责任和义务。这种模式较好地体现了代建制管理模式的基本精神，委托人与代建人之间契约关系清楚、简单，同时，代建人也能够较好地体现建设单位的意图。在北京模式中政府不需要成立专门机构，主要通过专门人才接项目管理的原则和运作方式管理建设项目。这种模式的优点是项目管理团队能够很好地体现出委托人的意图，缺点是代建人地位不明确，建设单位与项目管理团队之间的契约关系不清晰，在具体操作上需要克服一系列的障碍，同时建设项目运作成本高。笔者认为，深圳模式能够较好地体现代建制模式的基本精神，比较全面地反映代建制的基本内容，在实践中的效果也比较明显，形成了一套比较完整的管理经验。

(三)代建制管理模式现实意义　经过近年来的实践，代建制管理模式被证明是一种有效的高速公路建设项目管理模式。实施代建制以后，我国高速公路建设项目决策更加科学深入，项目管理水平和工作效率大幅提高，政府基本建设资源得到更好的利用，项目控制和项目过程管理得到真正落实，政府大型建设项目的竞争机制得到了更加充分地发挥，政府对项目的监管更加规范有力，更有利于遏制高速公路建设项目中的腐败现象。当然也应该清醒的是，目前我国高速公路建设项目中的代建制管理模式还有待进一步规范和完善，在实施代建制过程中出现了一些与社会发展不相适应的问题，相关规定和制度还不健全，如代建单位的选择确定方式多种多样，且程序没有统一的规范；代建单位在政府基本建设项目管理中的地位、职责、权利和义务不明确，政府各项管理法规对代建单位在建设项目管理程序中位置没有明确的规定；代建合同不规范，标准不统一；没有设定统一的代建费取费标准，代建费开支范围和项目不明确；建设资金支付方式多样，支付程序不规范等。这些问题都是代建制在实践中的具体管理问题，可以通过完善相关法律法规得到解决。总体看，代建制进一步增强了项目建设各责任方的责任意识，通过职责分工，项目建设各责任方之间的互相监督关系更加明确，特别是建设单位的职责更加清晰，在明确项目建设要求以后，其主要职责就是对代建单位进行监督，有利于自觉地规范投资管理行为。同时代建制有利于政府各部门加强对投资项目的监管，政府各部门形成以合理管理为中心协调监督体系。项目审批部门根据政府政策审批项目的建设内容、投资规模和标准，并下达项目建设计划和资金使用计划，财政部门将建设资金集中管理：项目审批部门、财政、审计、监察等部门运用经济手段、法律手段和行政手段，对项目进行强力有效的外部监督。

二、代建制管理模式对高速公路建设项目财务管理的影响分析

(一)代建制管理模式的组成关系 高速公路建设项目的代建制模式主要涉及三方责任人的权利、责任和义务，即建设单位、人和施工单位。在政府主导投资高速公路建设项目中，政府主管部门或由政府设立或指定的建设单位法人是委托人，也是投资主体方，负责进行投资项目论证和投资决策，并将高速公路建设项目委托给人。政府主管部门或由政府设立或指定的建设单位法人作为投资主体，有出资的义务，享有监督人的权利，要求人按照自己的投资意愿进行建设，同时享有高速公路建设项目带’来的收益。人接受委托人的委托，负责公路建设项目的建设和管理，有义务向委托人提供良好的专业技术服务和专业管理服务，能够按照委托人的投资意愿组织项目建设，对项目建设质量、工期和社会经济效益负有法律责任，同时享有收取费用的权利。施工单位接受代建人(建设单位)的委托负责建设项目施工，对高速公路建设项目质量、工期和建设施工成本(费用)承担责任，享有通过施工过活动获取一定收益的权利。代建制模式中这三方权利、责任和义务关系是高速公路代建制模式中最核心的契约关系，其它的权利、责任和义务关系都是由这三方契约关系派生而成的，因此，理解高速公路代建制模式中的三方契约关系，对于理解代建制模式对公路建设项目财务管理的影响是十分重要的。

(二)代建制管理模式对财务管理的影响 代建制管理模式对高速公路建设项目财务管理的影响表现在以下方面：一是项目融资管理主体发生变化。我国高速公路建设项目主要由政府主导投资，高速公路建设项目资金纳入国家和地方基本建设投资计划，实现代建制以后，代建人的专业资质和专业管理能力直接影响建设项目从银行获得借款的能力，同时代建人也要承担建设项目的融资

管理责任。当然，代建人的融资管理必须反映委托人的融资管理意图和安排。所以，在代建制模式下，高速公路建设项目融资管理的主体是双重的，即由委托人和代建人共同管理。二是项目资金管理发生变化。高速公路建设项目资金管理是高速公路建设项目管理的核心内容，在不实行代建制的情况下，高速公路建设项目资金主要由政府交通主管部门和建设项目法人负责监督和管理。实行代建制以后，建设项目的资金管理工作主要由代建人承担，主要包括代建人根据工程建设合同定期向委托人提供资金需求报告，对建设项目资金进行预测和计划；定期核算控制实际人工工时成本和其他直接成本等可偿付成本，按照各种费用的项目和明细结构进行归集和整理，定期向建设单位提交可偿付成本报告，接受建设单位安排的工程审计，包括事前审计、事中审计和事后审计等。三是加强高速公路建设项目的过程管理和费用控制。建设项目过程管理主要根据项目进度计划对建设项目在各个阶段的每项活动定期进行比较分析，掌握和度量项目实际进度与计划进度的差距，并通过实际分析和现场调查找出出现偏差的原因，及时采取措施，维持建设项目的正常运行。工程预算是建设项目过程管理的主要依据之一；过程管理中费用控制和管理是关键。在代建制模式中，代建人接受建设单位的委托制定科学、合理的项目资源计划，估算项目费用，编制项目费用计划，控制好建设项目费用，以保证在项目建设各个阶段都能够把项目控制在许可的限额之内，随时纠正发生的偏差，确保实现费用管理目标。四是加强高速公路建设项目的可持续性问题。高速公路建设项目直接涉及到经济、环境和社会协调发展，土地、自然资源是不可再生资源，也是高速公路建设项目直接大量耗用的资源。因此，代建制模式更加强调建设项目的可持续性评估，高速公路建设既要满足现在的社会经济发展需要，又要能够适应未来持续发展的需要。代建人在进行项目管理时，应该优先考虑高速公路建设项目可持续发展的要求，完成建设单位要求的有关建设项目可持续性的各项工作，如项目的经济效率评价、项目的资源利用情况评价、项目的环境影响评价、项目的科技进步性评价、项目的可改造性评价、项目的可维护性评价等。五是代建人的激励约束机制问题。在委托人与代建人的委托关系中，代建人的激励约束是这种委托关系的核心内容。代建人的激励基础是费用，还应该根据代建人管理建设项目的质量对代建人给予激励，以调动代建人科学管理建设项目的积极性，始终维护委托人的利益。同时，对于不能科学组织建设项目管理，违背委托人建设意图，损害委托人社会经济利益的行为，应该事先设计一定的机制予以约束。

三、代建制管理模式下高速公路建设项目的资金管理

(一)代建制管理模式下资金管理的相关规定　我国高速公路建设项目主要是政府主导的投资性建设项目，建设项目资金主要来自国家和地方政府用于交通建设项目的财政性资金和其它资金。财政性资金包括财政预算内基本建设资金，交通专项资金，纳入财政预算管理的政府性基金和行政事业性收费，其他经国家和省级人民政府批准征收并用于公路交通建设项目的预算外资金和其他非税收入资金等，其他资金包括交通建设项目法人自筹等，用于交通基本建设的资本金、非偿还性资金和债务资金。为了进一步加强交通建设项目的资金管理，明确各级政府交通管理部门和交通建设项目法人在资金管理方面的职责，规范交通建设资金管理活动，交通部颁布《交通基本建设资金监督管理办法》，明确了各级政府交通建设主管部门和建设单位对交通基本建设资金监督管理的基本职责，确定了交通基本建设资金监督管理的基本原则和重点内容，对交通基本建设资金的管理和监督程序作出明确的规定，该《办法》是我国高速公路建设项目资金管理的基本依据。2004年，财政部颁布《关于切实加强政府投资项目代建制财政财务管理有关问题的指导意见》，从政府投资的代建项目投资计划和预算编制、资金拨付和监督检查、代建项目会计核算以及代建管理费四个方面明确了建设单位和代建人之间的财务关系，对代建制建设项目财务管理以及资金拨付和监督检查作出原则性规定。交通部颁布的《办法》没有明确代建人在交通建设项目资金管理的地位和作用，同时在规定建设单位的资金管理职责时没有考虑代建制管理模式，所以，该《办法》只能是代建制模式下高速公路建设项目资金管理的参考依据。财政部颁布的《指导意见》主要针对代建制管理模式下的政府投资基本建设项目制定的，但该《指导意见》比较粗略，只对代建制管理模式下政府投资基本建设项目财务管理问题作了原则性的规定，对基本建设项目各个期间的财务管理问题、各个期间的责任主体和重要管理内容、费用控制、资金支付与监管等方面的内容没有明确规定，所以在实践中操作起来仍然有不少困难。

(二)代建制管理模式下的资金管理　本文认为，代建制模式下高速公路建设项目的资金管理必须重点解决以下问题：一是明确代建制模式下高速公路建设项目资金管理的基本原则。根据国家相关规定，代建制模式下高速公路建设项目资金管理应该坚持以下原则，即统一领导、分级管理原则，明确政府主管部门、建设单位和代建人在资金管理的职责；专款专用、专户存储原则，资金来源符合国家有关规定，配套资金落实并及时到位，不准挤占挪用建设资金；预算管理原则，高速公路建设项目要按规定编报年度建设项目支出预算、年度财务决算，并按规定程序报批，同时按规定对设计单位编制的建设项目工程概预算实行监督管理，编制年度投资计划与调整，并按规定程序报批；按照工程进度拨付工程款的原则。二是明确代建制模式下高速公路建设项目资金管理的基本内容。根据高速公路建设项目的特点和代建制模式的管理要求，代建制模式下高速公路建设项目资金管理的内容应该包括项目融资管理，编制项目投资计划和项目预算，建设项目资金拨付管理和项目预算管理，费用控制与管理，工程变更管理，年度决算和项目竣工决算管理，资金使用报告和会计报告，以及工程审计等方面的内容。各项管理内容都要明确建设单位和代建人的职责和分工，做到分工明确，职责清楚，重点突出，相互协调。三是按照高速公路建设项目建设期间分期实施建设资金的监督和管理。高速公路建设项目一般分为前期阶段、建设阶段和竣工决算阶段三个基本阶段，各阶段的工作任务和重点各不相同，资金管理的内容和重点也不相同。前期阶段的资金管理主要集中在前期工作费使用和前期工作成果的评价。建设阶段的资金管理主要集中在安排资金，及时拨付和使用建设项目资金，加强建设工程的费用管理，按规定审批年度建设项目的财务决算。竣工决算阶段的资金管理主要集中在做好竣工验收前各项准备工作，及时编报竣工决算，组织竣工决算审计，加强资产移交和结余资金的管理工作，做好建设项目竣工验收和竣工财务决算编制的管理监督工作。四是加强高速公路建设项目的费用管理和控制。代建制模式下高速公路建设项目的费用管理和控制一般分为两级控制，一级是施工单位的现场控制，一级是代建人的总控制。不论是哪一级费用控制，建设项目的费用控制首先要从确定工作范围开始，要编制科学、可行的费用预算和费用控制标准，要加强费用的检查和跟踪工作，并对检查和跟踪结果进行比较分析，预

高速公路发展报告范文第5篇

【关键词】高速公路；融资风险；财务风险；应对措施

一、引言

1931年，德国建成了世界上最早的高速公路，随后西方一些国家也纷纷开始修建。到20世纪60年代，世界各国高速公路发展迅速，目前，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路。高速公路因其高速行车、通行能力大、运输效率高等特点，逐渐成为一个国家或地区交通发达程度的重要标志，也成为经济发展水平的重要体现。

我国在1988年建成了第一条高速公路——上海至嘉定高速公路，此后，我国高速公路建设突飞猛进。2000年通车里程达到1.63万公里，跃居世界第三；2001年通车里程达到1.94万公里，跃居世界第二，仅次于美国；到2011年底，我国高速公路通车里程达8.5万公里，具体发展历程如图1所示。“贷款修路，收费还贷”的模式成为了我国高速公路快速发展的重要途径，但在高速公路快速发展的同时，融资过程中的高比例银行负债带来的巨大财务风险，也成为了我国高速公路企业可持续发展的最大瓶颈。因此，如何提高高速公路公司融资能力、降低财务风险，成为了我国高速公路健康可持续发展的重要难题。

二、我国高速公路的财务困境现状

项目融资风险是指项目融资过程给项目融资参与各方带来的损失的可能或不确定性。[1]本文所指的财务视高速公路角融资风险是指由于高速公路融资方式不当以及政策环境变化，导致高速公路公司财务结构不合理，使其出现流动性风险，甚至丧失偿债能力的风险。

高速公路建设项目具有投资数额大、建设周期长、影响范围广等特点，这也就决定了其融资具有长期性、数额巨大且回收期长的特点。目前，我国高速公路建设项目主要融资方式包括国家和地方政府的财政投资、企业自筹资金、国内外银行贷款融资、债券融资、股票融资、BOT融资及公路特许经营权转让等[2]，其中银行贷款占了很大比重，长期以来，由于高速公路建设资金投入不足、资本金不到位等问题，也在更大程度上增加了高速公路的银行贷款比例，很多高速公路公司的资产负债率达到了70%以上。

根据国家审计署报告显示，地方政府债务余额中用于高速公路建设的债务余额达1.12万亿元，一些建设期和运营初期的高速公路的通行费收入根本不足以偿还贷款，只能依靠举借新债偿还。②然而，从2010年到目前，我国为抑制通货膨胀连续5次加息，在信贷紧缩压力之下，也加大了高速公路再融资的难度，高度依赖银行贷款模式的我国高速公路开始逐渐暴露出短期流动性风险。截止2011年10月，贵州省收费公路依旧拖欠银行等各类贷款、债券等约364亿元；安徽省近六成的通行费收入用于还贷；截至2010年底，江苏省收费公路债务余额达1338亿元，其中银行贷款余额为1212.65亿元。③云南公路开发公司也于2011年4月向债权银行发出“风险提示函”，表示只付息不还本。可见，财务风险已经成为我国高速公路可持续发展的桎梏，因此，如何正确识别和合理化解高速公路融资经营中的财务风险，将成为我国高速公路未来发展的重要问题。

三、基于财务视角的高速公路融资风险影响因素

1.主观因素

（1）债务结构

债务结构是由于公司采用不同负债融资方式形成的，是负债融资的结果，主要包括各种债务在全部债务中的组成情况以及长、短期债务分配情况，[3]如果融资渠道选择不当或长短期融资期限安排不合理就会带来的财务风险。高速公路融资方式很多，除了中央和地方政府的财政投入、银行贷款、债券融资以及股权融资之外，还有BOT融资、ABS融资以及公路特许经营权转让等，每种融资方式的融资成本和融资风险各不相同。融资渠道单一或融资方式选择不合理都会使融资风险高度集中、还款难度大、一旦出现财务风险也不利于后续融资。其次，由于高速公路建设周期较长、资金需求量较大，因此对现金流的需求也较高。长短期贷款的利率和还款期限各不相同，因此，长短期贷款安排不合理不仅会增加公司财务费用，还可能对流动性产生影响，从而影响公司的短期偿债能力和长期偿债能力。

（2）负债规模

负债规模是指公司负债融资总额的大小或负债占总资产的比重，一般负债规模越大，利息支出就越多，融资风险越大；资产负债率越高，偿债能力也就越弱，公司存在破产的可能性也就越大。[4]高速公路建设成本较大、一条高速公路一般需要几十亿甚至上百亿的建设资金。在西方一些国家，如美国、德国、以及英国等，高速公路企业融资结构中内源融资的比重均超过50%。相较而言，我国高速公路建设资金的内源融资存在较大不足，长期以来，“贷款修路，收费还贷”的模式是我国高速公路发展的主要途径，很多高速公路公司商业银行和政策性银行贷款达60%—70%左右，中央财政投入和省级地方投入仅占约6%—7%。[5]高额的银行负债，给高速公路公司尤其是刚运营不久的高速公路公司带来了巨大的财务成本，很多高速公路甚至入不敷出，在中新网对全国12省市收费公路公司的梳理中发现，2010年全国12省市收费公路公司总收费额达1025.7亿元，但其累计债务余额却超过7500亿元。

2.客观因素