铁路建设方案

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铁路建设方案范文第1篇

关键词：铁路铺架工程；铺架基地设置；方案选择分析

正文：铁路建设对于带动地区经济发展有着重要作用，近年来我国经济发展速度非常快，为了更好的为经济建设工作提供支持，铁路建设工作也进入了快速发展阶段。铁路建设工作涉及到多项技术，是一项复杂的工程，作为建设工作开展的前提与保障，铺架基地设置与方案选择工作十分重要。

一、铺架工作基地设置原则与特点

依据招标设计文件，收集沿线既有车站资料，综合分析，初步为铺架基地选址。1、宜选择在既有车站的一侧，方便与既有车站非正线股道插入基地专用线道岔，降低安全风险，做好防溜措施。2、宜选择在承建新线的中间或者桥群密集区，通常情况下，基地与新线起始点半径R控制在200KM为宜，为后续轨料、桥梁运输提供便利，缩短运距，降低成本。3、基地设置需要结合到当地的发展规划，选择地势平坦，地基基础良好，尽量不占用农耕地，对拆迁与场地平整的费用进行合理控制。4、结合到施工工期与铺架工作要求，对整体工作统筹规划。基地联络线曲线半径与坡度确定需要结合到运量、地形、机车动力、大型机械进出场等因素。线路的最大坡度要小正线最大坡度，对于长轨列车过线路，网线半径需要大于300米，对岔道使用要求是不小于9号岔道，并且需要依据相关规定设置相应的安全设施。5、铁路建设的过程中需要修建便道，需有效控制成本，铺架基地在选择时，最大限度的与已有线路保持联通。6、建设工作需要保证基地的水电供应，工作人员的基本生活，并且基地选址要考虑到自然环境对建设工作的影响，如夏季要考虑到防洪排涝等。7、建设工作要最大程度的避免对周边群众的生活带来影响，做到文明施工，安全施工。鉴于此在选址工作方面需要对实地进行考察，综合考量，通过对不同方案进行对比，确定最优方案。

二、铺架基地构成

铺架基地根据功能定位分两个大区域，制存梁场与铺轨基地。制存梁场包括：制梁与存梁区、龙门吊装梁区、拌合站、钢筋加工棚、钢绞线下料区、实验区、运梁专用线、安全通道、办公区等。铺轨基地包括：定长轨存放区、轨排生产存放区、基地股道专用线、机务整备区、存砟场等。除此之外有还有办公生活区、机械加工修理、基地轨料库、油库等相应配套设施。

三、基地设置相关方面设置需要注意的事项

1、就制存梁场而言，其对场地地基要求较高、占地面积大，易受到地质条件的影响。预制梁场地规划时，需要综合考虑节点工期、铺架顺序、桥梁运架进度等方面的因素，合理规划存梁区、龙门吊装梁区以及运梁专用线等，为后期装梁提供便利条件。梁场对砂石料、水泥等用量较大，对进场道路硬化，设置1.5%的横坡，做好防尘措施，保证设备与材料运输的畅通性。场地需要做好给排水系统，确保桥梁养护以及生产需要。预制梁台座根据设计要求，设置好反拱度、T梁吊绳槽，同时考虑养护管道的安装以及台座周围有效的养护供水系统。存梁台座依据设计要求，严格质量控制，合理规划，分设24m、32m存梁区。2、就道砟存放区而言，尽量选择场地平整、地基扎实的区域，降低临建工程量，节约成本。存砟场的设置要符合标准化建设要求，将场地用混凝土硬化，设置好排水坡度，有足够的存储能力满足现场需求；合理铺设道砟专用线，方便路局敞车卸砟（基地与既有线联通，尽量采用火车运输，降低成本），以及后续现场补砟等工作，可以考虑与装梁专用线联通共用（便于后期给梁体上面砟，采用TJ165架桥作业时）；道砟堆码存储时禁止使用履带式设备，避免对道砟的二次碾压损耗污染，使用装载机分层堆码，堆砟高度应符合相关强制性标准；保证道砟清洁度，避免存放区造成道砟二次污染，做好相应的防尘措施；道砟进场时检查生产检验报告和产品合格证，并对其粒径级配、颗粒形状及清洁度进行检验，其材质需符合《铁路碎石道砟》（TB/T2140-2008）的规定。3、就定长轨存放区而言，结合施工进度需要、存放区地质条件，制定合理的方案，保质保量的完成存轨台位制作以及配套500群吊安装。存轨台位开挖时，需要对地基基础进行承载力检测（地基承载力要达到200KPa），满足要求后方可施工，台位高度应与群吊基础高度一致。存轨前需要设置沉降观测基准点，对沉轨台沉降量进行观测。钢轨各层之间需要采用木方支垫，并控制好木方间距，木方须上下对正并且与各层钢轨垂直。长轨卸车完毕要即时封车，存放需要标明编号与长度，并且分类存放，不同材质、型号长轨存放时应该有明显的标识用于识别。存轨区施工作业人员需要开展岗前培训，包括技能培训与安全培训两个方面，需要考核合格后持证上岗。4、就基地专用线而言，股道建设数量、长度应与生产实际相结合，既能符合日常工作量要求，又要为后期抢产留有余地。满足铺架作业大型机械（TJ165桥机、铺轨机、捣固车、稳定车、配砟车、焊轨车等）停留、编组需求；专用线考虑动力换端，提高生产效率；铺设安全线，做好车挡、脱轨器等防溜措施。结束语铁路工程铺架基地设置是一项复杂而又系统的工作，涉及到多个方面内容，并受到多方面因素影响。因此在方案选择时要考虑到对铺架工作造成影响的因素，尽可能作出不同的方案，在结合到实际情况的基础上通过比较，确定最优方案。

参考文献：

[1]邱常廷.铁路工程建设铺架基地设置方案选择分析[J].铁路工程造价管理,2012(5).

[2]从世周.新建德大铁路线桥铺轨架梁工程施工技术[D].西南交通大学,2015(12).

铁路建设方案范文第2篇

作为长江三角洲区域性的大商埠，既沿江、又近海的南京是一座生机勃勃的现代化都市，也是我国六大古都之一，国家级历史文化名城。

于2005年9月投入运营的现有南京火车站地处南京市区玄武湖畔，由铁四院和法铁联合设计，采用桅杆斜拉索悬挂结构，外型像一艘拉满风帆的大船，已经成为南京的一处现代化标志性建筑。但是，随着我国铁路交通的迅速发展，现有车站规模将很难满足铁路高速运营的需要。

新建南京铁路南站，位于南京市区南部和江宁开发区，东山新区之间，距南京市中心约10.5km。车站站房建筑面积约6万平方米，总设计规模为3站场、15站台、28线。作为京沪高速铁路的五大始发站之一，南京南站于20]0年建成后，将成为目前国内设计的第四大综合性铁路交通枢纽、华东地区区域性客运中心。南京南站汇聚京沪高速铁路、沪宁城际轨道交通、沪汉蓉快速铁路、宁杭铁路等多条快速轨道交通线，从这里出发乘坐高速列车，约1小时可达上海，4小时可达北京，现有的时空概念将被全面刷新。在南京南站的站区范围内，公路、铁路、民航、地铁、公交等多种交通方式将全面对接，实现更大范围内客流的快速集散。

设计思想

1．城市映像、延续文脉

南京古名金陵、建邺、江宁，素有“六朝古都”、“十朝都城”之称。“江南佳丽地，金陵帝王朝。”南京既有自然山水之胜，又有历史文物之雅，是座安宁、祥和的古城。

南京自古以来就是中国南北文化的交汇之地。现在更是我国东西水运大动脉――长江与南北陆运大动脉――京沪铁路的交汇之处，素有“东南门户，南北咽喉”之称。异质文化的交流碰撞，促进了中华文明的变革和创新，也在南京留下了众多历史的痕迹。

因此，在南京南站的设计投标中，建筑方案在文化性与地域性上的体现一直是着意把握的设计主线。结合南京“山、水、城、林”和“文化古都”的城市空间特色，将反映南京地域特色和城市风貌的空间元素提炼、整合，形成风格独具、寓意深远的创新建筑形象。

2．无缝接驳、合理布局

从城市设计的角度重新定义南京南站的建筑设计，充分考虑到新建巨大体量建筑对城市功能的影响。作为一座交通建筑，它不仅涉及到多种交通工具之间的换乘和对接，还涉及到与城市总体发展规划的统筹关系、涉及到区域城市功能的完善等诸多要素，因此在设计中，我们以“无缝接驳”为设计目标，使新建铁路南京南站与所在区域的城市功能密切配合。

通过对站内交通进行合理组织，使铁路客运站与地铁、长途汽车、出租车以及社会车辆之间联系顺畅，对接自然。充分体现“以人为本，以流线为主导”的基本理念，车站设计为各种需求的使用者提供了方便、快捷的换乘方式，以实现“最方便、最便捷、最畅通”的设计目标，使站房建筑成为一个高效、清晰的转换空间。

3．整合设计、风格统一

实现一体化设计，使站房、站场、站台的各部分功能、形态、结构形成一个完整的协调体系。建筑外部造型与建筑室内空间采用统一的设计手法、类似的建筑材料和协调的构成元素，削弱室内外空间的明显划分，使建筑空间在与周边环境充分融合的同时，达成室内外空间的互动与渗透、建筑风格的延续与统一。尊重交通建筑功能优先的原则，以巧妙的构成设计将功能性很强的大跨度屋面、结构柱、交通平台甚至通风井等与建筑造型充分整合，既有效地控制了造价又创造出一系列风格独具的空间形象。

4．善用地形、提升品质

南京地区自然地势起伏不平，其丘陵地貌形成了南京城特有的景观特色。本项目基地所处位置为低山丘陵地带，因此站前景观设计考虑尽量结合原有地形地貌，以大地景观的挥洒笔意配合大尺度建筑及站前广场的气势，并与南京当地特有的山水形态和人文气质相契合，营造出建筑与环境相辅相成的效果，创造既富有地域特色又能充分融入原生态自然环境的景观形式。

在保证车站使用功能的前提下，充分利用自然地形高差，结合合理的竖向设计，尽量减少土方开挖、节约投资。同时，巧妙地将丘陵地貌的自然形态引入车站内部及站前广场，成为贯穿建筑南北、延续建筑空间内外的统一景观元素，改善了大体量建筑的内部环境，大大地提升了公共空间的品质。

方案特点

1．中轴序列，延续六朝古都霸气

(1)城市空间、主轴节点南京南站北靠雨花台风景区，南临秦淮新河，西接牛首祖堂风景区，人文环境得天独厚。同时，基地地处南京市南北城市发展主轴即：中华门――雨花台――南站――秦淮新河轴线上，这既是一条连接人文名胜的景观轴线，也是城市向南部拓展的经济轴线。新建南京南站将结合周边地区的建设成为串联城市北部的绿色生态和纪念主题与南部新区的发展主题的重要节点。因此在方案设计中，我们特别强调了建筑造型的方正、庄重和中轴对称的特性，使建筑与城市轴线的延展结构相契合。

(2)空间序列、古今延续中国传统的重要建筑在建筑布局及空间营造上常常采用中轴对称和强调空间序列的格局。本方案设计继承并发展了这一要素。南北两侧主要入口均以高大的列柱作为空间构成元素，突出了建筑的庄重感，并形成强烈的视觉冲击力。入口处大面积玻璃幕墙通透、敞亮，令室内室外空间自然渗透。因为要跨越28条铁路线，高架候车层中央主通道长达300多米，为避免单调和调节室内空间尺度，汲取了南京中华门特有的“三重门”式的多层次空间序列，结合三组具有重要功能作用的拔气天井，构成富于节奏变化的独特空间，在强化中轴主题的同时起到引导人流和限定区域、标识位置的作用。主要入口上方及室内光井中央通道上方均采用黄铜镂花的传统吉祥纹样作为装饰构件，疏密有致的传统纹样与简洁庄重的木构穿插组合，与玻璃、铝板等现代材料有机结合，为建筑赋予了浓厚的文化韵味。

2．重檐木构，彰显文化名城神韵

(1)山水城林、古都神韵

坐落在城市重要轴线上的南京南站，将成为全新的城市门户。对站房建筑气质的把握来自对城市文脉的深度感悟。我们尝试将“山水城林”的和谐意境倾注在现代交通建筑中；让古都典雅别致的神韵贯穿建筑的每一个细节。屋顶挑棚的方正质朴，列柱空间的巍峨大气、“中华门”式的空间序列，都给人以历史时空的纵深体验；城墙肌理的外墙形式、层层叠叠的檐下空间、柱顶交织的穿插木构都成为不可或缺的精彩章节。建筑形态与城市特质的深层契合，最终赋予建筑浓厚的地域风格和独特气质。

(2)迭涩屋面、刚柔相济紧紧扣住古都新站的特色主题，提炼中国传统建筑的构成元素，形成具有新古典韵味，别具一格的建筑风格。三层叠次香槟色金属板屋面以南北面方正刚毅的直线配以东西面饱含力度的曲线，共同形成刚柔相济、神似传统建筑大屋顶的恢弘气势。南北两侧飘逸舒展的檐下空间富于层

次和光影，简化传统建筑木构柱顶斗拱、提炼干栏式建筑的构成元素，创造出富有新意的仿木构造型檐下列柱，完美地体现了古都南京的尊贵气质。

3．雨花璀璨，蕴涵江南山水灵秀

(1)竹格墙面，质朴绚丽以中国南方大量出产、速生环保的竹材作为墙面、顶棚、遮阳百叶、隔音格栅等部位的主要建筑材料，配合细致、精美的细部设计，充分体现江南灵动、秀美的格物品质。

建筑外墙采用竹木格栅与玻璃幕墙结合的复合构造，单元式组合的竹木格栅以不同的疏密形成变化的透光效果，远观日景温和朴素、夜景璀璨绚烂，近瞧细致亲和、尺度宜人。既经济又新颖别致，既富于光影变化又与大屋顶檐下的木构系列风格统一。丰富、灵动的个性正像南京特有的雨花石一般，既天然质朴又绚丽多姿。

(2)色彩光影、江南灵秀室内三组通风光井形成的序列空间，以木构装饰支撑、以点式玻璃幕墙围合，将传统的木构造型与现代结构巧妙结合，形成日间引入自然光线和夜间透出室内灯光的双向璀璨光筒，空间形态既古朴又新颖，也符合现代交通建筑的空间尺度。通风光井还起到将阳光引入高架候车室下部，提升站台层空间品质的作用。

夜间建筑内部候车厅等大面积区域采用冷光光源，中央广厅等处以暖光源或冷暖光源混合照明的方式，达到空间光环境亲切宜人、节约能源的目的。建筑外部泛光照明主要集中在屋顶轮廓及入口和柱顶部位，其余部分主要依靠建筑内部的透射光。站台雨棚采用片状组合型式，顶部设侧向的通风和采光带，既可避免阳光直射，又能获得柔和的自然光线，形成美仑美奂的光影效果。

4．功能先导，交通畅达

(1)立交分流，简捷换乘合理组织站前道路系统，建立快速进站通路，建立站区单向道路系统，保障站区内道路通畅无阻。设站东路及站西路顺畅贯通车站南北广场，并结合铁路站台下车站停车场的设置，增设两条沟通南北的单向通道，提供了多种快速分流的交通模式，不仅建立了南北广场的有效联接，便于站区的使用管理，还避免了常见的因多条铁路汇聚导致对城市南北沟通功能的阻碍和割裂。

(2)进站流线

乘公交车及长途汽车到站的旅客通过东西广场的自动垂直交通设施进入候车厅。乘地铁到站的旅客通过±0.000m标高的快速进站厅直接进站或进入高架候车厅候车。社会车辆及乘出租车的旅客可通过高架匝道直接进入南、北进站广厅到达高架候车厅。贵宾车辆可直接进入北侧基本站台。

(3)出站流线到达旅客从站台到达±0.000m标高的换乘广场层，换乘广场中心区为地铁出入口，南北两侧为公交车上客区，东西两侧为出租车及社会车的上客区，旅客可在这里同时进行多种交通设施之间的换乘，实现真正意义上的“零换乘”；地下2层，4条城市轨道交通线路均在这里设站，换乘主要在地下完成，最大限度地减少与铁路旅客流线的交叉与干扰。

(4)功能形式、相得益彰站房功能布局遵循“以流为主、到发分离、南北贯通”的原则，创造性地采用“上进下出”与“下进下出”相结合的立体流线模式，较好地解决了快速交通、大容量交通与高速铁路客流的无缝对接，充分体现了“公共交通优先”、“人车分离”的设计思路。

高架候车层横跨整个站场，主要设置各类旅客候车厅和城际进站、换乘厅，城际旅客无需出站即可直接换乘客运专线。建筑内部采用无柱化设计，中央通道宽大开敞。由拔气天井构成的“三重光门”既是室内空间序列的亮点，又是整个站房屋盖的结构支撑体，还很好地解决了站房的采光、通风、排气和降噪等功能问题，真正实现了造型与使用功能、结构构造的完美统一。设计还充分考虑到站房功能的适应性和可调节性，方正开敞的大空间既能适应春运等突发客流对候车面积的需求，又能为未来的站内商业开发提供便利条件。站台雨棚立柱设在线路之间，实现站台无柱化设计。各部分建筑造型与功能要求密切配合，结构形式的选择与建筑造型和谐统一、相得益彰。

后记

本次新建南京铁路南站的设计竞赛，由铁道部通过国际方案征集方式招标，参加竞赛的单位共有铁四院＋北京院、华东院＋KPF、上海现代集团＋法铁、中南院等六家知名设计单位和设计联合体。由铁道部第四设计院与北京市建筑设计研究院组成的设计联合体提出的设计方案，在评选中得到了与会专家的充分肯定并一举中标。

与以往的国内站房交通建筑相比，本设计方案在遵循铁道部“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”的五性原则前提下，在建筑的文化性上有了明显的突破。铁道部有关领导对本方案所体现出的地域性与文化性给与了高度评价，指出建设具有中国传统文化及地域特点的车站是今后铁路站房设计的发展方向，中国一定要建设具有自身文化特色又有长久生命力的车站。

设计指导：朱小地

铁四院方案设计组：盛晖、陈学民、胡卫民、刘俊山、杨志红胡俊等

北京院方案设计组：吴晨、金卫钧、苏晨、王骅、焦力、王舒展、蔡治段昌莉、程志哲、任维、郑天、李军等

铁路建设方案范文第3篇

【关键词】动力及环境监控 监控中心 监控分站

铁路通信动力及环境监控（以下简称“动环监控”）系统用于铁路通信、信号、电力节点等各类机房中，对各种电源设备进行远程管理，对环境量进行监测，使操作维护人员可以在监控中心对分布在多个通信站内的设备进行告警收集、工作状态监视、遥测及遥控操作，并具有设备信息管理和安全管理功能。本文着重介绍动环监控系统设计原则及实现功能，总结出本系统方案要点及实现方式。

一、设计原则

（1）可靠性和稳定性：系统采用模块化设计，某一子系统或模块运行异常不影响其它子系统运行；系统具有比被监控设备更高的可靠性，被监控设备故障不影响监控设备正常运行；系统平均故障间隔时间MTBF≥400000h，平均故障修复时间MTTR≤0.5h。

（2）准确性：告警、遥信量、遥控量正确率均为100%；模拟量采集精度满足电流电压优于±0.5%、其它电量优于±2%、非电量优于±5%。

（3）开放性和可扩充性：系统采用模块化设计，适应不同规模和功能要求的应用，扩容方便。

二、系统特点及优势

系统具有状态监视功能，可实时监视机房环境参数和设备的工作状态，可将历史记录及重要操作保存于数据库；系统具有对智能设备进行监测及遥控功能，对设备进行远程参数进行设置；系统可进行多站点多事件报警，自动判别线路通信状态，提示出现故障的设备、区分设备故障类别，并传送各类告警信息至监控中心；用户可自定义故障告警级别，可以设定告警等级、告警门限；监控结构根据需要可以配置成二级或三级，网络中断条件下可以降级到本地监控模式；

三、监控内容

四、功能分析

1、监控中心功能。

可对本辖区内各监控站内设备的告警、性能等重要信息进行收集、处理、存储、分析、显示、输出；可查看各种告警、测量、控制的历史记录，查看并配置系统数据；可向监控站控制命令，实现遥测、遥控、遥调；可主动或被动接受查询，向其他业务系统传送告警和状态信息。

2、监控分站功能。

监控站主要完成对站点内的各种数据采集、处理、告警与告警数据临时存储，并将采集的数据传递至监控中心，同时接受监控中心的控制命令，通过监控模块对相应设备进行控制，按控制命令完成相关的控制工作。

3、系统管理功能。

包括性能管理、故障管理、配置管理、安全管理。

五、系统组成

动环监控系统主要由监控中心、远端监控单元、传输网络三部分组成。本文以FE方式组网为例进行介绍。由监控站设备收集各被监控站的设备和环境的各种信息，通过遥测数据通道传给通信站维护管理中心主机，对行车安全有影响的信息传送至相应的监控中心，通信、信号维护管理使用者可在监控中心的终端上进行操作，将遥控指令通过ISDN传给前置遥测处理机。

监控中心对现场监控设备传送的各类信息，进行数据分析处理、存储显示打印、并用多种方式示警，出现故障后随时进行相关处理工作，派班命令，记录处理结果。完成控制命令给现场监控设备，完成对被控设备的控制。具有与高层管理中心联网的功能。硬件设备主要包括应用/数据库服务器、操作显示终端、打印输出设备、数据通信模块等。应用/数据库服务器主要用来对数据进行收集处理、数据存档等，操作显示终端主要给管理操作人员提供数据查询、控制操作的手段。

监控分站是设在被监控的机房内的监控设备的总称，设备组成主要是由通信单元、数据采集主处理机、各功能模块及各种探测器、传感器等部分，完成对各机房的环境（温湿度，火灾、水浸、防盗，动力电源电压、电流等）及环境设备（如各种智能和非智能空调的控制、加热器、除湿机的控制）进行告警、状态监视和控制操作；对各种智能设备的监控采用智能设备协议转换器来进行，对各非智能设备和环境状态的监控主要由环境监控主处理机来进行数据采集、整理和进行管理。

铁路建设方案范文第4篇

1998年，我国颁布实施的《中华人民共和国节约能源法》首次将建设项目节能评估纳入了法制化的轨道，2006年国务院做出了《国务院关于加强节能工作的决定》，国家发改委也了《关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作的通知》。2008年4年修订实施的节能法，第十五条明确规定:“国家实行固定资产投资项目节能评估和审查制度。不符合强制性节能标准的项目，依法负责项目审批或者核准的机关不得批准或者核准建设;建设单位不得开工建设;已经建成的，不得投入生产、使用。具体办法由国务院管理节能工作的部门会同国务院有关部门制定。”国家发展改革委2010年了《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》(国家发改委令第6号)，明确对发展改革系统的能评工作提出了要求，建立和实施固定资产投资项目节能评估和审查制度，把节能作为项目审批、核准以及开工建设的前置条件，对不符合节能标准的项目实行前置否决。国家节能中心按照《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》的要求，先后了多版《固定资产投资项目节能评估工作指南》，以下简称《评估指南》，目前最新为2014年本。《评估指南》中对节能评估报告的基本格式和内容做出了一般性的要求，各个行业的建设项目都有自身的特点，一本《评估指南》无法面面俱到，体现行业特色和耗能重点。

2铁路节能评估工作开展

为响应国家节能评估要求，进一步规范、加强铁路建设项目节能评估工作，提高铁路能源利用效率，原铁道部2010制定并了《铁路基本建设项目节能评估报告书编制暂行办法》(试行)和《铁路基本建设项目节能评审管理暂行办法》(试行)，要求从通知之日起，铁路基本建设项目均需要进行节能评估。随着国家对能评工作要求的提高和铁路能评工作的深入，中国铁路总公司于2013年了《建设项目节能评估工作管理暂行办法》，对铁路能评工作进行了进一步的规范。

3铁路节能评估工作特点

铁路建设项目有自身的特点，这就决定了铁路建设项目的节能评估工作也不同于其他行业，从节能评估的方法和内容上有自身的特色。

3.1项目建设对所在地影响的评估

首先铁路运输属于交通运输行业，铁路运输的“产品”是运输工作量，铁路生产不产生增加值，因此按照《评估指南》的要求，交通运输类项目不需要计算项目增加值能耗，铁路建设项目节能评估不需要进行“n”值计算，也不能按照指南要求评估项目能源消费对项目所在地完成节能目标的影响。为说明铁路项目的建设对项目所在地完成节能目标的影响问题，目前铁路建设项目节能评估一般的做法是将铁路项目运营后(项目研究年度近期)预测的运输工作量，假设使用其他运输方式完成需要的能耗，与铁路运输能耗进行对比，说明铁路建设项目对完成节能目标的影响。当然这种方法存在一定的问题，例如忽略了公众出行对旅途时间、经济成本等因素的要求，但可以从一个侧面反映铁路运输对社会整体运输能耗的影响。铁路建设项目一般都是“线”形项目，当然也有许多客货站、编组站、机务车辆段所等“点”状项目。项目线路长度短则跨越几个地市，长则跨越几个省，因此项目能源消费增量对项目所在地能源消费增量的影响的评估范围也与一般项目不同。目前的做法是，如果是“点”状项目就分析项目能耗增量对所在地市能源消费增量的影响;如果是“线”状项目，就要将项目沿线站、段各单位的能耗，按照能源供应地点进行划分，然后分别分析项目对每个省、地区的项目能源消费增量的影响。

3.2铁路项目特有的评估内容

按照最新版《评估指南》的要求，已经不需要项目进行选址方案的节能评估，评估的重点应是项目的工艺流程是否会产生能耗的浪费。但对于铁路建设项目，项目的选址方案，决定了铁路运输的长度，直接影响项目的能耗和能效水平。特别是一些“线”状项目，评估的重点应该是项目主要技术标准，线路走向方案，车站(段、所)的选址方案和平面布置方案，以及机车、动车组选型等对项目能耗的影响。项目主要技术标准的节能评估，主要包括项目牵引种类，设计速度目标值，最小曲线半径，限制坡度，牵引质量的节能评估。项目的主要技术标准确定了，项目的主要设计目标也就确定了，同时也基本决定了项目运营期的能效水平。项目线路选线方案的节能评估，应对线路整体走向是否顺直，线路局部方案在施工条件、投资数量、地方规划和相关法律法规允许的前提下，选择的设计方案是否节能进行评估。项目站段选址方案会直接影响铁路运营能耗，对项目设站数量、车站、货场以及机务、车辆等专业段、所位置，平面布局方案进行节能评估，从节能角度推荐设计方案，可以有效减少项目运营期能耗浪费。机车、动车组作为铁路建设项目的主要耗能设备，不同型号机车、动车组的牵引特性不同，在能耗上也存在差别，因此在满足运输需求的前提下，选择能耗低的机车、动车组，可以从源头上控制项目能源消耗。

3.3铁路项目能效指标的特点

项目的能效指标是评判项目能效水平的主要依据，因此项目的能效指标要能体现出项目的特点，真实反映出项目是否对能耗进行了有效利用，从节能角度来说，项目的建设是否合理、可行。铁路的工作任务是运送旅客和货物，在满足运输需求的前提下，用尽可能少的能耗运输尽可能多的旅客和货物，是铁路运输节能优势的体现。通过研究和筛选，确定衡量铁路建设项目能效水平的主要指标是单位运输工作量综合能耗和单位运输工作量牵引能耗。单位运输工作量综合能耗反映了运输单位数量的旅客和货物，项目使用的牵引、暖通、照明以及其他项目范围内所有耗能设备消耗的能量总和。单位运输工作量牵引能耗反映的是运输单位数量的旅客和货物，机车、动车组牵引以及牵引供电系统损耗的能量之和。

4结论

铁路建设方案范文第5篇

程中工程造价控制的问题,对如何合理进行工程造价控制提出建议:

1.1设计阶段应该全面推行投招标

很长一段时间人们认为对于建设工程造价的控制主要是在工程的实施阶段,相应的,大多数人就自然而然的忽略了工程建设前期的投资决策方案和设计阶段的工程造价管理,而是误以为工程施工阶段大量的需要人力、物力以及财力,另一方面也就使得控制施工的费用支出依附于工程造价投资的多少。另外,长期以来,大多数设计人员没有足够的经济观念,设计人员追求的时尚、与时俱进,根本没有将降低造价纳入设计工作中;使得造价人员接到设计人员的方案只是按部就班的执行,不管其他技术问题使得技术和经济出现严重的不适应。在工程建设设计过程中为了进一步强化设计单位的责任心以及加强设计质量,就务必将设计工作推向市场,进行设计投招标。实行投招标,可以使设计单位之间增强竞争,使得竞争者对铁路工程建设的规模、工艺流程、设备选项、工艺流程以及投资方案和功能方案进行全面的分析,强化经济意识以及注重铁路建设工程的投资效果;建立这种竞争机制也是加强设计单位转变观念的措施。

1.2铁路建设过程中要转变观念以及强化意识

很长一段时间以来,铁路建设的设计人员只关注的是设计,相应的造价人员只关注的是算账,这两者之间有着明确的分工,几乎没有什么联系,经济与技术也在某种程度上严重脱节,带来的后果就是铁路建设工程造价无法真正的从源头上得到有效的控制;面对这样的情况,相关设计单位以及相关设计人员就有必要在思想上确立经济观念以及意识,使得工程造价人员与工程设计人员紧密的配合,使技术与经济联系的均衡发展,把设计与预算、经济紧密的连接起来,解决严重脱节的问题。如中铁二局在铁路建设过程中对类似的地质构造通过不同设计人员的设计,在物力使用上能大大的减少工程造价,也就迫使铁路建设人员更改设计。可以想象,如果是设计人员和工程造价人员在之前相互配合,将改动以及调整置于设计阶段,那么最后只需要修改铁路建设规划的图纸,但是如果在施工阶段修改的话,势必会进行返工还会造成财力、物力的更大浪费。所以说,中铁二局钦北铁路建设过程中要摒弃旧的观念和意识,树立设计人员和工程造价人员联动的机制,将新观念、新意识落实到位。

1.3铁路建设过程中要遵循价值工程原理

在上世纪40年代以后,价值工程原理逐渐兴起,这种新型的管理技术与其他的投资决策管理理论有很大的不同,最重要的就是如何运用最少的人力、物力以及财力和时间来取得最大效益的分析方法;铁路建设设计单位在项目批准的投资限额以内,准确的运用价值工程原理来进行铁路建设的投资效益分析。铁路建设在保证施工人员安全的情况下,可以通过大量采用新技术、新工艺、新方案以及新材料来达到节约铁路建设工程的投资;但是运用价值工程原理控制铁路建设工程造价也不是人们所想的价格越低越好,重要的是要将工程价值原理运用到工程造价系统的进行分析。例如,中铁二局修建的钦北铁路,如果只考虑铁路输送旅客或者是运送物资这样单一的功能,并且在建成以后国家还要每年拿出相应的资金来维护,然而铁路设计人员根据价值工程原理,在铁路沿线尽可能的路过市县区,服务地方经济,让游客可以在相关地点旅游或者进行其他活动,在这个过程中,工程造价在某种程度上增加了,但是其带来的经济效益非常可观。

1.4铁路建设中应合理的进行限额设计

我们熟知的限额设计指的就是不仅要依据已经拟好的设计方案以及投资估算决定初步预算,而且要确保铁路工程功能的额前提下,依据各分配的工程造价限额进行设计,确保不超过总的投资额。需要指出的是,限额设计并不总是强调节约投资成本,重要的是运用科学合理、实事求是以及精确设计为前提。钦北铁路建设在建设过程中,为了尽可能的使工程造价控制在限额之内,在进行初步设计时就将工程造价人员和设计人员紧密的结合在一起,将投资限额分配到每一个设计与预算环节;如果有超过投资限额的及时与设计人员沟通,进一步完善设计工作。正是限额设计的出现使得设计人员在设计过程中与工程造价人员保持紧密的联系,为进一步良好的施工打下了好的基础,更重要的是还未突破工程造价的限额。

2结束语