交通拥堵治理方案

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交通拥堵治理方案范文第1篇

[论文关键词]拥堵治理；拥堵费；程序正当性

城市交通拥堵问题是世界范围内诸多大型城市共同面对的一个城市治理难题。我国作为发展中国家，由于城市治理经验相对欠缺，加之城市化的快速发展和城市规划在一定程度上的滞后等原因，北京等一线城市的交通拥堵问题已经非常严重。以北京为例，据统计仅2011年，北京城市交通拥堵造成的经济损失大约为1056亿元，市民出行每日人均次延误66分钟。由此可见，城市交通拥堵已经成为亟待解决的社会问题。解决城市交通拥堵问题必须依赖法律规范构建出常态化的、合理的、具有可操作性的治理制度，通过制度对权利、义务的合理分配实现缓解拥堵的目标。所以本文将从城市交通治理的必要性入手，寻找治理交通拥堵的政策选择过程中应当考虑的标准，依照相关标准对世界范围内不同城市的交通拥堵治理政策进行比较研究。在比较研究的基础之上，选择最为合理的治理方式，对城市拥堵治理进行尝试性的制度设计。在对实体层面的制度安排进行分析之后，还将对政策选择的正当性基础问题进行讨论，借以从实体与程序两方面寻找更为合理的治理手段。

一、交通拥堵治理的必要性分析

如上所述，北京等特大型城市的交通拥堵问题已经严重的影响了市民正常的出行需求，造成了时间和经济上巨大的损失。但是通过法律治理手段对其进行必要的规制是否具有合理性仍是一个需要阐明的问题。城市交通拥堵背后所反映的是公民对自己的私有财产，即私家车的使用权和城市道路上车辆正常行驶的公共权利的冲突。这种私人的权利和社会权利冲突的解决依赖于在产生冲突的两种法益之间进行选择，决定应当克减哪一方以保护另外一方的权利。这种利益选择必须经过合理的考量。我们发现，如果允许私家车自由上路行驶，私家车造成的拥堵加剧问题必然会侵害社会利益，这种侵害也会最终伤害个人对于私家车的使用，因为拥堵使私家车的使用价值严重减损。自由使用私家车虽然从法理的角度保证了公民私有财产不受限制，但是这种保护最终却使机动车自身价值严重受损。所以我们认为，优先保护私家车自由使用的政策选择对私人和社会公共利益均会产生不利影响，而如果选择一定程度的限制私人权利，则会保证所有车辆在一定的限度内的正常使用，并且从社会角度保证了全体市民的交通利益。所以选择克减私人权利是具有合理性的。综上，城市交通治理所反映的不是所有权的问题，而是公共权利与私权平衡问题，治理政策应当合理分配道路的使用权利，而不是机动车的拥有权利。只有合理地分配权利义务，才能保证所有权行使的可能性。所有的交通参与者虽然享有自由使用机动车的权利，但是这种使用必然伴随着保证交通顺畅，不影响其他权利人的义务。

二、治堵政策比较研究

在肯定了克减公民私有财产使用权以解决交通拥堵的方式具有法理学上权利、义务分配的正当性之后，我们需要通过制定合理的政策治理拥堵现象。在这里，本文首先将分析治理拥堵问题的几种常见手段，并对不同手段进行比较研究，最终分析何种治理方式更为可取。治理城市交通拥堵的主要方式，从各城市实践角度归纳主要包括：（1）车辆牌号拍卖制度；（2）车辆牌照摇号制度；（3）牌照限行制度；（4）拥堵费制度；（5）混合制度。车辆牌号拍卖制度被我国上海所采用，基本思想是用车辆牌号拍卖的方式，限制机动车的增长速度。车辆牌照摇号制度是对希望购车的市民进行统一登记，通过随机抽取的方式分配车辆牌照，限制机动车增长速度的制度。牌照限行制度是指将车辆依照牌照进行分组或为单双号，或依尾号分为若干组，并规定部分车辆在指定时间不得上路行驶的制度。北京在奥运期间实行的单双号限行制度即属于此种方式。拥堵费制度是指对城市道路进行划分，在确定拥堵区域和非拥堵区域的基础上，对在特定时间内行驶进入拥堵区域的机动车征收一定费用以减少拥堵发生的制度。英国伦敦市和新加坡均采用此种制度。而混合制度则是指某一城市同时适用两个或两个以上上述治理方式的制度，如北京现在实行的车辆牌照摇号和尾号限行并行的制度，广州实行的车辆牌照摇号和拍卖并行的制度均为混合制度。

如果希望评判出上述制度的优劣，必须要确定一定的标准，即考察相关政策对于拥堵治理的直接效果、制度的可持续性问题、公平性问题、自由选择度等因素的综合影响，再进行判断。

现行的治理方式大多对于直接缓解交通拥堵方面有一定效果，但是对于政策的可持续问题、不同居住区域市民的区域公平问题、不同时间购车的车主间代际公平问题、不同治理方案之间的差异是比较明显的。根据以上标准，本文认为英国伦敦等城市所采取的拥堵费制度相较于其他模式更为合理。收取拥堵费的方式除了治理的直接效果方面成效显著，对治理政策所应考虑的其他要求也有很好的回应和满足，而另外几种方式则存在一定的不足。

首先，从规制手段的可持续角度分析，车辆牌照的摇号、拍卖等手段，虽然可以通过限制牌照颁发的方式限制机动车增长速度，但是机动车总量随时间推移依然会逐步增多，并且最终超过道路的承载能力，导致制度失效。所以从牌照申领限制角度治理拥堵问题只具有短期效益。尾号限行也有相同的问题，随着车辆的增多只能将限制程度逐渐加大，但是这种限制的方式最终仍然无法避免车辆超越道路的承载能力。而征收拥堵费则可以保证车辆数量的增加不影响政策的效果，通过对拥堵费的征收并不是限制车辆购买，而是减少拥堵区域内的车辆使用，这样，即使车辆绝对数量逐年增大，拥堵费也可以充分发挥效果。对公共交通工具减免拥堵费的征收还可以引导市民选择公共交通方式出行，政策的持续性较强。例如伦敦对出租车、9座及以上客车、救援车在拥堵费上有减免政策。

其次，从规制手段的公平性分析，车辆牌照限制制度和尾号限行制度没有充分考虑车辆所有人所居住的不同区域之间的公平与不同时间购买机动车的市民的代际公平问题。车辆牌照限制和尾号限行无法充分考虑车辆所有人居住地的差异和车辆使用区域的差异。牌照限制是对所有新购车人无差别的对待。而现行的尾号限行制度也只能笼统划定一定的区域不受尾号限行的限制，不能进行系统性的区分，并且也没有考虑交通可替代性这一问题。而拥堵费可以通过划定拥堵费征收范围的方式区分居住在拥堵区与非拥堵区的车主，并且考虑交通可替代性问题，在可替代性较强的区域提高拥堵费的收费水平，以引导市民选择公共交通方式出行。从代际公平的角度，通过车牌申领的方式进行限制，也导致了车辆购买人由于购买时间不同而产生了不公平的问题。购买机动车在拥堵治理政策出台前没有限制，在出台后就必须等待摇号或者为车牌支付大量费用，这种差别影响了代际间的公平。而拥堵费则没有此影响，无论车辆所有人购入车辆的时间如何，只要在制度执行之后，都成为规范对象，有利于体现政策的公平性。

再次，从规制手段的自由选择程度问题分析，车牌限制和尾号限行没有给予车辆所有人一定的选择空间，导致其社会接受度较差。而拥堵费制度，给予了车辆所有人充分的自主选择空间，可以自愿选择是否支付拥堵费进入城市的拥堵地域。

最后，拥堵费制度可以为城市交通问题的长期治理提供必要的经费支持，城市拥堵费将直接作为改善城市交通，投资城市交通基础建设的费用使用，提高城市交通的承载力，从长远角度缓解城市拥堵问题。

综上所述，通过征收拥堵费的方式治理城市拥堵问题是符合上述法律制度目的性要求的最佳选择。拥堵费制度兼顾了制度的短期效果和长期效果，并且在政策公平性与社会接受度角度有良好的影响。从限制车辆数量到促进合理使用的思路值得肯定。

在征收拥堵费操作层面，英国的征收方式可供借鉴。英国伦敦规定所有车辆在拥堵费征收时间段内如果准备进入拥堵收费区域，必须提前通过电话、互联网等方式进行缴费，注册车牌号。伦敦在收费区域设置了大量摄像头，如果发现未缴费而进入收费区的车辆，将会进行高额处罚。而拥堵费直接进入政府改善公共交通的资金账户，通过这种措施，伦敦拥堵区域的车辆减少了30%。很多居民选择将私家车开至拥堵区外，换乘公共交通工具进入拥堵区，这种方式大大缓解了城市中心区的交通压力，此种模式可资借鉴。

以北京为例，首先，通过对车流量的分析确定北京城市拥堵收费的空间范围和时间范围，依照交通的可替代性和拥堵程度设定阶梯型价格。遵循可替代性强的区域收费高，拥堵严重的区域收费高的原则确定空间收费标准，根据日车流变化设置合理的收费时间标准。其次，在进入收费区域的道路安装摄像头并且整合现有设备，保证对所有车辆进行有效管控。再次，建立统一的城市拥堵费缴纳系统。保证车辆所有人可以通过多种渠道及时、便利地缴纳拥堵费用。最后，对未缴纳拥堵费而驶入收费区域的车辆进行严格处罚，通过处罚机制提高违法成本，保证拥堵费制度的顺利实施。

在对城市交通拥堵治理的政策选择实体层面进行分析之后，本文还将对治理政策选择的法理正当性和程序正当性进行分析。

三、政策选择过程的正当性

治理城市交通拥堵从实体层面要对不同的政策进行分析，从而选择最为合理的制度，从政策选择的正当性角度也应当有所考虑。

首先，相关政策虽然从内容角度具有合理性，能够有效缓解城市拥堵问题，但是如果没有寻找到恰当的法理学依据，政策本身的合法性存在问题，政策的社会认可度必然难以保障。

以机动车尾号限行为例，尾号限行的法律依据是《道路交通安全法》第39条规定，公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。遇有大型群众性活动、大范围施工等情况，需要采取限制交通的措施，或者作出与公众的道路交通活动直接有关的决定，应当提前向社会公告。但是从法律条文的直接规定中我们发现该法第39条的内容是赋予道路交通管理部门在遇有特殊情况的前提下，进行临时性的交通限制措施。而尾号限行则是对交通进行常态化的限制，这种限制显然不是该法第39条的调整范围。而通过城市政府的通告等方式对市民私有财产进行常态化的限制，也没有法律上的依据。所以在实施征收拥堵费政策的过程中应当充分考虑政策法律依据的合理性，通过相应级别的人大制定地方性法规或者政府制定规章的方式为相关规范的实施提供正当的法律依据，通过正当的规则制定程序才能保证规则的有效性。

其次，对于拥堵费的征收范围、征收额度、违法处罚的力度等相关事项的确定，要通过听证程序、专家论证等方式进行，保证程序公开透明。征收拥堵费等交通拥堵的治理措施对所有可能成为城市交通参与者的市民均有利益关系，对费用征收数额的确定，拥堵地区与非拥堵地区的划分，征收的时间段等相关问题都应当考虑市民的诉求，及机动车所有人和行人等不同利益群体的要求。应当为不同利益群体提供一个公平的商谈空间，保证相关制度的设置的合理性与公众接受度，最终保证政策的有效实行。

交通拥堵治理方案范文第2篇

关键词：交通拥堵 城市道路 应对方案

引言

鲁迅先生说过，世上本没有路，走的人多了，也就成了路。抛开先生这句话的深刻寓意，单就“路”的字面意思来说，路即“道也”。而《说文》对“道”的解释，又是“所行道也”，用今天的话说，就是供行走的道路。可见“行”是“路”或“道”最为核心的价值。交通拥堵严重困扰了城市居民的日常生活，制约了经济社会的发展，人们对城市交通拥堵治理对策的探索也从未停止过。

1、城市交通拥堵的定义

其实交通拥堵的定义很难给出，各国也没有统一的标准。因为它是一个很主观的概念，因人因地而异。具体的来说，可以分为路段和交叉口的拥挤标准。路段一般采用行程速度或者时间来说，一般国外的标准是采用速度低于某一值（如20km/h）持续5min以上就认为拥堵；而对于交叉口来说，一般采用饱和度的指标去标价拥堵，大于1的话就是过饱和了，自然应该算是拥堵。总的来说，交通拥堵是指交通需求（一定时间内想通过某道路的车辆数）超过某道路的交通容量（一定时间内该道路所能通过的最大车辆数）时，超过部分交通滞留在道路上的交通现象。

2、城市道路交通拥堵的原因

2.1机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大

近些年来，很多城市市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。据中华人民共和国公安部网站数据显示，截至2011年6月底，全国机动车总保有量达2.17亿辆。其中，汽车9846万辆，摩托车1.02亿辆。截至6月底，全国私家车保有量达7206万辆，占汽车保有量的73.2%，比2010年底上升1.21个百分点。 同时国家实施的家电下乡政策也加速了轿车的普及。

2.2城市路网规划不合理

我国城市发展中，交通规划始终不能跟上城市的快速发展。城市路网规划的不合理主要表现在以下两个方面：路网密度规划不合理其次和路网格局规划不合理。城由于前期的道路规划没有考虑到机动车的快速发展，在交通发展过程中，很多道路非机动车道被取消或者设置在机动车道旁边，中间没有任何隔离设施。这些使得道路安全状况明显下降，同时由于机动车与非机动车的混合行驶，降低了道路的通行效率。市路网规划不合理使得路网通行能力大大降低。

2.3交通参与者交通意识淡薄

交通参与者交通意识的淡薄，对交通拥堵的形成和消散有直接影响。市民的出行方式选择无疑是交通拥堵的重要导向耍由于公共交通发展缓慢等原因，拥有私家车的市民出行选择自驾车出行所占比例较大。同时部分市民再通过道路时，不能很好的遵守交通规则，使车辆不能顺畅行驶，降低了道路通行能力，增加了交通拥堵的风险。部分驾驶员对于交通规则的学习仅仅是为了通过考核，而在实际的行驶过程中不能很好的遵守交通规则，造成交通秩序混乱，形成拥堵源。当发生交通事故时，不能快速准确的认识现场的交通状况，一味的与肇事者就事故本身进行协商，造成大范围交通拥堵的情况。在我国非机动车驾驶员不需要经过专业的培训，他们的交通意识较差，所处的交通环境也非常危险。非机动车不按规定车道行驶，随意穿插于机动车道，尤其是发生交通拥堵时，为交通拥堵雪上加霜。

2.4公共交通发展缓慢

随着城市的不断扩大，市民出行距离的加大，步行和自行车出行的比例将逐步下降，若公交车不能迅速发展起来，就必然会导致交通环境的进一步恶化。很多城市公交发展却相对迟缓。拥有公交营运车辆不多，运营线路不够，万人拥有公交车辆标台较低，居民出行中的公交分担率过小。目前，我国大多数城市都制定了大力发展公共交通的基本政策，但是由于我国城市管理水平还比较低，基础设施整体改善速度还比较缓慢，城市公共交通在居民出行所占比例与发达国家相比还有一定差距。公共交通的各种弊端直接导致居民选择公共交通出行的几率降低，从而增加了私家车的上路行驶，是城市交通拥堵的主要原因之一。

2.5交通管制体制落后

道路突发事件的快速处理关系到能否及时解决现场拥堵，尤其是在车流量较大的路段。目前交通管理部门处理道路突发事件的主要方式还是接到报警后，派出警力到达现场处理，到达现场后才开始对事故进行了解并给出初步处理意见。交通信号控制周期的设置不科学，也会导致经常出现许多路口单条道路交通拥堵现象严重。还有，城市交通标志经常出现的问题是标志的违规设置，同一路段不同标志之间出现矛盾的现象还存在，埋下了安全隐患。

3、应对方案

3.1 加强交通法制建设，打造交通共同体治理体系

加大交通政策法规实施力度，提高社会成员交通文明安全意识，形成与汽车社会相适应的文明交通。培养社会成员交通共同体意识，引导其积极参加交通治理，营造汽车社会交通共同体文化，并充分发挥政府、企业及其他社会组织的协同作用，形成现代交通共同体治理体系。

3.2人为因素降低到最低程度

影响城市道路通行能力的人为因素种类很多、很复杂，面对有限的道路空间，只有在现有的道路上利用少量的交通工程并采取科学的组织管理的方法增加交通供给，最大限度的利用现有的道路设施。通过对交通参与者的科学管控，合理疏导，特别是将影响城市道路通行能力的人为因素降低到最低程度，最大限度的发挥现有道路得交通功能，减少干扰，提高通行能力.

3.3推进公交优先发展战略

提高公共交通的服务能力，不断完善公共交通体系，使人们出行愿意选择公共交通，可大大的缓解交通压力。因此，必须下大力气对现有的公交车线路进行调查、分析和研究，科学合理的布设公交线路，对城区公交站点进行规划建设，使公交线路“无缝对接”，方便换乘，尽量使乘客步行至初乘公交站点距离最短。提高公交车的行驶速度，保证安全、迅速、舒适到达目的地。

3.4优化道路交通信号系统，提高路网通行能力

以整体路网通行能力为目标，统筹兼顾科学化和人性化，完善道路标识标线，合理分配机动车、非机动车、行人的路权； 应用智能交通系统技术，优化主要路口红绿灯设施配时，改进交叉道口综合治理设计方案，减少路口延误，提高路网通行能力。

结语

城市交通是城市发展的基础，创建安全、畅通、便捷的城市道路交通环境是保证城市可持续发展的必然条件。因此要加强道路交通安全的宣传，严格道路交通管理，加大道路交通管理的执法力度，采取科学有效的方法将影响道路通行能力的人为因素降低到最低限度，充分发挥现有道路资源的作用，更好地为城市发展服务。

参考文献

[1]郭丹.城市交通拥堵治理绩效评价及对策研究[D].西安工程大学，2015.

交通拥堵治理方案范文第3篇

关键词：城市交通拥堵；规划；公共交通；措施

中图分类号：D035.37 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）05-0-01

一、中国城市交通拥堵的现状

交通拥堵是我国乃至世界各国大中城市经济快速发展的标志和副产品，随着我国经济持续快速发展，国内城市的汽车数量迅速增加，而道路交通资源、停车场（库）的配套建设并未及时跟进。汽车数量的增加在给人们的出行带来方便的同时也增加了城市交通运输压力，导致越来越严重的交通拥堵现象。

在我国很多城市市区交通拥堵状况相对较为严重，主要表现为：拥堵地点的固定性。这些固定的交通拥堵地段包括交通要道、商业集中区路段、红绿灯设计较多的路段及行人较多穿行机动车道路段；拥堵时间的规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是以下时间段，每天上下班高峰期，上下班车流、政府商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同路段上；周末、黄金周出行车辆比平时增加。

二、发达国家治理交通拥堵的措施与手段

世界许多大城市纷纷将“公交优先”作为城市交通可持续发展的主导战略。公共交通是集约型的交通方式，能以较小的社会成本实现最大的交通效率，公交优先体现了效率优先、环保绿色交通优先及社会公平。优先发展公共交通是实现城市交通的经济可持续、环境可持续、社会可持续的重要抓手，成为世界大城市发展可持续交通、治堵的共同选择。

在城市化、机动化发展进程中，为了解决城市交通拥堵和污染问题，法国最先提出并实施“公交优先”政策。在巴黎市区，发达的公共交通系统对于缓解交通拥堵起到了重要的作用，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道，高峰时间公共交通客运工具使用比例达到83%；东京的地下交通承担着全市80%的流量，在东京都的23区中，公共交通承担着70%的出行，为世界之最。纽约现有28条地铁，总长1140多公里，490个地铁站遍及全市各地，此外还有公共汽车线路244条，总长3000多公里。英国从上世纪70年代中旬开始，政府政策从投资建路向公交优先和交通管理倾斜，伦敦采取建构立体公共交通体系，采用现代化的交通管理方案，并通过征收交通拥堵费、较高停车费等限制私人汽车的使用；洛杉矶是典型的多中心的城市空间结构，为应对城市拥堵，洛杉矶通过大力发展低成本的快速公共交通系统、积极建设共乘车道来提高道路的通行能力；新加坡政府于1996年出台了交通白皮书，提出优先发展公共交通、加强交通需求管理的交通发展战略，同时采取拥堵收费、车辆数年度配额和公众竞买“拥车权”等需求管理措施，有效缓解了城市交通问题。不仅是在国外发达国家，我国一些经济发展较快的城市也开始采取相应政策以缓解城市交通拥堵的问题。

三、治理我国城市交通拥堵的几项对策

1.大力发展公共交通。参考东京伦敦等国际化大城市，中心城区公共交通比例都在60%以上，因此要想有效缓解我国城市交通拥堵问题，就应搭理发展轨道交通、地面公交、自行车三种“绿色出行”方式。

（1）加快公共交通基础设施建设。完善轨道交通运输网络功能，在轨道交通项目的规划、设计、建设环节应充分考虑轨道与公共汽电车的换乘、衔接；合理规划与建设公共交通场站和换乘节点，着力解决公交车占道停车以及换乘不便等问题。

（2）优化公交线网结构。结合轨道线网布局与结构，优化主城区公交线网，对地面公交线网进行分类调整，完善轨道线的接驳公交站点和线路，着力解决线路重复系数过高、非直线系数过大问题，实现与轨道线网相互协调，共同培育客流；提高公交服务覆盖率，公交线路布设深入次干路与支路，让公交车进社区，实现公交线路支路覆盖比例的提高；增强城市地区的公交服务力度，缩短到站步行距离。

（3）鼓励和大力支持公共交通用地综合开发。树立交通引导城市发展理念，以公共交通走廊作为城市的发展轴，促进人口居住和就业沿公交走廊两侧集聚，实现紧凑型城市发展；同时，以公共交通站点为中心作为城市的开发中心，在公共交通站点及周边区域进行居住、商业、办公、公共设施等土地的高强度混合开发。

（4）加大对公共交通财政投入。加大政府投入，将公共交通发展资金纳入公共财政体系。明确公共交通的公益性，对因实施“公共交通换乘优惠”、执行政府指令的低于成本的票价、月票以及老年人、残疾人等减免票措施减少的收入和完成其他政府指令性任务增加的支出，政府以购买服务形式进行补偿；对因开通冷僻线路增加的成本，公共财政给予全额补偿。

2.试点城市征收拥堵费。道路拥堵收费，是在特定的时间和地点对车辆进行收费，已达到疏散交通的目的，同时，迫使整个城市的交通量，向公共交通系统进行转移，抑制私家车的增长，降低交通拥堵。目前，利用交通需求管理技术改善交通拥堵问题的措施有很多，但总体来说，交通拥堵收费是较为科学的非强制性的居民能够较好接受的有效措施之一，它非强制性地限制机动车辆驶入特定区域，通过经济手段起到调节特定区域交通需求的作用，从而缓解交通压力，达到供需平衡。通过交通拥堵收费这种方式对大中型城市的交通拥堵问题缓解是非常有效的。

3.加大对城市车辆的管理力度。

（1）机动车增量调控。合理调控机动车总量增长速度，缓解机动车总量过快增长。借鉴新加坡、香港及上海等千人机动车拥有量超过80辆时实施牌照定额发放、牌照拍卖的经验，结合重庆机动车发展实际与道路资源利用情况，适时制定并实施主城区的机动车增量调控措施，有效控制主城区机动车增速。

（2）实行差别化调控管理。对小汽车交通在行驶区域、行驶时段以及停车服务等方面实行差别化调控管理，在城市重点拥堵路段高峰小时实施单双号或尾号限行；研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施；按照“中心高于、路内高于路外、地上高于地下”和差别化的原则，进一步调整停车收费标准，在城市中心区域实施差别化停车管理，控制机动车进入核心区的数量。

参考文献：

交通拥堵治理方案范文第4篇

关键词：大连市交通；交通拥堵；拥堵成因

随着人民生活水平的提高，大连市私家车保有量不断上升，与之相对应的大连市道路建设、交通管理与管制、交通设施设置却无法满通量增长的需求，这就造成了大连市交通拥堵日益严重，大连市交通面临着巨大的考验。

一、大连市城区交通拥堵的原因分析

1、地形所限道路互通性差

大连市为沿海城市，很多道路都是沿海而建，而且大连市还有很多山路和坡路，地形所限使得大连市道路互通性差，这就使得大连市交通存在一定的特性，即如果有交通事故或道路施工发生就会造成大量汽车拥堵。

2、车辆急剧增加

2004年全市机动车保有量已达到39.6万辆，比上年增长4.7%；到目前，大连市机动车保有量已迅速突破80万辆。近6年就增加了1倍，以每年15%-20%的速度递增。城乡每百户有22辆私家车，新手多、违章多、肇事多、乱停乱放多等问题是造成大连交通越来越拥堵的主要原因。

3、人口迅速膨胀

二十世纪初，大连市内四区的人口不到200万，而到了2010年，大连市内四区人口就超过了210万，除此之外，大连市还存在大量的外来务工人员，目前，大连市人口总数超过300万，在这一数字基础上，再加上旅顺、开发区和金州，大连市的人口数将很快突破四百万。

4、路网结构不合理

后盐是大连大量高速交通的聚集地，后盐交通负荷沉重，存在严重交通拥堵问题，使得途径的车辆产生延误，为此，大连市应该充分利用新修建的土羊高速公路，从而使得大连市交通量合理分布。

5、静态交通设施建设严重不足

在目前运营车辆的规模下，大连市的停车场地和设施严重不足，大连市应该抓紧改扩建停车场，增设停车设施。

6、轨道交通未发挥作用有限

大连市虽然有轻型轨道交通，但是由于没有形成网络，且市内可达性差，所以客运量很小，不能较好分担大连市的交通出行量。

综上所述，造成交通拥堵的原因主要有区域性原因和时间性原因，只要作出科学完善的规划，以整体性和实效性为基础，制定出相应对策，那么，大部分的交通拥堵问题都会迎刃而解。

二、大连市城区交通拥堵治理的对策

1、可持续发展的和谐交通

大连市交通量的不断增加使得大连市交通拥堵日益严重，这给大连市的城市发展和环境带来了巨大的挑战，这就需要大连市以可持续发展为己任，协调和交通发展和城市发展的关系，创建一个和谐的交通大环境。

2、完善大连市城区交通规划和建设

首先，应该完善大连市的路网结构，连接起主干路和支路，使其相互穿插，从而分散交通流量。同时也可以以广场为中心，向周边放射，形成放行性道路网，使大连市路网结构更加完善。

另外，应该加强大连市的停车规划与管理。建立停车场管理保障体系为解决停车难问题，城市政府采取措施，加强停车场建设。停车问题涉及到规划，政策法规，体制，管理，服务，投融资，技术等多方面因素。

3、加强大连市城区交通拥堵的疏导

首先确立公交优先政策。优先发展公交，使公交线网更加合理，市民出行更加便捷，才能吸引更多市民放弃私家车。应该设立港湾式公交车站，它可使公交车进出站不影响其他车辆的正常行驶；增加公交站便民设施，方便候车乘客；另外，还应该设置公交车专用道或公交车专用车道，使得公交车在道路上行驶时具有绝对的优先权，从而使更多的居民喜欢公交出行，将交通量转移到公共交通上来，从而达到疏导交通拥堵的目的。

其次大连市应该制定私家车管理政策，从而控制大连市汽车保有辆的增长；还要限制排放不达标的车辆进入汽车市场；对私家车辆实行限制时间、路段行驶，高峰时间限制公交车以外的社会车辆进入主干路；另一方面可以提高驾照考试的难度，从而减少道路交通事故的发生，进而减少交通拥堵的发生。

最后大连市应该建立交通智能化系统，而且要不断更新完善。建设现代化的交通指挥控制中心，利用交通信号控制系统、电视监控系统和交通诱导系统，合理调度大连市内的出行交通量，使大连市内路网交通量均匀合理分布，从而减少交通拥堵的发生。

参考文献

[1]黄良彪，张艳.城市道路交通拥堵的原因及其治理对策[A].政法学刊，2007.（24）.115-120.

交通拥堵治理方案范文第5篇

早在2009年，广州就了《广州市城市交通改善实施方案》，试图成为第一个收取道路拥挤费的城市。同样有征收倾向的还有上海、北京、杭州、南京、深圳等。一些城市政府都曾经释放出收取拥堵费的信息，以试探公众的反应。而近来一些城市征收拥堵费的信息越来越强烈，甚至有猜测认为北京已经制定了详细的收费措施和标准。

反对拥堵费呼声最高

本次调查中，支持征收收拥堵费的网友仅占被访者总量的6.62%；认为拥堵费“只会增加车主负担”的网友占27.78%；反对征收拥堵费，认为应实行多种手段综合治理的网友成为了大多数，比例高达61.94%。

质疑基础建设

对现有公共交通不满

此次还调查了公众对“交通拥堵原因”和“解决措施”的观点，从结果中可以看出，网友最期待的解决拥堵措施是增强交通基础设施建设，而非“公交系统更完善”。

对于交通拥堵的最主要原因，得票最多的是“交通基础建设跟不上汽车数量增长”，占33.83%；第二位的“停车设施不健全，路边停车占道严重”，得票率为22.51%。以上两项均涉及基础设施建设。而“不文明驾驶习惯导致事故多发，降低出行效率”、“公共交通系统运力不足，只能使用私家车”、“各种交通管制导致拥堵”等选项得票率均在20%以下。

对于治堵措施，期望值较高的是“加快交通基础建设”、“增加公共交通系统运力”、“交通执法部门加强道路执法”三项，得票率依次为35.73%、20.94%和20.03%；第四名，限制公车出行得票率为16.26%。

三四线城市拥堵渐严重

收拥堵费可能收效

在调查中，认为拥堵仅存在余一线城市的占21.88%；在二线城市也明显感受到拥堵的网友占30.92%；可怕的是，47.20%的三四线城市网友也已经开始感到拥堵。

在收取拥堵费的假设下，有25.69%的网友由于“交不起拥堵费”会选择乘公交车出行，选择“无论收多少都坚持开车”的网友占29.98%，选择“看情况，收得少还会开车”的网友占34.33%。

国外怎么收拥堵费？

值得注意的是，多数国家都是在“用尽一切方法治堵”以后才开始征收拥堵费的。一些国家就规定，乘员人数不够的小车，禁止进入某些地区；另外一些国家公务用车被极力限制，许多城市的市长都乘坐地铁上班。

新加坡 新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制区域，对进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”，公交车除外。

伦敦 英国伦敦于2003年开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费”。伦敦对进入市中心的小车征收道路拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%-30%，公交车因此较以前提速25%。2007年2月，伦敦将征收道路拥堵费的范围扩大到伦敦西部的肯辛顿、切尔西等富人区。