民航服务的核心
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民航服务的核心范文第1篇
民航公司服务产品主要包括三项内容：一是核心服务，民航公司提供的核心服务就是将旅客从一个位置安全的运送至另外一个位置；二是便利，便利是为了旅客能够使用核心服务而附加的服务，便利具有重要作用；三是支持。
一、航空公司服务质量特性
一是安全性，指旅客的生命、财产安全首先要得到保障，这是考察航空服务质量最首要的指标，当然也是其它运输行业首要考虑的因素；二是时间性，指服务在时间上满足旅客需要的程度，选择飞机出行，最大的考虑是节约时间，因此诸如航班能否正点、值机办理手续是否快捷都会影响到顾客对服务质量的评价；三是经济性，指旅客花费的费用要合理，如果飞机票价过高就会影响到经济型；四是舒适性：舒适性是指顾客对航空服务的整体感觉，其中既包括硬件层面的因素；五是功能性，指旅客乘坐航空的最本质目的，这同时也是航空公司所有服务的最终服务指向；六是文明性：指服务是否体现出文明，包括亲切惬意的服务水平，友好的态度，良好的服务技巧等。
二、民航服务中存在的问题
（1）缺乏强烈的服务质量意识。国内的民航业整体上来说还没有完全摆脱浓厚的计划经济管理色彩，其领导层对市场竞争还没有充分的认识，依靠国家的行政干预，航空业没有对外开放，因此国内航空公司都还过得不错，但是一旦开放航空业，国内大部分航空公司将面临倒闭的风险。当前我国航空公司与国外航空公司还有很大的差距，尤其是在国际航线上的竞争力要远远低于国外同行。例如在亚洲，新加坡航空公司、日本航空公司、全日空航空公司其服务质量自不必说，就连一些后起之秀如韩亚航空公司、泰国国际航空公司、马来西亚航空公司等也以良好的服务质量赢得了一批忠实拥趸，面对强大的竞争对手，中国民航的服务质量意识亟待加强。（2）沟通不够人性化。民航服务的过程就是相互进行沟通的过程，沟通能力是每一个员工必要的基本素质。但是目前国内空乘人员的沟通技巧普遍不高，这种沟通技巧不但体现在语言上而且体现在身体上，各种细节的关注不够导致沟通缺乏人性化。因此要求服务人员除了要使用适当语言进行沟通之外，还要用心观察，揣摩和分析旅客的诉求和意见，这些沟通技巧的掌握将有利于服务质量的提升。（3）服务人员综合素质较差。此处的素质是指综合素质，空乘人员的选拔标准严格是公认的，但是这种严格主要是对身体方面，而在文化内涵方面还存在很大欠缺，具体表现服务理念、服务意识不到位，而且很多空乘人员的微笑给人以不自然的感觉，存在职业化倾向，而且很多空乘人员都是从空乘学校毕业，他们接受文化课的教学较少，不能够与顾客进行有效交流。根据2009年国际民航组织公布的一份调查数据显示，中国民航整体服务质量，在世界航空市场上处于第50位，处于比较靠后的位置，服务是由服务人员提供的，服务水平低下离不开服务人员素质低的因素影响，因此中国民航提高服务人员综合素质，增强国际竞争力任重道远。（4）事后救济服务制度不健全。目前国内民航缺乏事后救济服务措施和制度，面对顾客对航班晚点怨声载道时，不能够采取有力措施去平复顾客的愤怒，不能满足顾客提出的赔偿诉求，使得对民航的投诉一直居高不下。调查显示，投诉服务和服务失败后的现场补救服务是目前国内民航服务存在的最大弱点，大概超过一般的投诉都和事后救济缺失有关，公众否定民航服务补救的实际表现，这说明一线工作人员需要被授予更多的处置权。民航服务机构应重视并加强对事后补救服务制度和相关法律法规的完善工作，尽早设立消费者信得过的第三方裁决机构，从而保证消费者利益的合法性和公平性。（5）缺乏明确的服务质量指标体系。服务质量还没有被国内的民航公司完全纳入其管理目标范畴，目前民航总局对航空公司的年度考核依然侧重于对安全性的考核，安全重要性自不必说，但是当目前所有公司安全性基本一致的情况下，服务质量指标的重要性就被凸显了出来。目前航空公司服务质量指标要么缺乏诸如航班正点率、客舱服务、机上食品、售票对服务质量影响极大地指标，要么此类指标所占的权重系数较低，不能够充分体现出顾客至上的服务理念。因此，目前各航空公司对安全管理很重视，对服务质量管理不够重视的做法，影响了航空公司服务质量的提高，削弱了航空公司的竞争力。
参考文献
[1]白伸尧．服务经济学[J]．东方出版社，1990（2）
[2]洪生伟．服务质量体系[J]．中国计量出版社，1998（11）
民航服务的核心范文第2篇
越来越多的航空公司在仿效忠实航空的模式,通过个性化的增值服务来吸引消费者。手机办理登记手续,开通手机购票网站,将机票与旅行、预定酒店、租车等服务打包,电子客票与各大银行合作提供优惠,这些已经实现或尚未实现的服务都成为吸引顾客的新花样。
当然,个性化服务和花样繁多的优惠措施背后离不开信息系统的支持。这当中,中间件扮演了关键角色,而中间件厂商也成为直接的受益方。在我国,航空领域应用的系统都要基于中国民航信息网络股份有限公司(以下简称中航信)的订座、离港、分销、结算等大型主机系统。集中式系统有自身的优势,但缺点也很明显。
由于航空公司业务的多样化,中航信的一些业务正逐步从UNISYS封闭主机向开放系统转移。搭建一个好的中间件平台成为弥合底层主机系统与变化繁多的上层应用的解决之道。
中航信现在正在搭建的新一代旅客服务系统,可以向前端用户提供接入服务,其后台连接航信主机和开放系统,发挥主机和开放平台的各自优势,合理配置资源,降低主机的资源消耗。中间件平台的设计思想是以旅客为中心,采用面向服务的SOA技术架构,在充分发挥主机处理能力更强、开放系统与开放技术的研发更加灵活、响应更加快捷等优势的同时,实现系统功能的平滑转移,保持低成本运营,以支持商营航空公司业务的可持续发展,契合航空运输和旅游业发展趋势。
由于目前市场上的商用中间件产品根本不能满足这些需求,中航信必须在现有产品之上进行定制化的二次开发。国产中间件东方通中间件的底层核心技术服务,吸引了中航信。东方通将为中航信基于SOA架构和服务总线的新一代旅客服务系统组件COSF平台核心消息背板提品和代码技术,帮助中航信开发自己所需的中间件产品。
在中间件软件市场上,直到现在唱主角的仍然是IBM、Oracle,尤其是在高端企业级市场。近两年,东方通、普元等已经在电信、金融这些高端领域有所斩获。此次东方通中间件进入民航的核心系统,也意味着国产中间件进入民航这一高端市场。在此次与中航信合作以前,东方通中间件已经在广州白云机场、华北空管局等民航行业重要应用系统中获得了成功应用。用东方通中间件总裁孙亚明的话说,此次与中航信的合作使国产中间件深入到了民航业的核心领域。
中航信和东方通中间件合作的第一阶段,即系统设计阶段基本完成,项目将逐步过渡到第二阶段。接下来,东方通中间件将在中国航信推出底层核心技术服务,助力中国航信基础支撑业务,自主研发完全切合中航信实际需要的收发引擎。
民航服务的核心范文第3篇
民航院校培养的人才首先要适应民航业快速发展的需要以及地方政府发展民航的人才需要。《公司财务战略与风险管理》把服务民航、服务地方经济作为首要任务，结合航空公司经济运行的特点，分析民航企业为谋求企业资金均衡有效的流动和实现企业整体战略而对企业资金流动进行全局性、长期性与创造性的谋划，解析民航企业存在的风险因素及其形成机理，了解各种风险构成、计量、风险评估与规避机制，结合数据分析和收益管理系统，让学生锻炼对真实问题的分析能力。课程不但可以拓展学生的国际视野，提升民航运输专业技能，还系统地锻炼学生的综合分析能力，将学生的业务技能培养和综合分析能力相结合，很大程度上提升学生实践能力。课程建设目标是通过分析民航企业为谋求企业资金均衡有效的流动和实现企业整体战略而对企业资金流动进行全局性、长期性与创造性的谋划，解析民航企业存在的风险因素及其形成机理，了解各种风险构成、计量、风险评估与规避机制，结合数据分析和收益管理系统，让学生锻炼对真实问题的分析能力和解决问题的能力，加深对行业的了解。
二、课程内容设计
（一）基于竞争力导向的财务战略选择与评价。随着经济全球化快速发展，企业理财环境也变得愈来愈复杂化和不确定化，企业加强战略管理已经成为当前管理界的趋势和潮流，与之相适应的财务战略管理也日益受到关注。我国航空运输企业目前正处于一个战略调整和战略发展的阶段，因此对航空运输企业财务战略管理中存在的问题及对策进行研究和探讨就显得十分必要。企业财务战略是企业诸多职能战略之一，它不仅服务于企业的总体战略，而且贯彻企业战略的总体要求，同时对其他职能战略起着支持和促进作用。在企业的竞争力中，财务战略及其管理能力和水平是企业各方面能力的综合体现，有了健全的财务体系和有利的融资、投资战略，企业的发展战略才能顺利地实现。通过对航空公司、机场财务战略管理情况的调查研究，可以将财务战略管理思想真正有效地运用到民航的经营管理中，为民用航空企业科学的财务管理提供参考。
现代企业战略财务管理要求企业建立以竞争力为核心的战略财务管理体系。它既可以用来推动价值创造的观念，并深入到公司各个管理层和一线职工中，又与企业资本提供者（包括企业股东和债权人）要求比资本投资成本更高收益的目标相一致，从而也有助于实现企业价值和股东财富的最大化。核心竞争力关注于企业的竞争对手、企业在环境中的定位、企业价值链中最具有增值部分的作业、建立战略联盟。核心能力是形成企业竞争力的支撑点，是“内力”，核心竞争力是“外力”，两种力量结合可扩大企业的竞争优势。竞争优势是在市场竞争环境中的综合能力。
基于分析，财务战略模块可以重点讨论财务战略目标、企业核心竞争力的衡量（尤其是民航运输企业的核心竞争力评价体系）、财务战略决策、财务战略实施与控制、财务战略计量与评价。公司投资战略、公司融资战略、收益分配战略一带而过，主要航空公司（如三大航）和主要机场的财务战略从制定到实施和评价可以以案例的形式穿插。主要教学内容安排见图1、图2。（图1、图2）
（二）价值导向的内部控制构建与评价——以民航运输业为例。民航企业具有高投入、高技术与高风险等“三高”特点。从航空公司经营过程来看，航空公司经营过程中面临诸如经营风险、财务风险、汇率风险、安全风险、政治社会风险等各种风险。从全民航角度看，都需要一套科学与有效的风险评估与风险规避体系，这将有利于充分发挥民航总局的行业监督与指导等宏观调控作用，同时使得航空公司能够预知风险并及时采取有效的措施规避与对抗各种风险。通过对民航企业所面临的各种风险分析、评估、规避与对抗机制与体系的研究，建立航空公司风险评估系统，探寻规避风险的机制、途径与方法，使得航空公司形成科学有效的风险分析评估、规避与对抗机制与规程具有重要的战略意义。
课程从我国航空公司的自身需要出发，结合影响航空公司经营的内外部环境特点，研究航空公司存在的各种风险的成因与机理，运用系统动力学对影响航空公司经营的各种风险进行定性与定量分析，建立一套适应我国航空公司实际的风险分析、风险评价指标、风险处理及规避机制与规程，运用与建立航空公司风险评估评价模型，对航空公司风险评估进行实证研究。把握航空公司经营的特点及其面临的各种风险现状，分析与研究航空公司风险形成机理，研究航空公司的各种风险构成（包括经营风险、财务风险、汇率风险、安全风险、政治社会风险等研究）；对航空公司各种风险进行定性与定量研究（包括风险的定性分析研究：运用流程图分析法等进行定性分析；各种风险的定量分析与研究：运用系统动力学原理，建立数学模型对航空公司所承担风险进行量化分析与研究）；对航空公司风险评估与规避机制（包括风险评估与规避组织机制、信息收集与传递机制、分析评估机制、风险处理与对抗机制等方面）和航空公司风险分析评估指标与指标体系（包括分析评估原则与标准、分析与评估程序、风险衡量指标及指标体系、风险分析评估结果的修正与评价等研究）进行研究；建立与开发航空公司风险评估系统，并选择试点单位运行检验航空公司风险评估系统，以验证航空公司风险评估系统的稳定性、有效性、准确性，并进行修正与完善。
从内部控制与价值管理和价值链的内在关系，不难发现内部控制是为实现企业的价值最大化目标而设计的，其主要内容就是要建立一个基于价值导向的内部控制环境，通过对各种价值活动的约束和激励以保障各项价值活动高效地运行，从而实现公司价值链的整体增值。我们的课程要梳理内部控制相关理论，结合COSO委员会的《内部控制整合框架》和我国的《企业内部控制基本规范》，阐述内部控制的内涵，从控制环境、风险评估、控制活动、信息与沟通、内部监督这五个要素分析我国民航机场和航空公司内部控制现状，并提出优化建议。结合全面风险管理理论，构建民航运输企业的价值导向内部控制体系，并对其战略风险、安全风险、经营风险、财务风险、法律风险和市场风险等风险因子的成因、分类及其规避进行分析和探讨。旨在预防和矫正错误和舞弊的萌生与发展，改善企业运营管理的科学性和可靠性，进一步降低事故率、减少损失，提升民航企业的核心竞争力，促进民航业的健康持续发展。我们寻求企业的风险分析、风险控制、风险预警、风险补偿系统及其各系统的有机组合，拟定一个企业经营战略、组织架构、业务流程、信息系统、绩效考核等多方面紧密配合的整体方案。
课程要讨论价值导向内部控制评价模型。该模型的内部控制突破了企业的物理边界，界定评价主体为控制主体，延伸了评价客体，评价模式采用过程指标和结果指标相结合的综合评价模型，评价方法采用定性评价与定量评价相结合的综合评价，避免了对于内部控制评价的盲自乐观和短板效应。根据行业特性，我们搜集近两年我国民航机场和航空公司的内部控制资料，计划实证分析我国民航机场内部控制现状，回归分析实现内部控制目标的关键控制要素，发现内部控制建设与企业价值的博弈关系以及公司治理结构影响内部控制的有效性的证据。
三、教学方法与手段
根据课程的性质和教学内容，结合航空公司、机场工作特点，综合运用灵活多样的教学方法，包括案例展示教学、启发式教学、讨论式教学、协同式教学等，强调学生创新能力的培养。以团队设计、教师指导、学生参与为形式，打造一批基于财务战略与风险管理课程孵化的开放性题目。开放性题目不仅为学生提供了最贴近现实的科研场景，更是培养学生实践能力和科研素养的最佳途径。开展开放性科研项目运营探索，有效地实现了教学和科研的双向贯通，培养了学生的创新能力。以培养学生参与实践创新能力为目的，以民航经济与管理数据库为依托，实现了利用科研项目成果和教师科研能力向学生创新实践能力的提升转化，而且通过学生参与项目的方式为一批研科研项目提供了支撑和帮助，真正实现了科研和教学的双向贯通，培养了学生的创新能力。采用新的教学模式及教学方法，注意充分发挥学生的主动精神，使他们能够综合运用所学的经济管理理论知识和民航专业知识，在全面提高学生的素质，特别是实践能力、创新精神与创新能力方面取得明显的效果。采取各种小组讨论、头脑风暴等方式调动学生学习的主动性和自觉性，激发学生创造性思维的积极性，有利于学生综合素质的培养，提高面对未来挑战的自信心。
四、课程特色
民航服务的核心范文第4篇
关键词： 空乘专业 核心竞争力 提升对策
1.我校空乘专业的发展现状
（1）专业设置。2008年我校经济管理学院开设公共事业管理（空中乘务与空港管理方向）本科专业，自成立以来，一直以艺术类专业进行招生，学科管理则隶属于经济管理学院。我校08级和09级颁发管理学学士位，2010年教育部政策调整以后改为颁发文学学士位。
（2）师资队伍。我专业现有专职教师五名，负责大部分基础课程的教学。另外还有多名外聘教师，分别承担部分英语、体能及实训课程的教学。
（3）学生规模。根据我校招生计划，每年面向全国招收艺术类（文、理）空乘专业学生60名。我校08级毕业生58名，09、10、11在校学生均为58名。2012年计划扩大招生规模到70名，但目前还在审批中。
（4）实训资源。由于我校并不是航空类专业院校，校内没有模拟机舱，目前尚采用外包式模式，与多家企业合作。另外，游泳、体能、形体课程暂借用我校体育学院、艺术学院和服装学院的资源。
2.我校空乘专业的SWOT分析
在我校空乘专业的发展过程中，虽然面临诸多限制，如教师资源和实训资源，但仍有很多的优势和发展机遇。“十二五”计划明确提出加速民航业的发展，同时在我校专业建设中，我专业根据市场需求和专业特点不断完善教学计划，通过一系列的改革和实践，使我专业学生的核心竞争力得到不断提升。
（1）我校发展空乘专业的资源优势。中原工学院服装学院于1986年开始招收服装专业学生，是全国最早开办服装类专业的高等院校之一，服装设计与工程专业作为河南高校中开办最早、规模最大、实力最强的专业。我校服装学院也是我校创建较早、发展较成熟的学院之一，服装学院的艺术设计（服装设计与表演方向）、艺术设计（形象设计方向）拥有功能齐全的多功能表演厅、时装表演排练厅等设施，可为我专业发展提供完善的软件和硬件资源。这是我校开设空乘方向本科专业的重要依托。
其次，我校主校区（中原工学院龙湖校区）距离新郑国际机场不到20公里，为我专业学生到机场参观实习提供了非常便利的交通条件。
（2）我校空乘专业发展的劣势。首先，在硬件资源方面，我专业目前没有自己的模拟机舱和形体训练室。目前，我专业正在申请专用形体训练室，这一要求有望在短期内得以满足。但是，建立模拟机舱不仅需要大量资金投入，还需要配备专门的培训人员，实现这一目标还不太实际。现阶段我校空乘专业的专业培训还采取外包的方式。虽然外包的方式能够满足培训的需求，费用较高，但还存在我专业发展目标配合和协调的问题。
其次，在软件资源方面，我专业的专职教师基本都只有管理学背景，没有空乘方面的专业知识，无法承担专业课程，如：空中援助与救生、紧急撤离等。这些课程目前基本也是采用外包的方式，同样存在与我专业培养模式统一协调的问题。
（3）我专业发展的机遇。根据2011年出台的《中国民用航空发展第十二个五年规划》，到2015年民航运输总周转量将达990亿吨公里，旅客运输量达4.5亿人次，货邮运输量达900万吨，年均分别增长13%、11%和10%。规划明确，加快通用航空快速发展，到“十二五”末其作业量和飞机数量翻番。从2011年4月7日召开的中国民航规划暨机场工作会议上了解到，目前中国运输机场已达175个，到2015年全国运输机场总数达到230个以上，将覆盖中国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行单元。如此井喷式的发展势必增加民航业的人才需求，“十二五”规划的出台，既是民航业发展的新时期，也是空乘专业发展的新时期。
（4）我校空乘专业发展的挑战。民航企业为了提升自己的服务质量，增强自身的竞争力，越来越强调空乘人员的综合素质。很多航空公司不断改变招聘模式，由单一的校招到社招、校招相结合，再到电视选拔。在需求市场的不断扩大，竞争日趋激烈的形势下，航空公司对空乘人员选拔条件的越来越苛刻。
其次，2008年之前，我国招收本科空乘专业只有3所二本院校，分别是：南昌航空大学音乐学（空乘方向）、沈阳大学广播电视编导（空乘服务方向）、郑州航空工业管理学院旅游管理（空乘方向），以及2所三本院校，分别是：南京航空航天大学金城学院播音与主持艺术（航空服务）、中原工学院信息商务学院艺术设计（空乘与管理方向）。2009年，招收空乘专业的本科院校的数量逐年递增。目前，全国已经有10余所院校招收本科空乘专业，例如内蒙古师范大学旅游管理（空中乘务）专业、贵州民族学院音乐表演（空中乘务方向）、郑州大学旅游管理（空乘方向）、北京国际经贸学院民航管理学院民航服务管理（空乘、地勤、安检方向）、北方工商管理学院航空旅游学院的英语（航空乘务），等等。如何在日趋激烈的竞争中树立专业特色，提升我专业毕业生的核心竞争力是我们未来发展面临的巨大挑战。
3.提升我校空乘专业学生核心竞争力的对策
民航服务的核心范文第5篇
分三步走，建好中枢机场
广州白云国际机场是我国三大枢纽机场之一，也是我国首个按中枢理念设计、建设的大型枢纽机场，在我国民航发展布局中一直处于非常重要的地位。广东省机场集团总裁刘子静在会上做了题为《抓住机遇，加快白云机场中枢建设进程》的专题发言，并从白云机场发展的总体情况、白云机场中转流程建设的目标及措施、白云机场提升中枢功能的服务保障等三个方面畅谈了中枢建设进程，并勾画了将白云机场打造成为中枢机场的壮美蓝图。
他提出，白云机场将分三个阶段，有序推进白云机场成为亚太地区综合性中枢机场这一战略目标。预计到2010年，白云机场将初步建成亚太地区综合性航空中枢。新开国际航线50条，实现旅客中转率15％、货物中转率30％以上，旅客吞吐量达到4000万人次，货运吞吐量达到200万吨，飞机起降35万架次，旅客吞吐量和货邮吞吐量分别进入世界前20位和前15位；到2015年，旅客吞吐量达到6000万人次左右，货邮吞吐量达到300万吨，白云机场作为综合性航空枢纽的功能进一步优化和完善；到2020年，实现旅客吞吐量7500万人次左右，货邮吞吐量超过400万吨，分别进入全球前15位和前10位，建设成为高度成熟的综合性航空枢纽。
业内权威人士认为，随着全球经济一体化进程的加快，航空运输在各国经济发展中扮演着越来越重要的角色。当前，全球化经济的竞争，已不是传统的公路、铁路里程的竞争，而是以现代化大型中枢机场为核心的综合交通运输体系的竞争。白云机场的中枢建设，直接关系到广东、广州地区经济的转型和国际竞争力。
加快推进白云机场的中枢建设，有利于充分发挥白云机场的龙头带动作用，为广州市办好2010年亚运会，推动广州市“建设成为带动全省、辐射华南，影响东南亚的现代化大都市”的进程，推进广州、广东、泛珠地区产业的升级换代，提高区域经济的国际竞争力。
广州市外商投资管理服务中心副主任郑汉林在接受媒体采访时说，广州是亚洲航空版图的中心点，从广州起飞，到东亚、南亚、西亚、北亚的航程都是四个小时左右，广州是亚洲航空物流的中心节点。一直以来，广州充分利用自身良好的区位优势，创造一流的投资和发展环境。广州市的快速发展和广州新白云国际机场投入使用以来，吸引了大批世界级企业落户。继联邦快递亚太转运中心之后，UPS、DHL、伯灵顿等一批世界500强物流企业已经开始在广州设立地区总部，他们与国内其他航空公司一起，将开辟中国华南和广州新的“空中丝绸之路”。广州未来的发展和广州白云国际机场的发展将为世界各地的投资者带来巨大的商机。面对新的历史性发展机遇，广州市委市政府积极改善政务环境，已筹备在珠江新城成立广州市政务服务中心, 为政府管理部门与广大投资者、企业之间建立良好的沟通交流、互相促进的大平台，并依托该平台将为投资者和企业提供 “一站式”政务服务和投资咨询、投资资讯、商贸配对、项目孵化等“一条龙”投资服务。
国家给政策，全力支持打造白云中枢
民航总局副局长杨国庆很受媒体的欢迎，记者们最关注的莫过于珠江三角洲地区民航事业的发展问题。在回答这一问题时，杨副局长表示，民航总局一直关心和支持珠江三角洲地区民航事业的发展。广州、香港、深圳、珠海、澳门五个机场各具特色，互相竞争又共享发展。近年来，五个机场已经认识到携手合作、共荣共赢的必要性和重要性。希望五大机场能够在机场建设、技术、管理等方面积极、广泛开展交流与合作，从共同利益和长远利益出发，相互协调，形成紧密的战略合作伙伴关系，达到资源的优化配置和有效利用。他说：“这次的论坛，香港、澳门、深圳机场都有参加，香港机管局还在论坛上做了专题发言。通过各种机会，加强学习与交流，这就是召开这次论坛的目的所在。”
杨国庆透露，为解决珠三角地区空域资源紧张问题，民航总局与香港、澳门民航管理部门早在2004年就联合成立了珠江三角洲地区空管规划与实施专题小组，“珠江三角洲地区空管规划与实施方案”将于近期基本完成。杨国庆还表示，民航总局将继续把建设航空枢纽作为行业科学发展的重要战略，支持航空公司以广州白云、北京首都、上海浦东等大型门户机场为枢纽运营，全力打造现代化国际枢纽航空港。同时，一如既往地在机场建设、机场运营、国际航线开发、低成本航空公司进入等方面均给予白云机场以大力支持。
航空公司：三年建立三大网络
中国南方航空公司是白云机场主要的基地航空公司，也是中国惟一一家进入世界航空客运前十强的航空公司。在本次论坛上，南航方面明确表示，将积极响应和支持民航总局和广东省、广州市的战略决策，与白云机场及有关方面共同肩负起建设广州航空枢纽、服务地方经济的历史重任。
作为主要的基地航空公司，南航认为广州航空枢纽建设条件已经成熟。下一步，重点是协调好各自的战略发展目标，协调好枢纽建设的进程安排。南航股份党委书记谭万庚向记者介绍了加快建立广州的航线枢纽网络的构想：南航方面提出，用三年时间，实施从线性运营模式向国际化规模网络型航空公司运营模式转变的战略转型，主要任务是建设航线枢纽网络、市场营销网络、服务保障网络。为此，南航明确了在广州的发展定位，就是要在战略转型过程中，优先和全力打造广州航空枢纽。要在广州率先建立覆盖面广、航班频率高、枢纽辐射与点对点相结合的国际国内航线枢纽网络，率先建立与航线枢纽网络相匹配、网络收益最大化的整体联动的市场营销网络，率先建立运行高效、服务优质、服务营销一体的服务保障网络。
专家：“机场城”是未来成功之路
