交通规划分析

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交通规划分析范文第1篇

关键词：交通规划；公交优先；绿色出行；交通规划对策与评价；功能流线；终极目标

Abstract:This article through to the Shenzhen University university hospital base itself and external traffic condition research, from macroscopical and microcosmic two levels analysis. From the traffic planning of the necessity, characteristics and overall demand, traffic planning, traffic system optimization objectives and principles, planning and traffic planning and ultimate goal, humane care and other aspects, large hospital design traffic aspects of the problem, so as to find out the current large-scale hospital parking, traffic congestion method and the countermeasures.

Keywords:traffic planning；bus priority；green travel；transportation planning measures and evaluation；function flow；the ultimate goal

中图分类号：TU984.191

文献标识码：B

文章编号：1008-0422（2012）08-0065-05

1 交通规划方案研究的必要性

1.1综合医院交通现状存在问题

1.1.1深圳现有大型医院存在的交通问题

1）各大医院均普遍存在交通拥堵、停车困难，人流，车流混杂，影响患者安全的问题。如北大深圳医院，深圳市人民医院，深圳第二人民医院等。

2）进入医院的机动车车辆排队、患者乘坐的士不方便。

3）未与城市公交有效衔接，没有充分利用周围道路及公交资源。与周边建筑停车设施的配合协调性差，各自为政，缺乏统一规划管理。

4）地面车辆的无序停放严重影响医院景观，绿地减少，患者康复环境得不到应有的保障。

5）院内无残疾人专用停车位，没有无障碍通道等设施。

6）院区道路容量有限，主要车行道路面宽度狭窄，无人行道，造成人行、车行混杂无序。

7）医院及周边缺乏科学有效的交通诱导标示，交通标牌导向系统不明确，给患者就医造成了诸多不便。

总之，随着人们的生活水平的提高，驾车前来看病使停车场的停车位紧张及院内道路狭窄的问题凸显，严重影响了医院交通的畅通。当医院的道路和车位在设置与功能上无法满足人们的需求时，停车难这个问题也就更加的严峻了，基于以上原因，为改善和优化医院交通条件，创造良好的就医环境，对医院项目进行交通规划方面的研究和评价尤为重要，只有在规划阶段，针对新建医院设计中以上问题进行实质性研究并提出切实可行的办法，才能缓解医院停车难的问题。

1.1.2学府医院建成后周边地区人流、车流将急剧增加（见图1）。

根据预测，未来深圳大学学府医院每日门诊量将达到5000人次，按医疗陪护系数1.5-2.0考虑，医院的人流就有7500人—10000人，按医院职工人数按2000人计，共有12000人左右使用医院的道路交通资源。

1.1.3根据预测，医护人员乘私家车上班的占30%，约600辆。社会上乘私家车就医的占日门诊量的10%，高峰时按大约500辆计。

1.1.4深圳其他大型医院目前出租车约200辆/小时，另外，基地有3000平米的公交站场，基地周围道路将设置公共交通站点，公交客流约1000人次/小时。

1.1.5深圳大学学府医院的建成使用后，其自身及周围交通将十分繁忙，给患者就医带来巨大的交通压力。

1.1.6学府医院外部交通设施尚未配套齐全

1）深圳大学学府医院位于深圳大学城以东，基地四周有规划道路，其中东侧及北侧部分规划道路已建成。

2）从深圳市最新医疗建筑发展规划中了解到，十一五期间，也没有安排其他大型医院在该区域中投资建设，因此，深圳大学学府医院建成以后，将成为西丽片区最重要的医疗资源，由于该地区医疗资源的紧缺，加上深圳大学学府医院高水平的医疗水平，未来西丽片区更会成为一个重要的人流，物流聚集地，给该区域的交通带来挑战。

3）目前，进入深圳大学学府医院主要人流在基地南侧而来，待北侧的深圳大学新校区建成后，北侧深大医学院的人流也比较多，从未来规划来看，医院患者的交通进出主要依托东侧的学苑一路，工作人员入口在南侧及西侧解决，污物后勤入口在西北侧设置。目前医院周边无公交站点及必要的交通设施配套。

1.2现代化绿色医院对交通规划的定位及要求

1）在综合医院建筑评价标准第4.0.14条中规定：医院应合理选址，尽量减少工作人员和患者的交通需求，场地交通组织合理，在主要建筑入口及公共交通站点之间修建人行通道。5.0.16条中规定：医院建筑至少70%以上车辆应停放在地下或机械停车。5.0.16条中规定：倡导采用公共交通工具，自行车，步行等交通出行方式。采取措施减少私家车的使用，设置存放方便的设施齐备的自行车存放区。

2）交通规划及人们的出行方式等都与绿色医院的交通环境有着直接的关系，因此，要想从各个方面真正成为绿色节能医院，从绿色医院的角度分析，具有重要的现实作用，体现了可持续发展的理念。

3）综上所述，从基地现状交通及绿色医院角度分析深圳大学学府医院的交通状况，有助于科学组织学府医院及其周边地区的各类交通，避免重现目前大型医院在交通方面存在的问题。

2 项目概况、规模与目标

2.1基地现状及现有交通现状

2.1.1基地现状

基地位于深圳大学城，学苑大道以北（原南开大学深圳金融工程学院内），规划用地面积89828.24m2，总建筑面积：13.5万m2。住院病床一期800床，二期500床。

基地周围有规划城市道路，东侧学苑一路即将建成，南侧有保留的南科大教学楼和行政楼各一幢，北侧为规划的深圳大学新校区，南侧为长岭皮河，西侧为西丽高尔夫球场，地势呈不规则多边形，且地势平坦，选址符合城市规划和医疗卫生十一五规划（见图2）。

基地临近学苑大道，南侧为沙河，通过两座市政桥梁与学苑大道连接；北侧通过校区道路与深圳大学新校区连通（见图3）。

2.1.2外部交通现状

项目选址距离地铁5号线大学城站约1~2km，距离南坪快速出入口不到2km，距离留仙居住区约5km，距离龙华新城不足10km，对外交通非常便捷（见图4）。

2.2建设规模与目标

2.2.1建筑规模

深圳大学学府医院住院病床一期800床，二期：500床。一次规划、分期建成。保留并改造现有地块内教学楼（建筑面积5,284.03m2）、行政楼（建筑面积4,498.34m2）。

新建医疗综合大楼（分门诊区、医技区、住院区等）、高压氧治疗中心，以及连廊、门卫传达室、配电房、污水处理站、垃圾站等相关配套建筑生活楼、地下室等，规划总建筑面积135000m2。

2.2.2建设目标

按照三级甲等综合医院标准、高等院校临床学院的要求，建成集医疗、教学、科研、康复、预防保健功能为一体的现代化的高等院校直属附属医院（临床学院），加强深圳市医疗卫生、医学教育、科研资源的建设，为特区人民提供高水平的医疗服务（见图5）。

3 综合医院交通规划的特点及总体要求

3.1大型综合性医院，往往是一个小社会的缩影，人流量大，车流量密集、物流量大。科学有机地组织医院交通流线直接关系到医疗安全和就医流线的便捷和效率。

3.2随着社会的发展，人们生活水平的不断提高，就目前国家医疗体制而言，综合医院因其雄厚的医疗技术力量和先进医疗设备，将吸引越来越多的患者就医和保健体检，给医院交通带来巨大的压力。

3.3综合医院内人流量有病人、探视人员、医护工作人员、行政后勤保障工作人员；车流有急救车，探视人员用车、医院单位用车，职工家庭用车及医疗垃圾车等；物流有药品、医疗用品、医疗设备、后勤物资供应，医疗垃圾和生活垃圾等。医院在交通流线设计上不合理，势必造成患者拥挤、秩序混乱、交通堵塞、停车紧张，在改扩建中的综合性医院目前都面临着这种局面。

3.4根据医院整体规划，院区合理规划设置各人流出入口，物流出入口，最大限度地减少人流和车流的交叉，出入口均为无障碍出入口。门诊、急诊、急救和住院主要出入口处，必须有机动车停靠的平台及雨棚。人行坡道坡度按无障碍坡道设计，医院的分区和医疗用房应设置明显的导向标识。

图1-学府医院鸟瞰

图2-现状图

图3-区位分析图

图4-区域位置图

4 交通规划目标及原则

4.1深圳市城市总体规划提出的交通发展目标

1）遵循可持续发展的原则，为深圳大学学府医院构建“安全、便捷、高效、环保、以人为本”的综合交通系统。

2）为医院的顺利开业和可持续发展提供外部支撑，为市民提供良好就医交通环境。

3）构建深圳市医院交通组织与管理示范区。

4.2规划原则：

4.2.1公交优先、以人为本

1）以深圳市城市总体规划（2006-2020）第51条提出的交通发展策略为主要指导思想，优先发展城市公共交通，构建以城市轨道交通为骨干、常规公交为主体、各种交通方式协调发展的一体化客运交通体系。

2）积极推进以公共交通（尤其是轨道交通）为主导的城市开发模式，通过建设沿城市主要发展轴的大运量快速公共交通走廊，促进土地的集约利用，推动重点开发地区的建设。

3）加大对公共交通的投入，优先保障公共交通设施建设用地需要，深化公共交通运营和管理机制改革，提高公共交通的整体服务水平。

4）完善公交设施，构建舒适、安全的步行系统，引导医院职工、部分患者和访客利用公交出行。

5）合理利用公共交通资源，方便患者就医。大力发展公共交通，重点解决其他交通工具和公共交通的换乘。

4.2.2整体协调、远近结合

协调医院内外交通组织，统筹考虑医院周边地区近远期交通设施建设。

4.2.3分类分流、高效组织

人车分离，通勤交通与就医者交通分离，公交、的士、社会车、急救车分类分流，减少交叉，保障人车安全高效运行。

图5-总平面图

图6-出入口设置图

图7-交通流线分析图

5 交通系统优化的规划构想

5.1基地交通组织的总体规划思考

5.1.1不同功能的出入口采用分散布置模式

结合医院建筑功能布局及周边道路交通条件，分散布局的出入口设置如图6。

1）车行入口：在东侧规划路上设两个车行入口，一在医院主入口南北分设车行入口及出口，二为主入口北侧的急救急诊入口。

2）人行入口：设两个人行主要出入口：一为结合急救急诊入口设探视人流出入口。二为医院主出入口处。

3）医院工作人员车辆主要从西入口及南入口进出，分别进入地面及地下停车场。

4）在北侧规划路上设1个车行后勤污物入口。

5）在西侧规划路上设病房探视车行出入口。

6）东出入口是学府医院的主出入口，可承担约70%-80%的交通集散任务，大量的人员和车辆将会在这里汇集。为避免人车混行、进出车辆排队，提供宁静、舒适的就医和工作环境，医院主出入口采用地上地下交通相结合的方式，从基地疏散入口处实现人车分流。

7）通过分散入口的规划措施，使人流，车流在基地周围就实现分流，大大减少基地内部的交通压力。

5.1.2医院内部交通规划构想

1）内部道路系统环绕建筑布置，既分隔各功能区，又构成相互间的地面地下交通联系，并结合消防环行通道由各出入口疏散，与医院外部城市交通道路系统相连接（见图7）。

2）充分考虑院内交通系统与城市公交系统的无缝接轨的可能性。最终实现区内人车分流——即外来就医的社会车辆、内部医护人员办公车辆主要通过各个地下出入口分流进入地下停车场；地面车辆围绕院区的环形车道作为疏散车道，用于救护、消防车辆及特殊情况下机动车疏散使用；主要的地面空间留给医护人员、行政办公人员、患者及其家属使用。

3）根据医院整体规划，院内停车主要采取地面与地下停车场相结合的方式，并以地下停车为主。

4）科学管理医院内部交通环境，提高运行效率。

① 医院内部交通管理直接影响到内外交通衔接和医院的整体交通环境。

② 医院在内部交通管理中，入口道闸尽量远离市政道路设置（按规范应大于7.5m），避免因进院车辆排队而影响城市交通畅通；

③ 引入停车场管理和诱导系统，引导车辆停放，减少绕行；

④ 采用预交费的停车收费模式，减少车辆在出口道闸处的停驻时间。

⑤ 在条件允许的情况下，采取员工车辆单双号限行措施，削减了约50%的员工车辆院内停放需求。

⑥ 建立安全的残疾人无障碍交通体系，体现人性化关怀。

⑦ 以患者为中心，构建安全方便的交通等候体系。

⑧ 构建医院物流交通体系。

⑨ 建立院区标牌导向系统。

户外设置急救车行通道，门诊区车辆停放区、探视病人车辆停放区、行政办公车辆停放区、职工车辆停放区，将大量的车辆控制在一个相对范围内。设置医院总平面示意图，门诊部、住院部、急诊科等单体建筑物标识牌，设置落地式交通分流标识牌、立地式或带顶棚宣传栏，方便使用。

⑩ 建立智能化车辆引导及车主反向寻车系统

A）智能化车辆引导系统

对于越来越突出的停车问题，从构建和谐医患关系，关爱员工，关爱患者的角度来看，我们建议可以引进智能化车辆引导及车主反向寻车系统。

所谓车辆引导系统主要是引导车主在最短的时间内将车停好。停车场的入口会安置一个引导屏，上面显示停车场总的停车位数量及剩余的停车位数，让车主在进入停车场时，对停车场的情况做到心中有数。车主进入停车场后会在各个分叉路口看到同样的引导屏，但不同的是，引导屏上面显示的是停车场内哪个方向有多少剩余的停车位。车主就可以根据引导屏的指示进入有空余车位的区域，然后就按照车位上方的指示灯来停车。指示灯亮着红色的，代表这个车位是有车辆的，亮着绿色的车位代表是可以停车的。依靠这样的指示，车主就可以简便的找到空余的车位，将车停好。避免了车主为了找寻有空位的停车位到处游走，造成停车场干道上的阻塞。同时也避免了车辆的大量汽油的消耗，污染空气。

B）车主反向寻车系统：

所谓车主反向寻车系统，主要是帮助车主寻回自己的车辆。当车主在看完病回到停车场，有时会忘记自己的车停在哪里？这时候入口处的反向寻车系统就可以帮助到你。通过触摸屏，输入车主的车牌号，寻车反向寻车系统就会显示车主和车主车辆的位置，不仅如此，系统还会贴心地为车主选择一条到达车辆位置的最近途径。使患者感受到了舒适、周到、便捷的服务的同时，也让停车场的管理更加的规范，成本减少，车场的使用率和经济效益也更高了。

综上所述，以前因为车流、人流量巨大，道路狭窄，停车泊位严重不足的原因，造成医院停车难，环境差的现象，现在通过引进以上系统将会得到大大的改善。

5.1.3医院出租车专用通行路线及专用候客区布置模式（见图8）

1）地上地下均设置了专门的出租车通行路线，出租车专用候客区即设在专用通道上。

2）在医院前广场设置地上地下分流的交通组织方案，为了方便患者在地上地下均设置了出租车专用候客区。地上部分：在急诊，门诊入口处提供出租车专用候客区，方便患者乘车。地下部分：在地下一层大厅东侧设出租车专用候客区，患者出院，离院均在此换乘，体现了人性化关怀的设计理念。

5.1.4地下交通组织的思考（见图9）

1）3000m2的公交站场的布置模式。

根据规划条件，在基地东北角设3000m2的公交站场。

2）地下车库的停车。

① 根据建设部2000年《关于城市建筑物(居住区)配建停车位指标征求意见的通知》(建规综函字第062号)的有关规定， 一类医院为25-40辆/10000m2，国外发达国家医院停车位配置一般为每床1.2辆。综合以上情况，并考虑目前的实际状况，建议停车位近期设置按0.8辆/床考虑，停车位为800辆，地下停车：660 辆。地上停车：140辆。

② 本工程地下室面积约3万m2，病房楼设二层地下室，门诊部为一层地下室，除人防设备用房外，其余皆为地下停车库。总停车位：660辆。

3）地下空间交通的关联。

① 主入口进入地下车库出入口与地下车库各区有方便的交通联系。

② 建筑面积3000m2的公交站场与病房楼地下车库有方便的交通联系。

③ 各种不同性质的地下空间之间的交通关联的模式

A）地上交通通过地下坡道与地下交通相连。

B）地下一层交通通过地下一层共享大厅与出租车等候区相连。

5.1.5完善周边公交设施，改善步行环境（见图10）。

1）完善医院周边的公交设施。在医院东北侧规划的公交场站用地建设深圳大学学府医院公交站场，在东侧规划路上增设公交停靠站。

2）为了改善医院周边步行环境结合医院围墙建设全天候步行通道，联系主要公交站点和医院各人员出入口，改善进入医院的步行环境。

3）全面改善步行交通和自行车交通的通行条件，为步行者及自行车使用者创造安全、便捷和舒适的交通环境。加强步行交通、自行车交通与公共交通的接驳换乘，引导“步行＋公交”、“自行车＋公交”的出行方式。

5.1.6优化医院外部交通组织，改善医院交通集散条件。

5.2外部交通组织的总体规划思考

5.2.1南山区分区规划中的交通规划理念

1）理顺道路系统，提高部分道路等级，重点完善次干路、支路网络和疏港交通道路，建立与城市布局和土地利用相适应、等级明确、快速畅通的，由快速路、主干路、次干路和支路组成的城市道路网络系统；

2）积极优先发展公共交通，进一步加强区内与区外组团间公交网络，以完善区内南北向公交线网为重点，近期优先发展常规地面公共交通，远期发展大运量客运轨道交通；

3）加强停车场（库）的规划、建设与管理，缓解停车紧张问题。

4）支路路网密度不足是南山区内部交通问题症结所在，须在下一层次规划中大力提高支路路网密度，使其达到6~7km/km2。支路红线宽度一般控制在15~25m。

5）预计2005年和2010年全区机动车拥有量分别为9万辆和16万辆；

6）预计2005年社会公共停车场停车泊位需求量为2.8万个左右，2010年为5万个左右；

7）明确配建停车场在停车设施中的主体地位，严格按照深圳市现行的《配建停车场配置准则与标准》来规划配置全区配套停车场停车泊位数（见图11）。

8）按照主辅线来布设公交线网。主线应确保南山区与特区其它组团之间的通达；辅线应满足南山区内部各片区间公交的通达；

9）全区共规划公交首末站13处，每处用地面积2000~4000m2；枢纽站22处，每处用地3000~6000m2；综合车场3处，每处用地面积20000~30000m2。

5.2.2外部交通规划的对策以及发展思路

1）深圳地铁5号、7号、15号线还将在西丽形成“三线交汇”的壮观场面。这就使得西丽的交通更加立体化，其综合交通体系得到了进一步的完善。

2）项目选址距离地铁5号线大学城站约1~2km，（地铁5 号线起点位于前海湾站，终点为黄贝岭站，线路全长约40km，共设车站26座。沿途经过宝安中心区、西丽、龙华、布吉、罗湖等片区）。在城市交通规划中，应充分利用这一快速交通优势，做好地铁与公交的换乘设计，解决基地西部人流的交通就医问题。

3）亟待建立智能停车系统。

在智能交通系统框架下，建立集收费管理、车位信息采集、停车诱导服务等功能于一体的智能化停车管理系统。

系统的最大优势是为驾车出行者提供全方位、实时的停车信息，同时也能够为交通疏导提供区域停车诱导预案管理的具体措施。此外，停车诱导系统还能为停车规划和交通规划提供停车资源静、动态数据，供规划部门分析参考。

4）停车治理措施。

① 停车治理措施的制定首先要对医院内部及周边区域进行详细的交通调查，找出问题的症结所在，有针对性的进行治理。

② 停车治理不是只针对内部停车，而应与周边道路及交通组织相结合，从区域交通的角度考虑，统筹制定方案；

③ 因地制宜的选用机械式立体停车设备，但停车位的供应量不能无限增加，也要考虑到周边路网的承受能力以及路网容量限制。

5）交通应对措施。

综合医院包含有人流、物流、信息流三大基本流程，总体规划及单体方案设计中应针对医院建设的难点，侧重从全院总体规划的宏观角度入手，针对不同类型的人流、物流进行具体分析，进而进行优化与整合，使其成为设施一流的现代化医院。

结合深圳大学学府医院面临的交通问题和交通需求预测，从以下几方面提出交通应对措施：

第一，依托基地周围的规划道路，实现基地内部交通对外交通快速集散，以适应深圳大学学府医院进一步增长的交通需求。

第二，在基地之外设出租车专用停车区。在医院主入口南侧，结合城市道路设出租车专用停车区，方便患者使用。

第三，在基地之外，利用港湾式设公交车站点，港湾式停车布置方案不影响城市道路的正常通行，给患者提供了安全的换乘空间。

第四，按照深圳市交通发展战略：缓和小汽车交通增长。通过提高停车收费、研究中心区拥挤收费和道路整体收费，调控拥挤区域、拥挤时段的小汽车使用。通过加强对外地车的管理，严格本地车的车牌管理，逐步控制小汽车总量的增长。这一发展战略的推进，将直接影响到深圳市交通的方方面面。

图8-出租车交通流线分析图

图9-地下交通分析

图10-公交站点构想分析

图11-地面停车位布置图

6 交通规划整体方案的终极目标—人性化关怀

6.1以人性化关怀为出发点，构建全天候步行通道环境，为患者创造良好的医疗就医交通环境。

6.2以人性化关怀为出发点，实现各类车辆的分道行驶，避免混行，同时为急救车提供专用的绿色通道，

6.3以人性化关怀为出发点，设置出租车上客专区。

交通规划分析范文第2篇

一、功能定位

1.市区轨道交通层次。主城区客运体系的主体，是城市空间结构的骨架和沟通产业片区的骨干，承担主城区范围内的中、长距离出行，促进综合交通客运系统结构的改善和多方式交通运输服务链的建立，从而节约居民、游客出行时间，提升主城区综合交通客运系统的服务水平，增强未来发展环境下主城区的凝聚力。市区轨道交通应满足乘客方便地进入轨道交通网络系统，并要求在网络中任意两点间的旅行时间为30min左右。其基本特征是站间距较小，运营时速约35km/h。

2.市郊快速轨道交通层次。市域范围客运体系的骨干，是主城区、副中心和新城间的重要快速联系通道，承担市域范围内的长距离出行，引导城市结构向多中心发展，疏解和平衡大城市范围内的居住和就业及消费，促成各副中心和新城土地利用平衡，形成集约紧凑发展的城市空间结构，衔接对外综合客运枢纽，推进多层次、多方式和一体化的城市综合交通体系的形成。市郊快速轨道交通能够在线路所布设的方向上提供快速便捷的交通服务，要求功能组团、新城区的乘客在30min左右的时间抵达中心市区，并且各功能组团、新城区之间1h左右的时间能够相互通达。市郊快速轨道交通的线路相对较长，车站间距大，运营时速约50km/h。

二、结构模式分析

从国内外城市轨道交通运用的结构模式上来看，大城市轨道交通多采用中心区密集网络化，提供“主体面”上的通达作用；沿不规则高密度客流走廊，提供“发展线”上的骨干连接作用，具体如下：

1.密集网络型线网。密集网络型线网一般应布置在城市的市区连片发展部分，并要求达到一定的密度以保证对该部分大多数功能用地的直接覆盖。应具备以下特征：①其线网结构依附于用地布局形态，并且高度地遵循和利用城市干道路系统；②出于经济和运营角度的考虑，其组成线路不宜过长，一般应该控制在35km左右；③从运能和速度角度而言，其线路宜采用高、大运量的模式；④线网密度较高，且车站间距较小；⑤其线网的整体形态通常为棋盘形、放射形和环形及其组合；⑥需要重视各组成线路之间的换乘衔接，在理想情况下要求线线相交。

2.走廊型线网。走廊型线网一般布设在城市用地的重要发展轴或联系非连片发展区域的重要节点上，并要求与长距离高密度客流走廊的形态一致性。应具备以下特征：①其线网结构主要受制于自然环境条件的限制，但对用地和城市干道路形态的依赖性较小；②出于功能和空间尺度的要求，其线路布设可以比密集网络型线路长，但考虑到乘客和司乘人员的生理要求和对旅行时间的承受能力，一般应控制在1小时行程以内；③就运能和速度角度而言，其线路一般宜采用高速和高、大运量的模式，某些特殊廊道上也可采用中、低运量的模式；④走廊型线网的密度较小，且车站间距较大；⑤其线网的整体形态通常较为灵活，视具体情况可带有多个支线；⑥需要重视与其它交通方式的接驳以及与密集网络型线网的衔接和换乘条件，在必要情况下可以设置多点连续换乘的衔接模式；⑦对走廊型线网所辐射到的功能区，应结合其沿线用地状况合理布设站间距。

三、市郊轨道交通线路在规划和设计中的要点

1.准确定位。市郊轨道交通线路解决的是不同城市区域间大方向上的联系和沟通，主要目的是为了解决沿线组团与主城区之间的联系，与以解决城市居民通勤客流缓解交通压力的市区线定位不同，因此在站点设置时要与市区线路不同，市郊轨道线路较长，为了满足组团居民出行能快速的到达市区，站间距较大。

2.加强轨道交通与沿线用地规划及调整的互动。市域轨道交通规划主要在城市的区域，沿线土地有些尚未开发，因此轨道交通的规划主要就以组团的用地控制规划为依据。而轨道交通规划是在依据用地控制规划的基础上，可能受到一些边界因素的制约，同时还需考虑轨道交通带动沿线用地的开发和利用，组团的用地控制规划也应随轨道交通线路的规划而将用地性质调整为居住和商业，加强轨道交通影响区域内的开发强度。

3.严格控制轨道交通沿线用地。尽早编制沿线用地控制性详细规划，严格控制沿线及大宗用地。市郊轨道交通线路很大可能性会途径或到达未密集开发的新区，首先为轨道交通线路途径的道路预留足够的红线宽度，有高架条件的预留设置高架的道路断面。沿线项目审批新开发项目要严格执行地铁保护条例退让足够距离。同时与沿线大型商业设施建设有效衔接，出入口接入统一，充分利用地下空间。同时做好车站及车辆段、停车场的上盖物业开发，集约化利用土地资源。控制车站用地及部分开发用地，最重要的是严格控制大宗用地选址，车辆段和停车场的选址是确定一条线路起终点以及提高运营效率的。

4.做好与其他交通方式的有效衔接。部分市郊轨道交通具有土地控制规划可以调整的优势，可以弥补市内很多无法解决的缺憾，如包括对外交通的航空、铁路、公路的综合交通枢纽，公共交通的快速公交、常规公交和出租车交通，私人小汽车交通，慢行交通的自行车、步行交通等等。区域轨道交通解决的主要客流特性是组团与主城区之间的出行，解决的是组团与主城区的通达问题，就要求保证一定的速度，站点密度较市区线小。因此为了保证轨道交通的有效吸引就要求有其他交通方式的配合，在组团一端建设良好的其他交通方式的换乘和衔接，在市区的一端与主城区内地铁线网及其他交通方式的衔接。

5.保证与整个线网规划的协调性。市郊轨道交通线路的规划必须与轨道交通线网规划统一考虑，不能仅仅将其作为一条线路而单独规划。在线网规划时要考虑从市郊线与其他市区轨道交通线路线路换乘时，到城市各个方向通过一或二次换乘即可实现，才能更好的吸引客流。在预测市郊轨道交通客流时，要充分考虑与其相连接的其他轨道交通线路客流情况，市郊轨道交通的设置对与其连接的市区轨道交通线路的客流及特征都会产生一定的影响，需要在预测分析时注意。市郊轨道交通与进入主城区的线路换乘要方便，距离越短越方便，在客流允许的情况下最好能实现同台换乘，同台换乘是加快不同轨道交通线路之间客流转换，提高整个网络运营效率的重要方法。

6.标准制式的选择。市域轨道交通较市区线而言需要更高速度，因此制式采用速度目标值较高的100km/h的车辆。车辆选型时要注意两点，一方面客流要从整个轨道交通线网规划考虑，而非从一条线考虑。另一方面要考虑地铁开通带动沿线土地开发和交通便利所产生的组团居民通勤出行爆发性增长，预留未来客流增长的需求。机电设备系统的供电、通风空调、通信、信号、综合监控（ISCS、FAS、BAS、ACS、安检）和自动售检票系统均采用与线网其他线路制式统一的系统，以从线网的角度在规划市域线时考虑资源共享。

7.支线设置条件。做为市域轨道交通，组团相对比较分散，为了加强各组团和主城区之间的联系，就要求市域线连接到城市与市区线换乘来实现，而同一个大方向的市域线是分别与换乘点相联系还是设置支线，就要从整个线网规划的角度考虑，不能局限于一条或两条线的长度，同时考虑近年来城市规划尽量避免摊大饼模式而以卫星城模式发展，应根据该方向区域内的用地控制规划，由一条线引导至方向中部后分为相似长度的两条支线，既节省了每条线延至换乘点的投资，又有利于运营的组织。

交通规划分析范文第3篇

关键词：农村公路；安全设施；问题；规划设计

中图分类号： X734 文献标识码： A

农村经济发展的前提条件是加快农村公路建设。由于人们生活水平的提高，家家户户都有机动车，机动车的增加，将使农村公路交通安全问题越来越突出，特别是农村公路在路线以及路面设计等方面存在的一些安全性问题，给农村公路造成一定地影响。因此，要加以重视并科学地实施农村公路交通安全设施规划设计的方法，这样才能使农村交通安全问题得以解决，并起到一定地积极性。

1交通标志设计规划

交通标志是通过一定的结构支撑方式、用图形符号和文字向道路使用者传递特定信息、用以管理交通的安全设施。目前绝大多数农村公路或多或少的都设置了一些交通标志，但是与其他较高等级的公路相比，农村公路上的交通标志还远远达不到牢固、醒目、完善、齐全的标准，往往在设置上有很大的随意性，表现为不完善、不规范。因此有必要针对农村公路的状况，对交通标志设置位置、设置形式进行明确的规定。

1.1设置原则

（1）对于陡坡路段，在进入该路段前应设置限速、警示标志。

（2）对长下坡、单车道路段应提前设置相应警告标志，对于有错车道的路段应设置标志提示间隔多少米有错车道。

（3）对于急弯等视距不良路段应设置减速标志，提醒驾驶员注意。

（4）学校和村镇附近路段和交叉口均应设置注意行人标志。

1.2设置位置

能提供足够的视认距离，给驾驶员足够的反应时间是道路使用者对交通标志的基本要求之一。所以在确定农村公路交通标志距离危险点的设置位置时，应以农村公路的设计车速和驾驶员在不同车速下的视认距离为主要依据。行驶速度与视认距离有很大的关系，行驶速度大则视认距离小，反之，行驶速度小，则视认距离就会增大。农村公路一般行驶速度下的视认距离见表1。

表1视认距离与行驶速度的关系

在具体设置时要结合地形及道路实际情况将标志设置在醒目、无干扰的地点。

1.3夜间标志

根据调查得到的农村公路一天中各个时段的交通量分布情况，农村公路夜间交通量是占有较大比例的。要使交通标志无论在白天还是夜间都能显示同样清晰的信息，除了要求农村公路交通标志具有足够的版面尺寸与合理的设置位置外，反光膜在夜间的反光效果也应达到农村公路的使用要求。即在农村公路一般的设计车速下，交通标志反光膜的反光效果应能满足驾驶员在识别并掌握交通信息后，在危险点之前安全停车。

2交通标线设计规划

道路交通标线是交通安全设施的重要组成部分，由标划于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记、突起路标和轮廓标等构成，是引导驾驶员视线，管制驾驶员驾驶行为的重要设施。目前农村公路基本没有交通标线，即使部分道路画了标线也远未达到行车安全的要求，在一定程度上为农村公路交通事故的发生埋下了隐患。因此在农村公路上设置相应的交通标线是十分必要的。

2.1设置方法

（1）车道中心线。目前我国农村公路上所采用的最小行车道宽度为3m，当农村公路路面宽度在6m或6m以上时，就应设置道路中心标线。道路中心标线的设置不仅可以分离不同的道路使用对象、强化道路规范，还可以起到诱导驾驶员视线的作用。

（2）车道边缘线。对于一些路面宽度在4.5m以下，无法设置道路中心标线的农村公路来说，可在急弯及视距不良的路段两侧设置车道边缘线，用来诱导驾驶员视线，保证行车安全。对于有些农村公路来说，无法在路侧设置交通标线的情况下，可在这些道路危险路段的路面上设置规则性的凹槽，以起到警示作用，提醒驾驶员减速慢行通过。

（3）纵向标线宽度。一般公路纵向标线的宽度为10～15cm，这也是驾驶员视认效果最佳的宽度范围。但是大量研究表明，纵向标线的宽度对交通状况和司机的心理指标不产生影响，所以农村公路在设置交通标线时不宜太宽，否则不但会造成资金浪费，而且会增加车辆打滑的危险。因此农村公路道路中心标线和边缘线的宽度均可以设置为10cm。根据驾驶员心理，交通标线闪现率为2.5～3次／s时效果较好。假设农村公路设计车速为40km／h，在这种情况下，交通标线实线段长度设置为3m，间隔长度根据2∶3的比例取4.5m时，可以保证最佳的闪现率。

（4）渐变标线。农村公路普遍存在道路宽度突变的现象。当车道数减少，道路变窄时，应设置相应的渐变标线引导两个方向的交通流顺利通过这个变化区域，渐变标线长度按式（1）计算。如果实际观测运行车速大于设计车速，可按运行车速进行计算，采用更长的过渡标线。

L=0.625Wv（1）

式中：L为过渡段水平长度，m；W为车道宽度变化的偏移量，m；v为设计车速，km／h。

3视线诱导设施设计规划

视线诱导设施是指在道路两侧设置的，用以指示道路方向、行车道边界以及危险路段位置的设施总称。常用的视线诱导设施有轮廓标、线形诱导标和标柱，其中轮廓标和标柱适用于农村公路。

3.1设置原则

（1）在视线不良、急弯、车道数或车道宽度有变化及连续急弯陡坡等路段应设置轮廓标。

（2）在气候条件恶劣，线形条件差和事故多发路段应设置反光性能高的轮廓标或采用尺寸较大的反射器。

（3）轮廓标通常设置在公路的土路肩上或附着在路侧护栏上。轮廓标的形式可根据农村公路是否设置护栏以及所设护栏的形式，选用附着式或柱式轮廓标。且应为双向反光。

（4）轮廓标在公路前进方向左、右侧对称设置。双车道公路，按行车方向左右两侧的轮廓标都是白色。

（5）轮廓标的标准设置高度70m，最小设置高度60m。设置于混凝土基础中的轮廓标其设置高度应与附着式轮廓标的高度大致相同。

（6）轮廓标反射器的安装角度无论在直线段或在曲线段，应尽可能与驾驶负视线方向垂直。

（7）受山体、树木或房屋等阻挡，线形走向不明的小半径弯道外侧可视具体情况设置一定数量的线形诱导标。

（8）在公路沿线接入道路两侧应设置道口标柱，提醒主线车辆提高警觉，防止支路车辆突然出现造成意外。

3.2设置形式

（1）轮廓标。轮廓标分为反光类和不反光类，反光类按材料分为反光膜和反光片2种形式；不反光类主要包括警示桩和警示墩。由于不反光类的视线诱导设施造价较高，可用于三级农村公路。对于四级农村公路上选择反光类轮廓标。对于单车道设计水平较低的公路也可将反光膜附着于两侧警示桩之上代替轮廓标来诱导驾驶员视线。根据农村公路车型大小、警示桩高度以及轮廓标的标准设置高度，将反光膜贴于距地面70cm处。设置间距可根据轮廓标在不同曲线半径下的间距选取。

（2）线形诱导标。线形诱导标的设置应根据曲线半径、曲线长度、偏角大小确定。偏角较小的曲线路段，可在曲线中点设一块诱导标；偏角较大，曲线较长的弯道，可根据需要设置若干块诱导标，应保证驾驶员在曲线范围内连续看到不少于3块诱导标。

（3）道口标柱。道口标柱一般在沿主线方向，路宽≤5m的支路两侧各设l根道口标柱，5m＜路宽≤7m路口两侧各设2根标柱。已经设置指路标志或平面交叉警告标志的路口不再设置标柱。个别路宽＞7m而未设置指路标志或平面交叉标志的路口在两侧各设2根标柱。

4结束语

随着市场经济的不断发展，改善农村的交通道路条件、建设新型农村公路是我国三农问题重要任务之一。通过对标志、标线、视线诱导等交通安全设施的分析，得出其设置原则与适用的农村公路类型，为农村公路交通安全设施的设置提供参考。

参考文献:

[1]马孝芝.农村公路交通安全设施建设与管理探讨[J].科技信息，2011，(33).

交通规划分析范文第4篇

关键词：城市轨道交通；供电系统；信号系统；电力调度、行车调度

中图分类号：C913文献标识码： A

1．概述

随着国民经济的快速发展以及科学技术水平的不断提高，人们对于生活质量的追求也在不断提高，使得城市建设现代化进程不断加快，随之而来的城市交通问题也日益严重。面对拥堵迟缓的交通状况，人们更青睐于方便快捷、安全准时的城市轨道交通。如今，很多大城市都逐渐改变当前的交通状况，努力将城市轨道交通作为城市的主要的公共交通，以此来改变城市的交通状况，促进城市的经济发展。由于城市轨道交通对于城市交通发展的重要性，其可靠性也显得越来越重要，如果调度出现了问题，轻则影响市民出行，重则发生严重事故，危及生命财产安全，所以必须要统一的综合调度系统来完成城市轨道交通的统一调度和指挥，来提升城市轨道交通行车和供电一体化的调度力度，来确保城市轨道交通的安全性和可靠性。

2．城市轨道交通智能化综合调度系统

城市轨道交通智能化综合调度系统，主要包括了电力调度系统以及行车调度系统，其中电力调度系统针对城市轨道交通的供电系统，是城市轨道交通的生命线，它为城市轨道交通的电力供应提供综合调度策略，行车调度系统针对城市轨道交通的信号系统，是城市轨道交通的大脑，它为城市轨道交通的行车控制提供综合调度方案。

2.1.供电系统

城市轨道交通的供电系统主要由主变电站、降压变电站、牵引变电站、馈电线、接触网等部分构成。其中，主变电站的主要作用就是将城市内110KV的输电高压降成35KV高压，并将其配送至轨道交通沿线的各个牵引变电站，同时为了确保主变电站的可靠性，为主变电站安装两路以上的进线电源，以防止供电事故发生而影响一、二级的负荷供电。一般的主变电站110KV进线端接线方式分为环进环出线路的变压器组接线方式和线路变压器组接线方式，通过两路不同源的110KV进线接线方式，确保了城市轨道交通的供电可靠性，同时也维持了城市轨道交通的电力调度的灵活性。而主变压器的35KV的输出端一般采用单母线分段接线的方式，通过馈线开关直接配送至牵引变电站。

牵引变电站主要作用是将主变电站配送的35KV高压通过降压整流编程1500V的直流电，并通过馈电线接其传送至接触网，为轨道列车提供电能输出。为了确保城市轨道列车供电可靠性，两个车站区域之间都会建设一座牵引变电站，如果局部牵引变电站发生故障，其他的牵引变电站也可以实现跨区域供电。一般的，从主变电站到输出到牵引变电站输入采用的是两路35KV输电线，采用单母线环进环出的接线方式，而输出端则为1500V直流的单母线接线方式，引入4台直流高速开关以及楚王隔离闸刀，从而将电能输入上下行的接触网内，为城市轨道列车行驶提供电能输出。

2.2.信号系统

城市轨道列车能够安全可靠、准时高效地行驶和运营离不开城市轨道交通的信号系统，它是实现行车指挥、列车运行以及管理自动化的基础设备，也是构成现代化智能综合调度系统的重要标志。只有一个安全完整高效、具有自动化水准的信号系统，才能实现城市轨道交通的短距离、高密度的不间断运营。目前，我国城市轨道交通采用的信号系统是计算机实时控制的ATC(Automatic Train Control System)系统，它集合了自动化控制技术、计算机应用技术以及通信技术于一体，是城市轨道交通高度现代化智能化的体现。ATC系统包括ATS列车自动监控系统、ATP列车超速防护系统以及ATO列车自动驾驶系统，从而实现了城市轨道交通运营的自动管理、自动控制、自动监督。其中ATP(Automatic Train Supervision)主要由车载测试、测距设备，数据通信设备以及列车紧急制定系统等构成，从而通过测速测距设备实时采集列车运行速度以及与前方列车的距离，进而判断列车此时最佳的形式速度，配合紧急制动系统与数据通信系统，实现了列车之间的间隔保护以及列车最高形式速度的防护，避免严重的事故发生。ATO系统又称为ATO车载单元，列车车载单元与ATP系统相连，通过直接从列车车载单元接受工作数据来对列车进行控制，通过与ATS系统相连，接收地面信息，根据实际的线路情况来选择适当的列车驱动和制动曲线，从而实现了列车在正常情况下的自动驾驶。ATS系统通过信息采集设备，对列车的运行状态以及线路设备的占用情况进行实时显示，为城市轨道交通的综合调度提供动态信息，从而进行城市轨道交通的实施监督控制。

随着科学技术的不断进步，城市轨道交通ATC系统会朝着网络化、信息化、系统化、智能化的方向发展，进而使城市轨道交通的综合调度系统更加先进可靠，为人们提供更加优质的服务。

3．城市轨道交通的综合调度

根据城市轨道交通的电力调度系统和行车调度系统，控制中心就可以对全线的城市轨道列车进行统一管理和指挥，从而实现对城市轨道列车的运行、电能供应等方面的统一调度和指挥。

城市轨道交通的控制中心的调度工作主要包括电力调度、行车调度以及环境调度。控制中心的工作人员通过供电系统内的电力监控子系统对城市轨道交通的全线的变电站运行情况进行控制和监控，当供电系统发生异常或者事故警报时，工作人员就可以通过智能综合调度系统实现对供电设备的现代化、自动化的调度，从而提高城市轨道交通列车牵引供电的可靠性和安全性。行车调度的主要依据来源于综合调度系统中的信号系统，控制中心的工作人员通过信号系统的列车自动监控系统的计算机，即可完成对列车进入控制区、运行、出站、停靠等城市轨道列车行驶的调度指挥工作。环境调度主要是智能综合调度系统利用现代化的自动控制技术来对车站内的空调、电梯、安全门、排给水、照明等设备的自动化管理和监控，以确保其能够正常工作，进而为轨道交通维护是以的温度、适度环境，为列车的安全运行奠定基础。

4．总结

城市轨道交通智能化综合调度系统主要是基于轨道列车的供电系统和信号系统，来为城市轨道列车提供综合调度，通过对供电系统的主变电站、牵引变电站以及信号系统ATP、ATO、ATS等系统的综合应用，实现城市轨道交通的综合控制和指挥，从而为人们创建一个安全高效、准时可靠的城市轨道交通。

参考文献

[1] 廉铭，江志彬. 城市轨道交通行车调度中存在的问题与对策[J]. 城市轨道交通研究. 2010(10)

[2] 张学兵，俞太亮，李广刚.地铁列车运行调整策略选择与制约因素分析[J]. 现代城市轨道交通. 2011(05)

[3] 刘炜，李群湛，陈民武.城市轨道交通交直流统一的牵引供电计算[J]. 电力系统保护与控制. 2010(08)

交通规划分析范文第5篇

1、研究背景

提高区域城镇化水平，转移农村人口，有利于农民增收致富，为经济发展提供广阔的市场和持久动力，是优化城乡经济结构，促进国民经济良性循环和社会协调发展的重大措施。近年来我市积极推进城乡区域统筹发展，加快形成城乡一体化发展新格局，并提出，在“十二五”时期将构建“中心城市(杭州市区)-中等城市(五个县城)-小城市(中心镇)-特色镇-中心村-特色村”的五级城镇规划体系。

中心镇作为新型城镇体系的重要环节，将起到承接城市、带动乡村的关键作用。根据浙江省《关于进一步加快中心镇发展和改革的若干意见》，未来将加强中心镇基础设施网络建设，全面增强中心镇的综合承载和集聚辐射能力，到2015年，将中心镇培育成为县域范围内人口集中、产业集聚的新载体，成为县域中心或副中心。根据自身统筹城乡发展战略，“十二五”时期，我市将重点培育27个中心镇（见图1），

图1杭州市中心镇分布图

融入长三角”交通运输具有经济先导性，优越的交通基础设施是中心镇承接产业转移、加速产业集聚、培育产业集群的重要基础，同时也是引导城镇空间布局、提升城镇品质的有效手段。近年来，杭州交通先后实施了“旅游西进”和“接轨大上海、战略决策，实现了杭州县县通高速公路目标，有效带动了沿线中心镇产业发展。但是，也应当看到，由于规划、管理体制等方面原因，交通发展重点历来偏向于大、中城市和区域大通道建设，使中心镇与周边乡镇区域的横向交通联系不足、对镇域内重要节点的纵向带动较弱，未能有效发挥自身比较优势和辐射带动功能，制约了人口有效集聚和产业规模化、集约化经营。同时，随着城市化进程加快，机动化程度日益提高，中心镇交通趋向城市交通的基本特征，对交通发展无论是规模还是品质都提出了更高的要求。

因此，把握住目前中心镇快速发展的历史性机遇，理清镇区与多种对外交通方式间的衔接关系，同时完善镇区内部交通结构，打造适应经济社会发展需求的交通体系，对增强中心镇集聚效应、提高要素吸引力具有重要意义，对我市统筹城乡区域发展也是有力的推动。

2、交通发展现状及问题分析

2.1对外交通现状及问题分析

目前，杭州区域交通系统主要由航空、铁路、公路、水运四种交通方式构成，受中心镇规模、地理区位及交通方式自身特性限制，中心镇必须通过公路、水路等交通方式与空港及铁路站场连接。因此，决定中心镇交通区位的主要因素还是中心镇自身与干线公路网及水运网联系的紧密度。

公路网布局有待完善，等级有待提升

通过近年来交通的大力发展，杭州已初步构建了“一绕八射”高速公路为骨架、国省道为补充的干线公路网络体系，中心镇高速公路通达率达到56%，但是“东密西疏”、“东高西低”的路网格局尚未有效改善。目前，萧山区和余杭区的中心镇均分布在杭州主城区周边，城镇发展与城区已逐步融为一体，道路网络较为完善，与周边地区交通联系日渐紧密；但是西部地区中心镇高等级公路通达率普遍偏低，例如万市镇、威坪镇等中心镇目前甚至尚无省道连通，仅依靠县、乡道路与周边区域沟通，路网通达率和公路等级亟待提升。

水运基础较好，运能有待进一步提升

杭州港是全国28各内河主要港口之一，经过近年来大力推进“黄金水道”建设，已基本形成钱塘江、京杭运河等高等级航道为骨干、支线航道为补充的水运网络，为中心镇水路运输提供了良好条件。但由于多年来投资不足以及管理体制不顺等原因，目前高等级航道存在瓶颈、支线航道等级不足等现象依然存在，由于不少西部中心镇均与支线航道相邻，在缺少高等级公路相连的情况下，提升支线航道等级、进一步发挥水运运能，将极大方便中心镇原材料和产品运输，进而有力促的进产业发展。

2.2内部交通现状及问题分析

随着近年来中心镇城市化进程的不断加快，机动车拥有量持续增加，镇区道路及过境公路交通量不断攀升，部分中心镇已出现交通拥挤、交通事故增加和环境污染加剧等交通问题。目前，交通规划已经成为城镇总体规划的重要组成部分，但是解决交通问题的主导思想仍然是道路的布局，对交通需求的有效引导不足，未能从根本上有效解决上述问题。

路网干支结构不尽合理

在中小城市的道路规划中，一般分为主干路、次干路、支路三类。长期以来，在中心镇道路规划建设中，往往只重视干路，忽视支路建设，不利于分流干路交通压力，降低了镇区可达性，且生活性道路与交通性道路混淆，商业道路上有大量穿行或通过通，这就要求道路断面形式要有针对性，充分满足非机动车及步行交通需求。同时，中心镇的发展一般都依赖于过境公路，沿公路两侧展开，过境公路相当于城镇的主干道，穿镇而过，而其他道路相对狭窄，在发展过程中，支路间距不均匀，有的间距几十米，有的间距数百米，造成道路系统的先天失调。

居民出行结构有待优化

中心镇由于城市范围小，居民出行距离短，步行、自行车等都是居民最主要的出行方式，其中步行及自行车为绿色交通方式，应该提倡。目前，电动自行车由于速度快，方便快捷，逐步成为了中心镇居民替代步行及自行车的重要交通工具，但是，电动自行车比较容易带来交通安全问题，需要加强管理；同时，近年来随着生活水平的提高，家庭小汽车拥有量急剧攀升，对镇区交通系统的有效运行带来了挑战，为了使中小城市交通能够可持续发展，应合理发展城市的公共交通，为居民提供良好的交通环境。

过境车流对镇区交通影响较大

高速公路及国省道干线道路是区域间主要联系纽带，其交通流量通常较大。而中心镇往往以过境公路为轴线发展，公路两侧严重城市化，造成的后果是过境公路穿市而过，变成了城市内部道路，这对城市居民的生产生活带来了严重的影响：过境道路上由于车流较大，且一般车速也较快，故而极易发生交通事故；过境交通流中货车所占比重很大，噪音、尾气、扬尘等交通污染也严重影响着居民的身心健康。

交通配套设施较为缺乏

目前大部分中心镇缺少专用停车场，加之居民住宅、商贸建筑大多未建地下停车库，导致各种车辆任意停靠，占用了车行道与人行道，且道路两侧违章搭建房屋多，不满足道路的红线要求，相应地占用了人行道的土地空间。违章摆摊设点，占道经营多，这些因素都造成了中心镇的交通不畅，且非常影响城市道路的景观美感。

由于以往政府对交通建设缺乏规划，且投入资金较少，相配套的交通管理组织设施就相应的配备不足，中心镇道路路灯、绿化、交通标志牌等附属设施也相对不足。同时，中心镇交通管理人员少，体制不健全，交通标志、交通指挥信号等设施缺乏，致使交通混乱，一些交通繁忙路段常常受阻。

3、规划对策

当前，面临中心镇加强对外沟通以提升产业承载能力、改善内部交通以提升城镇品质的双重需求，笔者认为，应当从内、外两方面着手来满足上述需求。外部交通方面，市、县两级交通主管部门应加大对涉及中心镇交通项目的投资力度和政策扶持，尽快改善西部中心镇对外交通条件，实现城乡区域公共服务均等化发展；内部交通方面，应当从构建合理交通模式的角度出发，合理引导居民出行方式，科学布局镇区路网及客货运站场，完善交通配套和管理体制，满足镇区居民品质出行需要。

3.1提高区域交通网络对中心镇的覆盖水平

加快临金高速、千黄高速及杭州绕城高速公路西复线等涉及西部地区中心镇的高速公路项目建设，提升中心镇高速公路通达率（上述三条高速公路建成后通达率将达到74%）；结合新一轮国省道路网规划，提高我市国省道路网密度，加大中心镇高等级公路连通度，将中心镇省道通达率提升至100%，进一步提高中心镇对腹地和周边乡镇的辐射带动能力。

加大对流经中心镇支线航道的升级改造力度，使中心镇水运能力在现有基础上有较大提升，形成干支通达的良好格局，经初步梳理，对支线航道升级改造完成后，将有瓜沥镇、新登镇等17个中心镇具备五级以上航道通航条件，占全部中心镇的63%。

3.2构建合理的镇区交通模式

中心镇的交通模式正在由非机动化向机动化转变。机动化交通模式有两种：公共交通模式和小汽车交通模式。经验表明，一旦选择了小汽车模式，再促使其向公共交通转移是十分困难的，其代价也是极其高昂的。根据中心镇实际情况，应确定以公共交通为优先发展的交通政策，交通结构逐渐向公共交通模式转移，同时，公共交通发展应呈多样化。

在交通模式的选择上，应凸显“低碳、便捷、高效”的特征，以增强中心镇宜居、宜行的特色。考虑到中心镇镇区面积相对较小，建议以“步行+自行车（包括电动自行车）+道路公交”为基本模式，重视对步行及自行车交通方式的道路资源的配置，为步行和自行车交通提供良好的环境。公交发展方面，建议与镇区用地拓展相协调，提高公交效率，同时优化乡镇公交线路，加强换乘组织，利用乡镇公交加强镇区与的交通联系。针对常规公交线路相对固定、对居民吸引力较弱、且运营成本较高的问题，在中心镇发展过程中可采用的士公交[1]的模式，增强公交服务的灵活性，提高公交服务效率，满足居民公交需求。同时，对私家车采取不限制拥有、引导使用的政策，努力通过各种出行方式的有效衔接，促进居民低碳出行。

3.2完善镇区道路网络

镇区道路网布局上，应根据地形、用地规划及自身经济条件，选择适合自身发展的路网形态。合理控制路网密度和各等级道路比例，使主、次干路比例协调，通过打通断头路、丁字路，增大支路密度，建立片区微循环系统，逐步完善城市的人行系统，减少行人对机动车道的干扰。

中心镇路网布局结构中各层次道路应实行有序衔接。例如，次要道路让主要道路，低速道路让高速道路，生活性道路让交通性道路，越级道路不交叉适当分离等。让每一层次道路服务于更高层次的道路，为高层次道路起到聚集和疏散作用。

3.3加强对外交通衔接

加强中心镇对外交通的衔接，要遵循有利于城镇发展、减少对外交通系统对城镇制约的原则，追求城镇发展的总体效益。

与过境公路的衔接

目前，多数中心镇公路与城镇道路并不分设，也没有明确功能分工，它们既承担对外交通的任务，又肩负城镇道路的职能，使公路与中心镇之间相互干扰，不利于公路行车安全，也影响城镇居民生活安宁。对交通量不大的过境公路可以通过拓宽路面，将镇区内路段改造为城镇道路断面，以有利于未来过境公路向中心镇主干道或交通性次干道的过渡。对于等级较高、交通量较大的过境公路，应绕城镇通过。

港口布局规划

港口码头是水陆联运的枢纽，旅客集散、车船转换等都集中于此，在中心镇对外交通与中心镇道路交通组织中占有重要的地位。客运码头一般位于镇区，主要通过公交线路、出租车辆和社会车辆与镇区交通衔接，一般设置有公交线路终点站或过境站、出租车及社会车辆候客点。货运码头与镇区交通的衔接一般是通过镇区干道来实现。在规划设计中应妥善安排水陆联运，提高港口的流通能力。

3.4建立科学的交通管理体制

以绿色交通理论为指导，通过科学的交通管理体制，规范道路交通秩序，提高中心镇现有路网的交通性能。不断完善交通标志、信号灯控制、标线、隔离等交通设施的建设；优化交叉口信号配时、渠化现有交叉口，使交叉口通行能力达到最佳水平；制定相应的地方交通法规，普及交通知识，提高中心镇居民的交通意识。