交通规划研究
前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇交通规划研究范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
交通规划研究范文第1篇
1.引言
城市建设是现代都市文化展现的重要方式，随着城市建设的迅猛发展，不断实施的城建工程却使众多历史遗址、遗迹的保护问题，再一次推到城市建设者面前。由于遗址、遗迹作为具有历史意义的文物承载着一座城市乃至整个国家或世界文化文明的根源和发展历程，因而，怎样使城市发展和遗址保护相得益彰，让当代城市既展现出现代文明的普遍性，又保留民族历史文化风貌的独特性，是一个不容回避的问题。城市规划不是目的，只是一种保护遗址、发展城市的手段，但这一手段的积极功能在城市遗址遗迹保护方面确实不可忽视的。城市规划应当坚持基本的规划原则，注重规划的整体与局部、近期与远期、历史与现代、美观与实用、人与环境的相互统一；充分认识遗址文物是城市发展的有机组成部分和重要的生产力因素；注重遗址文物的长久持续发展保护；应注意遗址保护与遗址周边环境风貌和历史风貌的协调。城市规划应当避免一味追求所谓的现代化和物质满足，而忽略了城市原有风貌和文化资源的适当保持、传承乃至创新发展。
2.交通规划思想观念没有体现公众利益优先
交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：
2.1 规划制定中的“车本位”思想
从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间 在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。
2.2 规划内容上的“车本位”思想
交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配：交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划 道路断面设计也主要以机动车交通为中心。
2.3 设施建设中的“车本位”思想
交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择，城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面：城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求：城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求：在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。
3.供与求的矛盾
交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：
3.1 过分强调供应不足
一种非常流行的观点是．“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。
3.2 供给方向上的偏差
目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。
3.3 对部分需求的忽视
交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。
4.正确处理交通供需关系，改善城市交通
交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：
4.1 明确供给与需求相对平衡的观念
在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀：鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。
4.2 保持供给方向的平衡
保持基础设施与服务供给的平衡：保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。
4.3 交通需求管理应当体现社会公平
在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。
交通规划研究范文第2篇
摘 要:通过分析我国既有环行铁道试验基地现状和我国铁路及城市轨道交通发展的需求，提出轨道交通综合试验系统的规划设计应遵循系统性、通用性和可靠性3个原则，研究以既有环行铁道试验基地为基础的轨道交通综合试验系统的建设方案。提出在既有大环试验线内侧平行修建内环试验线、利用既有京承线修建高速综合试验线、利用环形铁道试验基地周围3条铁路(京包线、沙通线、京承线)修建120km长外环试验线的3条试验线方案。为提高试验系统的综合试验能力和试验数据的采集和集中处理能力，提出以无线通信和有线通信2种方式构建轨道交通综合试验通信系统和基地计算机网络信息中心的方案。以机车车辆实验室、通信信号实验室、工务工程实验室、运输物流实验室等为骨架，构建轨道交通国家实验室，开展机车车辆的型式试验和耐久性试验、通信信号设备的验收试验和综合试验、工务设施的特征及其破坏机理和工程措施试验、货物运输及物流试验等。
铁道科学研究院环行铁道试验基地始建于1958年，试验线全长约15.6km，由1条环形线中间加2条弦构成。近半个世纪以来，环行铁道试验基地为中国铁路事业的发展做出了巨大的贡献。为适应我国铁路跨越式发展和满足城市轨道交通快速发展的要求，按照建设轨道交通综合试验系统的发展思路，积极引进、消化、吸收发达国家铁路及轨道交通系统的先进、成熟、经济、适用和可靠的技术和装备，改扩建现有的环行铁道试验线及其试验设施，使之成为面向全国铁路和城市轨道交通的公共试验平台和国家级实验室的重要组成部分，已是当务之急。
1 发展目标
在铁道科学研究院环行铁道试验基地的基础上，建设具备综合试验能力的轨道交通综合试验系统，为轨道交通国家实验室提供高质量的试验平台，服务于铁路和城市轨道交通系统技术和装备的试验。新构建的轨道交通综合试验系统应具有模拟现场工况进行系统联调试验的功能;具备对复杂的列车性能进行系统性试验和对试验结果集中进行分析处理的能力。轨道交通综合试验系统构成如图1所示。
2 轨道交通综合试验系统的设计原则
为保证轨道交通试验的顺利进行，轨道交通综合试验系统的设计应该遵循以下3原则。
1)系统性:轨道交通是一个庞大的复杂系统，涉及多学科多领域。因此，从科学、环保、资源利用最大化等各方面综合考虑，在铁道科学研究院环行铁道试验基地的基础上构建的轨道交通综合试验系统必须能够基本满足开展线路、桥涵、机车车辆、通信信号、牵引供电、运输物流等各专业系统化科学试验的需要，使试验基地具备系统试验和综合分析的能力。
2)通用性:设计中要考虑大铁路与城轨的兼容，各种试验装备、设施应具有很强的通用性和共享性，争取以最少的投资实现尽可能多的试验功能。
3)可靠性:试验系统在规定的条件和时间内无功能故障运行的能力，称之为系统的可靠性。从广义上讲，系统发生故障后的复原能力也属于可靠性范畴。衡量系统可靠性的定量指标主要有平均无故障时间、可靠度(系统正常工作的概率)等。要保证轨道交通综合试验系统的安全可靠，还要加强试验基地的检测能力和维修手段，这样试验系统才能象生命机体那样自动监测故障，自动克服故障，自我修复故障。
3 轨道交通综合试验系统方案
3.1 试验线方案
目前，铁道科学研究院环行铁道试验基地试验线路的试验能力严重不足，试验计划已排至3年以后。因此，为适应铁路和城市轨道交通的快速发展，结合铁道科学研究院环行铁道试验基地的实际，研究提出以铁道科学研究院环行铁道试验基地为基础，建设内环试验线、高速试验线和外环试验线的轨道交通综合试验系统试验线方案[1]，从而可以进行大铁路和城轨列车的型式试验、耐久性试验、现场适应性试验和高速试验，使铁道科学研究院环行铁道试验基地成为国际一流的铁路试验基地。
3.1.1 内环试验线方案
如图2所示，将内环试验线建于铁道科学研究院环行铁道试验基地既有大环试验线内侧，与大环试验线并行，线间距约5m。同时，南半环利用既有城轨试验线，与北半环封闭成环状，即在内环复线直线部分两端分别采用高架式立交和下沉式立交，跨越既有东西R-1000曲线段与北半环相连，试验线全长可达8.6km，主要用于城市轻轨试验。
内环试验线方案的主要优点是:①该方案使内环试验线与大环试验线分离，各成环路;城轨车辆试验与大铁路试验互不影响，可以同时进行大铁路试验和城轨试验。②无需征地，该方案建设内容都在环行铁道地界范围内，项目实施不受外界影响。
交通规划研究范文第3篇
【关键词】慢行交通；自行车系统研究；自行车绿道；公共自行车系统
在中国经济长期高速发展带来的负面效应逐渐凸显之时，社会开始呼吁发展路径的绿色转型。国内外城市经验表明，自行车系统作为绿色交通系统的重要组成部分，是城市中、短距离出行的最佳选择，也是建设宜居环境，提升城市生活品质的必然选择。
丽水市城市总体规划中对丽水中心城市的性质定义为国际生态旅游城市[1]。丽水市综合交通规划中也提出了城市“精明增长”的发展理念，要求老城区发展“公交+慢行”的绿色交通体系[2]。如何建设融合山水资源的特色交通体系，引导城市居民绿色出行习惯，响应国家的“美丽”发展理念，是当前面临的挑战与需要及早思考和解决的问题。
1、自行车交通简介
1.1自行车的交通功能定位
自行车交通不仅是城市居民出行的基本方式，也是其他机动化出行方式的延伸和拓展，能够连接并贯穿于生活、娱乐、交往紧密相关的公共空间。与公交车相比，自行车不受固定站点限制，自由度大，门到门，路径灵活自由等优点。自行车适合6公里以内的中短离出行，电动自行车适合10公里以内的中距离出行。在该范围内的自行车出行具有公交车及小汽车无法替代的优势。整体来看，自行车出行具有生态性、连续性、延续性、经济性、适应性、可达性、敏感性、安全性等多个特征。
1.2国内外自行车交通理念与实践
？以行人、非机动车、公交为导向的城市发展模式
国内外交通发展先进的城市正推行慢行都市理念。慢行都市意味着有活力的城市，提倡以行人、非机动车、公交为导向的城市发展模式。以行人（POD）、非机动车（BOD）、公交（TOD）为导向进行城市设计。
图1 某道路节点改造前（COD模式）向改造后（POD模式）转变
？与公共交通的无缝衔接
慢行交通作为中短途交通方式，是交通换乘的必要环节，也是扩大城市公共交通服务范围的有效手段。通过慢行交通尤其是自行车交通与公共交通无缝衔接换乘，将公共交通延伸，从而解决公共交通末端的“门到门”服务，提升公交的服务水平与覆盖率。
图2 哥本哈根ARHUS车站自行车停放点 图3北京积水潭地铁站B+R换乘停车场
？政策的引导与设施的改善
构建完善的自行车交通系统，不仅要从宏观的战略和政策上引导，更重要的是在微观的自行车车道、标志标线、停车场、信号灯、与地铁的结合等的细节设计上，处处体现出自行车交通的优先、便利，实现低碳出行。
图4 荷兰、丹麦清晰的自行车道标志、标线
2、丽水市自行车发展现状分析及战略研究
2.1现状分析
2.1.1自行车交通总体评价
丽水属于“九山半水半分田”的典型山地城市，目前自行车交通已经成为丽水居民通勤性出行及休闲性出行的主要方式，在城市交通中的重要性不言而喻。现状自行车出行占居民出行方式的35%， 其中电动自行车占到30%。随着机动车保有量与使用强度的增加，自行车的出行空间和安全在整个城市交通系统中受到的关注度有所下降，自行车出行条件有所恶化，影响了居民出行的安全与便捷。
2.1.2 自行车交通主要问题
现状建成的自行车骑行空间虽充足，但实际上整体骑行环境较差，一定程度上影响了城市生活品质。居民对自行车出行的感受与满意度评价不高，改善意愿较强。最核心的问题是自行车道被小汽车挤占，自行车路权得不到保障，出行者对绿色出行方式“望而生畏”，导致交通结构恶化。
2.2战略研究
笔者采用以战略目标为导向，采用分类、分区的自行车交通体系规划方法。
2.2.1自行车系统分类
根据自行车活动的空间特征和载体特点，将丽水中心城市自行车系统分为城市自行车道路系统、自行车绿道系统以及自行车衔接系统等三类。根据自行车的所有权，自行车分为私有自行车与公共自行车两类。
图5 丽水中心城市自行车交通分类示意图
2.2.2自行车系统分区
根据不同地块内的土地利用性质、自行车流主要特性以及居民自行车活动的状况，将丽水中心城区划分为混合区、科教区、休闲区及工业区四类不同的自行车出行单元，并采用不同的分区规划策略。
图6 丽水中心城市自行车交通分区示意图
2.2.3自行车系统布局结构
北城：以生活型和通勤型自行车出行为主，游憩健身型自行车出行为辅，可通过自行车出行通道自由穿梭于城市各主要地区。
南城：以通勤型自行车出行为主，生活型自行车出行为辅，通过自行车出行联系生活区与工业区以及片区主要商务行政中心。
南北城之间：受地理环境及通道的限制，南、北城核心片区之间的距离达6km，已超过自行车出行的优势范围。预计两个二片区之间沟通以公交和机动车为主，仅存在少量通勤型和健身型的自行车出行。
图6 丽水中心城市自行车系统结构示意图
3、丽水中心城市自行车交通系统规划方案研究
3.1城市道路自行车系统
为了保障城市道路中自行车通行的优先权利和连贯性，在城市道路系统中划分出自行车廊道、自行车集散道和自行车连通道，形成自行车通勤系统的骨架网络。该骨架网的选取满足以下原则： ①与自行车通勤出行需求相适应；②跨越城市自行车交通障碍；③便捷连接城市主要组团；④与城市道路系统相协调。根据上述原则确定丽水市自行车交通主通道如下：
自行车廊道：北城：一环、三纵、三横；南城：三纵、四横。
自行车集散道：北城：一环、一横；南城：四纵、四横。
非机动车连通道：其他的生活性次干路和主要支路。
图7 中心城区自行车骨架道路规划示意图
3.2自行车绿道系统
根据浙江省相关规范要求[3]将城区自行车绿道系统划分为五大类：滨水自行车绿道、沿山自行车绿道、公园自行车绿道、防护带自行车绿道、城市道路自行车绿道。
规划主要以河溪、山景、公园、绿地为依托，局部区段利用绿化较好的城市道路串接成网，形成的自行车绿道体系可较好地覆盖丽水中心城区，并衔接城区主要公园和景点，为居民休闲出行提供理想的游憩通道。最终形成沿山、公园、滨水、防护带、城市道路等五种不同类型的绿道体系。其中：
？北城：规划形成“两环、五纵、三横”绿道体系。
？南城：规划形成“四环”自行车绿道体系。
图8 规划丽水城区绿道分级
3.3自行车衔接系统
自行车衔接体系主要指自行车与交通枢纽系统、公交服务系统、过街设施、公共自行车系统等之间的转换[4]。
换乘枢纽是不同交通方式衔接转换的节点，提供两种以上的交通方式选择，换乘行为集中。规划将自行车换乘枢纽划分为对外换乘枢纽、公交换乘枢纽。
？对外换乘枢纽：丽水火车站、汽车东站、汽车西站、汽车南站；
？公交换乘枢纽：各规划公交枢纽站、公交首末站。
规划根据换乘的流量可将自行车与公交的换乘枢纽划分为三个级别：
？一级公交换乘枢纽：常规公共交通枢纽站、重要区块的常规公交首末站；
？二级公交换乘枢纽：一般公交首末站；
？三级公交换乘枢纽：城区的主要公交停靠站。
同时为保障自行车交通的连续性，在城市道路交叉口和路段设置相应的过街设施，包括平面过街设施和立体过街设施等。
3.4城市公共自行车系统
公共自行车的地位是在未来丽水城市客运交通结构中的地位是机动化条件下城市客运交通的有效补充。作用是构筑“B+R”系统，解决“公交最后一公里”的问题；机动化交通的补充；丰富旅游交通内涵；建设低碳交通，倡导 “绿色生活”。
规划提出构建“以普通服务点为主体，以堆场服务点为补充，以停保基地为保障，以通信网络为载体”的公共自行车系统。按照点多面广，大小并举；统散结合，疏密有致；衔接公交，使用方便；设施美化，环境协调的原则进行了公共自行车布点规划。
结语
随着国家对绿色交通的重视，慢行交通的系统构建也日趋重要。国内相类似的山水宜居城市，更应注重对普通自行车和电动自行车等骑车者的需求，为自行车出行者提供安全、畅通、舒适、宜人的出行环境，吸引更多出行者采用自行车方式出行。
同时在规划时纵向应考虑在超前性、合理性的基础上，强调规划的可行性，对自行车系统分期规划建设分期、分步考虑，主抓近期，以问题为导向进行方案设计，同时兼顾远期，考虑和远期规划衔接的可行性。横向应注重规划的系统性。自行车系统是城市综合交通的子系统，规划时应与城市机动车系统、停车系统、公交系统、步行系统等动静态交通系统相关联。
参考文献
[1] 丽水市城市总体规划（2013～2030）
[2] 丽水中心城市综合交通规划（2014～2030）
交通规划研究范文第4篇
关键词：中央商务区；交通规划；交通管理
文献标识码: A中图分类号:U491.1
1 研究背景
近年来，随着我国经济的飞速发展，越来越多的城市将中央商务区（Central Business District,CBD）建设列入城市发展计划，并作为一项重要的城市建设内容，与此同时，我国城市化、机动化进程不断加快，交通问题成为许多城市在发展过程中面临的共同问题[1]。CBD交通需求大，而交通设施供给能力相对不足，难以满足日益增长的交通需求，严重影响了CBD功能的发挥，成为制约CBD进一步发展的瓶颈。
CBD最显著的特征是土地高密度、高强度开发。著名的美国曼哈顿中央商务区容积率达到6.7，我国北京建外CBD容积率也达到5。土地高密度、高强度的开发必然导致较高的交通需求，但是CBD内部土地资源紧缺，能够用于交通设施用地的土地资源匮乏，导致交通供给与交通需求的矛盾加剧，交通问题普遍存在。
表1 国内外主要CBD用地资料
为了保障各种交通流的有序运行，在CBD往往拥有种类最多的交通管制手段，这也是CBD的特征之一。但是在实践过程中，由于在规划阶段缺乏对CBD交通组织的考虑，道路断面形式、道路间距、路网密度等原因使得许多交通组织手段难以实施，或在实施过程中难以达到理想的效果。因此，有必要进行央商务区交通规划与交通管理协调设计的研究。
2 我国道路规划与交通组织管理实施现状
我国城市道路规划、设计、建设、管理按照从上向下的单向执行过程，期间缺乏交通管理效果对规划的反馈。而理想的道路交通管理应当贯穿于规划、设计、建设的各个层次，以道路功能的实现为最终目标[2]。
从道路网规划方案及道路管理方案的产生过程来看（见图1），道路网规划方案的制定一般遵循这样的思路:首先，在交通调查的基础上，针对现状存在的交通问题，考虑城市发展和用地的调整，从“骨架”和“功能”的角度提出道路系统初步规划方案；其次进行交通规划初步方案的研究，包括交通量增长的预测、交通的产生、分布和在道路上交通量的分配的预测；最后根据土地规划和交通规划初步方案对道路系统初步规划方案进行修改、调整，并对道路的红线、横断面、交叉口等细部进行研究，提出道路系统规划设计及重要交通节点的设计方案。
图1 道路规划方案产生过程
道路交通组织规划步骤如下（见图2）：首先，分析城市交通状况、交通需求关系及交通问题产生的根本原因；其次，寻求通过交通组织解决交通问题的方案；再次，论证交通组织方案的可行性；最后，提出交通组织方案实现所需的配套道路交通设施建设方案。
图2 道路交通组织管理方案产生过程
常规的道路网规划方法，在进行城市整体道路网规划方案时是适用的，但是，针对CBD的道路网规划方案进行研究时，这种路网规划方法会存在一定的缺陷。通过对道路交通规划与交通组织过程的分析可以看出，道路系统规划方案的产生是基于现状问题、基于交通需求的，期间很少考虑到道路交通组织对于道路网的要求；而从交通组织方案的研究过程中也可以看出，方案的提出也是针对现状问题的，没有充分考虑到道路网规划方案中，道路功能的定位，可以说交通规划与交通组织过程是相对独立、彼此分离的。由于在道路规划阶段，并没有充分考虑交通组织的要求，导致部分道路难以按照系统的组织方案发挥应有的功能，或者按照系统的组织方案实施可能会造成道路空间资源浪费。
3 中央商务区道路规划与交通组织管理协调研究
城市道路系统是组织城市各种功能用地的“骨架”，又是城市进行生产和生活的“动脉”[3]。为了实现CBD功能的高效运转，需要对CBD道路系统规划进行研究。本节在对常用的交通管理方法进行研究的基础上，对CBD道路交通系统规划与交通组织管理协调进行研究。
3.1中央商务区道路交通管理方法
通常单向交通、变向交通、交叉口禁止左转等交通流组织措施为三种常用的CBD机动车交通组织手段。在实际应用中，通过以上一种或几种措施的使用，在减少交叉口冲突、消除路段上对向交通流的干扰，均衡交通流量，提高路网容量、实现道路资源的优化利用方面起到了良好的效果。
3.1.1单向交通组织
单向交通组织方式在国内外CBD区被广泛采用，也已经被证明是一种解决交通拥挤行之有效的交通组织方式，纽约曼哈顿CBD地区有80%的道路采用单向交通方式。
参照有关规定[4]单向交通分为三类三级，分别为固定式单向交通、定时式单向交通及定车种式单向交通；依据是否允许路边停车及非机动车分为三级。
单向交通的组织，最好是在棋盘格局的道路网中，路之间有对偶关系，并有丰富的指路连接平行道路。单向交通的设置应符合以下条件：
（1）单向交通组织实施的路网形态最好呈现网格状，断头路少，有两条以上的平行路，并且其间有多条道路进行横向连接；
（2）具有较高的道路网密度；
（3）平行方向道路间距不宜超过300-500米。
3.1.2禁左交通组织
禁左交通组织管理指的是运用管理手段在平面交叉口或者路段上禁止任何车辆左转行驶，以减少不同流向的车流交织与冲突，简化交叉口。让左转弯车流按照其他方式通过交叉口，完成左转通行的目的，通常有以下几种处理方式：
（1）环岛交通组织：所有进入交叉口的车辆都逆时针绕道单向行驶，可不设信号灯。适用于交通量不大的路口。
（2）远引掉头：路口内左转车先直行或右转后，再掉头右转或直行通过路口，实现左转弯，进而把路口内左转车流和对向车流之间的交叉冲突引到路段上来解决。
（3）立交平做：利用禁左路口周边路网，按互通式立交的匝道方式进行交通组织，即直行通过路口后右转进入路口周边能够连通相交道路的支路，再右转绕回原路口后从相交方向直行通过实现左转。适用于交叉口周边路网密度较高，且周边支路通行环境较好的交叉口。
禁左措施在CBD 道路网中主要有两种应用：一、配合单向交通进行；二、有利于交叉通流简化，通过减少交叉口相位来减少绿灯损失时间，提高交叉口通行能力。
3.1.3变向交通组织
城市CBD由于较高的开发强度，较为单一的用地性质，早晚高峰交通需求差异较大，如早高峰时间，进入CBD的交通流量远远大于离开CBD的交通流量，而到了晚下班时间则相反。钟摆式的交通流在CBD与相邻区域连接的主要道路上形成显著的潮汐交通流现象，造成了道路资源的浪费。变向交通又称“潮汐交通”，变向交通组织是指在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通组织方法，能够很好的利用道路资源。
变向车道的设置可参考以下条件进行设置
（1）道路交通流向比大于或等于2:1；
（2）机动车道数为双向3车道以上；
（3）道路某个方向流量接近或超过通行能力；
（4）设置可变车道的道路上不存在中央分隔带或路面电车轨道。
3.2 中央商务区道路系统规划
在CBD道路规划阶段，充分考虑到CBD交通管理方法，协调道路规划与交通管理措施，最大限度发挥道路的功能。
3.2.1 CBD道路系统组成
CBD作为一个相对独立且封闭的区域,根据其交通流的运行特点,CBD道路系统应当由以下四种功能的道路组成，即过境道路、内外衔接道路、集散道路、内部道路等。
过境道路系统：承担CBD周边过境交通流，实现与CBD到发交通及内部交通分离的目的，完成过境交通流的快速通过，其交通流特性以高速穿越通为主。
内外衔接道路系统：联系CBD外部道路与CBD内部道路，实现到发交通由外部道路网过渡到内部道路网的过程。其交通流由高速、连续流状态过度到低速、间歇流状态，且往往有较高的转向需求。
集散道路：汇集和疏散CBD到发交通流，联系生活性道路与内外衔接功能为主的道路，其交通流以低速、间歇流为主，受慢行交通干扰较大。
生活性道路：是CBD内部路网中最小的一级道路，实现地块之间的联系，同时连通地块出入口与集散功能的道路，承担着类似毛细血管的功能，要求道路上机动车的运行“通”而“不畅”。其交通流特性以低速交通流为主，混有大量慢行交通。
3.2.2 CBD道路系统功能实现
根据CBD道路系统中不同功能道路的特点,研究其适用的交通组织方式及对道路规划内容的相应要求。
(1)过境功能为主的道路：过境道路通过CBD通常有两种模式分别是①通过高等级环路进行分离,②高等级道路直接穿越CBD。
第①种路网规划模式，通过高等级环路实现内外交通的彻底分离，通过上下匝道的方式实现与CBD内部交通的联系。交通组织以保障过境交通为主，在CBD区域范围内减少上下匝道数量，减少对过境交通流的干扰。
第②种路网规划模式，高等级道路直接穿越CBD。从景观及减少对内部交通干扰方面，路网规划时推荐采用地下穿越方式，在条件不具备的情况下,建议通过路网规划与交通组织措施共同保障过境交通的穿越功能。方式一：减少过境穿越道路沿线与之相交的道路数量，在相交路口限制左转交通，可采用立交平做、左转掉头的方式处理左转车流，以减少对过境车流的干扰，加速过境流通过，道路断面需要较宽的隔离带，方便左转车辆掉头。 方式二：路网规划过程中规划一对平行道路，作为过境功能为主道路，沿线减少相交道路数量，平行道路间距不得超过400米，交通组织方式采用干路单向行驶，快速疏解过境交通流。
(2)内外衔接功能为主的道路:主要模式有①对外道路直接接入CBD路网，②对外道路接入CBD集散环，③多点接入,逐级疏散等三种模式[5]。
第①种模式下，由于周边土地开发不均衡，在接入CBD的道路上存在潮汐交通现象。需在路段实施变向交通组织，若存在较大的左转交通比例，可在主要进出交叉口实施分时段的变向车道交通组织。此外，是否实施禁左措施，需谨慎处理，这取决于左转交通流的比例大小，及对向车道流量大小，若潮汐现象十分显著，对向车道流量较小，左转车辆有足够的穿越空隙，可考虑分时段的禁左措施，以路段远引方式处理左转车流。
第②种模式下，CBD利用干路形成环路，主要功能为实现内外交通的有序衔接。环路形式可以是地面道路和高架道路两种，若环路是地面道路形式，可考虑组织干路单向交通，利用干路形成闭合回路，与CBD区域内部集散道路直接相连，单向交通方向为顺时针方向，右进右出；若环路是高架形式，在CBD范围内通过匝道与地面道路联系，可利用高架下的地面空间设置路段掉头车道，实现左转车辆远引掉头。
第③种模式下，将CBD道路网与城市快速环路网相连，实现道路的内外衔接功能。由于CBD交通流在时间和空间上的不均衡性，在采取这种方式进行内外交通衔接时，路段和交叉口均可使用变向交通组织方式，提高道路资源的利用率，从而达到缓解由于匝道直接接入CBD道路网而引起的地面交通压力。
(3)集散功能为主的道路: 交通量汇集或疏散，起到承上启下的作用。集散道路通常具有较高的连通性，与CBD内部各种类型用地相联系，但不直接为其服务。CBD集散功能为主的道路网应该是均质、高密度、高连通度的网络结构。均质路网多采用棋盘式道路网布局，使得交通压力分布均衡，避免由于节点通行能力不足而导致的交通拥堵发生。高密度的路网有利于增加路网的可达性，且交通阻抗较低密度路网大，利于过境交通的分离；在交通组织管理方面集散道路上不宜采用禁左等交通管理措施，为了提高内部路网的运输效率，通常会采用单向交通的组织方式，高密度的路网可以减少机动车的绕行距离。高连通度路网的形成，需要CBD内部土地规划的配合，尽量避免建设大体量建筑，从而减少断头路，减少T型交叉口数量，提高支路网的连通性。
(4)生活性道路:路网功能等级的最末端,有较多的慢行交通需求,通过道路规划及交通组织手段保障慢行交通的安全性和舒适性。在人流量密集的地区设置专用步行街道，禁止一切车辆的通行；在人流量相对较少的道路上,通过控制道路上机动车流量、降低车辆行驶速度等措施，实现生活性道路上“通”而不“畅”的目的；同时按照“右进右出”原则组织地块出入口与生活性道路的衔接。
3.2.3 CBD适宜的道路断面形式
道路断面形式的选取收到多种影响因素的影响，CBD 道路断面的选择应首先满足道路功能的需要，其次认为合理的断面形式应尽量减少物理上的分隔，使得道路在随交通流发生变化时，也可有效利用。
从机动车角度来看：在实施交叉口禁左措施时,对于左转交通的组织常常采用远引掉头的方式，为了方便车辆掉头，需要预留较宽的中央隔离带；而对于可能出现潮汐交通的路段则考虑在道路建设时不预留中央隔离带，短期内可采取隔离栏对双向车流进行隔离。从慢行交通角度来看：当有较大的慢行交通存在时应当采用机非分离的形式，即三幅路形式，但是，对于宽度较大的道路来说，三块板的断面形式不利于行人过街组织，行人往往无法在一个绿灯时间内完成过街，一般可考虑采用二次过街的方式来解决，但由于三块板的道路断面形式，使得道路中央可利用空间有限，无法为行人提供驻足区，使得行人二次过街的方式难以实现[6]，当慢行交通量持续较大时，在条件允许的情况下考虑采用四块板形式。
表2 CBD道路断面推荐
参考文献:
仇保兴.第三次城市化浪潮中的中国范例——中国快速城市化的特点问题与对策[J].城市规划,2007,Vol.31(6)
白璐.中央商务区交通规划与管理协调研究[D].上海:同济大学,2010年.
文国玮. 城市交通与道路系统规划[M].北京: 清华大学出版社,2007
:中华人民共和国公安部.GA/T 486-2004.城市道路单向交通组织原则[S].北京：中国标准出版社,2004.
秦科.城市CBD区域交通特征及交通规划问题改善研究：[硕士学位论文].上海：同济大学建筑与城市规划学院，2006
交通规划研究范文第5篇
关键词：综合交通发展规划沈阳
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
研究背景
目前，辽宁中部城市群以及沈阳市域的社会经济发展已经进入了一个以统筹协调、缩小差距为特点的发展阶段，迫切需要全面系统地建立多层次区域基础设施体系，以期为区域内城镇化、工业化和区域经济的协调发展提供必要的基础和前提。根据统筹区域发展、统筹城乡发展的要求，城市综合交通规划立足于沈阳市域，放眼辽宁中部城市群，以中心城区为重点，以区域的视野统筹考虑了多层次城市综合交通规划，以实现区域、城乡、中心城区的和谐统一。
1.1 区域一体化进程背景下的城市综合交通
随着区域经济一体化进程的加快，大城市面临的交通压力愈来愈大，交通问题日益严重。根据沈阳市城市发展战略规划，未来沈阳市城市人口和用地规模都将发生较大的变化，城市发展由以城市为重点向城乡统筹发展转型，因此急切需要编制市域层面的城市综合交通规划，发挥城市综合交通的指导作用，拉近郊县、新城与中心城区的距离，以轨道交通引导城市开发，促进城乡一体化的快速发展。
1.2 城市交通压力迅猛增加背景下的城市综合交通
随着机动车保有量快速增加、城市化进程步伐的加快以及城市用地高强度开发，城市交通面临着前所未有的压力。目前，沈阳市中心城区早晚高峰时段有七成干道接近饱和，一环内10余处路段、20余处节点和部分中小学门前堵车现象严重，市民出行的“行车难、乘车难、停车难”等现象开始逐步显现。在新的形势和背景下，沈阳必须全面审视既有的交通发展战略和政策，以科学发展观为指导，大力加强城市综合交通规划建设，从根本上解决交通问题，强化城市综合交通建设对城市发展的支持和引导作用。
二、研究范围及研究期限
研究范围为沈阳市区内几个区域，对其进行实地综合交通调研，由此获得综合交通现状的第一手资料。根据城市交通发展的需要及与城市总体发展的协调，研究期限分近远期，近期为2025年，远期为2040年。
三、研究过程
3.1确定研究目标
伴随沈阳市交通系统快速发展和城市空间不断扩张和改变，逐步形成了较为完善城市综合交通系统。本调查研究是以调查沈阳市综合交通系统现状为基础，提出小组对交通规划的建议及对相关问题提出相应的解决方法，实现各种交通方式相协调发展，促进市区综合交通系统设施共享，力求形成和谐的市区综合交通系统。
3.2研究方法
本次研究主要以查阅相应的文献资料进行参考为主，并辅以发放调查问卷和实地交通状况考察等，最终综合各方面的资料进行研究。
四、研究内容
4.1沈阳市交通发展现状
以沈阳为中心已建成了沈大、京沈、沈四、沈抚、沈丹、沈集、沈彰、沈康、铁朝、沈阳过境绕城及辽宁中部环线等高速公路。2010年9月27日沈阳地铁正式通车，成为全国第七座、东北首座拥有地铁的城市。
城市交通压力在城市中心区往往体现得更加突出。从道路交通特征看，沈阳市50%的出行量集中在一环以内，拥堵区域也主要集中在一环以内。高峰时段70%的交通干道严重拥堵，10余处路段、20余处节点、部分中小学门前堵车尤为严重。
目前，沈阳市的城市规模和发展空间仍在继续扩张，道路网系统已经到了必须改造的关键时刻。如果不增加快速路系统，原有的道路网系统很难承载起城市交通的压力等等。
4.2现有城市交通系统分析
沈阳市的经济贸易和社会活动日益繁忙,城市交通发生了前所未有的迅速增长,传统的道路交通设施越来越呈现出不能适应现代社会需要的态势,交通问题极其严重,前些年没有得到有效解决和根本的治理,对沈阳经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。在此背景下，沈阳大力发展了轨道交通，而轨道交通作为公共交通的客运主体，能够缓解城市道路拥挤问题。能够建立起一个整合、高效、经济的道路轨道交通网络,并使之持续满足城市的需要。
4.2.1 沈阳的道路容量不足
沈阳市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中,近几年城市道路建设的增加,主要分布在新开发的市区和郊区,相对来讲,中心区的道路面积率反而略有下降。城市房地产开发集中于市中心地区,产生了过量的交通,造成道路超负荷运载。城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决,城市新增的道路面积,往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占,使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。汽车增长速度过快也是道路紧张的因素之一。最近几年是我国大城市机动车增长速度最快的年份, 沈阳现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要,阻碍着汽车化在城市的实现。
4.2.2 公共交通发展缓慢
公共汽车在居民出行交通结构中,所占比例在逐步减少。由于公交服务水平不高和沈阳市民生活水平的提高,公交车对小汽车的竞争力越来越弱。其原因主要是公交企业主要依靠政府补贴,运营效率不和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,缺乏竞争意识。而且公共交通结构单一,公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。
4.3 城市综合交通发展趋势
沈阳的城市发展正经历由量变到质变的过程，城市形态特征由过去一直延续的传统区域中心城市的单中心松散状态，向现代化大都市规模的多中心组团结构转变，而原有的城市公交发展模式己经无法适应城市发展，沈阳需要一种新的城市交通发展模式。本次研究的目的就是探索寻找适合沈阳城市发展情况的合理有效的公共交通发展模式:一体化交通是城市综合交通的必然选择（以可持续为基本特征，在城市中会形成一张巨大的网络——交通圈，枢纽为网络的重要交织点，是支撑网络的基础，多种交通方式无缝衔接的客货运输枢纽是其支柱，公共客运枢纽是城市交通圈交通枢纽系统的核心等）。
五、展望
我国正处于城市飞速发展的重要时期，产业结构将进一步趋向高级化，二、三产业比重还将持续上升;从消费结构来看，我国将逐步跨入消费快速升级阶段，汽车、旅游等享受型消费比重将进一步上升;从城乡结构来看，我国将进入城乡一体化加快发展的新阶段，城镇化比例越来越大，城乡联系将更加密切。这些经济结构的变动将对交通提出更加多样化的要求：城市周边联系日益紧密促进对外交通也将快速发展。这既为沈阳交通建设提供了发展机遇，也使交通与人、交通与经济社会、交通内部之间的矛盾和冲突进一步突出，对和谐交通体系的构建提出迫切要求和新的挑战。随着我国交通建设的不断发展，和谐交通体系今后将在绿色交通、一体化交通的模式、管理体制与运行机制等方面取得丰硕研究成果，指导交通体系建设健康快速发展，实现传统交通行业向现代服务型交通行业的转变。
参考文献：
[1]孙义，沈阳市公共交通发展战略研究[M]，吉林大学，2011
[2]单晋，罗威.城市交通一体化背景下公共交通发展策略研究[J].城市公共交通，2007
[3]钟辉.沈阳市公共交通发展模式研究[D].上海:同济大学，2007.
