交通运输安全工程

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交通运输安全工程范文第1篇

1引言

交通运输行业牵涉到千家万户。尤其是道路旅客运输企业、城市轨道交通运输、城市公共交通运输、交通运输建筑施工等，与广大市民出行、日常生活息息相关。近年来，交通运输主管部门逐步开展对重点领域内的重点区域、重点场所、重点部位、关键环节、重点时段、重点隐患，进行专项督查检查行动，督促企业落实主体责任。对排查出来的安全隐患及时整治，消除安全隐患，从源头上预防与减少生产安全事故的发生。[1]从而促进交通运输行业稳定发展及行业维稳工作，进一步构建和谐社会。下面就如何实施交通运输重点领域安全督查检查项目方面进行探讨。

2工作方法

项目实施的工作方法关系到安全督查检查的有效性，所以必须根据检查对象的不同确定科学的指标体系和选择相适的检查方法，具体如下。

21运用现场调研相关理论与方法深入重点领域相关企业进行调研

要做好项目交通运输重点领域安全督查检查工作，就要先深入到泥头车运输、道路旅客运输、轨道交通、城市公共交通、港口危险货物码头、港口危险品仓储、道路养护及汽车维修、驾培等相关企业进行实地调研，充分了解上述重点领域相关企业的安全管理现状以及危险/风险（安全隐患）分布情况。在调研的过程中，要拟好调研题目，采用实地勘察、人员访谈或调查问卷等调研理论与方法，收集相关第一手信息资料，为建立交通运输重点领域安全督查检查项目安全检查指标体系（各个领域/专业的安全检查表）做好充分准备工作。

22搜集相关法律法规等资料，按规范要求建立项目安全检查指标体系

为了保证项目的科学性、合理性及法律法规符合性，需要搜集大量资料进行对比、验证，搜集资料的途径主要是网络和参考书籍。同时，在上述现场调研的基础上，编制相关安全检查表，建立安全检查指标体系，经项目主管单位审核认可后实施，为项目的顺利实施夯实基础。

23运用专家咨询法及头脑风暴法等方法进一步完善项目实施过程

为了保证项目的专业性，在项目实施的各个阶段，要进行专家咨询或利用头脑风暴法，编制科学、规范、专业及实用的检查指标体系。如在项目实施方案确定时，要验证方案的合理性，为项目开展打下良好的基础；项目实施过程中要随时对有争议的内容向专家进行求证，以免偏离项目的既定效果。

24采用安全检查表法实施项目交通运输重点领域企业现场安全隐患排查

建立交通运输重点领域企业安全检查指标体系，该体系由重点领域各类型安全检查表构成。实施企业安全隐患安全检查时，派出安全检查项目团队（专家小组）到相关企业现场，对照已建立的指标体系（安全检查表的内容要求）进行现场管理（作业现场）和设施设备等进行全面检查，包括资料查阅、收集、现场取证、现场询问、问卷调查、相关仪器测量（有需要时）等。并及时对检查结果、资料进行初步的整理、统计、汇总及分析。

25运用安全工程理论与方法组织专家按规定编制安全检查报告

项目团队根据法律法规等规定，用相关安全工程理论与方法，对现场检查所获取的资料（含纸质文本、电子文档、音像、图片、视频等）进行整理、统计及分析，对危险/风险进行辨识与分析，找出存在的安全隐患，并运用系统工程理论，综合考虑人员伤亡、财产损失、工期延误、环境影响和社会影响等可能产生的后果及其严重程度，对上述存在问题（安全隐患）进行辨识、分析，汇总成主要安全隐患，并按照相关法律法规和标准规范要求，针对主要安全隐患提出整改措施，最终形成《安全隐患排查情况报告及整改意见》。

26按项目主管部门要求及时对安全隐患整改情况进行复查

根据上述《安全隐患排查情况报告及整改意见》，及时掌握行业安全隐患动态情况，并督促相关企业进行隐患治理，并进行整改情况复查，要求安全隐患排查不留死角，确保隐患整改落实到位。具体做法是：主管部门对相关企业发出限期整改通知后，对企业整改情况，安排专家组进行复查。并且对复查情况进行整理、分析、汇总，形成书面材料报告交给项目主管单位。

3工作手段

项目实施的工作手段是以交通运输重点领域企业现场安全督查检查为主要工作重点，以及编写相关报告和整改复查等，进行分解与细化，具体如下。

31项目前期准备及建立安全检查指标体系

根据项目主管部门的要求，选取相关企业，进行项目前期现场调研工作，广泛收集相关资料、信息、数据等，为建立安全检查指标体系做好准备。以交通运输重点领域企业的经营类别（专业）来划分，建立安全检查指标体系，即分别建立如下各个类别（领域/专业）安全隐患检查表：泥头车运输、道路旅客运输、轨道交通、城市公共交通、港口危险货物码头、港口危险品仓储、道路养护及汽车维修、驾培等。[2]以使建立的检查指标体系具有科学性、规范性、专业性和实用性。

32实施交通运输重点领域企业安全生产专项督查检查行动

按照项目主管部门的要求和项目进度计划，按照已制定的泥头车运输、道路旅客运输、轨道交通、城市公共交通（专营和非专营）、港口危险货物码头、港口危险品仓储、道路养护（桥梁、隧道）及汽车维修、驾培等企业（处）具体检查计划表，派出现场检查专家工作小组（项目团队），对照各类别的安全检查指标体系（安全检查表），在交通运输重点领域企业（5个重点领域中有代表性的企业），实施现场安全隐患排查行动。

33编制《安全隐患排查情况报告及整改意见》

按要求开展安全生产专项督查检查和专家检查小组以暗访（突击检查、飞行检查）方式检查，不定期、不定时间、不预先通知，选择重点领域中有代表性的企业，实施现场安全隐患排查行动。现场检查结束后，运用安全工程理论与方法，对道路危险品运输、泥头车运输、客运（包括公交、轨道）、港口危险品和道路养护等领域分别编制《安全隐患排查情况报告及整改意见》。报告格式与内容主要包括：安全检查发现的有关问题（图片、资料、法律法规等佐证）、整改建议与防范措施（具体的有建设性的建议）以及相关附件资料等。

4项目重点与难点分析及应对措施

在项目实施过程中，针对如下主要工作：

组织安全检查专家团队（项目团队）、建立交通运输行业重点领域的安全隐患检查指标体系（相关类别的安全隐患检查表）、实施安全生产专项督查检查行动（实施安全隐患排查行动）、编制《安全隐患排查情况报告及整改意见》及整改复查情况汇总和项目管理等方面，全方位进行项目重点难点分析，并提出应对措施。

41建立交通运输行业重点领域的安全隐患检查指标体系

411重点难点分析

项目实施时，需要建立安全检查指标体系，该体系包括如下检查表：按照泥头车运输、道路旅客运输、轨道交通、城市公共交通、港口危险货物码头、港口危险品仓储、道路养护及汽车维修、驾培等相关领域/专业类别，分别建立上述各个专业的安全隐患检查指标体系（各种专业类别的安全检查表）。[3]该指标体系不仅要求具有法律法规符合性、科学性和专业性，而且要具有实用性和可操作性。

412应对措施

为了解决以上重点难点问题，应对措施如下。

首先，要收集最新的与交通运输行业安全相关的法律法规、部门规章及相关技术质量安全标准等规范性文件，引用其最新适用的条款，确保建立的指标体系具有法律法规依据。

其次，在确定指标体系内容后，要广泛征求安全监管人员、行业专家级相关安全技术专家等的意见，及时修改完善，使指标体系具科学性和专业性。

最后，要充分听取相关企业现场安全管理人员、安全员、施工员及技术人员等的意见，汲取生产第一线技术和管理人员的专业、实践经验，确保指标体系具实操性。

42实施安全生产专项督查检查行动

421重点难点分析

实施安全生产专项督查检查行动的重点与难点主要体现在如下两个方面。

其一，项目最重要的工作内容之一是实施安全生产专项督查检查行动（安全隐患排查行动）。其重点与难点是现场作业面广、情况复杂、专业技术要求高。要在各种复杂的检查中，准确找出存在的各种类型的安全隐患，需要专家的专业水平、安全技术能力及丰富的实践经验（现场安全检查经验），即专家的综合素质与能力要求较高。否则，安全隐患排查的效果差，容易造成一些隐藏较深的主要安全隐患被忽视，使项目实施达不到预期目的。

其二，本次安全隐患检查为暗访（突击检查、飞行检查）方式，不定期、不定时间、不预先通知的方式，安全检查小组到企业进行突击安全检查，在检查时，要求项目团队做到“公平、公开、公正”“实事求是”及“不卑不亢”等。为此，需要管理部门的支持和相关企业的密切配合，项目团队用专业性、规范性、科学性等以理服人，以免节外生枝。

422应对措施

为了解决上述重点与难点问题，采取的主要应对措施如下：

一是充分做好现场检查的准备工作，包括：提前了解被检查企业的相关资料（概况、专业类别、从业人员情况等）、经营情况（施工阶段）、生产场所及设施设备（作业场所、工作面）等，制定专项安全检查表，召开专家检查小组会议确定检查程序、重点部位（作业场所/工作面）及辅助方法等。

二是针对不同的专业类别和检查需要，及时调整专家检查小组的人员结构，旨在进行现场安全检查时做到有的放矢。

三是安全检查小组进行现场安全检查应携带好相关证件和项目相关批准的文件，到达现场后主动出示，并且向现场负责人说明情况，与现场人员交流，要做到不卑不亢、公平公正，检查出的问题只记录不在现场作评论（发现重大安全隐患/事故隐患除外）。如有问题，要及时报告并提请管理部门出面协调解决。

四是检查结束后，随即召开小组会议，对相关检查信息资料及时讨论、整理和初步分析，以使危险源/风险点（安全隐患）的辨识与分析具准确性与全面性。

43编制《安全隐患排查情况报告及整改意见》及整改复查情况汇总

431重点与难点分析

编制《安全隐患排查情况报告及整改意见》及整改复查情况汇总是项目关键环节之一。其重点难点在于：摸清被检查企业安全隐患存在的状况，找出存在问题，根据相关法律法规及标准规范进行识别；对安全隐患汇总、分析与辨识过程中，准确找出主要安全隐患，并对主要安全隐患进行分析并提出相应的对策措施。[4]此外，及时按要求进行整改复查及进行情况汇总，交付项目主管单位对检查结果实施督查。

432应对措施

针对上述重点难点问题，应对措施如下。

首先，对落实企业安全生产主体情况、风险防范措施制定落实情况、现场作业、生产过程动态监测情况逐一进行检查、评分，找出存在问题（安全隐患），运用安全工程理论与方法，对其进行汇总、分析及评估，根据人员伤亡、财产损失、工期延误、环境影响和社会影响等可能造成的后果及严重程度，辨识主要安全隐患，即根据相关法律法规及标准规范进行识别，准确找出主要安全隐患，并针对消除主要安全隐患提出整改建议。[5]

其次，对照法律法规准确描述安全隐患存在的状况，对安全隐患汇总、分析与辨识，运用安全系统工程理论与方法对主要安全隐患进行分析并提出相应的对策措施。

交通运输安全工程范文第2篇

2、实施就业援助工程。积极帮助零就业家庭成员和下岗失业人员等就业困难对象实现就业，年内城镇新增就业6300人，农村劳动力转移15000人。（责任单位：人力资源和社会保障局）

3、进一步提高城乡低保标准。城镇低保标准由每人每月363元提高到410元；农村每人每年由1900元提高到2200元。（责任单位：民政局）

4、实施民政事业服务中心建设工程。新建民政事业服务中心，年内完成公寓大楼及部分附属设施主体工程。（责任单位：民政局）

5、深入开展“幸福工程”建设。城乡居家养老服务中心（站）分别完成3家和148家，覆盖面分别达到现有镇（街道办）、村（居）数的60%和50%以上。（责任单位：民政局）

6、改善农村水利设施。完成蒋各庄村溯河桥、邢洪林桥等29座水利闸桥维修加固；对二排干进行清淤和加固护砌12公里。（责任单位：水务局）

7、实施农村饮水安全工程。为等17个村新打饮水井17眼，铺设引水管道11.7万米。（责任单位：水务局）

8、改善农业生产条件。在程庄、青坨营等6个镇安装节水管道，灌溉农田3.75万亩，促进农业增产、农民增收。（责任单位：水务局）

9、实施牤牛河清淤改造工程。对牤牛河和谐路至司各庄镇洼里村段7.5公里进行清淤治理；对南环路南侧牤牛河文化路至和谐路东段1.4公里实施改造。（责任单位：水务局、交通运输局）

10、实施奶牛良种补贴。补贴奶牛品种改良优质冻精14万剂，每剂补贴15元，加速奶牛良种繁育进程，实现奶牛单产水平提高，增加奶农经济收益。（责任单位：畜牧兽医局）

11、继续实施中小学校舍安全工程。完成程庄镇初级中学、大马庄完全小学、东黄坨镇九年一贯制学校、许各庄完全小学等8所学校校舍2.2万平方米建设任务。（责任单位：教育局）

12、进一步提高新农合报销比例。镇级卫生院住院补偿起付线由150元降至100元，住院报销比由80%提高到90%；住院综合报销比例由68%提高到74%；门诊统筹补偿封顶线由40元提高到60元。（责任单位：卫生局）

13、建立参合农民大病统筹补助基金。对自付2万元以上的参合农民给予补助，最高补助限额20万元。（责任单位：卫生局）

14、实施村卫生室达标建设工程。建设标准化村卫生室100个，改善农村医疗卫生服务条件。（责任单位：卫生局）

15、完善城乡道路交通网络。实施嘴东大街东环路至创新路段、和谐路等道路改造工程；完成建设北路导流明渠至胡家坡村道路新建；改造农村公路31.4公里。（责任单位：住建局、交通运输局）

16、全面提升县城公园绿地建设水平。实施建设路、和谐路、南大街西延等主要道路绿化及提升工程，新增绿地面积424.5亩；健民广场、悦民广场、尚民广场、文化体育公园年内投入使用。（责任单位：住建局、交通运输局、林业局、城西管委会）

17、持续推进群众保障性安居工程建设。继续推进八和居社区经济适用房和鼎盛新世界公租房建设，年内完成主体；加快推进八和居社区等棚户区改造进程；新建友谊路东侧罗城街北侧保障性住房，年内主体封顶。（责任单位：住建局）

18、实施城乡市场改造升级工程。对县城综合交易市场进行综合治理；对、等4个镇农村交易市场进行场地规范；对仁和小区、爱民路2个便民市场进行升级改造。（责任单位：市场建设服务局、街道办）

交通运输安全工程范文第3篇

关键词：轨道交通；运输安全管理；提升策略

中图分类号：U213文献标识码： A

随着我国经济水平的持续提升、城市人口的迅猛增长，发展城市轨道交通成了大多数高密度人口城市的选择。随着国务院对城市轨道交通审批权的下放，全国各地轨道交通建设热情空前高涨。然而，随着轨道交通建设力度不断加大，随之带来运营人才的匮乏、居民对轨道交通安全的认识严重不足等安全问题。北京地铁5号线屏蔽门夹人事故、上海地铁7.23列车冲突事故，无不给地铁安全运营敲响警钟。因而，积极提升城市轨道交通运输安全管理质量，是以人为本理念的升华、坚持安全发展的原则要求，不仅有助于城市窗口形象的展示、企业社会责任的提升、更是对乘客生命安全高度重视的体现。因此，展开有关城市轨道交通运输安全管理的研究，对于促进我国城市轨道交通建设的稳健、长久发展具有重要的现实意义。

一、城市轨道交通运输安全的影响因素分析

结合当前我国城市轨道交通运输安全管理的现状以及普遍存在的安全问题，不难发现，人、车辆、线路及其他相关设备、外力因素、管理因素等是直接影响城市轨道交通运输安全的主要因素，具体分析如下：

一、人员

员工：人是轨道交通运营安全的控制因素，特别是行车指挥和列车驾驶等关键岗位，由于人的安全意识麻痹、不安全行为和违章指挥、违章操作，可能直接引起各类安全事故的发生。

乘客：安全乘车知识匮乏、自救能力欠缺。

二、设备

a）车辆。车辆系统的重大危险源有机械故障、电气故障、制动故障、车门故障等主要部件的损坏、系统控制失常、人为破坏等因素，可能造成列车脱轨、列车火灾、列车冲突等事故、并可能引发拥挤踩踏等次生灾害。

b）线路系统。线路系统的重大危险源有断轨、轨道胀轨变形、道岔伤损、道床病害等造成的列车延误、限速、停运等，严重时可能引起列车脱轨等事故。

c）供电系统。供电系统的重大危险源有牵引供电、接触网、动力供电系统故障造成大面积停电、运营中断、火灾等。

d）通信信号系统。通信信号系统的重大危险源有轨旁ATP或车载ATP故障、道岔控制故障、信号联锁系统故障、调度指挥系统中断，可能造成列车冲突、运营指挥失控、运营秩序紊乱等。

三、环境

e）a）自然环境。自然环境方面的重大危险源有恶劣天气、洪水、地震等，可能导致停运、设备故障、结构变形、基础设施破坏等。

b）运营环境。地铁车辆和车站空间相对封闭、狭小，且人员密集、流动性大，在发生各类突发事件时事态扩散速度快，危险程度高，人员疏散困难，现场控制难度大。

c）社会环境。社会环境方面的重大危险源有乘客的不安全候、乘车行为，人为破坏和恐怖袭击等，可能导致运营设备损坏、运营中断及乘客伤亡等。

四、管理

管理方面的风险源是因管理制度缺失、管理人员的违章指挥、管理不到位、处置不合理等影响运营及人员、设备、设施各方面的安全问题。

二、城市轨道交通运输安全管理提升策略

在认真分析和充分了解影响我国城市轨道交通运输安全的主要因素之后，广大城市轨道交通工作者们应坚持探索、不断实践，积极采取策略来有效提升交通运输安全管理质量。结合多年实践经验，笔者认为，轨道交通应秉承“安全第一、预防为主、综合治理”的工作理念，努力做好以下工作：

（一）夯实安全基础、建立安全体系、树立安全意识

以教育、培训为主，奖罚为辅的“一侧两翼”策略开展安全管理工作，主要开展以下几项工作：

夯实安全基础主要体现在：一是健全安全管理网络，建立以决策层、管理层（监督层）和执行层为主的三级安全管理网络，配备专兼职安全管理人员，满足运营安全管理要求；二是规范安全管理工作，紧扣“管生产必须管安全”的原则，落实各层级安全责任书的签订，定期组织安全教育、安全检查、安全例会等各项活动，全面实施过程管控；三是重视安全基层建设，建立员工个人安全教育档案，做到一人一档，借助行业内的事故事件案例组织全员学习，提升安全意识与技能；四是完善安全管理制度，结合行业及企业特点，编制相应的安全生产管理制度及应急预案。

建立安全体系主要工作有：一是积极开展危险源识别、评价工作，启动危险源管控系统、安全风险管理体系，规范现场危险源管控；二是推进职业健康体系建设、环境体系建设，识别并收集相关律法规及标准，按规范要求做好检验检测，邀请行业专家对职业健康、环境体系进行工作指导，认真做好“三标”体系审核工作。

树立安全意识工作主要通过组织开展各项安全活动树立全员安全意识。一是组织事故处理、故障分析、演练现场在内的“三个回头看”活动，针对运营事故事件、应急演练存在的问题，定期组织“回头看”活动，查找规章制度、人员技能、设备设施存在的问题与不足，及时落实整改措施；二是全面落实安全管理三级培训，三级安全教育不合格不得上岗；三是随时、随地、随人的即时安全教育活动，督促现场开展员工业务技能培训，通过组织开展班前安全预想、周/月安全例会加强员工安全意识；四是加强安全绩效管理，严格按照相关奖惩制度，对违章人员实施处罚。

（二）强化安全队伍培养，提升安全管理能力

按照现在企业安全管理模式，现场需要既懂安全管理，又懂现场生产的新一代轨道交通安全管理人员。企业应积极按照《安全生产法》要求，制定安全管理人员准入机制、激励机制，切实提高安全管理准入门槛。可以制定措施，支持安全管理人员取得相应的职业资格证书（注册安全工程师），并通过创新安全条线队伍培训管理形式，通过走出去、请进来等方式加强安全条线队伍的培训，拓展安全管理视野，同时加强车间、班组层级安全管理人员业务技能培训，创新安全培训教材，健全培训手段，跨部门、专业组织开展专题研讨、经验座谈、现场观摩等互动活动，提高培训效果。

（二）强化乘客安全乘车教育，提升乘客应急自救能力

在实际生活中，常常会出现乘客因安全意识薄弱而引发乘车事故的不良现象，如某乘客在警报声后仍冲向地铁，导致其严重夹伤；又如上下班高峰期，乘客乘车过于拥挤，而踩踏摔倒人员的惨剧。基于此，必须坚持强化乘客安全教育，增强安全乘车的宣传力度，从而促进安全乘车意识的有效养成。例如，可通过持续循环播放有关安全乘车的宣传视频、在站台站厅内张贴上醒目、易懂的安全标识等声色传播，提升乘客的感官意识；通过不断的开展丰富多彩的安全乘车进社区、进校园等活动，加强乘客与轨道交通工作人员的互动；通过安全乘车现场活动，帮助乘客解疑答惑，倾听他们对地铁安全管理的建议；通过邀请乘客参观轨道交通设备设施，加强对轨道交通企业的了解；通过邀请乘客参与应急演练，切身体会突发事件如何应对；还可以通过在乘客中聘请“安全使者”、志愿者帮助轨道交通运营企业扩大乘客安全乘车宣传面。

（三）完善应急管理体系，提升应急处置能力

完善的应急预案和员工的应急处置能力是轨道交通事故事件能否得到及时、正确和妥善处理的重要保证。围绕着“预防、预备、响应以及恢复”的工作核心，轨道交通运营企业应建立健全轨道交通运营应急体系，强化应急处置培训，以完善应急预案为基础，不断加强应急队伍建设，通过组织各级应急演练，提高应急管理能力，使企业的应急处置水平得到了稳步提升。

首先，认真组织危险源排查及风险分析。在危险因素分析及事故隐患排查、治理的基础上，确定危险源、可能发生事故的类型和后果，进行事故风险分析，并指出事故可能产生的次生、衍生事故，形成分析报告，分析结果作为应急预案的编制依据，并精心制定实用、可行的突发事故应急预案。

其次，结合事故（事件）现场处置实际需求，建立接触网/高压、车辆脱轨/倾覆、通信或信号、轨道等专职救援抢险队伍，确保队伍稳定，完善管理制度，定期开展培训，保证应急救援能力。

按需配备应急处置专业设备、器材、通讯工具等装备、物资，制定应急物资装备检查、维护、清洁保养制度，定置、定人管理，确保应急救援物资装备日常完备有效。

强化应急演练，提升实战能力。以提高应急指挥人员的组织协调能力、应急队伍的实战能力为着眼点，重视对演练效果的评估、总结，推广好经验，及时整改存在的问题。

（四）持续提升技术与装备水平

在城市轨道交通运输安全管理过程中，积极引进先进的技术与装备，能够有效提升相关设备运行的安全性、正常性，显著降低突发事件、事故以及故障的发生概率。具体应用如表二所示。

表二先进技术在城市轨道交通运输安全管理上的应用

三、结语

总而言之，随着我国城市化进程的持续推动，城市轨道交通建设规模的日益增大，安全运输管理在城市轨道交通运行中的作用将会越来愈大。为了充分确保行车安全与人身安全，广大轨道交通建设者们应积极寻求有效策略来提升城市轨道交通安全运输管理质量，从而推动该我国城市轨道交通的健康、稳定与持续发展。

参考文献

交通运输安全工程范文第4篇

一、国外校车运营和管理的基本经验

美国是目前世界上校车(School Bus)管理水平居于领先地位的国家之一，无论是在校车管理立法、建立安全标准，还是在制定、实施校车管理措施等方面，都已形成了非常完备的体系，事故率、人员伤亡率非常低，所取得的管理成效有目共睹。当前，往返于美国各社区和中小学校之间的校车已普遍被认为是安全性能最高的车辆，为美国家庭提供最为安全的运输服务。美国目前有校车约45万辆，每年出车约88亿次，其安全记录显示，校车比家庭私车接送学生安全近8倍。通过对国外校车运营和管理状况的研究，校车制度建设具有以下几个特点。

1.制定完备的法律法规。美国和法国都有明确的校车相关立法。美国联邦政府有明确的法律法规规范校车的生产与运营，多方参与管理，形成良性的校车管理机制，保证校车的运营安全。一是政府通过立法对校车运营所涉及的各方面进行明确规范。早在1974年，国会就在《国家交通安全法》(National Traffie and Motor Vehicle Safety Act)的基础上通过了专门的《校车安全修正案》(School BusSafety Amendment)。目前，联邦政府和州政府都出台有相应的法规，联邦政府关于校车的各种法规达60多项。《联邦机动车辆安全标准》(FMVSSs)中有36项用于校车，强制规范校车的安全管理与使用，包括专门针对校车的《学童客车行人安全装置》(FMVSS131)、《学童客车翻滚保护》(FMVSS220)、《学童客车乘员座椅和碰撞保护》(FMVSS222)等联邦标准。二是各个学区的公立校车和私立校车共同运营，在共同遵守法规的情况下，形成良性竞争机制：三是各种非政府的民间组织积极参与运营和管理，对校车的安全运营有很大促进作用。在就近入学原则的指导下，法国和日本偏远乡村与大都市的校车运营状况有很大的差异，大都是在偏远乡村地区为学生提供校车服务。

2.建立严格的管理机制。目前，美国已形成了联邦、州以及地方政府三级共同管理的校车服务机制。联邦政府负责规章并制订校车安全标准，州政府负责日常管理(包括拨款、执法、监督)，地方政府负责政策实施，学区是管理校车运行的最小单位，校车公司按学区要求统一调度和管理校车。作为公共服务，学区每年都有义务校车标准、财务状况和线路信息。在美国城市道路上行驶的各类车辆中，校车是比较有权威的，相关交通法规也赋予它一系列特有的通行“特权”：校车停在路边等候学生上下车，要亮起红灯同时竖起停车牌，它后面、侧面甚至相向车道上的车辆必须停驶，而且保持一定距离，校车不动，其他所有车辆就不能移动。在加拿大的很多州，超校车是违反交通规则的行为，必须要被罚款、扣分。在法国，交通法明确规定挂有校车标志的车辆享有交通优先权，很多路口有校车先行标识。社会车辆对挂有校车标志的车大多会自觉礼让。校车司机必须通过严格的驾驶考试，拥有省一级的校车驾驶执照。在韩国，机动车申请校车手续非常严格，规定了一套申报程序。

3.确定严格的校车标准。美国联邦政府有37项针对校车的安全标准，这些标准成为校车安全运营的可靠保证。美国校车在安全性能方面堪称客车中的“佼佼者”，素有“客车的设施、卡车的骨架”之称。美国联邦法律对校车车体结构、防倾覆保护、刹车装置等34个方面作了严格要求，比如规定了紧急出口的数量和位置，提出车窗保持力和开启力的最低要求，有校车制动距离的特殊规定，要求在障碍物碰撞时保证燃油系统的完整性和安全性等。在这种高标准下，美国校车由专业厂商制造，质量高，造价昂贵。校车外观统一为醒目的黄颜色，便于识别，车头统一设计，分4种车型，承载能力多为10人以上。

4.提供充足的财政支持。美国中小学生的运输费用被列入教育预算，由各州下拨到市(县)，再由市(县)下拨到学校，由学校集中统一购买校车，管理和聘用司机，学生免费乘坐校车。各级政府财政对校车管理予以资金补助，每年每个学生的校车补贴为400美元。俄罗斯农村中小学都有校车，校车由政府配发，其出行的开支则具体看各个村庄的不同财政情况而定。德国的校车都是免费的，有权乘车的学生每人都有一个乘车卡，校车接送学生不分学校。日本现有校车既有学校或地方政府自有的，也有向运输企业租用的。前一种校车由学校或政府所有和管理，驾驶员也由学校或政府雇用。后一种车辆由运输公司所有。费用方面，日本各地的解决方法并不相同。一般公立学校的校车由政府出资，学生免费乘坐。私立学校的校车则有的免费，有的收取车费。

二、在我国实行校车安全工程的可行性

校车是指符合国家规定的安全技术标准，专门用于接送学生上下学的特种车辆。校车的特殊性体现在以下三方面。一是高安全性。由于校车的服务对象是极易受到意外伤害、缺乏自我保护能力的未成年人，所以它应具有高安全性能。二是公益性。校车主要用于接送儿童上下学，为远距离儿童求学提供便利。它是保障儿童平等受教育权的重要支撑条件。伴随义务教育的发展，校车需求成为一种基本的公共服务需求，是社会公共服务系统的重要组成部分，具有一定的公益性。三是高成本性。由于校车营运时间随学生作息和教学安排而定，运营时间和路线的固定性使校车空载率较高，成本耗费大。基于校车属性、利益补偿原则及社会影响，政府应承担起校车发展的主要责任。实行校车安全工程是事关政府责任和形象的民心工程、民生工程、德政工程。

1.从社会公平维度看，实行校车安全工程是合理规划学校布局、促进教育公平的迫切要求。教育规划纲要提出要适应城乡发展需要，合理规划学校布局。近几年来，由于我国教育政策的调整、基础教育资源的整合以及计划生育政策的影响，入学适龄儿童数量减少，全国许多地区都出现撤并小学、初中和教学点的情况。统计表明，2004-2009年我国

共减少11.4万所小学和1.86万所初中，平均每年减少2.12万所学校。在提高基础教育办学水平，实现教育资源集中化、优势化的同时，也造成一部分学生由就近入学变为远距离入学，交通费用增加和交通风险加大。有调查显示，布局调整前后学生家校平均距离从1.60公里增加到4.05公里，学生步行上学平均时间从26分钟提高到44分钟。我国各类中小学生安全事故中，有32％发生在上下学路上，其中交通事故占19.64％，已经成为中小学安全事故伤亡当中最主要的“杀手”。确保学生交通安全成为学校布局调整政策实施的关键，发展校车也成为新时期义务教育发展的核心议题。学校布局调整的实质是利益调整，不同群体在布局调整中并非同等受益，一部分群体，特别是社会弱势群体承担了改革的风险和代价。教育规划纲要强调要形成惠及全民的公平教育，坚持教育的公益性和普惠性，建成覆盖城乡的基本公共教育服务体系。因此，建立广覆盖、低收费或免费校车制度，实施校车安全工程，是促进义务教育均衡发展和扶持困难群体，合理配置教育资源，巩固义务教育普及成果的重要保障条件，是贯彻落实教育规划纲要的一项基础工程。

2.从城市管理维度看，实行校车安全工程是缓解城市交通拥堵，维护社会稳定的重要举措。实行校车安全工程，有助于提升公众对政府和社会的信任感和安全感，从而转化为巨大的无形社会效益。研究表明，面对快速增长的汽车保有量，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市日均损失近10亿元。以北京居民上下班时间花费为例，道路畅通时平均花费时间40.1分钟，而道路拥堵时则达到62.3分钟，2009年的拥堵经济成本高达每人每月335.6元，北京市月均拥堵成本高达60亿元。中国青少年研究中心曾对北京小学生上学路途问题进行过一次调查，结果显示80％的北京小学生上学路上时间不少于20分钟。在上学交通工具的选项中，30％的北京小学生选择“父母开车送”。目前北京市中小学在校生约为170万人，其中70％以上的学生上下学需要家长接送，将近100多万人。在接送队伍中如果有30％选择专车接送。需要30万辆车每天往返于学校。如果这部分学生全部选择乘坐校车，每辆车平均乘坐20人，仅需要15000辆校车。开通校车不仅能节省家长的时间，减轻家长的心理和经济负担，还可以缓解很多学校周遭的交通压力。此外，2010年北京出台的治堵方案，就将发展校车服务体系作为缓解高峰时段交通拥堵的措施之一。据英国交通运输公司福斯特集团统计，2010年英国近90％的学生都已经被安排搭乘校车上学，各地清晨的交通拥堵现象明显好转，家长们也能更加安心地让孩子自己上学了。

3.从经济价值维度看，实行校车安全工程能够带动相关服务业发展，产生巨大直接经济效益。实施全国校车安全工程，社会民生意义重大。如果以社会效益与市场规律相结合操作理念上评判其经济可行性，实际上校车产业也存在巨大的商业机会。围绕校车，将会形成一个完整的服务产业链。对于上游汽车产业来说，将开启一个容量可观的细分领域，客车业的发展潜力无形之中显得很重要。在美国。每天乘坐校车的学生为5000万人次，乘车上下学的12年制学校学生占到了整个在校生总数的54％，每年每个学生花在校车上的费用为520美元，全美校车运输服务行业年产值达122亿美元。根据我国教育部《2010年全国教育事业发展统计公报》，截至2009年底，中国在校幼儿园以及中小学生在1.82亿左右，这些都是当前校车的目标群体。我国中小学每学年上课时间约为43周，除去周末及国家法定节日，每学年在校上课时间约为207天。学前教育上课时间以此为参考，以每天平均每人3元交通费为标准，全国校车运输市场的规模高达1100多亿元。当然，也有学生选择其他交通方式上下学，就算以70％的校车实际乘坐率，这笔交通费仍然高达700多亿元。另外，参照美国校车目前每年4万辆左右的产量，预计中国校车市场的最大容量15万辆左右。特别是对于20座左右的中巴车，其潜在市场需求将更大。对于下游服务终端来说，招聘校车司乘人员将可以带动数十万人直接就业，另外还可以带动校车维护等配套服务业的发展，同时创造校车广告效益及其他附加收益。从社会和经济发展的角度来看，校车运输能够节约能源，减少污染和保护环境。

三、在我国实行校车安全工程的问题和难点

目前，我国部分地区探索了多样化校车运行模式，主要有三种类型。一是完全市场化模式。其主要特点是靠私人缔结合约租车上学。在广大农村地区，此类模式相当普遍，比如邻近学生结伴包车、共摊费用。但由于缺乏有效监管，车辆超载、“黑校车”非法营运现象严重，导致交通安全隐患大，儿童安全得不到保障。二是半市场化模式。其主要特点是在相关部门协调下，学生家长与运输公司签订合约，按市场方式运作。此模式的最大问题是财政对校车没有补贴，高额的校车成本导致家庭经济负担过重，或者因有效需求不足而导致校车公司不堪重负，自行关门。三是政府主导模式。政府在政策和财力上对校车给予重点保障，将校车纳入公共服务系统。这种模式覆盖面少，仅在我国少数地区试点，其可持续性发展问题还有待进一步研究。目前，限制校车产业发展的因素主要有以下两点。

1.高成本低收益。校车服务具有极强的公共属性。校车主要收入来源有两块，即运营收入和广告收入。成本支出包括车辆购置费用以及运营中产生的人员工资、油耗、保险、维修、折旧以及管理费用等。今年5月，北京市朝阳区在9所学校启动校车试点，据测算，受到油价上涨等多种因素的影响，校车运营成本将逐年增高，目前乘坐校车的学生每月费用已达400元至600元，有的甚至更高。以每辆校车乘坐30人进行成本核算，投资回报期十年左右。辽宁省丹东市宽甸县，从2008年开始由县财政拨专款，花费240万元统一购置12辆校车。而且每年还要投入200万元用于车辆的维护和人员的开销，这些开支占了当年县财政收入的0.5％。由于县本级财政已无力承担，运营仅仅两年多，宽甸校车遇到了诸多困难，甚至到了“停运”边缘。这表明校车是一项高投入低回报项目。另外，校车服务主体是学生，运营安全工作是其首要职责，如果出现乘员安全问题，单车的经济承受能力十分有限，风险巨大，更是一个高风险行业。所以，虽然，客户市场需求潜力巨大，但很多规模企业、专业客运单位望而却步。目前，市场需求、企业盈利模式、政府政策法规、市场前景等多方面因素造成“校车行业”大企业不愿做、小企业无力做、个体免强做的无绪局面，按目前参与者能力状况，短期内无法形成规模性经营行业。

2.运营管理制度缺位。校车安全管理对保障校车安全具有极其重要的作用，其完善与否在很大程度上决定了校车的安全与否。美国是目前世界上校车管理水平居于领先地位的国家之一，百万公里事

故发生率校车仅为0.01，其他公路车辆为0.96，校车事故发生率是所有交通工具中最低的，校车的安全性是其他公路车辆的9倍。由于我国的校车真正发展的时间较短，校车安全管理在很大程度上处于摸索阶段。一是校车安全问题尚未得到足够的重视。目前，虽然我国已颁布首部专门规范小学生校车安全的国家标准――《专用小学生校车安全技术条件》，但中央政府尚未就校车安全问题进行专门立法。现行的《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、《教育法》等法律法规，没有专门涉及校车管理具体事宜。在省级政府中，专门就校车安全问题立法的也很少。各级地方政府虽然了许多有关校车安全管理的非立法性的规范性文件，但大多简单粗糙，很多问题未能得到规范。二是尚未建立合理高效的管理体制。在现行管理体制下。校车安全涉及公安、教育、交通、质检、安监等众多管理部门，形成多头平行管理的局面。由于责任划分不清晰，缺乏健全的工作机制，导致管理效率低下，甚至出现推诿扯皮、责任不落实的情形，难以发挥综合管理的作用。三是缺乏系统的安全管理措施。在安全技术管理上，尚缺少对校车交易、检验、使用和维护、退出、报废等的专门管理。对校车及其驾驶员的准入管理，国家尚无统一的制度安排。对专业校车运营企业的准入管理和对校车运营活动的管理，当前的管理内容还相对简单，需要进一步的细化和完善。对校车的路面交通管理，缺少对校车行驶优先权的设置。对校车交通安全教育，尚未形成制度。四是缺少政府财政支持。在美国，州政府和地方政府是校车经费的主要承担主体，各州在公用经费中将“学生运输”专项列支。而当前在我国，除少数省、县(市、区)政府对农村校车提供财政补贴外，大部分地区缺乏对校车产业的财政支持，把校车简单地推向市场，实行“社会运营”，从而引发了很多问题。

四、对策建议

在2011年秋季学期开学前，教育部在浙江德清县、山东威海市、滨州市无棣县、辽宁本溪市桓仁县、黑龙江鸡西市、陕西西安市阎良区6个地方启动中小学校车试点工作，将校车购置、运营维护等各项费用列入地方财政预算，建立政府主导，各部门密切配合、齐抓共管的工作机制。这是一个积极的信号。为确保校车安全工程切实取得成效，必须积极探索校车运营管理有效的政策措施、可持续的经费投入、有保障的安全管理，构建校车运营管理长效机制。

1.健全相关法律法规。借鉴国外校车安全管理的先进经验，结合我国国情，我国应将校车纳入国家发展战略。参照中小学校舍安全工程，实施“全国校车安全工程”，明晰政府责任，建立政府主导、责任共担的校车运行机制，完善顶层制度设计。中央政府负责制订校车交通安全法规，出台校车运营管理指导意见，在2010年7月1日颁布的强制性国家标准《专用小学生校车安全技术条件》基础上，制订校车技术标准和安全法规，明确校车优先地位，并对政府责任、安全监管、技术标准、财政支持和违法惩戒等予以明确规定。省级政府负责制订本省中小学校车管理与实施办法，并在财政和督导等方面强化统筹力度，推进辖区内各县(市、区)校车发展。县(市、区)政府是校车管理的责任主体，要将校车费用纳入财政预算，并不断提高拨付标准。要加大统筹力度，建立教育、公安、财政、工商、质检等部门通力合作的校车运行机制，强调相关责任追究，做到既各司其职，又齐抓共管，进一步提高校车安全管理成效。要统一校车标识。校车作为一种专用车辆，必须以统一的颜色、醒目的标识与其他车辆相区别，而且全国范围都应逐步实现一致，代表着国家的教育形象。

2.探索政府主导、社会参与的运营模式。由于校车的低赢利性，完全市场化的运作对校车市场的发展促进作用非常有限。发挥市场化、专业化优势。采取服务外包或政府购买服务的方式是欧美等国校车发展的普遍做法。在完备的法律、规范的管理和财政分担机制的共同作用下，具有“黄色特权”的美国校车形象早已深入人心。所以，借鉴国外经验，考虑我国实际，应积极探索政府主导、社会参与的运营模式。一是需要政府切实承担责任，制定出可行目标和计划，向社会公开招标。二是具有较为雄厚的经济实力，管理、人力、物力、技术等方面有优势的专业化运输公司通过竞标获得政府合约，提供校车服务。三是政府对承担营运的企业提供一些法规、社会资源等方面的优惠政策倾斜，如减免企业所得税、实行政府补贴等，并履行监管责任。政府监管下的商业化运营有助于实现政府与市场优势互补，发挥专业化分工优势，推动校车安全管理迈上专业化、规范化、制度化的轨道。山东威海市自2002年以来，发展校车600多辆，将校车纳入社会管理和公共服务体系，建立公安、教育、交通、安监等部门组成的校车安全管理联席会议制度。各市区政府作为辖区校车管理的责任主体，具体负责校车的配备、管理和运营，并建立了“政府采购、统一配置，财政补贴、费用减免，统筹兼顾、多方受益”的运行机制，创新了校车发展模式。

3.完善校车社会保险制度。按照《学生伤害事故处理办法》，在学生自行上学、放学、返校、离校途中发生的造成学生人身损害后果的事故，学校行为并无不当的，不承担事故责任；事故责任应当按有关法律法规或者其他有关规定认定。推行校车制度的重要瓶颈，是损害赔偿问题。解决这一问题的根本出路是将校车纳入社会保险。以往学校班车保险费均由车主个人缴纳，班车参保的险种普遍较少。为进一步保证学生乘车安全，做到防患于未然，可以通过财政统筹方式为学校班车缴纳保险，车主先投保，经审核后由财政报销。校车主要投交通事故责任强制险、车辆损失险、第三者责任险、承运人责任险、玻璃单独破碎险、自燃损失险、不计免赔特约险等7个险种。山东乳山市采取财政统筹方式，为全市所有53辆乡镇学校班车报销了共计63万余元保险费。该政策规定，班车车主须在三家指定保险公司投保，投保周期为一年一保，统筹限额为每车每年1.2万元。这种探索为校车制度的实施创造了宽松的环境。

交通运输安全工程范文第5篇

关键词 公路；路基路面工程；质量控制

中图分类号U41 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）35-0139-02

随着我国交通运输业的快速发展，公路运输所体现的重要作用愈来愈明显，如何安全有效地实施公路运行的全面控制也就显得尤为重要。目前，交通监管部门除了对己发生事故的公路进行整治外，还更加注重从公路设计到公路运营整个过程中的公路安全改进，并广泛推行公路安全评价机制。

1公路路基路面工程的事前质量控制

一个完备的工程建设班子，必须至少具备建设方、设计方、施工方和监理方四方，同样，工程建设质量也由四方共同管理和控制。

建设方：公路路面建设项目责任重大，建设方在建设管理经验上必须要丰富，因为公路施工过程也是一个集劳动力、资金和技术的高强度生产过程，它规模大，投资多，生产周期长，使用周期也长，因此，在正式施工前的统筹规划和科学决策非常重要，对项目在设计、施工和监理上的必要的技术可行性、经济合理性十分必要。

设计方：在设计阶段，对路线、路基路面、桥涵、隧道、排水设施、防护工程、道路交叉和交通安全设施等的设计，应在符合公路周围环境、地形地理条件及满足国家行业标准规范的基础上，并结合人的行为学和安全心理学等来考虑安全因素，设计合理的各种交通安全设施，增强公路的安全性能和舒适性能，达到人、车、路与交通环境的和谐统一，提高公路本质安全。当然，在公路设计安全检查体系研究中，还应该考虑到公路安全工程是一个关系到人、车、路和交通环境等因素的动态系统，公路设计是整个公路安全工程中的一个子系统，这个子系统及这个子系统下面的更小的系统都必须衔接合理，运用得当。

施工方：施工方必须是承包经验富足、建筑机械设备齐全、物资到位的优质承包商。在施工作业组织、施工进度计划施工调度、现场管理和技术资料管理等方面的管理工作中，施工方必须全心全意准备工程建设所需材料，抓好工序管理，并与建设方、设计方和监理方及时沟通协调，促进工程管理处于有条不紊，工程质量可以得到保证。

监理方：监理方需要在施工前和施工中均对施工质量进行监理和控制。首先，在施工前，要检查施工组织是否健全，施工设备方面包括施工设备的配套和完善程度，施工现场包括施工点、水源管理、材料堆场、运输便道等设施的安排是否满足施工要求等等。其次，施工中监理首先要对理论配合比进行审查，按路面工程结构设计强度、施工的和易性、抗冻性、抗渗性等要求，以及按原材料碎石中的最大粒径，与施工控制的坍落度来确定含水量，并据此计算水灰比，确定和审查施工配合比。最后，监理方依然要严格执行操作规程，实施规范化的质量监理管理，在内部协调和外部控制的有效监理中，全面提高工程建设的管理水平，促进生产资源的优化配置和合理利用。

2公路路基路面工程的事中质量控制

安全检查：安全检查作为一种质量管理方法，对设计过程中的安全问题进行定期和正式的检查，并将检查结果反馈给设计者，从而可以提高设计的安全性和高效性。在道路安全检查工作结束后，还必须由具有道路安全审查资格的审计人员对公路使用性能的存在的潜在的安全隐患和安全性能进行评估，并做出最终审计报告，以备后用。

事故防治：公路一旦进入运行，我们就必须加强事故防治。作为交通安全领域内的公路管理工作重点，公路与车辆均是防治工作的重点，其中，公路交通基础设施的防治措施包括公路设计、公路交叉口规划与设计、交通控制与管理、公路照明、公路标志标线、路侧环境管理、设计车速与运行车速选择与控制和公路施工与养护等。

3公路路基路面工程的事后质量控制

公路用户：众所周知，公路用户来自不同的地区和社会环境，具有性格与行为繁杂化的特征。因此，特性繁杂的公路用户群体在共用公路交通设施的同时，必须对之采取强制性的执行和教育措施等，以此约束和指导公路用户在使用公路时的安全行为。

质量管理规范化：一般地，工程竣工并运行一年以上，即可申报优质工程。因此，为确保高速公路创精品工程目标的实现，应坚持在认真执行操作规程，实施规范化、制度化的质量管理上下工夫。一是根据每条高速公路技术要求，都制定一部创精品工程实施方案，将此方案发放到全体技术干部和施工人员手中，使大家对各项奋斗目标心中有数；二是要求路面工程主要质量指标合格率达到95%以上，均比一般规范要求高出一个档次，一般指标达到90%以上；三是坚持质量检查制度。项目管理部每月定期进行一次质量检查，每次检查结果通报，并与奖惩挂钩。

路基路面管理系统：建立合理有效的路基路面管理系统，使之客观准确地对路面使用性能进行评价，正确认识路面出现早期破坏的原因，从而进行正确地预防和寻找合理的处治对策；同时，建立合理有效的路基路面管理系统，也可将路基路面评价结果不直观、信息可视化程度低的问题进行综合处理，实现属性数据与空间数据共享，完成图形、属性、影像、文本高度集成的一体化数据库的可视化管理，提高数据存储的准确性、信息查询快捷性、路面使用性能评价的直观性和正确性。因此，通过对公路交通地理信息的综合分析和处理，以及建立高速公路路况评价分析、路面性能的预测、养护方案的制定与优化、养护计划的制定等专业模型，路基路面管理系统将方便为各级公路管理部门提供及时、准确的决策辅助信息。

参考文献

[1]刘启顺.分析公路路面工程施工检测与质量控制[J].广东科技，2010(2).

[2]姚俊武.公路路基路面工程设计研究[J].科技咨询导报，2007(6).

[3]金宏雷，金笃慎.浅谈做好公路路面工程管理与质量管理[J].民营科技，2010(4).