铁路规划研究

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铁路规划研究范文第1篇

1建账不规范、不合规、不合法

一些基层站段为了达到既定的经营目标，不想反映真实的财务状况和经营成果，编造虚假的会计凭证和会计报表。会计科目随意设置，成本支出不按照铁路运输企业成本费用核算规程的规定列支，出现乱列、挤列成本的现象，直接导致会计核算结果不真实、不准确。更有甚者，某些会计人员违反会计职业道德，参与违法违纪活动，私设小金库。这些问题，不仅扰乱了正常的会计基础工作程序，同时严重削弱了会计职能作用的有效发挥。

2会计人员素质参差不齐

基层站段的会计人员很多都是“半路出家”，没有系统受过财会知识培训，也有的会计人员虽然经过长时间业务锻炼，有一定的业务水平，但忽视学习新的业务知识和会计法规，使其技术业务素质停滞不前，部分单位会计人员长年在一个岗位工作，业务面很窄，每两年举办1次的会计人员后续教育流于形式，真正学到的东西很少，还有的会计人员尽管掌握一些会计核算的基本知识，但因缺乏应有的职业道德，造成会计基础工作混乱。

二、会计基础工作规范化的措施

1会计机构设置和会计人员配备

（1）岗位分工明确，各岗位相互牵制，不相容岗位相互分离，且每一会计事项由两个及以上人员处理；（2）会计机构负责人具备会计师专业技术职称且从事会计工作3年以上；（3）会计人员都要具备从业资格，掌握计算机能力均达到规范要求，且自觉接受继续教育；（4）稽核人员由具备助理会计师专业技术职务资格的人员担任；（5）遵守回避制度，领导班子成员的直系亲属不得担任单位会计主管人员。

2会计交接

（1）会计交接工作有监交人员负责监交；（2）有岗位交接记录，账物交接清楚，一并在交接记录中注明。交接人确认签字，财务科长监督签字；（3）做好会计信息系统的交接工作；（4）有关密码重设。

3会计核算

在会计日常核算工作中，严格执行国家规定的会计法律、法规及各项财经纪律，按照《会计法》、《企业会计准则》、《铁路会计基础工作规范》及铁道部的有关规定正确设置和使用会计科目，按规定确认收入、列支成本费用，按规定进行会计核算，会计事项有据可依，科目正确；及时提供合法、真实、准确、完整的会计信息。以会计基础工作规范为标准，认真细致地做好日常的会计核算工作。

4会计凭证

（1）严格按会计基础工作规范的要求，使用由铁路局统一印制的会计凭证。在使用自制原始凭证时，严格审核，不符合规定的坚决不受理；（2）原始凭证内容完整、准确，印章齐全，且凭证本身合法；（3）每月编制银行存款调节表，有未达账项应逐笔列出，调节后余额相等；（4）报销粘贴单内容完整、清楚，严格遵守一支笔制度，领导审批签字；（5）填制记账凭证按规定使用科目，连续编号，日期准确，摘要简明扼要，借贷方金额相等；（6）稽核人员发现记账凭证错误，退回制证人员重新填制；（7）会计凭证不外借；（8）会计凭证装订符合规定要求。

5会计账簿

（1）严格按照《中华人民共和国会计法》、《企业会计准则》及铁道部的有关规定设置账簿，会计账簿格式正确，内容完整，账账、账证、账实相符；（2）会计账簿按规定时间结账；（3）会计账簿按规定装订。

6会计报表及财务会计报告

（1）会计报表使用由铁道部统一的报表格式，在报表填报工作中，严格执行《会计法》及《企业会计准则》，根据登记准确完整、审核无误的会计账簿记录和其他有关资料编制会计报表，做到计算准确、数字真实、内容完整、编制原则与方法一致。认真履行《会计法》赋予会计人员的权利和责任；（2）财务会计报告及时准确；（3）财务会计报告按规定整理报送留存。

7会计档案

（1）在会计档案的日常管理工作中，会计档案由专人管理，保存完整；严格按档案管理制度做好档案的装订、立卷、归档、保管和销毁工作，保证会计档案妥善保管、有序存放、查阅方便，严防毁损、丢失和泄密；（2）会计档案由基层单位计划财务科保管期满后，于次年六月底前由计划财务科编制清册移交档案部门。

8会计信息化

铁路规划研究范文第2篇

关键词：地铁停车场 总图布局 物业开发

中图分类号： U231 文献标识码： A 文章编号：

1北京地铁10号线五路停车场项目背景

北京地铁10号线是北京地铁线网的第二环线，与地铁近期线网形成近20处换乘站，串联起中关村、奥运公园、中央商务区、宋家庄公交枢纽、六里桥公交枢纽等重要客运集散点，是网络重要的联络线，具有直达、转乘和缓解向心交通的功能。

10号线全环共有3处停车点，万柳车辆段、宋家庄停车场、五路停车场。其中五路停车场主要承担10号线二期增加配属列车的停放、整备、列检和月修等工作。为了实现土地集约化利用，五路停车场定位为轨道交通综合开发项目，轨道交通车站、停车场以及大型房地产开发进行统一考虑的一体化规划。

2五路停车场规划思路

从全局的角度考虑方案，建立综合交通设计概念。在技术和规范许可的前提下，相互谦让协调，达到资源共享的目的。

五路停车场规划范围东至蓝靛厂南路，南至玲珑路，西至五路居东路，北至现状居住用地，此区域规划可用地面积约为25公顷。综合分析用地性质、路网条件、交通需求、开发定位等因素，梳理规划思路：

车场可以采取地上或地下方案。地下方案更有利于实现规划的整体合理，且避免噪声对周边住宅用户的干扰。

站场线路与停车场可灵活组合，同时考虑留出空间可以让开发的建筑体基础生根，以避免建筑体设在库上设转换层的代价。

厂前区各功能用房综合设置，使土地集约利用。

总之，五路停车场按照地下方案实施，可在满足停车场功能需求和规范条件下，集约利用土地，为上盖开发提供条件。同时也注重了对周边环境的影响，尤其是建成区的影响，创造良好的工作、生活环境，达到共赢的目标。

3地下停车场车库组合构思

结合五路停车场各条线路配车情况，10号线配属36列车，停车库需要35列位。考虑1列位库是不太适宜的，这样会造成咽喉区过于庞大，增加用地面积，为此确定10号线库为2列位式库。6号线、S1线配属8列车，需要停车库8列位。总体规模不大，可以是1列位，也可以是2列位式尽端式库。地块和整线的空间关系上分析，三条线都没有贯通设置的可能，因此不考虑3列位库式。

综合考虑车库组合，结合衔接方向可以有以下可能：

（1）10号线2列位库单独建库；6号线和S1线组合，2列位库单独建库；

（2）10号线2列位库单独建库；6号线和S1线组合，1列位库单独建库；

（3）10号线2列位运用库单独建库；6号线、S1线和10号线备用库组合成2列位库单独建库；

（4）10号线与6号线和S1线大组合，并置成2列位大库；

（5）10号线2列位库与6号线和S1线组合的1列位库进行大组合。1列位库与2列位库端部相接，形成外表看是3列位库的大组合库。

4结合地形的构图方案

（1）概念方案一

利用车库组合方案1，结合块形状和引入方向，可以构成顺次排列的构图形式。10号线2列为库式在地块东北侧；6号线、S1线组合的1列位库式在地块西南侧。这种构图形式出发点是使S1线、6号线停车场，尽快的能与相关联的正线沟通，出入线最为便捷。同时也为公交枢纽设置，留下了与轨道交通换乘站最为方便的东南角用地。

图1概念方案一构图图2概念方案二构图

（2）概念方案二

利用车库组合方案2，可以构成倒装错列构图形式，均采用2列位库式。10号线在地块西北侧，6号线、S1线在地块东南侧。这种构图形式出发点是展长出入场线，利于与地下车站正线衔接，实现停车场地面或地下方案。10号线还能做到八字形出线方式。

（3）概念方案三

利用车库组合方案3，还可以是概念方案二镜像，仍然是倒装错列构图，均采用2列位库式。10号线在地块东北侧，6号线、S1线在地块西南侧。主要目的是改善6号线、S1线收、发车条件，利用地块宽度，加上玲珑路红线宽度，总宽度到达300多米，能够做到6号线、S1线环发。

图3概念方案三构图 图4概念方案四构图

（4）概念方案四

利用车库组合方案4，构图形式采用将三条线停车库整合并列成一个库大库，搁置在地块的中部。这样的构图充分利用了用地宽度，满足停车场功能的同时，咽喉区远离既有小区。远离既有建成小区，减少对环境的影响，同时也为开发提供两块可直接使用地块，停车库集中设置，上盖开比较好整体开发处理。

图5概念方案五构图

（6）概念方案五：

利用车库组合方案5，将三条线停车库整合成一个库，表面看像一个3列位的贯通车库，实际上是由10号线尽端库和6号线、S1线组合的尽端库，两个端部贴合而成。这样的构图最大限度地利用了地形条件，满足停车场功能的同时，远离既有建成小区，减少对环境的影响，同时也为开发提供更为完整的使用地块，停车库集中设置，上盖开比较好整体开发处理。

5概念方案的筛选

概念设计提出的五个方案，从功能来说都是基本可行的。主要从停车场管理、环境影响、综合交通功能、开发条件等几个方面分析，排除明显不利方案。

概念方案一：出入线距离短，没有足够的爬坡距离。从发车方向来说比较顺，是有利的一面，但是库单体分布相对分散，从管理上看比较困难。并且10号线咽喉区贴近既有住宅小区，行车振动对于既有小区环境影响较大。属于明显不利方案，该方案首先予以排除。

概念方案二：最大的问题停车库占据地块东南角，无法实现公交枢纽与车站近距离设置，达到方便乘客的目的。同样，仍然存在咽喉区贴近既有住宅小区，对于既有小区环境影响。该方案属于不利方案予以排除。

概念方案三：改善了方案二的一些缺点，留出了一定的公交枢纽用地，发车条件也得到一些改善，可以做到向S1线、6号线环发，不需要折头发车，这是他最大的优点。该方案对于行车组织是比较有利的，虽然也存在咽喉区贴近既有住宅小区问题，还是值得进一步研究。

概念方案四、五：都比较有利于上盖开发的整体规划，土地利用方面一也相对集中，使用效率比较高。对于概念方案四来说，用地宽度方面基本占满，消防环道和综合管道布线通廊缺乏。概念方案五，则车库宽度相对窄一些，具备修建消防环道和综合管道通廊的条件。

综合分析，方案三、四、五都有作进一步比较的价值，可在后续设计中更加深入的研究。

6小结

打破常规停车场分散设库的设计方法，构思地下组合库方案。这样的整合库方案，有以下优点：

集约利用土地资源

常规分散设库的设计，库与库之间需要有交通廊道和管网。为埋设这些管道往往需要20～30m宽度的建筑间距才能符合规范的铺设。组合库方案则在结构上组合成一个建筑，这些道路管线也就精简了。

有利于上盖开发

组合库方案形成完整的空间，屋顶上盖也就相应的是一个完整的，开发容易整体规划。避免分散库方案对于开发来说那种凌乱状态。

节约环保

铁路规划研究范文第3篇

[关键词]：立交 雨水泵站

Abstract: Along with the development of Beijing urban construction, increase as interchange, construction of drainage facilities need to be with the interchange, alleviate and solve the problem of interchange district urban waterlogging.

Key words: Rainwater pumping station

中图分类号：S276 文献标识码：A 文章编号：

一．概况：

本工程位于丰台区石榴庄地区，该地区现况工厂、单位及民居均需拆迁。

规划：天坛南路为城市次干路，红线40 米。其雨水属于凉水河流域，新建雨水管线下游排入凉水河。污水属于凉水河北岸污水截流干线流域，下游排入小红门污水处理厂，新建污水管线下游排入凉水河污水截流干线。

重点问题：天坛南路与石榴庄二号路相交处，有一条现况铁路。

方案一：天坛南路在现况铁路处设置立交，立交形式为分离式，天坛南路下穿现况铁路。立交结构型式为双孔箱涵。立交区内雨水无法采用重力流排除，须设泵站。石榴庄二号路雨污水管线待铁路拆除实现规划道路时再接入天坛南路设计雨污水管线。此方案存在交通、占地、安全、投资、工期等问题.

方案二：协调相关部门取消铁路，实现规划石榴庄二号路，天坛南路与石榴庄二号路平交，雨水采用重力流排出，不设泵站，石榴庄二号路雨污水管线也可同期实现。

通过比较，推荐方案二。

四． 结语：工业用地应因势利导地进行搬迁、改造工作，紧密配合新建小区的建设，使城市更加安全、合理、方便、舒适、美观。

第一章 绪论

随着北京市城市建设的快速发展，城市迅速扩大，原市区内的工厂、城中村等地区，已渐渐发展为新兴的居民区。根据北京城市总体规划和土地价值最大化的原则，市区建设要从外延扩展向调整改造转移，从以新区开发为主转向旧区调整改造与新区开发并重，加快旧城区的改造步伐，调整土地使用，改建危旧房屋，加强政治、文化中心功能，大力发展第三产业，完善各项城市基础设施和公共服务设施，保护历史传统风貌，改善城市环境。中心地区内的工厂不再增加用地，通过调整改造走内涵发展的道路，逐步改变工业过分集中在市区的状况，把不适合在中心地区发展的工厂、仓库和施工基地等设施有计划地迁移出去，腾出用地发展第三产业或其他公共设施。20年内在防止污染转移和产生新污染的条件下，基本完成市区内污染扰民工厂和车间的改造和迁移。此类地区的市政设施改造，显得尤为重要。市政设计应紧密配合搬迁及改建工作，紧密配合新建地区的建设工作。

本人作为排水专业项目负责人负责新建的世纪人居住宅小区周边配套市政道路的排水工程设计工作。

第二章工程概况

新建的世纪人居住宅小区位于北京市丰台区石榴庄地区，小区北临规划石榴庄三号路，东达规划蒲黄榆路，西至规划橡胶五厂西侧路，南临规划电碳厂南路。小区总占地面积约16万平方米，规划建筑面积约45万平方米。

世纪人居住宅小区配套的市政工程包括天坛南路、石榴庄三号路、石榴庄五号路。其中，天坛南路为城市次干路，本文只详细论述天坛南路的市政设计。

目前该地区主要单位为市肉联厂、市南顶汽车运输服务中心、北京市庄正制衣贸易有限公司、市清真食品有限公司、市蛋品加工厂等。道路红线内均无现况路，仅在天坛南路东侧有一条内部小路，宽约6至7米。周边仅南顶路及蒲黄榆路为现况路，其中，南顶路现况为一幅路，宽约9米；蒲黄榆路（目前仅形成南顶路至凉水河段）现况亦为一幅路，宽约6至7米。在天坛南路与规划石榴庄二号路相交路口处，位于石榴庄二号路规划红线范围内有一条现况双轨铁路，为二商集团铁路专用线，市肉联厂内部用铁路。该地区内原有部分民居，均需拆迁。

本设计路段范围内无公交车通行。

道路沿线树木位置分布很散乱，主要为道路两侧单位在居民住宅周围的自种树，经现场调查，天坛南路道路红线内共计有现况树木30棵。树种主要为：槐树（国槐、爪槐）、杨树、梧桐树；本设计段范围内道路沿线未发现古树。

第三章市政设计

一．道路

天坛南路道路规划红线均为40 米，道路规划等级为城市次干路；道路设计行车速度为40km/h；天坛南路设计段内分别与四条规划路相交，它们分别为：

1．电碳厂南路----道路等级为城市次干路。

2．石榴庄三号路----道路等级为城市支路。

3．石榴庄二号路----道路等级为城市支路。

4．南顶路----道路等级为城市次干路。

二．排水

世纪人居住宅小区雨水排除规划属于天坛南路规划雨水管流域范围，天坛南路雨水大部分属于凉水河流域，天坛南路只有北段新建D=400～D=1200雨水管线200m，下游排入石榴庄路现况雨水管线，其余大部分路段新建D=900～D=2000雨水管线，下游排入凉水河，设计雨水干线总长1204米，流域面积72.2公顷。世纪人居住宅小区污水排除规划属于天坛南路规划污水管流域范围，天坛南路污水属于凉水河北岸污水截流干线流域，下游排入小红门污水处理厂。天坛南路新建D=500～D=700污水管线下游排入凉水河污水截流干线,设计污水干线总长768.7米，流域面积62.7公顷。

雨水重现期1年，综合径流系数0.55。

综合污水量标准采用250立方米/(公顷*日)。

凉水河防洪标准按20年一遇洪水永不淹没城市主要雨水凉水河计，按50年一遇洪水校核。设计雨水出水口管内顶不得低于凉水河20年一遇洪水位。

三．重点问题

由于在天坛南路与规划石榴庄二号路相交路口处，位于石榴庄二号路规划红线范围内有一条现况二商集团铁路专用线，为市肉联厂内部用铁路。因此如何解决与现况铁路相交问题成为本工程的重点。

1．方案一

道路

根据规划要求天坛南路的道路标准横断面为二幅路形式，其中，中央隔离带宽6米，两侧车行道各宽12米，两侧人行步道各宽5米。根据市规划委及铁路管理部门要求，天坛南路与现况铁路之间设置立交，且立交形式为分离式，天坛南路下穿现况铁路。经相关部门多次协商，该处立交结构型式采用双孔箱涵，经与市规划委及市规划院相关部门协商，本次天坛南路在立交区设置为四幅路形式，其道路断面形式如下：中央隔离带宽2米，两侧机动车道各宽8米，两侧隔离带各宽1米，两侧非机动车道各宽4米，非机动车道外两侧人行步道各宽3.5米（其中，桥下由于结构宽度限制人行步道宽度为2.4米）。

立交区道路平面图

本次道路纵断面设计主要依据为：北京市规划院提供的道路规划控制标高、铁道专业设计院提供的天坛南路与石榴庄二号路立交处铁路设计标高、现况地面高、现况道路两侧建筑散水高程。本次设计中，天坛南路道路最小纵坡为0.3%，最大纵坡为3.5%，最小凸形竖曲线半径Rmin=2500m，最小凹曲线半径Rmin=1500m；均满足相关规范及道路排水要求。

在天坛南路与规划石榴庄二号路相交路口立交区，由于路面设计高与现况地面高差较大，在道路沿线根据需要设置砼砌块重力式挡土墙。

（2）排水管线

由于天坛南路与石榴庄二号路相交路口为临时铁路立交，立交区主路最低点31.93m，辅路最低点33.84m，低于凉水河20年一遇洪水位33.8m，立交区内的雨水无法采用重力流形式排除，根据高水高排，低水低排的原则，立交区设临时立交排水泵站，低区雨水经提升后排入雨水管线，雨水干线在立交区非机动车道内通过，且受到非机动车道路面高程限制，局部改为压扁方沟。石榴庄二号路规划雨水管线待铁路拆除实现规划道路时再接入天坛南路设计雨水管线。

由于天坛南路与石榴庄二号路相交路口为铁路立交，石榴庄二号路规划污水管线待铁路拆除实现规划道路时再接入天坛南路设计污水管线

根据北京市城市规划设计研究院《天坛南路市政管线设计综合图》，在天坛南路标准横断面内，雨水管线位于道路中线西侧5.5m，燃气管线位于雨水管线西侧2.5m，中水管线位于燃气管线西侧2.5m，电信管线位于中水管线西侧2.5m，污水管线位于道路中线东侧4m，热力管线位于污水管线东侧3m，上水管线位于热力管线东侧2.5m，电信管线位于上水管线东侧2.5m，电力管线位于电信管线东侧6m。立交区之内，低区雨水管线位于道路中线西侧3.5m，中水管线位于低区雨水管线西侧2.5m，电信管线位于中水管线西侧2m，雨水干线位于电信管线西侧4m，热力管线位于道路中线东侧3.5m，上水管线位于热力管线东侧2.5m，电信管线位于上水管线东侧2m，污水管线位于电信管线东侧3.5m。根据规范及管理部门规定，燃气及电力管线应排在铁路立交箱涵外测，即燃气管线距西红线1m，电力管线距东红线1.5m。

管线综合平面图

天坛南路标准横断面

立交箱涵横断面

立交区横断面

（3）排水泵站

在设计中应采用措施尽量减小汇集于立交区的雨水，使立交排水设计雨水量的计算仅局限于立交范围。为使外部区域排水与立交区雨水排除分开并且防止客水进入立交区，经与道路专业协商，由道路专业在立交区两侧设置道路高点（道路变坡点）；由道路专业在道路低区姚家园路两侧设置挡墙,并使挡墙顶高出附近地面0.3～0.5米并且在挡墙路段不设路口。在道路变坡点之间的距离为350m，挡墙间宽度为35m。

按公式 Q = q×φ×F =453× 0.9×1.35 =550(升/秒)。

其中： Q------- 设计雨水量(升/秒)；

q------- 暴雨强度(升/秒.公顷)，根据北京市暴雨强度公式q=2001(1+0.811lgP)/(t+8)0.711，由重现期P（年）及集水时间t（分钟）两个参数确定。本工程P值选用高于道路排水标准，按2年计；t值系指自立交汇水面积最远点流至道路低点的时间，t=L/(v×60),采用3分钟计；经计算q=453(升/秒.公顷)。

φ ------- 径流系数，根据地面铺装类型定，取0.9；

F -------- 汇水面积（公顷）。本工程F按立交区道路变坡点和挡墙之间面积并适当考虑客水影响计算，即F=350×35×1.1=1.35公顷。

泵站的位置一般建于距立交道路最低点尽可能近的地方，以使雨水以最短时间排入泵站，使管线最逗，泵站挖深最小，降低工程造价；并在满足使用要求的基础上，尽量减少占地面积。经计算进出水管径为D=900mm。

泵房内水泵台数一般为2～3台，由于雨水泵站可在非雨季检修，故不设备用泵。抽升雨水的水泵应具备流量大、扬程低、耐腐蚀及不易堵塞的特点。经对比分析，本设计选用了价格低廉、质量稳定的300HW-8型卧式单级单吸涡壳式混流泵三台协同工作，以适应各频率雨水的发生及排除。水泵单台流量220升/秒,扬程8米，三台泵同时工作时，总抽升能力660升/秒。按泵站设计规范及设计手册要求，雨水泵站集水池的有效容积不小于最大单泵30秒的出水量即可，但由于立交泵站的重要性，为使发生特大暴雨时，延长操作人员的反应时间，避免淹没事故发生，本次设计适当加大了集水池有效容积，使之达到了40立方米，满足单泵3分钟的出水量。根据地质勘探报告地下水水位为28.83m，低于立交区最低点高程。

（4）存在问题：

①立交范围内，世纪人居住宅小区的建筑规划在天坛南路和石榴庄二号路均有出入口，且这一区域包括公建区，主要为商业和酒店，原有铁路及新建立交将给这一区域交通出入带来不便，影响其使用功能，天坛南路下穿立交区两侧为挡墙，出入口无法与市政道路连接，而石榴庄二号路由于现况铁路无法实施规划道路，出入口也无法。甲方须与交管部门协商，并必须对建筑总体规划进行相应调整。

②由于天坛南路为城市次干路，也是各种市政管线的干线通道。所有市政管线均须通过铁路，铁路箱涵须加大断面才能使市政管线可以通过，必然加大投资及施工难度，而燃气管线及电力管线不允许从铁路箱涵内通过，须在铁路箱涵外单设路由通过。

③立交区设置的排水泵站，原规划没有预留其位置，须与开发商协调泵站用地，势必使其利益受到很大损失。并且排水泵站需配置管理人员，增加了管理费用。

④小区建成后，铁路两侧为稠密的居民聚居区，居民及铁路安全问题很突出，须在现况铁路两侧设置相应的隔离及交通措施。

⑤修建铁路立交及泵站等相关设施的投资非常大，由于对将来周边地区的交通带来很大麻烦，势必对该地区经济带来很大影响。

⑥工期较长影响总体进度。

2．方案二

由于该地区原厂房已拆除搬迁，只保留一座冷库，铁路利用率很低，并且该铁路也未与外界连通，无法作为轨道交通保留，因此协调相关部门取消该铁路，实现规划石榴庄二号路，天坛南路与石榴庄二号路平交，路口现况标高36.07米，规划标高36.30米。雨水采用重力流排出，不必设置泵站，雨水管线也可采用常规断面，石榴庄二号路规划雨污水管线也可同期实现。

3．方案比较

通过以上比较，推荐方案为方案二，但由于权属部门、管理部门和使用部门不同，协调工作一度严重滞后，只能采用方案一进行设计及施工，在设计完成且开始施工后，终于通过努力使各相关部门一致同意废除铁路，取消立交，实现方案二。

铁路规划研究范文第4篇

当下中国面临的挑战是，即使不积极参与，涵盖周边国家的亚欧铁路一体化也在所难免。

对于中国在亚欧铁路建设、亚欧铁路一体化建设中的地位和角色，铁道部国际合作司原副司长李宝仁向《望东方周刊》发表了自己的看法。目前，他也是一个重要跨国项目---中哈铁路项目组的组长。

李宝仁认为，及时把握亚欧铁路网一体化进程及其变化，认真分析亚欧铁路网一体化对我国铁路发展战略的影响，准确判断和把握时机，“积极参与一体化进程并争取在关乎我国利益问题上发挥主导作用，适时引导一体化进程朝着有利于我国的方向发展，处理好国内铁路建设和国际通道规划、建设的关系，是当前我国面临的一项重要课题”。

如何去欧洲的设想与现实

1992年联合国亚太经社理事会通过了《关于发展亚洲内陆和亚欧陆桥的决议》，在此基础上于2001年提出开发中国—哈萨克斯坦—乌兹别克斯坦—土库曼斯坦—伊朗国际铁路通道，这条通道被称为“泛亚铁路北通道”。随着土库曼斯坦与伊朗间的萨拉赫斯—谢拉赫斯口岸于20世纪90年代开通，泛亚铁路北通道已经贯通。

1995年，东盟第五次首脑会议首次提出了泛亚铁路通道规划。该通道起自马来半岛南端的新加坡，穿越湄公河流域，经泰国、越南、缅甸、柬埔寨、老挝等国，再经我国滇越铁路到达昆明，使东南亚各国铁路连接成网，且通过中国与东亚、西亚铁路连通。该规划被称为“泛亚铁路南通道”。到2011年，泛亚铁路南通道我国境内河口—昆明铁路已经开始建设，柬埔寨—越南间缺失段、金边—禄宁铁路正在进行可行性研究，老挝、泰国境内铁路正在加紧规划。

以我国铁路网为核心，以泛亚铁路北、南通道，中蒙、中朝铁路等为外延，亚洲一体化铁路网的基本骨架正在形成。

受自然条件限制，以及政治和经济等各方面因素影响，以印度为主体的南亚铁路处于相对独立状态，没有参与到亚洲铁路网一体化进程中。

在亚欧之间，1996年铁路合作组织（简称“铁组”）提出了13条亚欧铁路通道，主要包括中国—哈萨克斯坦—俄罗斯—欧洲、中国—蒙古国—俄罗斯—欧洲、俄罗斯远东—欧洲、欧洲—俄罗斯—高加索地区等方向。

这些通道都是利用既有基础设施，通过统一技术标准，实现基础设施的一体化。“铁组”的亚欧通道规划一经提出，立即在亚欧各国产生了巨大反响。国际铁路联盟、联合国亚太经社理事会、独联体铁路运输委员会、经济合作组织等也先后提出了发展亚欧铁路通道的构想。

根据各国际组织和有关国家政府批准的规划，在亚欧铁路通道上，欧洲和独联体国家多条铁路正在改造。到2011年中，哈萨克斯坦—土库曼斯坦、土库曼斯坦—伊朗—土耳其—欧洲铁路等相继开工，中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦、中国—吉尔吉斯斯坦—塔吉克斯坦—阿富汗—伊朗—欧洲等一批跨境铁路通道开始规划论证。

目前，以亚洲铁路网、独联体铁路网和欧洲铁路网为主体结构，通过西伯利亚大铁路、新亚欧大陆桥等亚欧铁路通道连接，亚欧大陆一体化铁路网有望形成。

中国四方的铁路计划

中国在发展国内铁路网的同时，要重视参与国际通道的规划和建设，特别是周边国家铁路通道的规划和建设。辨析形势，把握时机，科学决策，妥善应对。对关系我国利益的铁路通道规划和建设，要争取发挥主导作用，引导亚欧铁路一体化和区域铁路通道规划进程向有利于我国的方向发展。

首先，朝鲜半岛铁路的走向值得关注。朝鲜半岛北南双方从1994年开始探讨实现铁路连通的可能性，并提出了京义线和京元线两个方案。

京义线起于韩国汉城，止于朝鲜新义州，与我国丹东铁路口岸连接，全长约500 公里，朝鲜战争后中断至今，中断线路20 公里。京义线在朝鲜铁路网中地形条件最好，是连接朝韩的一条主要干线。它与我国铁路网相连接，并可过境中国通向蒙古国和中亚地区，还可通向俄罗斯及欧洲。

京元线是首尔—铁原—元山—高原—清津—豆满江径路，全长约890公里。也可理解为首尔—开城—平壤—高原—清津—豆满江径路，即京义、平原、元罗线，全长约1100公里。其中韩方60公里，朝方1040公里。京元线是连接朝韩的一条一般干线，与俄罗斯铁路连接，可通向欧洲，也可绕道通向蒙古国、中国和中亚地区。

由首尔经京义线通过满洲里到莫斯科的运输距离比经京元线短约1700公里。由韩国首尔经京义线过境中国到哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦国境线的运输距离，分别比京元线缩短约2300公里和2600公里。

对我国而言，朝鲜半岛铁路一旦贯通，将实现半岛与亚欧铁路网的连接。如果朝韩双方通过京元线修复铁路，韩国与欧洲之间的货物将不会过境我国运输，使我国铁路失去潜在的过境货物运量。

第二，就是规划中的中国—吉尔吉斯斯坦—塔吉克斯坦—阿富汗—伊朗铁路，是未来我国通向中亚、中东、波斯湾，进而到欧洲的又一条重要通道。这条铁路规划由经济合作组织提出，计划采用1435毫米轨距，目的是实现亚欧之间相同轨距标准、货物不用换装、旅客不需换乘的直通铁路运输。

这条铁路建成后，可以绕开俄罗斯、哈萨克斯坦等国，使我国在对外运输方面拥有更多选择。此外，铁路进入阿富汗后，向南可以折向巴基斯坦，使中巴、中印两国铁路相连成为可能，从而将亚洲最大的两个铁路网- - -中国和印度铁路网连接起来，并形成我国通向波斯湾和印度洋的战略通道，意义重大。应当以战略的眼光关注这条通道，参与铁路规划研究，条件成熟时推动项目尽早实施。

第三，就是重视中蒙铁路口岸建设。蒙古国虽然只有两条干线铁路，总营业里程1800公里，但由于地理位置特殊，是亚欧铁路体系中不可忽视的组成部分。目前，我国与蒙古国之间只有一个铁路口岸，不能满足两国贸易和过境运输的需要。两国铁路部门都希望开设新的铁路口岸，并就策克—西伯库伦和那林苏海特—甘其毛都铁路口岸建设进行商谈。

对蒙古国铁路网规划，应积极推动增开两国间铁路口岸，包括甘其毛都、策克、满都拉等口岸，尽早开始从蒙古国矿产资源地到中国的铁路建设，满足两国间和过境贸易货物运输的需要，实现互利共赢。

铁路一体化的大国态度

亚欧铁路一体化，首先要实现技术标准一体化。亚欧大陆实行不同的铁路行业技术标准。西欧国家、原独联体国家互不相同，亚洲国家则分别采用本国行业标准。

此外，由于历史原因，亚欧大陆国际铁路联运采用不同的规章体系。不同的运输法规体系，给旅客和货物国际联运在运送票据、适用法律、责任划分、赔偿等方面造成很大不便。

另外，铁路一体化还要实现运输组织一体化，口岸查验简单化，通关方式标准化，通关标准统一化等等。

亚欧铁路网一体化进程有利于亚欧大陆和平稳定，推动亚欧大陆经济与文化交融。通过亚欧各国共同规划、建设和改造铁路基础设施，形成大能力、高效、便捷的铁路运输通道，有利于实现贸易和人员往来的便利化。在国际海上运输通道受到各种威胁的情况下，可以保护贸易正常进行。

铁路一体化的过程就是亚欧铁路网大调整和重新布局的过程。在这个过程中，铁路通道上的各国为强化本国在亚欧铁路网中的地位，会加大对铁路基础设施和装备的投入，提高铁路运输能力。

亚欧铁路网一体化对我国铁路及相关产业提出了新的挑战。由于意识到亚欧铁路一体化的重要性，世界大国都积极参与该进程并谋求发挥主导作用。

首先，我国周边的一些大国正紧锣密鼓进行战略布局，推动一些亚欧铁路通道避开我国铁路，对我国与周边国家实现互联互通的重要铁路建设项目，包括能源通道、矿产资源通道等项目设置障碍，在铁路通道规划方面对我国实施战略防范；

第二，发达国家通过其掌控的国际组织和跨国企业，推动铁路建设、装备制造、运营管理等方面技术标准的统一，从而垄断国际铁路建设和装备制造市场，使我国企业进入国际市场的难度加大；

第三，随着亚欧铁路网一体化进程逐步深入，铁路运输市场的进一步开放，一些跨国物流公司纷纷在我国设立机构，开展业务，占领和开拓市场。面临这些挑战，我国政府和企业应做好准备，避免陷入被动。

随着我国铁路建设加快进行，一批高速铁路投入运营，大功率机车和重载技术得到广泛应用，线路通过能力和装备水平大幅度提高。在推进国内铁路现代化建设的过程中，我国铁路相关企业在铁路规划、设计、建设、装备制造和运营管理等方面掌握了先进技术，具备了参与境外铁路网规划和建设的条件。

“走出去”的机会

开放的国际运输市场为我国铁路运输企业带来机遇。运输市场自由化将打破各国对本国境内铁路运输市场的垄断，通过竞争降低运输成本。我国铁路运输企业，首先是货运企业，依托国内铁路网，拥有货源优势，通过组织全程货运，面临着开拓海外运输市场的良机。

此外，中国还应该积极参与国际铁路行业标准制定，在国际铁路联运规章制度制定方面发挥主导作用以及大力发展过境运输。

国际铁路运输通道的建设，为我国铁路相关产业“走出去”，输出我国铁路的技术和装备，参与境外铁路建设创造了条件。在中国铁路快速发展过程中，铁路相关企业在设计、施工、装备制造、运营管理等方面已经形成强大的能力，积累了丰富的经验，再加上我国在资金方面的优势，中国铁路相关产业“走出去”面临着前所未有的历史性机遇。

同时，铁路产业“走出去”也是拓展我国经济和外交空间的需要，是国家实施海外资源和市场战略的需要，是解决我国国际收支不平衡问题的途径之一，是企业长期发展的战略性抉择。

亚欧铁路网一体化进程，为我国铁路相关产业“走出去”带来了前所未有的历史性机遇。在亚欧铁路一体化进程中，货物运输重载化、物流管理信息化、旅客运输快速化已经成为行业共识。为此，很多国家将对铁路基础设施进行改造，对装备进行更新，市场空间非常广阔。

铁路规划研究范文第5篇

1城市发展方向

忻州市城市总体成南北狭长型的城市格局。由于受经济、土地等条件的制约，忻州市在“十一五”期间并未有比较大的发展，城市居民大部分的活动空间仍然停留在老城区与主城区，城区格局较小。受西侧的大运高速以及东侧的北同蒲铁路的约束，城市东西向的发展空间基本饱和。南侧受牧马路水系不规则走向的影响，往南发展的空间受限。因此，忻州市城市近期往北发展，拉大城市框架，充分纳入开发区、顿村区以及云中河水系，成为了忻州市城市近期发展的新方向。根据远期规划，大西高铁建设完成，北同蒲铁路进行搬迁，城市的框架将进一步往东拉大。“北进东扩”成为了忻州市整体城市发展的主基调。

2既有规划路网解读

根据《忻州市城市总体规划（2001~2020）》，忻州市地势较为平坦，道路网的总体布局采用方格网状式布局，不仅有利于街坊和小区的划分，还有利于交通行驶线路的组织（见图5），但结合忻州市的城市发展、建设现状及发展思路，规划路网主要存在以下问题。（1）与城市“北进”步伐相矛盾。环路的规划对于一座城市，尤其是忻州这样的中小型城市而言，即是城市交通的保护圈，也意味着其城市总体框架的确立。根据忻州市总体规划，忻州市城市道路外环由芦芽山路（西环路）、北环街、雁门关路（东环路）和南环路构成。外环有机地把各功能组团联系在一起，减少中心区的穿越交通，但这样的城市包围圈却与城市不断扩展的需求不符。根据现有规划，西环路毗邻大运高速，南环路紧贴牧马河，东外环也已在北同蒲铁路以东，北外环位于开发区北侧。规划道路包围圈已涵盖老城区、主城区及开发区，并且同时考虑了北同蒲铁路搬迁后的城市“东扩”的发展空间。然而，北外环的位置却仅仅考虑了现有城区的范围，未能有机结合城市北部的大部分尚未开发的空地，与城市“北进”的步伐背道而驰。另外，忻州市北部的顿村组团拥有城市所独特的温泉资源，受云中河的阻隔，导致南北沟通长期不畅，优秀的旅游资源没有得到充分的利用与开发。忻州市环路的规划应该考虑利用好顿村独特的温泉资源，拉近主城区与其之间的关系，进一步促进城市经济的长期可持续发展。（2）未充分考虑城市水系。水系景观资源对于一座城市的重要性不言而喻。但凡世界知名的大都市皆有一条贯穿城市的主要河流，如巴黎的塞纳河、伦敦的泰晤士河、上海的黄浦江等。城市依水而建，河流既是城市历史文化的象征与记录，也同时是城市重要的水系景观资源。忻州市本身为北方缺水型城市。忻州市外环路的规划确定，未能将忻州市重要的水系资源云中河纳入其中，忽略了水资源给城市带来的景观及活力。将云中河割裂在城市的，将仍然维持现有的城市南北分隔的局面，更无法解决城市南北沟通不畅的矛盾。（3）横向道路网与东外环沟通不紧密。受现状北同蒲铁路影响，城区规划横向道路主干路与东外环之间的联系较弱，规划仅有九源街及光明街与东外环相接，基本维持了现状，其余规划的主干道路仍未能穿越铁路与东外环。这样的路网格局，既未考虑远期北同蒲铁路搬迁后的东部区域的发展，也削弱了环线的交通集散功能。（4）城区北部道路规划缺失。由于规划环路未能将城市开发区以北的部分包含入城市范围，因此该区域的城市道路主要以规划次干路为主，道路网络的整体规模不高。东西向主干道路的缺失，通道性较差，与日后城区的发展不匹配，也无法满足日益增多的道路交通流量。

3路网调整的建议

（1）扩大环路。扩大城市的环路规划，建议将忻州市的北环路继续北移至顿村大运高速辅道处，西环向上延伸连接至温泉路与顿村高速辅道相接，东环也向上延伸与顿村高速辅道东延伸相接。调整后环路与大运高速顿村出口相接，极大程度上消散了过境交通，保护好城市内部交通需求，也解决了108国道割裂城市布局，共用过河通道等交通问题。并且，北外环北移后，城市的总体框架进一步拉大，涵盖了云中河，顿村组团等北部区域，为城市日后的“北进”提供了坚实的基础。云中河纳入城市框架后，也为这座城市增添了活力。环路的规划红线应相应拓宽，保证过境交流的需求。（2）拉伸城市东向与北向路网。随着城市环线的北移，西环线与东环线进一步向北延伸，跨云中河的通道进一步增加。城区内的规划主干道路（如：和平街、城北街等）向东延伸至东外环，与东外环路能够有机结合，尽可能强化环线的交通集散功能，也为日后的城区东部发展提供了空间。城区内的纵向干道（如：傅山路、云中路等）向北延伸，解决长期以来的南北沟通不畅的问题，同时增加过云中河的通道，解决多年过云中河通道单一的难题，减轻七一路的交通压力。（3）增加北部城区的主干路。调整东西向道路云中河南路、云中河北路道路等级为主干路，从而扩大了北部城区的道路路网规模，增加道路的整体通达性，带动北部城区的发展。结合规划的云中河景区，相应调整2条道路的红线宽度。在提升道路规模的同时，结合两侧的云中河景区，给道路的绿化景观留足空间。力争打造云中河南、北集交通性、景观性于一体，生态、景观、自然、休闲的滨河路，营造一种人与路、路与景、景与水、水与人之间自然和谐的空间及氛围，达到“人在水边游，车在景中行”的效果，提升城市品位及形象，提升两岸土地开发价值，见图6。（4）城市格局变化。规划路网调整后，总体的城市框架进一步拉大，基本已经涵盖了忻保高速以南的所有区域（见图7），随着围绕云中河所展开的景观整治及道路建设，云中河景区将成为一个新兴的组团加入到城市的格局中，为忻州这座城市带来活力，提升城市的品位，成为城市居民休闲、娱乐的重要场所。

4结语