地铁应急处理方案
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地铁应急处理方案范文第1篇
论文摘要：随着城市轨道交通的日益发展，对地铁运营与地面交通应急处理的要求也越来越高。本文参考国内外相关城市的相关经验，为发展中城市制订相应的应急模式提供有益参考。
引言
地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。
国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。
一、国内大城市地铁应急经验概述
国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。
二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介
在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。
1.基本策咯
从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。
2.地铁应急协调机制
清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。
①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。
②协调模式地铁应急响应模式有三种基本类型：
a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；
b垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；
c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。
③机构设置和职能分工
⑴轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：
a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；
b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；
c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。
⑵地铁应急指挥办公室的主要职能：
a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；
b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；
c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；
d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；
e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。④地铁应急响应机制
地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。
⑴预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。
⑵事件报告机制。
当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；
当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：
a中断的开始时间，影响区段、方向
b预计影响的客运量；
c预计影响持续时间；
d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；
e其他有必要报告的信息。
市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。
3.3应急处理模式
应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。
制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：①制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；②提出相应的实施方案建议。
目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。
地铁应急处理方案范文第2篇
关键词:昆明地铁；票务走票演练；票务应急演练；AFC设备
中图分类号：U231+.2 文献标识码：A
1 员工队伍现状
1.1 员工发展概况
昆明地铁运营有限公司(以下简称“昆明地铁”)自组建以来，昆明地铁的员工主要由应届大中专毕业生和社会招聘人员等构成。90％以上没有从业经验或与轨道交通相关的工作经验，且文化水平和基本素质参差不齐。
1.2 培训需求旺盛
昆明地铁的培训工作在最初一段时期，采用大规模送外培训的模式，经过一年多的时间，同时考虑到成本控制问题，培训工作转为了自主培训为主的模式。
随着地铁新线逐步开通，公司员工增长迅速，随之而来必定出现员工培训需求旺盛和培训资源不足的矛盾。
鉴于现场员工业务普遍不足的问题，要顺利接管新线，就需要通过以下所述票务演练组织工作在这一阶段加强岗位练兵。
2 票务演练计划安排
票务演练由票务走票演练和票务应急演练组成。
安排好新线接管阶段的票务演练计划，可以使演练工作有序进行，计划安排遵循：早计划、早布置，早进行的原则。
票务演练的基本思路为：以“票务走票演练”为主线，“票务应急演练”在其中穿行。
3 接管新线后的票务走票演练开展
票务走票演练是指车站模拟正式运营时，“乘客”在车站自动售检票设备（以下简称AFC设备）上进行购票、进站验票、出站检票等过程；车站票务岗位员工运营前对AFC设备添加备用金和票卡，运营中进行维护，运营后进行结帐以及进行乘客票务事务处理等业务的一系列的演练活动。
3.1“本站走票演练”模式的开展
新线接管后,AFC售检票设备由设备供应商交付车站使用伊始, 有部分运营员工进驻时，车站便可开展“本站走票演练”模式。
由车站值班站长负责对各相关岗位工作员工进行安排，车站票款员需按正常运营时的方式进行日常工作,包括:运营前给设备添加票卡及备用金的工作,运营中的各项工作,运营后的结帐工作等;客服中心站务员模拟上岗开窗服务;其他员工模拟乘客,进行购票、进出站及乘客事务模拟地扮演。
此类走票演练模式优点是线路上没有列车也可以采用、组织起来简单，可以充分利用试运营前的一切空余时间进行；缺点是规模小，无法模拟一些乘客事务处理的情况，如“超程补超程费用”的情况便无法实现。
3.2“分区域轮流走票演练”模式的开展
在试运行期间，地铁列车按图行车时，可以采用“分区域轮流走票演练”模式。
以昆明地铁首期工程南段为例，该线路共12个车站，分为3个区域，每个区域由4个车站构成，在试运营开通前的半个多月时间里，便采用过此种模式进行走票演练，具体实施思想如下：
（1）轮到某区域进行走票演练时，其他两个区域除保证行车工作员工留守车站外，其余员工抽调出来前往该区域扮演乘客，在演练区域的四个车站之间进行购票、进站乘坐地铁、出站以及乘客事务模拟。
（2）乘客事务模拟由“乘客”按照既定的内容进行，也可发挥想象力，自行设计问题进行模拟。
（3）轮到某区域进行走票演练时，该区域恢复倒班制的票务工作安排。
（4）各走票演练车站准备好“站务员工作评价表”放置客服中心，便于“乘客”对其服务质量和业务技能做出评价。
（5）走票演练车站的票款员进行结账工作时，其他区域的票款员作为评分员需对其进行评估，在“票款员岗位评估表”中进行打分记录，发现未按照规范进行作业的情况，当场指出，以此来促进业务提升。
（6）每个区域走票按照4天一轮，可以覆盖每名当班员工。
此类走票演练模式优点是比较易于开展，可以具备一定规模，能模拟出各种情况，员工也可以以乘客的角度思考问题，模拟出非常好的乘客事务，利于区域间的相互交流，便于取长补短；缺点是需要各区域进行员工的班次调整，原来上倒班的员工需要调整为上日勤班，对区域的日常工作安排有一定影响。
3.3“大规模走票演练”模式的开展
每条即将开通试运营的地铁线路，至少需要进行一轮“大规模走票演练”，以检验自动售检票系统（即AFC系统）是否稳定可靠，检验票务各岗位员工实际操作能力和业务水平，检验客运组织水平和车站员工的应急能力等。
此类走票演练模式的“乘客”可以由学校学生或社区居民担任，“乘客”员工不少于500人，新线所有车站、票务中心、调度所等所有相关单位全部各司其职按照运营时的要求进行工作，维修相关单位也须做好保驾工作。
进行大规模走票演练前，需制定详尽的“走票联调演练方案”，方案中需明确：演练目的、演练时间、参演对象、组织机构及职责、演练步骤、演练内容、演练路线、演练注意事项等，演练结束各相关部门需进行演练总结。
为使演练取得成功，所有车站都能有机会接受检验，设计好走票演练的路线是非常必要的。例如昆明地铁首期南段进行大规模走票演练的路线，便是充分考虑到了每个参演车站而专门设计的循环路线，如图1、图2所示。
图1 路线一：顺向循环路线
图2 路线二：逆向循环路线
参加走票的“乘客”按照50人左右为一组，共分为10组，并设定有组长，由组长带领，以不同时间出发，采用路线一或路线二进行模拟购票乘坐。
此类走票演练模式优点是具备相当规模，能模拟出正式运营时的情况，能出现大客流的效果，对员工进行了实战训练，仿真程度高；缺点是组织起来有一定难度，需要相关单位的大力配合，需要有大批员工扮演乘客，所需费用最高。
4 票务应急演练
为使车站具备应对突发事件的能力，进行“票务应急”的专项演练是非常必要的。
4.1票务应急演练种类
票务应急演练种类多样，如：AFC设备故障或能力不足时的应急演练、车站或列车发生火灾等公共安全事件的应急演练、列车故障需清客的应急演练、车站发生大客流的应急演练等。
4.2 票务应急演练方案拟定
票务应急演练方案需明确：演练目的、情景设定、演练步骤、应急处理办法及演练要求等，并辅以演练的实施计划，演练记录表和演练评估表等。
4.3票务应急演练的布置实施
可以根据实际情况挑选时间段进行，或者安排在大规模走票演练时穿行。
通过应急演练的模拟，可使车站工作员工建立良好的应急意识，训练员工的应急处理能力，有预见、有准备、有对策、有措施，力求达到处置及时、得当的效果，有效应对各种突况，将各类损失及社会影响降至最低。
5 结语
重视票务演练工作的开展，可以为开通试运营打好坚实的基础。票务演练工作内容繁杂，应考虑到方方面面，各种演练方案的编制也要不断修改，演练结束后也需进行经验总结，演练中发现的问题也要提出整改意见，进一步完善方案，可为今后演练工作的再组织提供参考依据。
参考文献
[1]乐梅，王凌.轻轨运营事故应急处理模拟演练初探[J]都市快轨交通，2001.6.
[2]徐晔.城轨新线建设中票务工作的开展[J]现代城市轨道交通，2008.2.
地铁应急处理方案范文第3篇
关键词：地铁 长大区间 疏散 临界距离
中图分类号：X911 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）12（b）-0048-02
城市轨道交通一旦建成投入运营，由于其快捷、舒适的特性，必将吸引大量乘客。同时，大邱地铁火灾事故、莫斯科地铁爆炸事故及成都、厦门公交纵火事故等，说明无法完全杜绝城市公共交通运营时因恐怖袭击而引发的火灾事故，提高火灾、爆炸时乘客疏散效率，在城市交通运营组织中显得越发重要，而长大区间列车乘客疏散所面临的组织难度更大，需要着重研究。
1 疏散原则
区间列车乘客疏散分为紧急疏散与非紧急疏散。紧急疏散是指列车发生爆炸、火灾等危及乘客人身安全且无法维持到进站后处理而必须组织的疏散；非紧急疏散是指列车发生故障等不会危及乘客人身安全且无法维持到进站后处理而组织的疏散。
2 长大区间疏散难点及设计原则
2.1 疏散难点
如果列车被迫停在长大线路区间，特别是停在长大区间中部，车站人员到达事故地点时间长，乘客从区间疏散到车站时间长，引导组织比较困难。
2.2 设计原则
列车乘客采取从侧门下车疏散的原则。地下区间沿行车方向的左侧设有纵向疏散平台，两条隧道间设有联络通道；高架区间在两条线路的中间设有纵向疏散平台；地面线路不设置疏散平台。
列车在区间隧道运行过程中发生火灾时，列车尽可能驶入前方车站。若出现列车无法驶入前方车站的情况，则乘客通过列车侧门下车至疏散平台后向安全区疏散。所有乘客在区间下车后采取步行向临近车站疏散的原则。
对地下区间，联络通道两边均设双向开启的甲级放火门。对地下区间，作为乘客疏散的非事故隧道设防止事故隧道烟气污染措施。对地下区间，在火灾隧道内，隧道通风系统按与多数乘客疏散相反方向送风，即排烟以配合疏散。当同一区间的其中一条隧道发生火灾时；另一条隧道立即停止正常行车。
3 紧急情况下（如：火灾、爆炸等）乘客疏散
3.1 乘客通过疏散平台步行疏散
（1）组织方案。
①若列车被迫停在地下线路时。
司机立即报告控制中心和车站，并打开疏散平台侧车门，引导乘客通过打开的车门和疏散平台向两端车站疏散，若乘客疏散方向有联络通道，尽量引导乘客通过联络通道进入邻线疏散平台。
接到司机的报告后，控制中心立即停止相应区间上下行接触轨的供电，并执行列车火灾应急程序。
两端车站立即安排人员赶赴事故现场引导乘客疏散和灭火。
②若列车被迫停在高架线路时。
司机立即报告控制中心和车站，并打开疏散平台侧车门，引导乘客通过打开的车门和疏散平台向两端车站疏散。
接到司机的报告后，控制中心立即停止相应区间上下行接触轨的供电，并执行列车火灾应急程序。
两端车站立即安排人员赶赴事故现场疏散乘客和灭火。
③若列车被迫停在地面碎石道床线路时。
司机立即报告控制中心和车站，收回集电靴，打开前端或者后端司机室接触轨对侧车门，放下疏散斜梯，引导乘客通过疏散斜梯下到线路向两端车站疏散。
接到司机的报告后，控制中心立即停止相应区间上下行接触轨的供电，并执行列车火灾应急程序。
两端车站立即安排人员赶赴事故现场疏散乘客和灭火。
（2）优缺点分析。
该方案与原有疏散方案基本相同，员工熟悉疏散程序，距离车站教近时，乘客疏散用时小。
车站人员和乘客步行距离长，如果列车停车点距离车站远，车站人员到达事故列车和乘客疏散到车站的时间长；如果乘客疏散方向有出入段线、联络通道，乘客有可能误入有电区域。
（3）适用范围。
适用于所有情况的乘客疏散。
3.2 本线来车疏散
（1）方案组织。
①若列车被迫停在地下线路时。
司机立即报告控制中心和车站，并打开疏散平台侧车门，引导乘客进行紧急疏散。
接到司机的报告后，控制中心立即执行列车火灾应急程序，并安排列车在前方（或后方）车站清客，由本线限速运行至发现乘客处停下。
两端车站派人随车前往事故现场引导乘客疏散和灭火。
②若列车被迫停在高架线路时。
司机立即报告控制中心和车站，并打开疏散平台侧车门，引导乘客进行紧急疏散。
接到司机的报告后，控制中心立即执行列车火灾应急程序，并安排列车在前方（或后方）车站清客，由本线限速运行至发现乘客处停下。
两端车站派人随车前往事故现场引导乘客疏散和灭火。
（2）优缺点分析。
优点：若事故列车距离车站很远时，与乘客步行疏散相比，乘客疏散到车站的速度相对要快。
缺点：驳接过程中，乘客疏散秩序不能完全受到控制，不能保证所有的乘客通过驳接列车疏散；本线接触轨未停电，易发生乘客触电事故，有很大的安全风险；火灾列车有可能殃及驳接列车。
（3）适用范围。
适用于线路旁边装有疏散平台且本线具备行车条件时的乘客疏散。
3.3 邻线来车疏散
（1）方案组织。
①若列车被迫停在地下线路时。
司机立即报告控制中心和车站，并打开疏散平台侧车门，组织乘客通过疏散平台侧车门、疏散平台和地下区间联络通道、邻线隧道的疏散平台，往来车方向疏散。
两端车站随车派人前往引导乘客疏散和灭火。
②若列车被迫停在高架线路时。
司机立即报告控制中心和车站，并打开疏散平台侧车门，组织乘客通过疏散平台侧车门和疏散平台，往来车方向疏散。
接到司机的报告后，控制中心立即停止本线接触轨供电，执行列车火灾应急程序，并安排列车在前方（或后方）车站清客，由邻线限速运行至发现乘客处停下。
两端车站随车派人前往引导乘客疏散和灭火。
（2）优缺点分析。
优点：若事故列车距离车站较远，与乘客步行疏散相比，乘客疏散到车站的速度快一些。
缺点：驳接过程中，乘客疏散秩序不能完全受到控制，不能保证所有的乘客通过驳接列车疏散；邻线接触轨未停电，易发生乘客触电事故，有很大的安全风险；火灾列车有可能殃及驳接列车。
（3）适用范围。
适用于线路旁边装有疏散平台且邻线具备行车条件时的乘客疏散。
3.4 方案对比
方案对比。（如表1）
3.5 方案选择
在紧急情况下的乘客疏散，重点考虑的是乘客的人身安全和其他列车的安全，采用列车驳接，存在安全隐患。因此，紧急情况下的乘客疏散建议不采用方案二和方案三。紧急情况下的乘客疏散建议采用方案一。
4 结语
地铁是一个内容广泛、涉及各学科知识的课题，需要深入研究的问题很多。该文只是粗略地对某些问题进行初步的探讨。无疑，以安全运送乘客为首要任务的地铁，如何在发生紧急情况时保证乘客生命安全，是每位地铁工作者的首要任务。
参考文献
地铁应急处理方案范文第4篇
【关键词】广州南站；道岔故障；优化提升
1、广州南站概况
1.1广州南站地理环境
广州南站位于广州市番禺区广州火车南站内首层地面以下，为远期七号线、佛山三号线合建换乘站，并与广州火车站南及远期十二号线换乘。广州南站属于信号连锁始发终到站，车站作业有出入车厂、客运、站前折返及站后折返作业。车站站台为一岛一侧式站台，二号线使用侧式站台，岛式站台右侧为远期七号线预留，目前已围蔽进行施工。车站站前设单渡线，站后设折返线。
1.2广州南站线路情况
1.2.1广州南站道岔情况
广州南站共有60kg/m的9号道岔6付，具体情况见表1。
1.3广州南站单付道岔故障处理
1.3.1处理原则。（1）当道岔故障不能恢复时，要根据“先通后复”的组织原则，按照行调命令人工办理进路。（2）当车站某个道岔出现故障时，车站按照“安全第一”原则合理安排进路，及时向行调申请采用站前或站后折返。
1.3.2道岔故障操作指引。（1）道岔左右位长闪。进路空闲时，在LOW上执行“挤岔恢复”命令。若故障仍存在，则执行“转换道岔”命令对道岔进行左/右位转动操作2次后故障仍不能恢复时，则向行调申请下线路人工办理进路。道岔被进路征用时，经行调同意后，关注本站列车位置，通知司机原地待令，最后在LOW上执行“取消进路”或“强解道岔”命令。在确认道岔区段空闲及安全前提下，执行“挤岔恢复”命令。若故障仍存在，则执行“转换道岔”命令对道岔进行左/右位转动操作2次后故障仍不能恢复时，则向行调申请下线路人工办理进路。（2）道岔左右位短闪。进路空闲时，在LOW工作站上执行“转换道岔”命令对故障道岔进行左/右位转动操作2次，待道岔转换到正确位置并且正常显示，若故障仍存在，则向行调申请下线路，下线路人员确认道岔“尖轨密贴”，用钩锁器加锁（位置错误的，需人工转换到正确位置）。在LOW工作站上排列进路，将进路中非故障道岔锁定到正确位置，车站按照调车计划组织行车，司机第一趟车凭事故处理主任道岔好了信号动车，第二趟车由司机确认道岔位置正确，经行调允许越过红灯动车（第一趟车出清后马上排列第二趟车进路）。道岔被进路征用时，经行调同意后，关注本站列车位置，通知司机原地待令，最后在LOW上执行“取消进路”或“强解道岔”命令。在确认道岔区段空闲及安全前提下，在LOW工作站上执行“转换道岔”命令对故障道岔进行左/右位转动操作2次，待道岔转换到正确位置并且正常显示，若故障仍存在，则向行调申请下线路，下线路人员确认道岔“尖轨密贴”，用钩锁器加锁（位置错误的，需人工转换到正确位置）。
2、近3年部门道岔故障演练分析
随着广州地铁线网的不断发展，对于地铁运输安全的要求也不断的提高，员工的突发事件应急处理能力也越来越重要。而应急演练成为了检验应急预案的实用性、可操性，检验全体人员是否明确自己的职责和应急行动程序，检验应急队伍的协同反应水平和实战能力的重要手段。同时也能提高人们避免事故、防止事故、抵抗事故的能力，提高对事故的警惕性。并且通过演练总结经验及发现问题，及时修订完善相应的应急预案。2013年至今，部门共组织30余次道岔故障演练，演练中发现并整改问题50余件，其分布如下：
由图中可以看出，在故障演练中存在问题较多的问题有“红闪灯设置撤除”、“员工业务”、“信息传递”、“钩锁位置”等。
2.1红闪灯设置撤除
下线路钩锁道岔时，错误将红闪灯摆放在非来车方向。红闪灯摆放位置离锁岔人员太近，没有满足5米的要求。钩锁完毕后未及时撤除红闪灯防护便汇报线路出清，存在严重的安全风险。改进措施：从演练中可以看出，车站员工会下意识的忽略一些关键步骤，尤其是细节问题。向员工灌输“防护就是生命”的观念，强调安全高压线中“未按规定设置、撤除防护”的危害，通过漫画、视频等形式加深员工的理解。（计划2016年3月底前完成）
2.2员工业务
不熟悉发车信号显示位置、显示时机，不熟悉转辙机的断电位置、操作，不熟悉双转辙机的操作，不熟悉手摇道岔六部曲。改进措施：在日常检查当中，会遇到值班员甚至值班站长不熟悉手摇道岔六部曲等基础业务的情况，原因大多为非联锁站业务生疏。针对安全关键业务，定期开展回炉培训及评估，掌握员工业务水平。
2.3信息传递
值班站长到达端墙后未及时联系行调。值班站长与行车值班员沟通缺乏，未及时将现场情况报车控室。车控室缺乏对现场的监控及互控。改进措施：在应急事件处理过程中，值班站长作为故事处理主任，应及时将处理故障进度信息向车控室汇报，让车站将信息及时传达，同时行车值班员也应及时呼叫值班站长，了解现场情况，在信息汇报、传递时应尽量做到及时、准确、精简，避免因汇报信息耽误过长时间，影响后续工作的开展。
2.4钩锁位置
车站人员对道岔钩锁器钩锁位置不熟悉，钩锁位置喷漆错误或模糊不清。改进措施：车站需明确各副道岔钩锁器的正确钩锁位置，并加强对车站人员手摇道岔的培训，确保应急情况下人工办理进路的安全与时间。车站由分管安全助理及以上人员确认道岔钩锁位置。针对现场喷漆留存时间较短的问题，尝试寻找其他材料或方式，提示钩锁位置。
3、道岔故障处置优化
3.1人员培训
3.1.1新学员及新调站员工。针对新学员及新调站员工，1个月内需参加本站的线路熟悉及手摇道岔培训，由分管助理以上人员跟进培训情况，确保培训质量。3.1.2建立培训台账。建立人员培训跟进台账，重点车站员工每季度需参加至少一次道岔故障培训。3.1.3建立回炉培训机制。借鉴乘务培训模式，建立回炉培训机制，并针对故障处置建立评分表。
3.2钩锁备品设置
目前车站在上行头、尾端各存放1个应急包，放置“手摇把”、“蝶形匙”、“钩锁器锁头及钥匙”、“钩锁器”、“棉纱手套”、“扳手”等物品。优化措施：在车控室配置小挎包，专门放置“手摇把”、“蝶形匙”、“钩锁器锁头及钥匙”、“扳手”等零碎物品，防止应急处理过程中遗失及漏拿的情况。
4、结束语
随着广州地铁线网的不断发展，对于地铁运输安全的要求也不断的提高。不断的提高应急处理能力，提升处理效率显得极为重要。本文希望通过分析，能够使广州南站提高应急处理能力，把握安全关键点，将故障对乘客和运营质量的影响降到最低。
参考文献
地铁应急处理方案范文第5篇
关键词：应急事件 客流组织 乘客疏散
中图分类号：U293 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）08（b）-0225-01
在地铁运营中，突发事件随时可能发生，在发生突发事件时，车站工作人员应结合现场实际情况，采取适当的方法进行客流组织，以保证乘客安全为第一要务，将乘客快速疏散至安全位置，防止人员伤亡等意外事件发生、扩大和蔓延。
1 应急客流组织原则
（1）应急客流组织以保证乘客安全为基础。
（2）应急客流组织工作以疏导工作为主。
（3）应急客流疏散工作以安抚乘客，稳定乘客情绪，维持秩序为要务。
（4）应急客流组织过程中应尽最大可能避免踩踏事件的发生。
2 应急信息汇报流程
当发生应急事件后车站需立即上报相关部门，包括行调、站长、部门负责人、生产调度、通知驻站民警、保安、保洁、维修人员协助处理，同时视情况报120、119、110。
3 各种应急情况下客流组织方法
3.1 突发性大客流应急客流组织
突发性大客流通常具有客流激增性、瞬时性、出行方向单一等特征。当车站出现突发性大客流时，车站各岗位服从值班站长的安排，坚持按“由下至上，由内至外”的原则进行客流控制，具体要点如下。
当站台拥挤，大量乘客无法上车时，启动一级客流控制即在进入站台的楼扶梯处进行控制，根据站台拥挤程度，组织乘客分批进入站台，同时将站厅与站台之间的扶梯改为向上方向，加快乘客出站速度；当站厅乘客持续增多时，启动二级客流控制即车站可根据实际情况适当关停部分TVM，入站闸机或将部分双向闸机设为只出不进，以减缓乘客进入付费区的速度，防止付费区压力过大；当站台、站厅爆满、出入口急剧增加时，启动三级客流控制即关闭部分出入口、其他出入口进行控制，组织乘客分批进站，控制站内乘客数量。
3.2 列车应急清客组织
当地铁运营过程中出现火灾、毒气等突发事件或车辆、信号等故障，以及其他意外事故导致某一区域阻塞造成较大延误时，需要组织列车小交路或单线双向运行，此时需要组织列车应急清客，具体要点如下。
当车站接到行调对某次列车进行清客命令后，立即安排人员在站厅扶梯处做好拦截乘客及引导工作，控制站台乘客人数，在站台扶梯处做好引导，防止乘客上车，同时值班站长、站台岗各带一名保安分别从列车中部和两端屏蔽门进入车厢清客。上车清客前及下车后，值站均须与司机联控。当车站人数充足时，可增加人员协助从两端组织清客。车站、司机需做好广播，防止乘客再次上车。
3.3 列车区间疏散客流组织
当列车发生火灾、故障或其他突发事件，列车在区间无法动车时，需要组织区间疏散，具体要点如下。
当列车发生火灾或其他紧急情况时，司机需根据列车着火的位置及火势大小，选择正确的疏散方向（当列车头部或尾部着火时，组织向相反方向疏散，当中部着火，且无法通过着火点时，组织乘客两端疏散）立即组织乘客疏散。当列车发生故障等其它事件时，为防止造成其它伤害事件，需要等到车站人员到达后，再组织乘客疏散，车站人员到达现场后，安排人员在列车紧急疏散门处引导，需特别注意在有联络通道、存车线、渡线的关键地点安排人员引导乘客，防止乘客误入其它线路。
3.4 列车延误应急客流组织
当列车发生延误3～10 min时，车站需做好晚点广播，引导候车，确保乘车安全；当延误达到10 min以上，且短时间无法恢复时，引导乘客换乘其他交通方式，同时需要在出入口张贴晚点告示，减少进站乘客数量；当单向行车可能中断30 min，或双向行车可能中断20 min以上时，准备启动公交接驳，当控制中心下达启动公交接驳的命令后，车站及时播放广播并安排人员引导乘客至相应的公交接驳口出站候车，车站员工需带好公交接驳备品（包括运行区间、运行方向等），在公交接驳点引导乘客排队候车，同时车站人员需与公交司机做好相关交接。
3.5 车站发生局部紧急事件（着火、发现可疑物、治安事件）
车站发生局部紧急事件时，车站须将该事件控制在局部范围内，防止事态扩大，避免造成点带面的影响。局部事件应急处理的任务是及时将事件现场进行隔离，快速疏散现场附近的乘客、并做好相关的急救工作。疏散时需遵循与事件现场相反的方向组织疏散的原则；出现紧急事件时需及时联系驻站公安协助工作，并按照公安的要求进行相应的处理。紧急事件时当班值站应组织一切力量进行应急处理，包括组织全站人员包括站务、车站驻站公安、驻站工班、保安保洁等进行现场处理。
3.6 车站发生大面积紧急事件（火灾、毒气、全站停电）
车站发生大面积紧急事件时，车站客流组织工作要点是按照“自下而上”原则，在关键点安排人员引导，安全、快速疏散站内乘客。紧急情况下乘客情绪激动，疏散工作难度大，容易发生踩踏事件。因此，车站发生大面积紧急事件应急客流组织工作以稳定乘客情绪，维持秩序为要务。
3.7 特殊天气
暴雨、大雪、大雾、道路结冰等特殊气象会对地铁运营造成一定的影响，需要采取相应的客流组织措施。当出现暴雨时，车站需要密切监视出入口积水情况，并根据对设备的影响情况关闭出入口的扶梯，必要时用沙包围堵出入口，封锁该出入口防止乘客通过，密切监视隧道区间的水位状况和隧道区间的集水井抽水泵状况，当超过一定的警戒线时，召集车站所有人员做好抗洪准备；当发生雨水倒灌时，启动出入口的集水井水泵抽水，并组织人员及时疏散站内乘客，疏散完毕，关闭车站。
当发生大雪、大雾、道路结冰时，由于路面交通易受阻，车站需做好客流增加的各项准备工作，加强巡视，同时在车站出入口撒融雪剂、放置警示牌。
4 提高应急客流组织的措施
应急情况下的客流组织很大程度上受到人员心理、建筑物布局、人员密度、疏散引导等多种因素的影响，为提高组织效率可从以下几方面采取措施。
（1）制定完善的客流组织方案，根据车站自身特点，制定“一站一方案”。
（2）加强车站人员培训和应急演练，提高应急处理能力。
（3）加强车站的巡视，发现问题及时处理，确保疏散通道无障碍物。
（4）加强应急知识的宣传和普及。
5 结语
轨道交通庞大的客流和有限的空间已成为客流组织的难点，一方面各车站需根据本站特点制定有效客流组织措施，加强客运人员日常的培训和演练，提高应急处理能力；另一方面需加强对乘客的应急知识的普及和教育，以提高乘客应对应急事件能力。
